本课题研究的总体方案

本课题研究的总体方案（精选5篇）

篇1：本课题研究的总体方案

XX 县国土空间总体规划“开门编规划” 工作方案

国土空间规划是国家空间发展的指南，是可持续发展的空间蓝图，是各类开发保护建设活动的基本依据。根据《中共中央 国务院关于建立国土空间规划体系并监督实施的若干意见》，为提高规划编制科学性，突出规划公众参与，坚持开门编规划，实现空间蓝图与市民获得感高度统一，特制定本方案。

一、指导思想 充分利用新闻媒体、网络等手段，采用咨询、交流、公示等方式，尽可能广泛征求社会组织、企业、个人的意见，践行全程开门编规划的理念，汇众智，汇众愿，惠民生,将公众参与贯穿国土空间总体规划前期研究、规划编制、成果审查、方案公示的全过程。

二、工作原则 （一）全民参与。设置可供市民参与的线上、线下多种参与平台，最大化方便市民参与规划，及时回馈民意，将公众意愿落实到实处，增强广大市民的参与感、获得感与幸福感，让公众参与规划在深度、广度等方面取得显著成效，增强规划的科学性、严肃性和权威性。

（二）全过程参与。通过 XX 县自然资源局官方网站、微信公众号、新闻媒体、XX 规划展览馆等向社会普及国土空间规划知识，根据规划编制进度及时公布 XX 县国土空间规划编制工作的前期研究、规划编制、成果审查、批前公示等动态，将公众参与贯穿国土空间总体规划全过程。

（三）全行业参与。国土空间规划体系复杂、内容多，涉及行业广，如交通、水利、林业、医疗、教育、旅游等行业涉及的问题，均是市民高度关注的民生问题。在国土空间总体规划编制的各个阶段，积极邀请各行业部门、企业等共同参与规划的编制，畅所欲言为国土空间规划编制建言献策。

三、工作内容 （一）开展互联网宣传与互动

创新互联网时代的公众参与，积极为公众参与提供线上多种参与平台。在 XX 县自然资源局官网、微信公众号开设“国土空间规划”专栏，在今日 XXAPP 开设“规划”专栏，动态更新 XX 县国土空间规划编制工作的进展、规划问卷调查、规划成果及相关资讯。市民可以在这些平台上上传自己的“XX 规划蓝图”和参与规划问卷调查，为编制国土空间总体规划建言献策。

（二）开展媒体宣传活动1、新闻发布会（新闻通气会）

在 XX 县国土空间总体规划编制工作的重要节点举办新闻发布会或新闻通气会，向社会介绍 XX 县国土空间总体规

划编制与国土空间规划体系建立工作，回应媒体和社会关注。新闻发布会（新闻通气会）可邀请电视、电台、报纸、网络等新闻媒体进行集中宣传报道。2、电视媒体深度报道

邀请我县媒体有影响力的重点栏目，如 XX 电视台的《今晚八点》、《XX 新闻联播》、《天天播报》等，对 XX 县国土空间总体规划编制工作与国土空间规划体系建立工作进行全面深度的解读式报道。3、报纸全面报道

《XX 日报》全面报道 XX 县国土空间总体规划编制工作与国土空间规划体系建立工作的进展和内容。

（三）开展科普宣传和互动活动

1、X XX 规划展示馆科普宣传与互动

在 XX 规划展览馆设置国土空间规划宣传专区和现场反馈区，动态更新 XX 县国土空间总体规划编制工作与国土空间规划体系建立工作各个时期的成果和政策法规，广泛听取市民和社会各界的声音；对 XX 县国土空间总体规划成果进行批前公示、批后公布。2、“规划进校园”科普宣传

结合“六一”、“青少年夏令营”，与当地学校合作，开展“规划进学校”专题活动，通过科普宣讲等方式，介绍 XX城市发展历史和建设成就，引导学生畅谈“我心中未来的 XX”。3、“规划进社区”活动

通过社区问卷调查和座谈等方式，广泛邀请社区居民参加“2035XX 听我说”主题问卷调查和国土空间规划座谈，畅谈他们心中 2035 年的 XX 模样，为国土空间总体规划编制建言献策，并就市民比较关注的社区生活、交通、环境等问题，进行面对面探讨。4、“规划进企业”活动

对 XX 县的若干重点发展企业，或具有行业代表性的企业开展“国土空间规划”调研，充分听取各企业的发展规划蓝图，以及对 XX 县国土空间总体规划的构想和意见，科学指导产业规划空间布局。5、主题科普宣传

结合“世界地球日”、“全国土地日”等主题宣传日开展国土空间规划股普知识及法律法规宣传活动，设立国土空间规划宣传咨询点，科普国土空间规划知识，现场解惑国土空间规划问题，邀请市民参与国土空间规划问卷调查，听取市民声音，鼓励市民参与规划。

（四）开展人大、政协等专题座谈

邀请人大代表、政协委员、专家学者、媒体人士及市民代表，从各自领域和视角，提出 2035 年 XX 县国土空间总体规划编制的构想和建议，为国土空间总体规划编制建言献策。

((五))开展部门调研和座谈活动

根据规划编制时序，相继开展发改委、水利、林业等多部门走访调研和专题座谈，深入摸底 XX 资源、环境、产业、人口等现状、发展困境，听取各部门关于 XX 发展的思路与设想，集思广益共同参与国土空间规划编制，为 XX 县国土空间总体规划建言献策。

（六）部门联合审查

邀请县人大代表、县政协委员、专家、公众代表以及各部门共同参与国土空间规划方案审查，并书面征求各部门意见，为规划科学编制出谋划策。

（七）规划批前公示

国土空间总体规划编制完成后，通过市自然资源局官网、微信公众号、规划展览馆、新闻媒体等方式对编制方案进行批前公示，广泛听取市民和社会各界的意见和建议。

（八）专家团队全程指导规划编制 从北京、上海、广州、长沙等地聘请长期从事战略及区域经济研究、规划编制和咨询的国家级专家充实到专家委员会，全程为 XX 县国土空间总体规划编制出谋划策，优化把关。

（九）规划批后公布

在 XX 县主要社区、规划展示馆、新闻媒体及市自然资源局官网、微信上对 XX 县国土空间总体规划编制与国土空

间规划体系建立工作的最终成果进行批后公布；在全县主要社区对 XX 县国土空间总体规划编制与国土空间规划体系建立工作的成果进行批后公布。

四、工作安排

（一）规划编制阶段（X XXXX 年 年 X XX 月 —X XXXX 年 年 X XX 月）

（1 1）动员大会（时间：XXXX 年 XX 月，责任部门：空间规划股、办公室）

XXXX年XX月中旬召开 XX县国土空间规划委员会第一次全体大会，邀请媒体对会议进行报道。

（2 2）

开设宣传专栏（时间：XXXX 年 XX 月，责任单位：信息中心、办公室、XX 日报）

在 XX 县自然资源局官网、微信公众号、XX 日报“今日XX”APP 开设专栏。

（3 3）媒体宣传（时间：XXXX 年 XX 月-XXXX 年 XX 月，责任单位：空间规划股、办公室、XX 日报）

邀请新闻媒体专题报道国土空间总体规划编制及国土空间规划体系建立等内容。

（4 4）部门调研和座谈（时间：XXXX 年 XX-XX 月，责任单位：空间规划股、规划设计单位）

XXXX 年 XX 月，开展县发改委、县水利局、县林业局和县交通运输局部门调研，并组织国土空间规划专题座谈； XXXX 年 XX 月-XX 月，开展人大代表、政协委员、专家学

者、媒体人士及市民代表专题座谈。

（5 5）规划编制意见征集活动（时间：XXXX 年 XX-XX 月，责任单位：空间规划股、办公室、规划设计单位）月 22 日“世界地球日”国土空间规划宣传活动； 6 月 25 日“全国土地日”国土空间规划宣传活动； XX-XX 月，在 XX 县自然资源局官网、微信公众号、今日 XXAPP“国土空间规划”专栏开展“2035XX 听我说”国土空间规划问卷调查活动。

XX 月前，开展规划“金点子”活动。

（6 6建）组建 X XX。

国土空间规划编制专家顾问咨询团。（时间：XXXX 年 XX 月,责任单位：空间规划股）

（7 7））

“ 规划进社区”主题活动（时间：XXXX 年 XX 月-XX月，责任单位：国土空间规划编制小组）

XXXX 年 XX-XX 月，开展进社区问卷调查活动； XXXX 年 XX 月前，选择五个社区居民进行专题座谈。

（8 8））

“动 规划进校园”主题活动（时间：XXXX 年 XX 月-XXXX年 XX 月，责任单位：空间规划股、规划设计单位、信息中心）

（9 9））

“动 规划进企业”主题活动（时间：XXXX 年 XX 月-XXXX年 XX 月，责任单位：国土空间规划编制小组）

分别对 XXXX、XXXX、XXXX、XXXX、XXXX 等企业开展国土空间总体规划编制调研和座谈活动。

（10）X XX 规划展览馆设置国土空间规划宣传专区和现场反馈区（时间：XXXX 年 XX 月-XXXX 年 XX 月，责任单位：信息中心、空间规划股）

（二）审查报批阶段（X XXXX 年 年 X XX 月--X XX 月）

（1 1）高规格联合审查（时间：XXXX 年 XX 月-XX 月，责任单位：空间规划股、规划设计单位、信息中心）。

国土空间总体规划编制完成后，邀请专家、公众代表、县人大代表、县政协委员以及各部门共同参与国土空间规划方案审查。

（2 2）高频率征求意见（时间：XXXX 年 XX 月-XX 月，责任单位：空间规划股、规划设计单位、信息中心）。

在 XX 县主要社区、规划展览馆、新闻媒体及局官网、微信上对编制成果和规划体系建立工作成果进行批前公示。

（3 3）高质量审批（时间：XXXX 年 XX 月-XX 月,责任单位：空间规划股）。

按照国土空间规划工作要求，向省自然资源厅提交高质量国土空间总体规划文本，并做好高质量规划审批的服务工作。

（三）批后公布阶段（时间：XXXX 年 XX 月，责任单位：空间规划股、信息中心）

对 XX 县国土空间总体规划编制与国土空间规划体系建立工作的最终成果进行批后公布。

五、工作保障 （一）

提高思想认识。按照高质量发展要求编制国土空间规划，体现规划编制的战略性、科学性、权威性、协调性和操作性，始终坚持开门编制规划，以新谋划推动新作为，实现国土空间规划高质、高效和可持续性，做一个反映人民意愿，凝聚各方智慧的规划。

（二）加强组织领导。成立 XX 县国土空间总体规划“开门编规划”工作小组，XXX 任组长，XXX 任副组长，空间规划股、办公室、财务科、信息中心、规划设计单位主要负责人为成员，办公室设在空间规划股，负责日常工作。

（三）落实工作经费。将国土空间规划股普宣传、意见征集、主题活动开展等费用，以及各宣传专栏开设涉及的费用均纳入我局日常工作经费，以实报实销为准。

附件：XX 县国土空间总体规划“开门编规划”工作责任清单

XXXX 年 XX 月 XX 日

XX 县国土空间总体规划“开门编规划” 工作责任清单

阶段

责任事项

时间

安排

牵头科室

（部门）

责任科室

（部门）

规

划

编

制

国土空间规划委员会动员大会 XXXX 空间规划股 办公室 自然资源和规划局官网开设国土空间规划专栏 XXXX 信息中心 空间规划股 自然资源和规划局微信公众号开设国土空间规划专栏 XXXX 办公室 空间规划股 “今日 XX”APP 开设规划专栏 XXXX 办公室 空间规划股 规划问卷调查 XXXX 规划设计单位 空间规划股 主题宣传活动 XXXX 空间规划股 财务科、规划设计单位 规划“金点子”活动 XXXX 空间规划股 规划设计单位 新闻媒体报道 XXXX 办公室 空间规划股、规划设计单位 日报专题报道 XXXX 办公室 空间规划股、规划设计单位 部门调研座谈 XXXX 空间规划股 规划设计单位 人大政协专题座谈 XXXX 空间规划股 办公室 组建专家顾问咨询团 XXXX 空间规划股 规划设计单位 规划进社区活动 XXXX 空间规划股 规划设计单位 规划进校园活动 XXXX 空间规划股 规划设计单位 规划进企业活动 XXXX 空间规划股 规划设计单位 审查报批

方案审查 XXXX 空间规划股 财务科、规划设计单位 方案征求意见 XXXX 空间规划股 规划设计单位 规划展览馆宣传专区 XXXX 信息中心 空间规划股、规划设计单位 方案报省审批 XXXX 空间规划股 财务室、规划设计单位 批后

批后公布 XXXX 空间规划股 办公室、信息中心

篇2：武汉二七长江大桥总体方案研究

关键词：三塔斜拉桥,花瓶式桥塔,结构布置

1概述

素有“九省通衢”之称的湖北省武汉市是我国中部中心城市、全国重要工业基地和交通枢纽, “两江三镇”是其显著的地域特色, 随着社会经济的快速发展, 中心城区交通矛盾突出且长期存在, 既有长江一、二桥的交通量处于超负荷状态, 在此背景下, 二七长江大桥的工程建设成为了缓解中心城区过江交通矛盾的关键工程。二七长江大桥距上游长江二桥3.2 km、距下游天兴洲大桥6.7 km, 工程北接汉口发展大道、南接武昌和平大道, 全长6.5 km, 其中正桥长2.9 km。

二七长江大桥工程方案的研究始于2003年年底, 经数年多方研究论证, 主通航孔桥梁实施方案采用了双主跨616 m三塔结合梁斜拉桥方案, 刷新三塔斜拉桥跨度与结合梁斜拉桥跨度两项世界纪录, 大桥于2008年8月动工, 2011年12月建成通车, 成为了武汉市二环线上建成的首座越江桥梁。

2主要技术标准

1) 设计基准期:100年;2) 道路等级:城市快速路;3) 主线设计行车速度:80 km/h;4) 车道及桥宽:桥宽29.5 m, 近期双向六车道+两侧人行道, 远期双向八车道;5) 设计洪水频率:300年一遇;6) 设计汽车荷载:城—A级;7) 地震:基本烈度为6度;8) 通航:Ⅰ— (1) 级航道, 单孔双向通航孔净宽大于575 m、净高大于24 m。

3建设条件

3.1 地形、地貌

桥区两岸地形平坦开阔, 属长江冲积平原地貌。桥址两岸防洪堤间距离约2.6 km, 主河槽偏南岸, 呈不对称的“U”字形, 北岸边滩宽约450 m、南岸边滩宽约150 m。

3.2 水文、气象

历年最高水位27.65 m、最低水位8.00 m、多年平均水位16.89 m。最大流量76 100 m3/s、最小流量4 830 m3/s, 一般流速1.5 m/s～2.0 m/s, 最大流速3.0 m/s以上。

武汉地处亚热带温润区, 冬夏温差较大, 历史最高气温41.3 ℃、最低气温-18.1 ℃, 年平均气温16.8 ℃。最大风力可达9级, 最大风速高达29.4 m/s。

3.3 工程地质

桥址第四系覆盖层主要为全新统河流冲积相地层, 厚度变化较大, 两岸及滩地较厚 (厚度38 m～52 m) ;河床段相对较薄 (厚度24 m～26 m) 。桥址基岩由粉砂质泥岩与泥岩组成, 其特征主要表现为不同挤压破碎程度的岩体呈高角度条倾斜带状相间分布, 工程性能相差较大。

3.4 通航

桥位处于弯道分流口进口段与航槽过渡段, 水流与桥轴线法向夹角过大, 又受港区码头和天兴洲低滩冲淤变化的影响较大, 且距长江二桥较近, 通航环境十分复杂。

中、枯水期的航道宽度不满足两个单向孔宽度, 右侧主通航孔需采用一个大跨度单孔双向孔跨过此水域;在洪水期的天兴洲左汊 (既有桥通航孔径80 m) 、朱家河水域有进出船舶和上水在此调头船舶的通行, 左侧需设置备用通航孔。

通航代表船队尺度为406 m×64.8 m×3.5 m, 单孔双向通航净空宽度不得小于575 m。设计最高通航水位为25.81 m, 设计最低通航水位为9.75 m。

4桥梁方案总体构思

大桥位于中心城区, 处于长江二桥与天兴洲大桥间洲头分汊河段, 桥址水域宽阔, 航道条件复杂。桥位资源宝贵, 大桥既是路网的关键节点又关系着桥下航运的长远发展以及与周边环境的持续协调性。桥梁总体设计思路是本着“安全、适用、经济、美观”的基本原则, 注重航道资源的节约, 注重桥梁造型与景观, 尤其是主通航孔桥梁, 充分考虑地域性、时代性, 以及与周边环境的协调性, 力争使大桥成为“江城”武汉城市发展的新名片。

根据通航论证的意见, 要求设置双主孔, 跨径均不小于575 m, 为此, 设计提出了能够满足此条件的三种主通航孔桥型方案, 即:桁架拱桥方案、三塔悬索桥方案、三塔斜拉桥方案进行研究比较。

比较而言:悬索桥方案桥型美观, 惜因武昌岸无布置锚碇的合适位置而予舍弃;拱桥方案造价比斜拉桥高出两个多亿;三塔斜拉桥方案经济优势明显, 又与相邻的长江二桥、天兴洲大桥双塔斜拉桥型均有所不同, 且“三塔”可与“三镇”相呼应而融入城市地域特色, 三塔斜拉桥作为现代桥型具有鲜明的时代特征;桥型总体比较认为三塔斜拉桥型适宜在本桥采用。

主通航孔桥三塔斜拉桥在造型景观方面设计重点在于塔形。

图1为塔形研究中进行比较的三种塔形, 相比较而言, 图1中花瓶形塔造型较为新颖、美观, 与市内既有斜拉桥的H形、钻石形及倒Y形塔均有着明显不同, 可具标志性, 成为实施方案。

引桥需跨越深水区、滩地、大堤及两岸线路, 设计按照与主通航孔桥梁相协调的原则考虑, 桥梁线形在满足跨线、跨堤的基本条件下, 力求简洁、流畅, 桥梁孔径布置满足航道要求的情况下形成韵律, 桥墩的设计以简洁、通透为原则, 从利于行洪的角度考虑宜尽量减少水中墩。引桥方案的总构思是采用等跨径、整幅桥墩与基础布置的方案。从控制工程质量与建设周期的角度考虑, 桥梁结构宜采用工厂化、预制化的先进技术。从桥梁维护的角度考虑, 应采用对交通影响较少的结构。鉴于国内近20年来建成的大跨度缆索承重桥梁钢桥面铺装出现问题较多的现实情况:桥面维修的成本较高, 且对交通带来了不良影响, 桥面结构的设计思路原则上优先考虑混凝土桥面结构, 以合理规避工程风险。

5总体设计

正桥工程按航道与地形情况可分为通航孔主桥、深水区引桥、岸滩区引桥三个区段。

5.1 平、纵、横断面布置

平面线形在正桥范围桥梁轴线布置为直线;纵断面线形设计考虑通航净空、上跨两岸线路与堤顶净空控制因素后, 本着简洁、流畅、对称的美学原理, 设计为以中塔中心线处为顶点的大半径 (R=42 951 m) 竖曲线两端接1.434%纵坡线;横断面布置:桥面宽29.5 m, 设计按照近、远两期统筹考虑, 近期考虑六车道两侧设人行道, 远期考虑取消人行道按照八车道布置。

5.2 孔跨布置

主通航孔桥双主孔的跨度均按照单孔双向通航孔净宽不小于575 m要求考虑桥塔基础构造尺寸后确定为616 m的桥跨尺度, 其中南主孔为主通航孔, 北主孔为备用通航孔, 以适应未来航道变化的需要、节省宝贵的航道资源, 南侧边跨布置在斜拉桥结构受力的合理范围内考虑了桥墩与南岸跨大堤结构中距其防护桩的安全净距要求后确定为160 m+90 m, 北侧边跨组成则按照与南侧对称的原则进行布置。因此, 主通航孔桥的跨度组成为 (90+160+616+616+160+90) m=1 732 m。

深水区引桥位于北侧宽阔水域, 孔跨布置需考虑以下内容:

1) 考虑航道部门提出的基本跨度不小于天兴洲桥北汊80 m跨度的建议;

2) 考虑与斜拉桥90 m边跨的协调性;

3) 考虑美学上的韵律, 综合考虑后布置为6孔90 m等跨连续梁。

岸滩区引桥桥跨布置按照经济性原则布置为5孔50 m等跨连续梁。

5.3 桥梁结构布置

5.3.1 通航孔斜拉桥结构布置

1) 总体布置:三塔斜拉桥结构总体布置的主要控制因素在于如何控制结构刚度, 设计中分别对设置中塔稳定索、设置跨中交叉索、增加中塔刚度的主要方案进行了研究比较, 综合比较后认为通过增加中塔刚度的措施既可满足结构的刚度要求, 又在美观方面较为简洁而予采用;主梁等高布置, 采用对桥面结构刚度与桥面铺装均为有利的结合梁;索面为双索面扇形布置;三塔等高布置。2) 主梁结构:主梁采用构造简单的钢板梁与混凝土桥面板结合结构与PC梁混合结构, 纵横梁结构, 梁高3.5 m。主梁桥面采用利于铺装的混凝土结构, 斜拉桥梁端各94.5 m范围采用PC梁, 依靠混凝土结构自重大的优势来平衡在主跨范围作用汽车荷载时边跨桥墩处产生的负反力, 除此范围外梁段均采用结合梁。3) 斜拉索:斜拉索作为本桥结构承重的生命线, 考虑到其耐久性与运营条件下换索时对交通的影响因素, 选择了具有四层防护且可实现在不影响交通条件下进行单根钢绞线更换的无粘结钢绞线体系。4) 主塔结构:三塔等高布置, 总高为209 m, 设计采用花瓶形外观的钢筋混凝土结构。结合本桥三塔斜拉结构特性的研究成果, 中塔所需的刚度较大, 中、边塔在设计构造尺寸的区别体现在顺桥向塔柱宽度:中塔在顺桥向宽度从上至下为8 m～16 m、边塔在顺桥向宽度从上至下为7 m～8.8 m, 横桥向轮廓尺寸相同。5) 主塔基础结构:主塔处的地质条件覆盖层厚度相对较薄、下伏泥岩是唯一可用的持力层, 泥岩呈挤压破碎高角度层状特征, 沉井基础结构形式不能够适应该种地质条件。桩基础结构通过不同桩径的经济比较后, 汉口侧边塔、中塔及武昌侧边塔基础结构分别设计为22根直径2.8 m, 18根直径3.4 m, 28根直径2.8 m的大直径钻孔桩基础。

5.3.2 深水区引桥结构布置

深水区引桥6×90 m连续梁桥, 从线形简洁、流畅与主通航孔桥风格相协调考虑, 梁部结构采用等高度分幅布置的箱形结合梁结构, 梁高4 m, 桥墩与基础结构部分综合考虑视觉通透性及防船撞因素后, 布置为整幅桥墩及桩基础结构。

5.3.3 岸滩区引桥结构布置

岸滩区引桥结构主要根据经济原则考虑, 采用5×50 m等高度分幅PC箱梁、整幅桥墩与结构。

6结语

武汉二七长江大桥经过多年多方面的方案研究论证, 主通航孔桥最终采用了适应航道要求与节约航道资源且能融入武汉“三镇”地域特色的双主跨616 m三塔结合梁斜拉桥方案, 水中引桥采用了6×90 m大跨度等高箱形连续结合梁桥, 桥梁总体线形简洁、流畅、通透, 充分考虑了与环境的持续协调性。

篇3：本课题研究的总体方案

关键词：地理信息服务 应急管理 一张图 设計方案

中图分类号：TP399 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2015）05（c）-0026-02

随着地理信息服务技术的进步、地理信息服务在政务信息化领域应用的广泛而深入，以及国家公共地理信息服务平台建设的推进与GIS应用推广，应急平台使用地理信息数据与服务的方式正在发生变化，由直接获取数据满足应用的方式变为通过访问服务的方式实现应用，目前国内部分地区已经开始采用该方式开展应急平台建设。

省级应急平台是国家应急平台体系的重要节点，是保证国家应急平台体系在我省区域内节点互联互通的枢纽。在省级应急平台建设的过程中，建设单位明确了在应急平台建设项目中突出基础地理信息和各行业应急专题数据的汇聚、整理和展示，建立共建共享机制，在平台建设时同步构建应急基础地理信息支撑，为省政府应急平台提供统一的基础地理服务，构建全省应急一张图的建设模式。

1 主要建设内容

应急基础地理信息服务支撑包括如下建设内容。

1.1 基础地理信息数据建设

采用统一的空间基础，建设全省数字线划图数据库、数字高程模型数据库、数字正射影像数据库、综合地名数据库、兴趣点数据库、地图瓦片数据库、三维地形数据库等。基础地理信息数据由省直职能部门提供，完成加工、处理、建库工作，并根据数据更新工作机制和应急平台的应用需要，完成数据的更新维护。

1.2 基础地理信息服务功能建设

采用面向服务的架构，开发符合OGC标准的基础地理信息服务接口，为应急GIS系统对于地图展现、坐标转换、空间定位及量测、数据查询与在线编辑、地图标示及路径分析等基础功能面向应急业务的封装提供接口支撑，从而支撑应急平台业务系统。面向应急平台用户，提供统一的用户管理和服务管理等功能。

1.3 地理信息服务基本支撑建设

建设支撑应急基础地理信息服务运行的软硬件支撑系统。

2 必要性及意义

省级应急平台综合应用系统、数据库系统、数据交换与共享系统、应急云服务、移动应用系统等构成了应急平台软件的核心应用主体，都涉及地理信息数据及应用，地理信息服务对应急平台有着不可或缺的意义。

2.1 应急平台应用软件系统需要统一的基础地理数据支撑

应急平台包含八大数据体系，即地理信息数据、基础信息数据、事件信息数据、模型数据、预案数据、案例数据、知识数据、文档数据。

其中地理信息数据，包括基础地理数据和专题地理数据两大类。基础地理数据是具备空间属性特征的基础信息数据、事件信息数据、模型等数据空间属性信息的基本依据，是开展应急业务分析和应用的空间基础。建立应急基础地理信息服务，对基础地理信息数据进行统一建库管理，满足应急平台对于基础地理数据的应用需求，同时依托基础地理数据来源同一、空间基础一致、更新机制完善等优势，解决省政府应急平台基础地理数据更新维护的后顾之忧。

2.2 应急平台业务基础数据的采集、更新、维护等需要基础地理信息服务支撑

应急平台业务基础数据的完整性、准确性、时效性是平台运行成效的基本保证。在解决地理信息数据的建库、更新、维护、应用的同时，需要完成业务基础数据的日常采集、及时更新。建立应急基础地理信息服务，通过底图服务、定位服务、数据服务、在线编辑服务等，为省直部门、设区市通过数据交换与共享业务，完成基础数据的采集、更新、维护等工作，向应急平台源源不断提供业务基础数据保障，促进实现数据的交换、整合与共享，从而为应急平台的正常有效运行提供支撑。

2.3 应急平台应急GIS对地理信息服务存在广泛而深入的应用需求

应急平台WebGIS、态势分析与标绘、三维GIS、在线会商等不同形态的应急GIS系统，需要对广泛而频繁使用的二三维空间可视化、空间数据管理、空间分析等基础功能进行面向应急业务专业而深入的封装，并与业务系统紧密集成，从而支撑完成应急业务过程。基于应急GIS，构建应急平台“应急一张图”应用模式，为应急业务提供完整的应急GIS支撑。应急一张图的基本特征包括：（1）统一的地理底图：所有客户端使用的地理底图在数据内容、空间基础、地图样式等方面保持一致。（2）规范的专题图层：应急专题信息采用的分层分类及符号化方式符合统一的标准，配图符合规范的配图要求。（3）完整的地图信息：地图范围和内容覆盖应急业务关注的完整区域；以事发点为核心区，核心区的地图信息包含矢量、影像、高程甚至三维模型数据，非核心区的地图信息与核心区的地图信息无缝衔接。（4）一致的地图场景：参与应急会商的相关单位基于同一地图场景进行信息交互，从而为指挥中心、相关单位、事发途中、事发现场的业务应用提供一致的会商地图场景。（5）完整的应用支撑：为综合应用、应急云服务、移动应用等系统的具体业务应用提供全覆盖式的地理信息服务支撑。应急一张图建设在应急基础地理信息服务基础上，支撑综合应用系统、移动应用系统、应急云服务等完成信息接报、风险分析、监测防控、资源调度、协同会商等业务处置分析，发挥不可或缺的作用。

3 总体设计方案

3.1 定位

应急基础地理信息服务定位于提供专业基础性的地理信息服务支撑，为省政府应急平台空间辅助决策系统直接调用，从而为相关业务系统提供应急地理信息服务。

3.2 用户

应急基础地理信息服务面向省应急工作相关单位，用户群体包括省政府应急办，省直部门，设区市政府应急办。

3.3 基础地理数据来源及更新维护

应急基础地理信息服务所用基础地理信息数据，数据来自于省直职能部门，由省直职能部门根据基础地理数据的更新维护工作机制，以及省应急工作的特殊需要完成数据的更新维护工作。

3.4 总体架构

应急基础地理信息服务总体架构如图2所示。

数据层：根据应急平台对基础地理数据的需求，按照统一技术规范建设矢量数据库、影像数据库、高程数据库、兴趣点数据库、地名地址数据库、三维地形数据库、瓦片地图数据库等。

服务层：根据应急平台业务需要，提供系统管理、服务管理、地理底图服务、查询服务、数据服务、在线编辑服务、坐标转换服务、空间定位服务、地图标示服务、地名坐标服务、空间量测服务、路网分析服务等服务接口。

应用层：应用层为基础地理信息服务管理应用系统。

4 结语

建立应急基础地理信息服务的模式与传统的建立数据库的模式相比，该模式下基础地理数据的所有处理、加工、入库、更新、维护等相关工作都由省直职能部门负责，而该工作属于其本职工作内容，不存在任何障碍；服务提供的数据能够为省政府各职能部门、各设区市，包括省直职能部门自身所使用。传统的建立数据库的模式下参与数据相关工作的单位多，项目建设单位需要全程跟踪负责，协调工作环节多而复杂。两相对比，建立服务的模式具有明显优势，有利于基础地理数据的建库、更新、维护；有利于应急一张图的建设；有利于专题地理数据和应急基础数据的交换与共享。

参考文献

[1]蒲鹏先，王勇.应急地理信息整合平台系统架构初探[J]，地理信息世界，2008（6）：39-44.

篇4：本课题研究的总体方案

关键词：线控转向,转向系统,控制,关键技术

引言

线控技术最早成功应用于航空领域, 现在国外很多汽车厂家运用线控技术, 开发了概念车线控技术用于汽车业, 用电机系统取代纯机械的、液压的或气动的部件, 是当前发展趋势的象征。线控转向技术是汽车转向系统发展中最新的技术, 方向盘与转向轮之间通过控制信号连接, 摆脱了两者间齿轮啮合的固定传动比限制, 转向系统传动比可通过软件自由设定。

1.汽车转向系统的发展概述

汽车转向系统把驾驶员对车辆的横向控制意图传递给车辆, 是人与车之间重要的连接之一, 其性能直接影响着汽车的操纵稳定性。汽车线控转向系统的基本性能是保证车辆在任何工况下转动转向盘时有较理想的操纵稳定性。随着汽车电子技术的不断发展和汽车各系统的集成化, 汽车转向系统的发展经历了简单的机械转向系统、 液压助力转向系统 (Hydraulic Power Steering 简称HPS) 、电控液压助力转向系统 (Electro- Hydraulic Power Steering 简称EPS) 以及电动助力转向系统 (Electrical- Power Steering 简称EHPS) 几个阶段。近年来, 随着电子技术和控制理论的发展, 汽车线控电动转向系统 (Streering-By-Wire 简称SBW) 技术也成为国内外的研究热点。

2.汽车线控转向系统的关键技术

2.1 线控转向系统方向盘力感模拟技术

对于传统的转向系统来说, 驾驶员在转向时需要克服的力包括回正力矩和摩擦力矩。其中回正力矩对应了前轮侧向力的信息, 使汽车的运动状态 (包括车轮与路面的附着状态) 与驾驶员手上的力有一种对应关系, 也就是所谓的“路感”。因此驾驶员可通过方向盘反馈的路感信息来感知车辆的运动状态。在线控转向系统方向盘的力感设计中可不计系统的干摩擦, 常用建立基于经验的汽车转向系统回正力矩算法模型, 通过驾驶员主观评价方法确定经验模型中的参数。这种方法简单实用, 被大多数线控转向系统采用。

2.2 线控转向系统的容错技术

在法规日益完善的今天, 线控转向系统除了能向车辆使用者提供良好的性能之外, 还必须证明它的安全可靠性。线控转向系统中, 方向盘与转向轮之间的机械连接不再存在, 完全依靠电子和电气元件工作, 需要采用容错措施。容错技术的实现主要依靠冗余, 即所设计的系统在功能上或者数量上有一定的冗余, 当某个零部件出现故障时, 其冗余部分就承担起相应的功能。

汽车容错控制系统 (如图1所示) 由测量模块、故障容错分析模块、执行模块和故障容错与处理模块组成。故障容错分析模块及时发现控制系统的故障, 分离出发生故障的部位, 判别出故障的种类, 估计出故障的大小和时间, 进行评估与决策。故障容错与处理模块根据故障检测与诊断信息, 可知被控对象的结构与参数的变化情况, 采取具体的容错控制措施。故障容错分析模块和故障容错与处理模块是汽车容错控制系统的主要组成部分。

基于容错控制技术的汽车线控转向系统, 在不影响系统的控制功能的情况下, 容错控制技术提高了转向系统的可靠性, 保证了车辆的正常行驶及安全性。可靠性和安全性是制约汽车线控转向系统应用的主要瓶颈之一。

2.3 线控转向系统的总线技术

线控技术的全面应用将意味着汽车由机械到电子系统的转变。线控技术要求网络的实时性好、可靠性高, 而且一些线控部分要求功能实现冗余, 以保证在出现一定的故障时仍可实现这个装置的基本功能。这就要求用于线控的网络数据传输速度高, 时间特性好和可靠性高。

2.4 线控转向系统的电源技术

汽车电源承担着SBW系统中电子控制单元、4个电动机的供电。2个转矩反馈电动机功率大约为50～80W, 2个转向电动机功率大约为500～800W, 电源负荷相当重, 因此要保证整个系统的稳定工作, 汽车电源的性能至关重要。

3.汽车线控转向系统的结构及工作原理

3.1 汽车线控转向系统的结构

汽车线控转向系统由方向盘总成、转向执行总成和主控制器 (ECU) 三个主要部分以及自动防故障系统、电源等辅助系统组成, 如图2所示。

方向盘总成包括方向盘、方向盘转角传感器、力矩传感器、方向盘回正力矩电机。方向盘总成的主要功能是将驾驶员的转向意图 (通过测量方向盘转角) 转换成数字信号, 并传递给主控制器;同时接受主控制器送来的力矩信号, 产生方向盘回正力矩, 以提供给驾驶员相应的路感信息。转向执行总成包括前轮转角传感器、转向执行电机、转向电机控制器和前轮转向组件等组成。转向执行总成的功能是接受主控制器的命令, 通过转向电机控制器控制转向车轮转动, 实现驾驶员的转向意图。

主控制器对采集的信号进行分析处理, 判别汽车的运动状态, 对方向盘回正力矩电机和转向电机发送指令, 控制两个电机的工作, 保证各种工况下都具有理想的车辆响应, 以减少驾驶员对汽车转向特性随车速变化的补偿任务, 减轻驾驶员负担。

自动防故障系统是线控转向系的重要模块, 它包括一系列的监控和实施算法, 针对不同的故障形式和故障等级做出相应的处理, 以求最大限度地保持汽车的正常行驶。汽车的安全性是必须首先考虑的因素, 是一切研究的基础, 因而故障的自动检测和自动处理是线控转向系统最重要的组成系统之一。它采用严密的故障检测和处理逻辑, 以更大地提高汽车安全性能。

电源系统承担着控制器、两个执行马达以及其它车用电器的供电任务, 其中仅前轮转角执行马达的最大功率就有500～800W, 加上汽车上的其它电子设备, 电源的负担已经相当沉重。所以要保证电网在大负荷下稳定工作, 电源的性能就显得十分重要。

3.2 汽车线控转向系统的工作原理

汽车线控转向系统的工作原理如图3所示。用传感器检测驾驶员的转向数据, 然后通过数据总线将信号传递给车上的ECU, 并从转向控制系统获得反馈命令;转向控制系统也从转向操纵机构获得驾驶员的转向指令, 并从转向系统获得车轮情况, 从而指挥整个转向系统的运动。转向系统控制车轮转到需要的角度, 并将车轮的转角和转动转矩反馈到系统的其余部分, 比如转向操纵机构, 以使驾驶员获得路感, 这种路感的大小可以根据不同的情况由转向控制系统控制。又因为转向系统完全在转向控制系统的控制下运动, 所以几乎可以在任意位置实现任意转向传动比, ECU综合这些和其他信号作出判断后, 再控制前轴的转向角度。紧急情况下, 为避免驾驶员的错误判断, 这个系统还会忽略驾驶员的转向输入, 平稳地将汽车保持在最安全的状态。

3.3 汽车线控转向系统的优点

3.3.1 提高车辆被动安全性

在发生撞车事故时, 由于整个转向系统为机械连接, 往往导致方向盘后移, 成为造成驾驶员伤亡的重要因素之一。采用线控转向系统可以去掉方向盘、转向柱等机械结构, 改用操纵杆控制, 使驾驶室有更大的空间用于布置被动安全部件, 增加对驾驶员的保护。另外即使保留方向盘, 由于线控转向系统取消了转向柱, 使得转向系统强度降低, 有利于保护驾驶员的安全。

3.3.2 有利于整合底盘技术

近年来, 由于电子技术的发展, 越来越多的主动安全控制系统投入到车辆上应用。一些控制系统如DYC, ESP等通过对车轮纵向力进行控制, 以补偿由车辆横向加速度或横摆角速度变化引起的行驶方向失控和车身姿态不稳, 增加车辆道路保持性能, 并改善操纵稳定性能。采用线控转向系统后有利于整合底盘技术, 综合利用主动悬架、ASR、DYC或 ESP等系统的传感器, 实现数据共享。同时对于控制软件方面, 可以综合考虑车辆弯道行驶和车身横向稳定性控制, 进一步提高车辆操纵稳定性和安全性。

3.3.3 降低底盘综合开发成本

采用线控转向系统后, 在底盘开发过程中就不必考虑左侧驾驶和右侧驾驶车辆的区别, 可降低跨国公司的底盘开发成本。线控转向系统通过修改部分参数就可以应用于其它车型, 为新车型的设计开发节省了大量的时间, 有利于厂家在竞争日益激烈的汽车业中尽快发布新车型, 抢得市场先机。

3.3.4 提高转向系统效率, 有利于环保

线控转向系统仅仅在需要转向时电机才有功率输出, 同时省去了传递效率极低的皮带传动, 减少了燃油消耗, 节省了能源, 减少废气排放。线控转向系统中取消了液压助力, 从而避免了液压油泄漏、液压油管、油封等废弃物对环境造成的污染。

线控转向系统最为显著的特点是:驾驶员的转向操作和车轮转向实施之间通过ECU进行协调处理, 从而实现线控转向系统的一系列优点。因此线控转向系统设计中的关键技术包括:合理的转向控制策略, 能正确执行驾驶员转向意图;系统稳定可靠, 具有高的容错性;符合人们当前的驾驶习惯, 准确地向驾驶员反馈车辆行驶状态信息。

4.结束语

综上所述, 汽车线控转向技术的发展代表未来汽车转向技术的发展方向, 并将在汽车转向领域占据主导地位。汽车线控转向技术以求获得最佳的汽车转向性能, 提高汽车的操纵性、 稳定性和安全性, 使汽车具有一定的智能化。我国的线控转向技术研究还是空白, 无法与国外相比。从我国现有条件出发, 对该系统进行深入、细致的研究, 对于拓展电气传动技术的应用、加快国产汽车的电子化发展以及提供未来智能汽车驾驶技术支持, 都将有深远的意义。

参考文献

[1]林逸.汽车电动助力转向技术的发展现状与趋势[J].公路交通科技, 2001, (6) .

[2]苗立冬, 何仁等.汽车电动转向技术发展综述[J].长安大学学报, 2004 (1) :79-84.

[3]李理光.国际汽车电子技术发展新动态[J].汽车技术, 2001 (2) .

篇5：本课题研究的总体方案

关键词：宽带城域网；网络服务；网络规划

中图分类号：TP393 文献标识码：A文章编号：1007-9599 (2011) 15-0000-02

Broadband IP MAN Overall Design and Construction Case Optimization Study

Zheng Yan

(China Tietong Beijing Equipment Maintenance Center,Beijing100038,China)

Abstract:The broadband IP MAN related issues are discussed,including broadband IP network design needs to consider the main issues,the overall consideration of network construction,network design and optimization of specific strategies,which improve the Metro network construction and to provide quality network services with a strong practical significance.

Keywords:Broadband MAN;Network services;Network planning

IP城域网是最近几年才出现的一种直接向用户提供以LAN接入为主的宽带接入业务的网络。网络技术和IP宽带业务的飞速发展使IP城域网呈现出前所未有的发展势头，城域网的建设成为所有ISP追求的目标。但正是因为城域网出现比较迟，技术比较新，所以在IP城域网的建设中还存在着诸多值得研究的问题。笔者结合工作实践，就宽带IP城域网总体设计和建设方案的优化展开以下探讨：

一、IP城域网网络总体设计的原则

（一）标准化、模块化设计

IP城域网既是定位为覆盖城域范围的为用户提供就近接入和为用户实现新业务扩展的公共网络平台，从网络设备的选型、网络结构的设计、路由策略的定制到功能模块的定位都需考虑网络的开放性和灵活性。标准化和模块化设计主要体现在各层次节点的设计方面，因为汇聚点尤其是接入节点的发展非常迅速，如果每一个IP城域网的节点和POP等的设计都标准化、模块化，就可以使网络呈现简单的模式，十分便于管理，也利于网络的扩展。

（二）网络多维扩展原则

在设计电信级运营网络的时候，无论是网络骨干网、汇聚和接入，还是用户端，都必须充分考虑到网络结构的可扩展性。例如：网络主干带宽的可扩展性，POP接入和其他边缘节点接入的可扩展性，用户接入的可扩展性等等。只有充分考虑到了各个方面的可扩展性，才可能在城域网滚动发展中不受到牵制。

（三）三层网络冗余技术设计

尽管IP城域网覆盖范围小，但是他是作为一个直接向用户提供服务的平台，是直接反应服务质量的窗口。所以在进行网络设计时同样要考虑电信级网络应具备的网络安全性和可靠性。作为公共信息网的基础平台，网络可靠性的重要程度不言而喻，因而网络的冗余设计显得的至关重要。必须从网络的各个节点去考虑避免单点故障，一般说来可以从核心、汇聚及核心与汇聚的连接等三个层次来设计网络的冗余。

二、宽带IP城域网的组网方案分析

根据不同地区IP业务的发展情况，归纳目前组建IP城域网方案，主要有以下三种。

（一）采用高速路由器为核心组建IP城域网

在IP业务量大的城市，IP城域网骨干层将直接采用高速路由器为核心来组建，并以GE（吉比以太网技术）方式组网为主，PoS连接为辅，中继采用市内光纤或传输连接。对于IP业务量大的城市，考虑到需要处理的IP数据包比较多，只有采用高速路由器才能处理过来，并且当IP业务量比较大时，IP层面的流量控制和服务级别划分（CoS，服务等级）等也是不可缺少的，而这些功能只有高速路由器才能提供，所以对于业务量比较大的城市，应该采用高速路由器来组建IP城域网。

（二）采用高速LAN交换机为核心组建IP城域网

对于业务量中等的城市，可采用高速LAN交换机（同时支持第二和第三层）为核心来组建IP城域网，并完成以GE方式组网，中继采用市内光纤或传输连接。

（三）依托广域骨干网节点建设简单IP城域网

对于业务量小的城市，可依托已建的广域骨干网节点来组建简单的IP城域网。在IP业务量小的城市，考虑到需要处理和承载的IP数据包不是特别多，并已建的广域网节点资源比较富余，为了充分的利用已有的设备和资源，可以依托当地的广域骨干网节点或广域网延伸节点，组成简单的IP城域网（不成为单独的AS路由域），为当地的信息大厦和小区提供宽带接入。根据当地IP业务量的大小，这种简单IP城域网可以拥有单独的核心节点或者只是简单地以广域网节点为核心节点。

三、宽带IP城域网优化策略和思路

IP城域网优化最终目标是实现“多业务、强管理、低成本”的可控、可管、可盈利、可持续发展的IP城域网优化建设。笔者主要从传输方案、网络结构和业务组织3个方面提出优化策略。

（一）传输方案优化

目前，宽带IP城域网的主流传输技术主要有：MSTP/MSPP、PBT、RPR技术和DWDM/CWDM技术等。

MSTP/MSPP是在SDH技术基础上增加“多业务”能力的多业务传输平台。MSTP/MSPP技术能够提供多种物理接口，进而满足新业务快速接入。同时MSTP/MSPP还具有传输的高可靠性和50ms内的快速保护倒换功能。MSTP/MSPP技术能够很好地融合原有网络及新的业务需求，但不足之处是仍然无法从根本上解决带宽利用率低的问题。

PBT技术是在PBB标准之上改进而来的。有效结合了以太网和MPLS的特征，便于运营商节约成本。不足之处是PBT只能支持环形组网，对组播的支持和灵活性还需要进一步提高。从长远看，PBT适合于流量相对稳定的电信级城域网的建设。

RPR是一种为传输IP分组而优化的传输技术。它能够高效支持多播/广播业务，支持IP包的優先级以及其它IP业务控制功能，并吸收了SDH系统50ms环保护特性和吉比特以太网的经济性。但从成本方面看，由于RPR采用硬件环的方式，成本比较高。

DWDM/CWDM是采用波分复用方式进行数据同步传输的技术。WDM系统传输容量很大，可大量节约光纤资源。还可以传输不同类型的信号（如数字信号、模拟信号等），并能对其进行合成和分解。另外，WDM技术也是比较理想的扩容手段。由于其具有易于重构、易于扩展等优点，已成为未来高速传输网的发展方向。但目前WDM系统的网络管理尚不成熟，与传统系统间互连、互通性需进一步加强。

（二）网络结构优化

网络结构优化以理清网络拓扑结构、优化业务流量和流向、实现对用户的管理控制、增强网络对业务的适应能力和调配灵活性为主。

为了解决目前IP城域网所存在的诸多问题，建议以路由型IP城域网代替交换型IP城域网。在核心层，通过路由器与CN2骨干网路由器互联实现IP城域网与CN2间的策略路由转发，同时核心层尽量采用一些高端路由设备，如Cisco的12xxx系列路由器、Juniper的T640和华为的NE16E等高端路由器。在汇聚层，为更好地实现对用户和业务的控制和管理，应分布式设置BRAS、业务路由器SR等业务接入控制点设备，让业务接入控制点设备以下的接入层网络为二层网络，做到二三层网络分离。在接入层，为保证用户带宽及业务的服务质量，接入层网络结构层次应简化，建议从业务接入控制点BRAS/SR到用户终端之间的设备层次不超过3级，环路上的节点不应太多，在光纤资源允许的情况下，建议环上的节点数不应超过10个，不能成环的链路尽量控制在5个以内，以保持网络安全性和稳定性。通过网络结构的优化，进一步实现业务控制点QoS策略的集中统一部署，减少网络时延、抖动、丢包等问题。

（三）业务组织优化

业务组织优化主要包括服务质量、业务（包括接入方式、计费与结算、宽带用户管理等）、网络管理和网络安全等方面的优化。

服务质量优化主要是通过有效的实施各项IP QoS技术，使运营商能够有效地控制网络资源及其使用，在单一网络平台上融合语音、视频及数据等多种业务，能够在现有网络上细分客户、针对不同的客户需求提供特色的差别业务。

业务优化主要是通过BRAS/SR实现用户的访问权限、安全、QoS、增值业务的提供和控制等，实现用户唯一标志、端口溯源、限制用户恶意申请IP地址以及用户非法代理等，并采用RADIUS协议传送用户的认证、鉴权、计费信息。网络管理和安全优化主要是将IP城域网的网管系统通过特定的接口与综合网管系统连接，以实现综合的资源、故障、性能等管理功能，实现网络运行安全和业务安全。

四、结语

目前，随着数据网络的发展，上网用户迅速增长，如何为用户提供高速率的数据业务，特别是因特网访问业务，就成为重点考虑的问题。而IP城域网将是为用户提供宽带IP接入的最佳解决方案。因此，这需要我们广大行业工作者不断进行探索，以满足用户的需求和实现社会及经济效益。

参考文献：

[1]李学军,朱英军.宽带IP城域网的优化策略与实践[M].北京:人民邮电出版社,2002

[2]余少华,陶智勇.城域网多业务传送理论与技术[M].北京:人民邮电出版社,2005