ss3电力机车乘务员

ss3电力机车乘务员（精选5篇）

篇1：ss3电力机车乘务员

SS3机车检查

到：（跑步过去放下检车锤，手电筒）

报告考委兰西机务段兰西运用车间学习司机XX前来参加提职司机考试请指示： 准备工作：SS3XXX电力机车，车长21416，车高4700，车宽3100，整备重量138吨，构造速度100公里，机车前方1.5米处设渡板一块，前方20米处设停车牌一块，渡板安装牢固，踏上渡板注意安全，机车左二动轮打止轮器一个，机车履历牌完整，字迹清晰，韶山3型电力机车，机车前方1.5米处设渡板一块，前方20米处设停车牌一块，渡板安装牢固，踏上渡板注意安全，机车右五动轮打止轮器一个，机车履历牌完整，字迹清晰，韶山3型电力机车，（跑至侧门下，面向侧门喊）手把杆安装牢固，登上机车注意安全（考委若不让上车，直接喊），SS3XXX电力机车，大小闸运转位，设禁动牌一块，各手柄“0”位，开关断开位，蓄电池闸刀置断开位，设禁动牌一块。（转身面向考委，敬礼呼唤）SS3XXX电力机车，停放于平坦有地沟的直线上，车长21416，车高4700，车宽3100，整备重量138吨，构造速度100公里，机车前后方1.5米处各设渡板一块，前后方20米处各设停车牌一块，机车左二右五动轮各打止轮器一个，（打开隔离开关，挂好接地线）准备工作完毕，请指示：

工具检查：检车锤一把，把略长于小臂，头无松动，把无裂纹，手电筒一个，开关灵活，聚光明亮，记事本一个，电路图一副，短接线一根，棉丝少许，准备完毕，请指示：

机车前端外观检查：头灯，前窗玻璃，刮雨器，付头灯，标志灯外观完整无破损，手扶杆，脚踏板无弯曲变形，路徽，型号完整，标志标牌清洗，机车SS3XXX，排障

器安装螺栓齐全紧固，各部无变形，调整螺栓齐全紧固，距轨面高度75~120mm，脚踏板安装牢固无开焊。

车钩检查：提杆座安装螺栓齐全紧固，钩提杆无变形，提钩能自动开放无卡劲，（渡板安装牢固，踏上渡板注意安全）吊耳、吊杆、托铁、垫板无弯曲裂纹，钩体检查，钩体各部无裂纹/裂纹，钩舌销无折损，径向间隙1~5mm，开口销完好（开度为60度），车钩摆动灵活，车钩全开位220~250mm，钩舌、锁铁各部无裂纹，钩舌、钩耳上下间隙8~10mm，防跳台应垂直90度，车钩锁闭位110~130mm，钩舌尾部与锁铁间隙不大于5mm，40mm锁铁跳动量5~22mm，车钩中心线距轨面高度815~890mm。制动管检查：制动软管“U”型卡子紧固，（夹检车锤）折角塞门状态良好无泄露，软管卡子紧固，卡耳间隙大于2mm，软管无老化，龟裂，检验日期不超过三个月，连接器及胶圈完整无损，胶圈无老化丢失，连接器内部无异物，制动软管与机车中心线夹角为45度，安全链及防尘度齐全（在/不在工作位上），防风试验注意安全。排障器、脚踏板安装牢固，无变形开焊，距轨面高度合乎标准。

车体外观检查：车体吊线，侧面无变形，表面无彭凹入，侧窗、百叶窗完整。（双脚位置骑沙箱）侧窗锁闭，后视镜在/不在工作位上，标志标牌清晰，机车

SS3XXX，I/II端，手扶杆无变形弯曲，脚踏板安装牢固上无异物（脚踏板上用检车锤滑一下）。

机车信号接收感应装置安装螺栓齐全紧固，接线无松脱，（制动缸安装螺栓紧固，风管接头无松动泄露，闸瓦调节手轮作用良好。）

沙箱检查：沙箱盖严密，串销、开口销齐全（开度合乎标准），锁扣无损坏，锁闭作用良好，沙箱盖密封圈作用良好无破损，沙箱内部沙质纯净干燥充足无异物，沙箱体安装螺栓紧固，沙箱体无变纹形裂纹，沙堵无丢失，（检查堵、清扫堵、调整堵齐全，风管接头无松动泄露），沙管安装牢固，支架及“U”型卡子紧固，沙管口无偏斜变形，距轨面高度25~35mm，沙管胶管无老化龟裂（夹检车锤用手触），内部无异物，距踏面距离15~25mm。

第一单元制动器检查：制动缸表面无裂纹，制动缸检查孔盖锁闭作用良好，脱钩装置位置正确，油堵无丢失，通风孔盖安装牢固，通风孔畅通/堵塞，防尘罩完整无破损，无老化龟裂，闸瓦吊杆、闸瓦托，闸瓦顶丝，闸瓦签齐全，串销，开口销齐全，开度合乎标准，闸瓦安装正确，无偏磨、到限、裂纹，厚度不小于10mm，与踏面缓解间隙6~9mm。

左一动轮检查：踏面无剥离、擦伤，擦伤深度不大于0.7mm，磨耗不大于7mm，剥离长度不大于40mm，深度不超过1mm，轮毂、轮辐无裂纹，轮箍无迟缓，迟缓标记清晰，轮箍原形厚度90mm，到限40mm，轮缘无碾堆，轮缘厚度23~33mm，垂直磨耗高度不大于18mm。

轴箱拉杆检查：轴箱拉杆安装螺丝无松动，表面无裂纹，芯轴卡圈无松脱，拉杆芯轴与斜面密贴，芯轴与梯形槽底面间隙大于2mm。

轴箱弹簧检查：弹簧安装无倾斜，内外弹簧无接磨、折损、裂纹，弹簧底座无裂纹，弹簧限制杆作用良好，无裂纹，开口销良好，开度合乎标准。

侧门锁闭，手把杆安装牢固，脚踏板安装螺栓齐全紧固各部无开焊。车架各部无裂纹。光电传感器接线盒安装牢固，接线无松脱。

轴箱检查：轴箱与构架距离30~75mm，轴箱组合螺栓齐全紧固，轴箱端盖无变形漏油，安装螺丝无松动，触温无过热（接地线安装牢固，编织线无折损，开编断脱不大于1/3），光电传感器安装牢固，外罩无破损，接线无松脱（弹簧管无破损接磨）。

油压减震器检查：（手触）油压减震器安装螺丝无松动，上下防尘帽无老化龟裂、无破损丢失，体无漏油，座无裂纹。

上弹簧下拉杆检查。风管及夹子安装紧固，风管接头无松动泄露。

轮缘喷油装置检查：储油罐安装牢固，注油堵无松动，油管接头无松动泄露，高压油管与车体无接磨。

橡胶支撑检查：（目视）橡胶堆座安装螺丝无松动，橡胶堆无老化、龟裂、位移，层间无剥离。

手制动装置检查：（目视）传动臂各销及开口销完好。

牵引拐臂检查：拐臂销安装牢固，油堵无丢失，各部无开焊裂纹，牵引杆叉部无裂纹，焊波无裂纹，牵引杆平直，中心线距轨面高度460mm。

横向油压减震器检查：安装螺丝无松动，表面无漏油，串销及开口销齐全，开度合乎标准

侧向摩擦限制器检查：（目视）安装螺丝无松动，各部无裂纹，橡胶圈无老化龟裂，摩擦板作用良好，弹簧盒安装螺丝无松动，标牌清晰/模糊，内部弹簧无折损，串销及开口销齐全。

牵引座检查：安装螺栓齐全紧固，各部无裂纹，油堵无丢失，开口销完好。

横向支挡检查：横向支挡座无裂纹，缓冲垫无变形，调整垫无窜动，摩擦板表面无损伤，固定螺丝无松动，与构架单边距离25mm。

总风缸检查：总风缸安装牢固，带箍无位移松动，塞门位置正确，排水阀灵活无泄露。

蓄电池箱检查：电源引出线绝缘良好无松脱，箱体安装牢固，无破损变形，侧盖安装螺丝无松动，通风孔无堵塞

篇2：ss3电力机车乘务员

一、机车故障概况

2010年8月21日,SS3G-5203机车在运用过程中，55#调压阀发生过量供给现象，当乘司机应急措施得当，维持到段后将55#调压阀进行更换。2010年8月30日，成都机务段何明华、郑立机班，执乘成昆线87441次货物列车，机车SS3-5203，编组：52辆、总重1166吨、计长62.7。本次列车燕岗2：38分正常开车，运行到共和出站后速度达67公里/小时时发现列车管达660KPa，准备维持进站，前方发现有行人在道心中行走，鸣笛不下随即回手柄采取减速措施，列车管减压200kpa，列车于5：05分停于K229＋372米处，并向峨边车站汇报，按照过量过给处理程序将列车管管压调至700KPa，充满风后减压200KPa，将列车管管压调整到600KPa，充满风后再次减压200KPa，随后将列车管管压调至到500KPa，充满风后又减压140KPa，故障仍无法消除，车站告知检查全列车列车制动情况，经检查列车全列无法缓解，列车全列完整，于5：47分通知车站请求救援，并按照规定进行防护，救援列车于6：35分连挂完毕，仍无法缓解列车，汇同车站人员将全列车车辆副风缸排风、处理完好后，于7：07分动车，7：18分到达峨边四道停车。（因列车停车地点手机无信号，无法向机车调度室汇报）。区间停车2:01分，占用区间2:17分。

二、机车修程及现场情况：

2010年8月12日洛阳机车厂大修1次，修后走行9037公里；

该车从2010年8月21日 至8月30日期间连续2次发生均衡风缸过量供给。

三、机车到段检查情况及原因分析：

SS3G-5203机车8月12日，55#调压阀发生均衡风缸过量供给，当乘司机应急措施得当，维持到段后，段方将55#调压阀进行更换。8月30日，55#调压阀再次发生过量供给，根据乘务员事故报告和监控数据分析看，机车确实发生了均衡风缸、列车管压力过量供给故障。根据制动机原理分析，均衡风缸压力先于列车管压力过量供给只有二种原因：一是检查电空阀非正常得电或卡滞，勾通了总风到均衡风缸的供风通路；二是55号调压阀本身故障造成的过量供给。经查该车检查电空阀已拆除，故不存在第一种原因，因此可以断定本次机车故障为55号调压阀故障造成的。

查阅监控数据：

4：59：25，列车管压力500KPa、均衡风缸压力480KPa（列车在共和站开车）； 4：59：28，列车管压力510KPa、均衡风缸压力520KPa； 5：00：35，列车管压力640KPa、均衡风缸压力660KPa； 5：01：00，列车管压力660KPa、均衡风缸压力660KPa；

5：01：00—5：04：51，列车管压力660KPa、均衡风缸压力660KPa，未变化；

5：04：53—5：05：03，减压至列车管压力520KPa、均衡风缸压力400KPa； 5：05：13，列车管压力460KPa、均衡风缸压力400KPa；

5：05：14—5：05：49，缓解至列车管压力490kPa、均衡风缸压力500kPa； 5：05：59，列车管压力510KPa、均衡风缸压力500kPa。

通过查阅监控数据，做出分析如下，在4：59：25～5：01：00短短1分多钟期间，均衡风缸压力从480kPa过量上涨到660kPa并稳定，基本可以做出调压阀阀口被异物垫住，造成均衡风缸追总风现象。自5：01：00～5：04：51列车管压力660KPa、均衡风缸压力660KPa，未变化，是由于乘务员发现有行人进行减速，将调压阀内部阀口异物吹走，均衡风缸停止上涨，所以该车回段后反复试验未能发现过量供给现象。结合在吹扫机车管路中出现有异物情况，可以做出结论如下：造成本次机破的直接原因是55号调压阀进风阀口被锈渣垫住造成。

四、责任分析：

1.55号调压阀进风阀阀口被锈渣垫住，是造成本次机破的直接原因。2.机车发生故障后，乘务员没有按职教科2010年5月第2期业务培训专刊中“运行中列车管发生过量供给的原因及处理方法”进行处理，属于应急处臵不当，造成了事故影响扩大，应负一定责任。因此次要责任定责西昌运用车间。（段方意见）制动管过量供给的消除方法如下：

现象：均衡风缸及制动管过量超过规定压力，甚至与总风缸压力一致。

处理：

1、发现制动管过量供给时，应立即关闭157塞门并转“空气位”操纵（此时应将操纵节空气制动阀的调压阀调整至过量供给后的压力值）。

2、利用途中调速或停站时机，按“减二充一”的方法消除过量供给。具体方法为：每次施行200kPa的减压，将调压阀调整至大于均衡风缸减压后的压力值100kPa后调压阀调至均衡风缸的规定压力为止。

五、现场查证

1．对机车组装车间制动班检修的？？？机车进行现场查证，查证情况如下： 2．对机车组装车间综合班检修的？？？机车进行现场查证，查证情况如下： 3.对内燃解体车间气阀柜煮洗进行现场查证，查证情况如下： 六． 整改措施如下：

1.卡控气阀柜解体工序，要求管路解体到每一个部件。负责人：刘开云

2.卡控气阀柜管路检修工序，要求解体冲洗后的管路进行逐根吹扫、检修，保证管路内部洁净，油漆后进行防护。负责人：田金才

3.卡控内燃解体清洗，气阀柜管路不允许煮洗，只能用高压枪冲洗。负责人： 4.卡控气阀柜组装工序，管路装车前，必须用高压风进行吹扫，气阀柜试验后及时进行管口防护。负责人：张吉军 逯秋剑

篇3：ss3电力机车乘务员

SS3型电力机车在运用过程中经常发生牵引电动机抱轴瓦辗片、温度高故障, 抱轴瓦故障是运用机车主要惯性故障之一, 其危害性极大。发生此故障后不仅增加检修成本和检修人员的劳动量, 而且处理麻烦, 严重者需要救援, 若发现不及时还会造成车轴拉伤, 甚至发生燃轴切轴事故, 严重危及行车安全。本文就如何检测、判断抱轴瓦故障, 分析发生原因, 提出相应抱轴瓦故障处理和防治措施, 从而有效地减少或遏制机车烧轴化瓦的恶性故障发生。

2 抱轴瓦故障检测、分析

一般来讲, 抱轴瓦在正常工作时温升相对稳定, 当抱轴瓦发生故障后, 会引起异常发热现象, 其温升会远远超过正常温升, 所以一般情况下可以通过检测运行机车抱轴瓦温度或机车入库后进行抱轴瓦温度测量和打检查孔盖检查来进行故障判断。具体检测、分析方法如下:

2.1 机车抱轴瓦故障检测

2.1.1 通过加装JK00430型机车走行部车载检测装置进行实时检测

为了实时效检测和掌握抱轴瓦运行状态, 防止抱轴瓦故障发生, 现在大部分SS3型电力机车加装了走行部车载检测装置。该监测装置通过组装在抱轴油盒上的温度传感器对抱轴瓦运行温度进行实时测量, 并将所采集的检测数据反馈至主机进行分析判断, 在显示屏显示相关温度信息。若检测温度超过设定温度值后将会及时发出报警信息, 提示乘务人员进行检查处理或采取相应措施。同时该检测装置可以实现所采集的温度数据储存及转储功能, 以便检修人员分析。

2.1.2 对入库机车及时用测温仪进行抱轴瓦温度测量, 并对温度较高的抱轴瓦打开检查孔盖检查, 重点检查抱轴瓦有无合金碾片现象。

2.2 机车抱轴瓦故障分析

2.2.1 做好走行部车载检测装置数据下载工作

为了了解和掌握抱轴瓦运行情况, 机务段需要安排专人对运用回段机车的JK00430走行部车载检测装置所采集的数据及时进行下载, 由专人使用地面数据分析软件进行数据分析, 对抱轴瓦温升高、温升异常的机车抱轴瓦通知检修人员进行重点检查, 发现有合金碾片、熔化及剥离现象时及时检修或安排落修更换, 切实保证机车运用质量。

2.2.2 做好走行部车载检测装置下载数据的分析工作

数据分析主要通过打开分析软件主菜单中的温度趋势菜单后, 在多记录作图二级菜单下选取同位温度对比选项, 来观察分析全车6根轴温度变化趋势。抱轴瓦温度由各轴3、4位传感器采集显示, 通过观察3、4位温度曲线, 分析判断抱轴瓦是否存在故障现象。具体分析如下:

第一, 通过观察温度曲线是否存在某一轴位温度偏高, 温差大现象。如附图1所示黄色曲线运行在其它五根曲线的上方, 与同位其它轴位温度相比温差达10度以上, 表明该颜色所显示轴位的抱轴瓦温度值偏高, 抱轴瓦存在故障现象。

第二, 通过观察温度曲线是否存在多个明显的凸起或尖峰曲线。若存在明显的凸起或尖峰曲线 (如附图2所示) , 也表明此轴位抱轴瓦存在故障。附图2所示棕色曲线反映出在6月24日运行中发生抱轴瓦温度突然升高现象, 表明该颜色所显示轴位的抱轴瓦存在故障。

第三, 通过查询报警数据浏览菜单判断是否存在报警故障。如附图3所示, 我们通过查询报警数据浏览菜单, 发现报警数据浏览页面中存在报警信息, 显示出具体的报警时间、轴号、轴位、温度值及报警内容等信息, 我们通过分析这些信息来判断故障处所, 进行相应故障处理。

通过分析温度曲线和浏览报警记录, 我们就可以方便的判断出机车抱轴瓦是否存在故障。若存在上述所例举的故障波形或故障报警记录, 我们就需要通知检修人员落修相应轴位抱轴瓦。落修后我们会发现这些抱轴瓦通常均存在剥离、掉快等故障。附图4所示抱轴瓦就是通过温度曲线分析后落修的故障抱轴瓦, 其上瓦发生严重剥离现象。该机车若继续运行将会导致车轴拉伤, 甚至会发生燃轴现象。

3 抱轴瓦故障原因分析

随着机车走行公里不断增加, 抱轴瓦合金会逐渐磨损, 其径向间隙逐渐变大, 若超过一定值后将会造成油润不良, 冲击加剧, 引起抱轴瓦损坏。通过对落修的大量故障抱轴瓦和中修机车互换下车抱轴瓦统计分析, 认为其产生原因主要表现在以下几个方面:

3.1 抱轴瓦生产质量不高, 挂瓦工艺执行不好

一些抱轴瓦生产单位由于生产工艺执行不好, 产品质量不高, 常常发生抱轴瓦浇注合金强度不高, 合金粘结不牢现象, 装车后短时间内就发生合金层剥离、脱落故障。通过对机车抱轴瓦故障落修情况统计分析, 故障抱轴瓦主要集中在一两个生产厂家, 且再生抱轴瓦故障率较高, 这反应出这些厂家抱轴瓦生产质量不高, 挂瓦工艺执行不好, 作业过程问题较多, 存在诸如未严格按规定的比例配置合金各成份含量, 瓦体清洁度差、烘干不彻底, 浇注量不均匀等质量问题, 导致抱轴瓦运用短时间内发生剥离、脱离等不良质量问题。

3.2 抱轴瓦长时间使用, 造成疲劳损坏

通过对落修故障抱轴瓦统计分析, 使用年限超过5年以上的抱轴瓦约占75%之多。抱轴瓦合金剥离、脱落故障首先发生在上瓦体的上边缘, 逐渐向下发展, 敲击这部分故障抱轴瓦, 粘结力明显下降, 容易发生剥离、脱落现象。因为抱轴瓦上边缘处承受载荷最大, 且油膜较薄, 长时间使用后在交变载荷作用下将会发生疲劳破坏。

3.3 抱轴瓦组装质量不高

3.3.1 检修过程中抱轴瓦镟修和刮瓦质量差, 导致抱轴瓦发生碾瓦故障。

若抱轴瓦镟修和刮瓦质量不高时, 将会造成轴瓦与抱轴颈接触不好, 导致轴瓦局部受力增大, 发生碾片、剥离现象。

3.3.2 抱轴瓦与抱轴颈的径向间隙不符合限度规定。

若间隙过小, 将会造成润滑不良, 油膜难以形成, 容易发生碾瓦故障。若间隙过大, 将会造成冲击增大, 油膜也不容易形成, 也会造成轴瓦剥离、脱落故障发生。

3.3.3 抱轴瓦测量不规范, 测量存在误差。

测量时没有用专用卡具固定上、下瓦, 没有使用Φ225mm内、外径千分尺测量相应抱轴瓦及抱轴颈尺寸, 导致所选配的抱轴瓦与抱轴颈的实际径向间隙超过规定尺寸限度。

3.3.4 抱轴瓦与抱轴颈接触不好, 接触触面积不够。

在抱轴瓦组装前没将轴瓦用与之相应的抱轴颈进行研磨, 存在接触面积小于70%情况, 这样容易导致抱轴瓦局部应力集中而发生破坏。

3.3.5 抱轴瓦键的尺寸不符合要求。

若抱轴瓦键组装时达不到规定要求, 容易造成抱轴瓦松旷和活动, 引起冲击破坏。

3.3.6 毛线刷组装工艺落实不好, 抱轴瓦润滑不良导致发生故障。

抱轴瓦组装时若存在集油器毛线与抱轴颈接触不良, 刷架及弹簧存在组装不到位, 弹簧弹力不符合要求, 毛线卡装入量不足时, 将不能在抱轴瓦与轴颈间形成良好油膜, 抱轴瓦润滑状况恶化, 温度升高发生故障。

3.3.7 集油器毛线质量差, 新毛线装车前浸泡时间不足。

集油器毛线质量的好坏直接影响集油器吸油、储油能力, 影响抱轴颈润滑。若毛线质量差, 容易造成吸油性能不好, 抱轴颈润滑不良。集油器新毛线装车前浸泡时间不少于24小时, 若浸泡时间短时, 同样不能在抱轴瓦与轴颈间形成良好油膜而发生故障。

3.3.8 抱轴箱及抱轴油脏。

机车运用过程中, 若不及时清理抱轴油盒上部沙尘, 抱轴油盒盖密封不严, 将会导致油箱内进尘、积垢, 影响润滑效果, 导致抱轴瓦故障。

3.3.9 抱轴箱裂漏, 两侧油室油位不符合标准。

在运行过程中, 若抱轴箱裂损、泄漏, 将会造成抱轴箱缺油, 导致毛线吸油作用恶化, 不能很好地向轴颈供油, 造成抱轴瓦与抱轴颈之间产生干磨擦, 且摩擦产生热量不能通过抱轴油带走, 温度不断升高, 导致发生抱轴瓦烧损故障。

3.3.10 机车轮对电机组组装完毕后未按规定要求进行抱轴瓦磨合试验, 不能及时发现问题, 装车后发生故障。

3.4 牵引电机体孔变形, 造成组装后同轴抱轴瓦配合不良

当电机体孔变形量大时, 造成抱轴瓦瓦背与瓦座接触不好, 在组装应力作用下, 使轴瓦与抱轴颈接触不均匀, 存在点接触现象, 导致抱轴瓦油润不良, 合金层局部受力增大, 应力集中, 发生碾片、剥离现象。

3.5 车轴抱轴颈的加工质量差, 光洁度不够, 抱轴颈圆柱度超限

车轴抱轴颈的加工质量差, 光洁度不够时, 将会加速抱轴瓦非正常磨损;抱轴颈圆柱度超限会造成抱轴瓦冲击和局部间隙不足, 润滑不良, 发生抱轴瓦故障。

4 抱轴瓦故障处理和防治措施

针对抱轴瓦故障产生原因, 经过认真分析研究, 采取以下措施来处理和防止抱轴瓦恶性故障发生。

4.1 加强日常检查、监测和分析工作

一方面机务段要认真做好运用回段机车JK00430型走行部车载检测装置数据下载、数据分析工作, 对抱轴瓦温度曲线异常、存在报警现象的机车轴位的抱轴瓦, 安排检修人员进行重点检查, 发现有合金碾片、熔化及剥离面积现象及时联系落修更换, 保证故障升级或扩大。另一方面, 要求专检人员认真检查抱轴油盒盖及抱轴瓦油位, 发现密封不良、油位偏低时及时整修和补油, 保证油脂清洁、润滑正常。

4.2 选择质量可靠、信誉高的生产厂家生产的抱轴瓦, 尽量避免使用再生瓦。

4.3 严格落实抱轴瓦检修、组装工艺

4.3.1 机车抱轴瓦组装前应在专用镗床上进行镗瓦作业, 消除电机抱轴瓦孔变形影响, 使抱轴瓦与抱轴颈同轴间隙及径向间隙符合规程要求, 切实保证润滑状况良好。

4.3.2 没有条件进行镗瓦作业需要镟修抱轴瓦时, 抱轴瓦须组装在专用卡具上进行加工, 严格控制加工尺寸和加工精度, 保证配合间隙达到规程要求。抱轴瓦加工后要按照刮瓦工艺要求挂削油槽及扩大部, 做好与抱轴颈研磨工作, 检测接触情况, 保证接触面积小于70%。

4.3.3 认真做好抱轴瓦及键的尺寸测量工作, 保证抱轴瓦与抱轴颈的配合间隙符合检修规程要求。

4.3.4 严格控制毛线质量及毛线刷架组装质量, 保证毛线浸泡时间, 按照规定油位给两侧油室注油, 保证抱轴瓦油润良好。

4.3.5 认真进行抱轴瓦磨合试验, 保证磨合转速、磨合时间, 测量抱轴瓦温升符合规定要求。

4.3.6 检查抱轴承合口及油盒体, 不得有裂损、渗漏现象。

4.3.7 加强抱轴油盒盖密封状态检查及周围保洁工作, 防止尘土进入抱轴油盒。

5 结束语

我们通过加强抱轴瓦日常检修、保养工作, 严格落实检修规程、检修工艺, 防治抱轴瓦故障发生;通过加强对抱轴瓦运行温度检测分析, 及时发现运用机车抱轴瓦故障, 及时进行整修或落修处理, 防止抱轴瓦故障扩大化。通过这两条途径, 虽然在防治机车抱轴瓦故障, 降低落修率方面及防止烧轴化瓦恶性故障发生方面取得了一定成绩和经验, 为机车运用安全做出了贡献。但还存在一些不足, 如不能对抱轴瓦合金粘接情况进行有效检测, 不能掌握抱轴瓦疲劳故障发生周期等问题, 还需在今后进行进一步的分析研究。

参考文献

篇4：ss3电力机车乘务员

关键词：电力机车制动电阻带 烧损 浅析

一、问题提出

2009年，迎水桥机务段SS3型电力机车共落修制动电阻柜147台，月均12.25台，落修率极高。经统计烧损部位，电阻带引出线焊接部位烧损77件，占总数的87.5﹪，为烧损的主要因素；电阻带片间变形短路烧损2件，占总数的2.27﹪；电阻带组间窜动短路烧损4件，占总数的4.55﹪；机车复检时发现电阻带引出线开裂的5件，占总数的5.68﹪，因落修率较高，影响机车质量及机车安全运行，同时给机车检修带来了极大的困难。

二、制動电阻带结构及基本原理

兰州铁路局迎水桥机务段配属电力机车207台，主要为SS34000型及SS3B固定重联机车两种电力车型，其中SS34000型电力机车159台，SS3B固定重联机车48台。该两种车型除使用空气制动机系统外，还装有电阻制动系统，供列车在长大坡道下坡制动使用。利用牵引电机的可逆性，机车在电阻制动工况时，牵引电机呈发电机工况，将列车的动能与位能转变为电能，此时，发电机的转矩为制动转矩，发电机所产生的电能全部消耗在制动电阻带上而变为热能。

1、基本结构

SS34000型电力机车共配置两台TZZ4型制动电阻柜， SS3B固定重联机车配置了4台TZZ4型制动电阻柜。每个制动电阻柜共18个电阻元件，分为左中右3排，每排分为6层，每排6个元件用软铜编织线线首尾串联形成一个电阻段，每排自成一个独立的电阻段，每个电阻元件用4个支持绝缘瓷瓶安装在骨架上，骨架的前后在左右加盖封板，形成上下通风道。在电阻元件的四周加装挡风板（3mm厚环氧玻璃布板），使得冷却风量集中吹到电阻带上，而不在无效的空间损失掉。电阻元件作为电阻柜的核心，主要有电阻带、双头螺纹方钢、高铝瓷夹和前后金属支板组成，高铝瓷夹套装在方钢上，6根方钢分上下两层用螺母固定在前后金属支板上，电阻带上下边缘就嵌在瓷夹的槽中而受到支撑电阻带首尾引线头穿过小瓷套引出金属支板外，电阻带采用0.57*65电阻合金带N40（Cr20Ni35），绕制成波浪形，弓38折，每折长度478mm，每折电阻片上冲有20个鱼鳞状的通风口，弯头圆弧部分也冲有两个通风窗口，使得流动空气在窗口附近形成紊流，电阻带散热性能提高了20%左右。

2、电路原理

机车电阻制动时，主电路通过两位置转换开关1、2WH置“制动”位接成他励发电机电路。实现6台牵引电机主极全串联，励磁电空接触器闭合， 1ZGZ中的T17、T18、D13、D14励磁整流桥作为励磁电源向他励主极绕组电路提供励磁电源，此时各牵引电机M1-M6电枢与相应的制动电阻1-6ZR串联，每 一转向架3台并联同主整流桥T11、T21、D11、D12（T21、T22、D21、D22）组成各自独立的制动电路，制动时将列车的动能转化为电能，并由作为负载的制动电阻将电能转变为热能排向大气消耗，达到减速和限速的目的。

三、原因分析

通过对我段落修电阻带故障部位进行重点分析，发现故障原因主要包括以下方面:

1、引出线焊接部位烧损

我段落修的电阻带以引出线焊接部位烧损居多，通过对焊接部位焊接方式的汇总统计，主要有以下几种焊接形式：

⑴、焊接部位无通风槽： 图2

⑵、焊接部位有通风槽： 图3

⑶、双层加长焊接： 图4

以上三种焊接方式，均易出现在焊接部位振动断裂，引出线断裂后，电阻片的截面积减少1/3，在较大的制动电流作用下，将很快过热烧损。对于引出线的烧损，全部是在焊接部位侧，其并非焊接不良引起，而是由于电阻片振动造成引出线疲劳，逐步折断，最后致使烧损。

2、组间短路：部分电阻带由于组间窜动，造成组间短路烧损，此项原因引起的烧损产生的后果最为严重，往往造成两整组电阻元件全部过热，至少6片以上的电阻元件烧损而不能使用。

3、片间短路：由于电阻片受热变形，片间搭接短路烧损，此种烧损一般集中在某一个电阻元件，烧损产生的后果较前两种有所减轻。

4、绝缘瓷件爬电短路：由于制动电阻带施行状态修，长时间使用，瓷件粘附的灰尘较多，特别是在空气潮湿或温差较大的环境下使用电阻制动，瓷件容易因太脏和冷却后受潮而引起片间短路、放电烧损。

四、改进措施

1、由于绝大多数是由于电阻带引出线焊接部位侧烧损，从目前我段使用过的电阻片制作工艺来看，电阻片引出线采用“U”型焊接方式（如下图），极大的缓冲了电阻片振颤引起引出线疲劳、折损，从实际使用来看，引出线烧损问题极大地得到了解决。

2、我段通过在每片电阻带的每个中间瓷件连接处进行“打弯折”的方法，使得瓷件与电阻片之间的相对位移减小，从而达到杜绝由于组间短路引起电阻带烧损问题目的。

五、实施效果

通过不断摸索与厂家的合作，我段正式确定改进方案并建议厂家使用“U”型焊接出线槽后，2011年我段电阻带落修率大幅较少，从而有效的保证了机车安全运行及质量，同时减小了机车检修劳动强度。

参考文献：

篇5：ss3电力机车乘务员

1 黔桂线SS3型电力机车受电弓装车使用概况

2011年黔桂线 (柳州-麻尾区段) 电力改造完工通车运行, 南宁铁路局陆续由外局调拨了80台SS3型电力机车配属柳州机务段, 担当黔桂线 (柳州-麻尾区段) 列车的牵引任务。这批调拨回的机车大部分使用的是TSG400/25型单臂弹簧弓, 该型受电弓由于使用年份较长, 运用一段时间后, 因受电弓质量问题造成的电力机车临修问题频发, 影响机车的正常运用, 严重打乱了该段的生产秩序。

柳州机务段从2012年6月份起到8月份止, 对25台机车受电弓进行了改造:将老式TSG400/25型单臂弹簧弓改为株洲新时代工业装备有限公司生产的TDSA-300型单臂气囊式受电弓。改装后的受电弓在使用近两年时间, 期间逐渐暴露出一些惯性质量问题, 如弓头碳滑板支撑座焊波裂断、上臂平衡杆杆端轴承外圈脱 (落) 离等质量问题 (见下图) 。

如不及时采取措施消除TDSA-300型受电弓存在的上述惯性质量问题, 运用中一旦发生故障, 很容易引发弓网事故, 对铁路运营秩序构成影响。

2 原因分析

2.1 弓头滑板支撑座焊波惯性裂断的分析

弓头由弓头支架装置、碳滑板、弓角、横向、纵向弹簧及气动软管连接 (ADD) 等部件构成。弓头是直接与接触网导线接触受流的部分, 能够承受横向和纵向冲击力。滑板用螺栓安装在滑板座上, 滑板座与弓头支架通过焊接连为一体。滑板安装在受电弓的最上部, 直接与接触网导线接触。机车运行中滑板与接触网导线构成一对机械与电气耦合的特殊摩擦副作用, 不断产生摩擦和冲击。电力机车在升弓运行时, 四个弓头支架共同承受垂直方向上网线对滑块的压力N (数值=升弓压力) 、弓头部件自身的重力G和机车左右摆动时两侧产生的冲击力F1 (或F2) (见下图) , 在这几个力的共同作用下, 弓头滑板座焊波部位容易发生裂、断现象。通过比对湘桂线电力机车其他厂家生产的气囊式受电弓发现, 黔桂线电力机车TDSA-300型受电弓滑板座焊波部位在结构设计存在薄弱环节。要防止弓头滑板支撑座焊波裂、断现象的发生, 有必要对该部位进行改造。

2.2 上平衡杆杆端轴承外圈脱 (落) 离原因分析

上臂导杆也称上平衡杆, 是受电弓上臂的组成部件;上臂主要用以支撑弓头重量, 传递向上压力, 保证受电弓工作高度。上平衡杆作用是升弓后, 将弓头保持水平就位, 有助于实现2个碳滑板的均等或均匀磨损。我们对上平衡杆轴承外圈脱离的几起典型故障部件 (位) 进行测量、分析、比对, 发现上平衡杆安装轴空格距离为73mm, 而关节轴承外圈的宽度为60mm (见下图) , 电力机车运用中, 当关节轴承出现内外圈磨损超过一定限度时, 在机车晃动等外力作用下, 上平衡杆轴承外圈就容易滑 (落) 到导杆安装轴空格处, 使导杆失去了约束定位作用, 弓头保持水平状态的约束力解除, 弓头前后滑块失去平衡, 短时间内出现非正常磨损现象, 容易造成受电弓自动降弓。

3 改进措施

3.1 弓头滑板支撑座焊波裂断改进措施

通过对弓头滑板座受力分析, 找出弓头滑板座焊波裂断的原因, 我们从改变滑板座结构着手对滑板座进行改进, 以改善滑板座的受力分布。按下图所示的改进方案, 在四个支撑底座与碳滑块托架座位置分别加装一个加强筋板, 配置好加强筋板两端安装板的角度, 安装时要使两端安装板与托架底部和托架的竖版无缝贴合, 消除内应力;同时利用碳滑板安装螺栓及弓头拉簧支撑螺栓, 并使用螺钉胶分别将加强筋两端安装板与托板、竖板紧固结合成一个整体, 以增强强度。

3.2 上平衡杆杆端轴承外圈脱 (落) 离改进措施

针对上平衡杆杆端轴承外圈脱 (落) 离的问题, 我们设计了以下改进方案 (见下图) :在杆端轴承安装轴空余宽度 (73mm) 处, 加装一个宽度为35 mm的防脱垫圈, 作用是对杆端轴承轴向位移进行限位;一旦关节轴承出现内外圈磨损超限时, 杆端轴承外圈得到限位无法滑脱 (落) 。由于关节轴承的组装较精密且涉及到冷装技术, 我们与受电弓厂家联系, 由其完成该项改造工作, 并将添加好防脱垫圈的上平衡杆提供给段方, 进行整套更换。

3.3 改造后的试验

对受电弓进行上述两项改造装车后, 为了确保受电弓的工作可靠性必须进行综合调试试验, 检查、测量、校正受电弓的三个参数:静态接触压力、同高压力差、同向压力差符合有关要求, 方能将机车交付使用。调试静态接触压力的步骤及方法:

3.3.1粗调静态接触压力

使升弓电空阀得电, 升起受电弓, 松开调压阀手轮锁紧螺母调节升弓压力, 顺时针调大气压, 逆时针调小气压, 设定值在340~380k Pa (3.4~3.8bar) 。调节调压阀直到受电弓慢慢上升为止, 然后在高出车顶1.6m处拉弹簧秤下端使受电弓不再上升。此时弹簧秤示值应为70N。

3.3.2精调静态接触压力

先拉动弹簧秤使受电弓缓慢向下运动, 拉力值在80N左右, 再稍微减小对弹簧称的拉力, 拉力值60N左右, 使受电弓向上缓慢运动 (上升和下降运动均是在大约1.6m高度上进行, 且每次向上或向下移动的距离为0.5m) 。读取弹簧秤所测的力, 取平均值即为平均接触压力, 其值为70N。

受电弓向下运动时, 力的最大值不超过85N, 向上运动时, 力的最小值不低于55N。在同一升弓高度, 两个值之差不应超过20N。由于滑板上的磨损 (重量损耗) , 接触压力最大可以增加10N, 这时不必再调整压力, 因为一旦安装上新的滑板时又恢复到以前的接触压力值。拧紧精密调压阀手轮防松螺母, 固定调压阀的最终调整压力。

静态接触压力调好后, 受电弓从落弓位升至到2m高 (包含绝缘子) 的升、降弓时间, 应调整为升弓时间:≤5.4s, 降弓时间:≤4.0s。

调试过程升弓时受电弓不允许有任何弹跳, 降弓时, 受电弓必须有缓冲, 并落在两个橡胶减振器上。

4 实施效果

到2014年6月份, 按照改造方案全部完成了25台SS3型电力机车TDSA-300型单臂气囊式受电弓上述惯性质量问题的改造工作;改造后的受电弓投入运用至今已有半年时间, 我们对受电弓进行了跟踪检查, 未发现TDSA-300型单臂气囊式受电弓有弓头碳滑板支撑座焊波惯性裂断及上臂平衡杆杆端轴承外圈脱 (落) 离的故障发生, 改造后的受电弓的工作可靠性和稳定性达到预期效果。

摘要：本文通过对黔桂线SS3型电力机车TDSA-300型单臂气囊式受电弓弓头碳滑板支撑座焊波裂断、上臂平衡杆上杆端轴承外圈脱 (落) 离惯性故障的原因进行分析, 提出改进意见及建议, 提高受电弓的工作可靠性。

关键词：黔桂线,SS3型电力机车,受电弓故障,改进

参考文献