常用的融资模式解析

常用的融资模式解析（精选6篇）

篇1：常用的融资模式解析

PPP融资与ABS融资模式比较与解析

一、BOT与ABS比较概述

BOT指的是一种贯穿基础设施项目开发、建设、运营全生命周期的融资和管理模式，而ABS则特指一种融资模式，因此比较BOT模式及ABS模式之前，应明确比较的对象是BOT模式中的融资环节以及ABS融资模式。两者在项目所有权、投资风险、适用项目、融资成本等存在不同。但笔者认为两者并非对立关系，ABS模式可以为BOT、PPP项目服务。

BOT（Build-Operate-Transfer），是指政府通过特许权协议，授权外商或私营商进行基础设施、自然资源开发等项目的融资、设计、建造、运营、维护，在规定的特许期内向该项目的使用者收取费用，由此回收项目的投资、经营和维护等成本，并获得合理的回报，特许期满后项目将移交给政府。

（Asset-Backed-Securitization），是指将缺乏流动性但能产生可预见的、稳定现金流量的资产归集起来，通过一定安排和增信机制，使之成为在金融市场上可以出售和流通的证券的过程。ABS模式通过提高信用等级这一手段，使原本信用等级较低的项目可以进入高级别的证券市场，利用证券市场信用等级高、安全性和流动性强等特点，达到大幅度降低筹集资金的成本的目的。

比较BOT与ABS的概念可见，BOT指的是一种进行基础设施建设的全过程项目融资建设及经营管理的模式，贯穿基础设施项目的全生命周期，包括但不限于融资、设计、建造、运营、维护等阶段，其中涵盖了项目融资的环节。根据项目情况的不同，所包含的环节不同，衍生出众多BOT变种，如TOT、BOOT、BOO等等。而ABS则仅指一种项目融资方式，并不与项目的实际运营挂钩。

目前存在诸多对于BOT与ABS比较的观点和文章，尽管两者都可以被简单理解为项目融资的方式，但两者概念的外延实际上存在很大差异。因此，在对于BOT与ABS的进行比较前应当明确，这一比较实际是BOT模式中的融资环节与ABS项目融资模式之间的比较。

二、BOT与ABS的不同 无论是采用BOT融资模式还是采用ABS融资模式，均能有效引入民间资本和外资，减轻财政负担，提高项目运作效率。对于政府而言，仍然都能对项目本身拥有一定的控制权和所有权。但作为项目融资的两种手段，两者还是存在诸多不同，主要体现在以下四个方面。1.项目所有权

对于BOT模式而言，在特许经营期内，项目公司通过与政府签订的特许经营协议，而在协议期内拥有对项目运营权，而对于是否取得项目的所有权，则根据不同项目存在不同的模式，例如BOOT模式下，项目公司取得项目的所有权，而一般特许期限届满后,项目的所有权移交政府或其指定机构所有，但如BOO模式，期限届满后，所有权归项目公司所有。

对于ABS模式而言，项目公司作为原始权益人将其所拥有的项目资产的所有权转让给特殊目的公司（SPV），SPV因此拥有了项目资产的全部所有权，而原始权益人则拥有对项目的运营、决策权。当债券到期还本付息并支付各项服务费后,，项目的所有权重回归项目公司所有。2.投资风险

BOT模式的投资者主要由权益投资人和债务投资人组成，基本限制在供应商、机构投资者、商业银行及非银行金融机构等。其投资者从数量上看比较有限，因此，每个投资者所承担的风险相对而言较大。ABS模式的投资者是国内外资本市场上的债券购买者，并且，这类债券还可以在二级市场上转让，这就使得风险被有效分担，使单个投资者的风险被分散、转移，从降低投资风险。此外，ABS模式中，对于打包的项目资产均会进行内部或外部的信用增级，例如进行超额担保等，使之在资本市场上具有较高的资信等级，也使投资风险大大降低。3.适用项目

BOT模式主要应用于国家或地区的基础设施领域内，能够通过收费获得稳定收入的设施或服务项目。但实践中，BOT的适用范围是有限的，我国法规规定港口、码头等设施不允许外商独资, 铁路、公路、电力等设施须由中方控股。因此对于直接关系到国计民生的重要项目或者存在较大风险的项目，如核电站等，虽然它能产生稳定的收入，但BOT模式并不一定适用。

反观ABS模式，由于设立了SPV并拥有项目资产的所有权，从而达到资产隔离的目的，但同时SPV并不直接参与项目的经营与决策，因此ABS的适用范围笔BOT更为广泛，其适用于电信、电力、供水、排污、环保等领域内，适宜、或不适宜使用BOT模式的基本建设、维护、更新改造以及扩建项目。4.融资成本

BOT模式操作复杂，牵涉的范围广，环节多，操作难度较大，因此造成其融资成本相应增高。而ABS模式的运作则相对简单，只涉及到原始权益人即项目公司、特殊目的公司、投资者以及证券承销商等几个主体，因此操作简单，又最大限度地减少了包括酬金、差价等中间费用，融资成本得到有效控制。

三、BOT与ABS的实践运用

目前论述BOT与ABS比较的观点，最终得出的结论普遍为，ABS从各个方面均相较BOT具有运作优势，如王守清教授在其《特许经营项目融资（BOT、PFI和PPP）》一书中，列举了ABS模式具有降低项目融资成本、减轻投资风险、改进资产负债管理等优势。实践中，ABS项目融资模式的发展和大规模运用，还需我国资本市场，尤其是证券市场的发展和完善，还需要加强相关政策法规的支持力度。

事实上，笔者认为，ABS作为一种较低成本、较低风险的高效率融资方式，其与BOT这一基础设施融资建设运营模式之间并非对立关系。ABS模式完全可以作为一种新的融资途径，运用到PPP项目中来，作为BOT模式的补充，甚至可以作为BOT模式项下的一种融资手段，服务于BOT项目，达到进一步优化BOT模式的目的。

根据最新通过的《基础设施和公用事业特许经营管理办法》，PPP项目融资渠道将被大大拓宽，而不再局限于现有的传统项目融资模式。对于新兴的融资模式如何在PPP模式中具体运用，而如本文阐述的ABS模式，又如其他如预期收益质押贷款、发行项目收益票据、企业债、公司债等诸多融资模式如何更好的与PPP模式相结合，将是决定PPP模式具体实施的重要问题，值得进一步分析和研究。

篇2：常用的融资模式解析

轨道交通建设融资模式正由一元化向多元化转变。迄今为止，我国轨道交通项目采用的融资模式主要有特许经营、融资租赁、外国政府贷款、发行债券、信托、上市等。

过去多年，我国轨道交通建设主要是单一的政府财政资金投入，资金筹措难度大、而且总量有限，无法满足轨道交通大规模建设的需要。

面对资金的巨大压力，如何拓宽融资渠道，寻找新的适合的融资模式，成为解决当今轨道交通建设资金瓶颈问题的关键所在。

在探索中涌现了不少成功的例子。如香港地铁的商业化运作，东京地铁新线建设和运营的私营化等。

目前我国轨道交通建设的融资已经初步具有了多元化模式的雏形，但这个转变是一个渐进的过程，还有很长的路要走。本文将接着上篇继续介绍以下几种融资模式。

外国政府贷款模式

根据财政部《国际金融组织和外国政府贷款赠款管理办法》的规定，外国政府贷款，是指财政部经国务院批准代表国家向外国政府、北欧投资银行等统一筹借并形成政府外债的贷款，国务院批准的参照外国政府贷款管理的其他国外贷款，以及与上述贷款搭配使用的联合融资。简而言之，外国政府贷款是指一国政府向另一国政府提供的具有一定赠与性质的长期优惠贷款，一般是发达国家向人均国民收入很低的发展中国家提供的，因此它具有一定的政府开发援助与赠与的性质。

综合而言，外国政府贷款的优点在于，外国政府贷款属于主权外债，是我国政府对外借用的主权债务，对偿还能力的保障要求很高。外国政府贷款条件属于比较优惠的，贷款偿还期限通常在10〜40年之间，并含有2〜15年的宽限期，且赠与成分很高，贷款的利率一般为0.2%〜3%，个别贷款为无息。

利用外国政府贷款的缺点或不足在于，外国政府贷款有一定的限制性采购的要求，除科威特、沙特、法国开发署、德国促进贷款为国际招标采购外，多数国家政府贷款为限制性采购，通常第三国采购比例为15%〜50%，即贷款总额的50%〜85%用于购买贷款国的设备和技术。贷款货币币种也由贷款国指定，存在较大的汇率风险。同时，外国政府贷款的使用投向具有一定限制，主要用于政府主导型项目建设，领域集中在基础设施、社会发展和环境保护等项目。而且，考虑到外国政府贷款带有一定的政府间接援助性质，故其易受贷款国外交、财政政策的影响。由于申请外国政府贷款的申请审批程序复杂，并且对项目的建设过程要进行严格的监管，故不适用于对资金到位时间要求比较紧迫的项目。

我国自1979年开始利用外国政府贷款，先后同日本、德国、法国、西班牙等共 个国家及机构建立了政府(双边)贷款关系，二十多年来，外国政府贷款在我国经济建设中发挥了重要作用。

在我国，财政部是我国双边政府贷款的对外窗口，它负责与外国政府签署贷款协议或委托转贷银行与国外贷款机构签署贷款协议，各级发改部门负责项目的立项、可行性研究报告的审批等；地方财政、发改部门将转贷项目材料逐级上报，由财政部根据借款人的选择委托转贷银行审批后转贷。在利用外国政府贷款的过程中，借款人需要与转贷银行签订转贷协议，就贷款的拨付、贷款的用途及使用、还款方式与程序进行具体的约定。

根据《外国政府贷款管理规定》，按照不同的还款责任，外国政府贷款项目可以分为以下三种类型，并分别进行管理：

第一类项目，是指各省、自治区、直辖市和计划单列市财政厅、局(即省级财政部门)或国务院有关部门经审查评估同意作为借款人，并承担偿还责任的项目。此类项目应属于公共财政领域、社会效益显著的项目，建设资金主要来源于政府投入。

第二类项目，是指项目单位作为借款人，并承担偿还责任，省级财政部门或国务院有关部门经审查评估同意提供还款保证的项目。此类项目应属于公共财政领域、经济效益较好、具备贷款偿还能力的项目。

第三类项目，是指项目单位作为借款人，并承担偿还责任，转贷银行作为对外最终还款人的项目。对此类项目，省级财政部门或国务院有关部门既不作为借款人也不提供还款保证。此类项目原则上不限于公共财政领域，但应有利于促进当地经济社会发展，体现制度或技术创新，且具备充分的贷款偿还能力。

● 实践应用：

一直以来，利用外国政府贷款都是我国城市轨道交通项目引进外资的一种重要方式，在我国城市轨道交通项目的建设中发挥了巨大作用，在我国北京、天津、广州、上海地等诸多城市的轨道交通项目中都应用了大量的西班牙、法同、德国等国的政府贷款，外国政府贷款已成为我国建设轨道交通项目的重要融资渠道。

1、北京地铁利用外国政府贷款的实践

北京地铁集团有限责任公司针对北京地铁13号线的建设，于2001年1月9日上午与中国进出口银行签署了利用日元贷款建设北京地铁13号线的《北京城市铁路项目利用日本政府特别日元贷款转贷协议》，转贷规模达141亿日元，贷款年利率0.95%，贷款年限40年。北京地铁13号线已于2002年9月全线开通投入使用。

2、天津地铁利用外国政府贷款的实践

天津市地下铁道总公司于2004年，通过国家开发银行转贷获得西班牙政府贷款1500多万欧元。该贷款专项用于天津地铁一号线自动售检票系统和无线通信系统的采购。在该项目中本所全面介入相关法律文件的起草与谈判工作，协助天津地铁完善了与国家开发银行的转贷协议，以及与之相关的系统采购协议。

债券融资模式

债券是由一国政府、金融机构、企业等直接向社会借债筹措资金时，向投资者发行，并且承诺按规定利率支付利息并按约定条件偿还本金的债权债务凭证。20世纪80年代以来，债券融资成为发达国家企业融资的主要手段，债券融资所占比例也在不断扩大。现在，美国债市的规模已经是股市规模的5倍。对于发债企业，资信评级非常重要。它是资信评估公司对债券发行质量、发行主体的资信程度、债券发行者所承担的投资风险、发行者的经营状况、偿债能力进行的综合评估评定。

对于城市轨道交通的投资企业来讲，发行债券的优点在于获得资金使用期比借款长，一般是三年以上。一次性筹资数额大，便于企业财务安排。在实践中，债券融资模式还体现出如下优势：

1、有利于拓宽融资渠道，降低融资成本。随着市场化融资环境的不断改善，我国债券市场的容量不断扩大，公司债券以其期限长、成本低的特点，日渐成为大型建设项目的主要筹资方式。

2、有益于改善城市轨道交通公司的债务结构和偿债现金流状况。公司可以选择符合其现金流规律的还本付息方式。如一次性还本，分年付息，这样可以优化轨道交通建设现有的债务结构，使公司现金流的规律符合轨道交通项目建设周期长、投资额大、回收期长等特点。

3、短期内融资金额大，还款期长，资金使用自由。轨道交通建设是一项长期任务，需要从资本市场持续筹集建设资金。通过发行债券可以在短时间内吸收大量境内外私人资金，而且所筹集的资金期限较长，资金使用较为自由。

● 实践应用：

1、北京市基础设施投资有限公司于2004年12月向社会公开发行了北京地铁建设债券“04京地铁(106.040,0.00,0.00%)”债券。“04京地铁”债券总额高达20亿元人民币，期限为10年，以1000元为一个认购单位。债券的票面利率采用浮动利率形式，即在中国人民银行公布的一年期整存整取定期储蓄存款利率上加2.72%，且有保底利率为5.05%。计息期限从2004年12月15日起至2014年12月15日止，每年付息一次，到期一次还本。此期债券募集的资金全部投入北京地铁13号线和北京地铁八通线的建设。“04京地铁”债券成为自2000年企业债券实行额度审批以来首支以轨道交通企业作为发行主体的企业债券。2、2006年4月25日，北京市基础设施投资有限公司向社会公开发售第二支企业债券“06京投债”。发行规模为20亿元，期限10年，票面年利率采用浮动利率，利率为基准利率加上基本利差1.35%，基准利率为中国外汇交易中心在中国货币网公布的最近10个交易日银行间7天回购加权利率的算术加权平均值。本期债券发行时利率仅为2.98%，和同期银行最优惠贷款利率相比，该债券可节约财务费用约5亿元，融资成本大大降低，是已发行的企业债券中发行利率较低的债券之一。3、2008年9月9日，北京市基础设施投资有限公司再次成功发行20亿元企业债券(简称“08京投债”)，本期债券存续期五年，附第三年末投资者回售选择权，采取固定利率形式，票面年利率为5.20%。经中诚信国际信用评级有限责任公司评定，本期债券的主体评级和信用级别均为AAA级，是国内第一只无担保地方企业债券。

信托融资模式

信托是与银行、保险、证券并列的现代四大金融制度之一，是现代金融体系的重要组成部分。信托是一种十分灵活的融资工具，具有很强的融资功能，可在城市基础设施项目的资金筹集中发挥重要作用。

利用信托进行资金融资的基本运作模式是：信托公司通过公开市场发行其信托产品筹集信托资金，信托公司将筹集的信托资金以之前确定的方式投入项目，信托合同到期后，信托公司按照信托合同约定对信托财产及收益向收益人进行分配。

根据《中华人民共和国信托法》第二条“信托是指委托人基于对受托人的信任，将其财产权委托给受托人，由受托人按委托人的意愿以自己的名义，为受益人的利益或者特定目的，进行管理或者处分的行为。”以及《信托公司集合资金信托计划管理办法》第二十六条

“信托公司可以运用债权、股权、物权及其他可行方式运用信托资金。” 的规定，信托融资的方式适合投资城市轨道交通项目，且具体的形式可以多种多样，常见的有股权信托、贷款信托、融资租赁等。

信托融资的优点在于，信托可以吸引包括个人资金在内的大量社会闲散资金用于特定项目投资，筹资能力强；信托融资模式灵活，可以采用股权、债权、融资租赁等多种形式投资，退出模式也十分灵活，比如采取私人股权投资信托的，依据《信托公司私人股权投资信托业务操作指引》可以通过股权上市、协议转让、被投资企业回购、股权分配等方式，实现投资退出；信托融资手续简便，审批环节少，相比于发行股票与公司债券，限制条件较少，合作模式由信托公司与资金使用人之间经协商灵活确定。例如私人股权投资信托，只需在信托计划成立后10个工作日内向中国银监会或其派出机构报告信托计划的设立内容及相关情况，信托计划的具体内容由信托当事人自行确定。信托融资还具有投资期限灵活、成本较低、投入较快的优点。

具体到轨道交通项目，虽然其建设运营时间长，利润率较低、投资回收慢，但是轨道交通项目总体收益稳定，政府支持力度大，对追求稳定及安全投资收益的投资者具体很强的吸引力，具备采用信托融资的条件。

轨道交通项目可以采用集合资金股权投资信托计划的方式，将地铁项目公司的股权部分转让给信托公司，以此筹集资金，或采用贷款信托的方式，将信托资金作为贷款借给轨道公司使用。在股权信托计划的模式下，信托公司在发挥融资功能的同时，还可以投资主体的身份参与轨道项目公司经营，对轨道项目的参与程度较为深入。

● 实践应用：

2002年7月上海爱建投资信托公司成功发行信托计划，为上海外环隧道建设筹集大量资本金，同年9月份，上海国际信托投资公司推出了上海磁悬浮交通项目股权信托项目，发行规模为1.88亿元人民币，也为上海磁悬浮项目的建设筹集了大量资金。

2007年9月6日，全国社会保障基金理事会与北京市基础设施投资有限公司、平安信托投资有限责任公司共同签署了融资协议，通过信托方式引入10亿元社保资金，投入北京轨道交通机场线和5号线。

篇3：常用的融资模式解析

关键词：坐标转换方法,坐标系统,中央子午线,抵偿高程面

1 前言

实际工作中在确定公路工程坐标系统时, 为满足不同工程需要, 达到点位精度高、投影变形小等要求, 常要对标准带坐标进行坐标转换;由于行业特点不同, 国家各个系统或部门采用不同坐标系统, 当公路设计结束后, 涉及到国土征地、海事协调等阶段时需要把不同部门间的坐标转换到同一坐标系下才能进行使用;GPS测量采用的WGS84坐标系统, 在投影到当地坐标系统时, 亦必须进行坐标转换。本文着重介绍公路工程常用的各种坐标系统以及工程坐标系统之间的转换方法。

2 常用坐标系统

2.1 WGS-84坐标系

WGS-84坐标系是GPS接收机常用的坐标系统, 该系统属于地心坐标系, 在实际测量工作中常会用到GPS静态观测进行首级控制网测量, GPS RTK技术进行碎部点测量。实施测量时预先在GPS接收机中设定好控制点的工程独立坐标以及与之相应的大地坐标, GPS接收机会根据接收到的卫星定位信息, 自动解算出所测点位的坐标信息。

2.2 国家大地坐标系

我国目前常用的是1954年北京坐标系和1980年国家大地坐标系, 两者都是参心大地坐标系统。

1954年北京坐标系的椭球在计算和定位的过程中, 没有采用中国的数据, 该系统在中国范围内符合得不好, 不能满足高精度定位以及地球科学、空间科学和战略武器发展的需要。公路系统工可阶段规划线位时使用的一些小比例尺地形图仍然有相当一部分属于1954年北京坐标系, 所以在实际工作中常会存在坐标系转换的问题。

1980西安坐标系在中国经济建设、国防建设和科学研究中发挥了巨大作用。公路工程独立坐标系通常就是在1980西安坐标系下进行投影变形控制而确定的。其椭球定位参数比较符合我国地理范围, 大地原点在我国陕西省泾阳县永乐镇, 采用1985国家高程基准。

国务院批准从2008年7月1日起, 启用2000国家大地坐标系, 英文缩写为CGCS2000。CGS2000坐标系与WGS-84坐标系相似, 属于地心坐标系, 随着我国国民经济建设、国防建设、科学研究与航天事业等方面的发展, 2000国家大地坐标系的推行正如火如荼的进行, 但是距离全面使用还需要一个过渡的过程, 其与现行国家大地坐标系转换、衔接的过渡期为8~10年。

2.3地方独立坐标系统与工程独立坐标系统

地方独立坐标系统与工程独立坐标系统是为方便各地区 (城市) 使用与工程建设需要而建立的坐标系统。不同的独立坐标系统建立方式不尽相同, 大部分都是由北京54坐标或西安80坐标经过换带、旋转、平移或投影在某抵偿高程面而得到的。例如, 广东地区坐标系统通常是由北京54或西安80坐标的114°标准带转中央子午线与改变高程抵偿面而得到的, 广东地区地方独立坐标系统一般中央子午线选在109~117°之间。

2.4 公路工程坐标系统的选择

公路工程坐标系统的确定宜满足测区内投影长度变形值不大于2.5cm/km。根据测区所处地理位置和平均高程, 可按下列方法选择坐标系:

(1) 当投影长度变形值不大于2.5cm/km时, 采用高斯正形投影3°带平面直角坐标系。

(2) 特殊情况下, 当投影长度变形值大于2.5cm/km时, 可采用:

(1) 投影于抵偿高程面上的高斯正形投影3°带平面直角。

(2) 投影于1954北京坐标系或1980西安坐标系椭球面上的高斯正形投影任意带平面直角坐标系。

(3) 投影于抵偿高程面上的高斯正形投影任意带平面之交坐标系。

(4) 二级和二级以下的公路、独立桥梁、隧道等, 可采用假定坐标系。

大型构造物平面控制测量坐标系, 其投影长度变形值不应大于1cm/km。投影分带位置不应选择在大型构造物处。

3 工作中常见的坐标转换方法

3.1 地心坐标向大地坐标转换

北京54、西安80相对WGS84的转换参数至今没有公开, 实际工作中可利用工作区内已知的北京54或西安80坐标控制点进行与WGS84坐标值的转换。

3.2 大地坐标系统间的转换

对于不同大地坐标系的换算, 也可以利用三个平移参数、三个旋转参数和一个尺度变化参数的七参数转换。对于国家坐标系统与地方坐标或工程独立坐标的坐标转换, 以及各工程独立坐标系统间的转换, 由于我们没有现成的转换参数, 也可根据3个以上公共点的两套大地坐标值, 按最小二乘法求得转换参数。这也是我们公路工程建设中最常采用的坐标转换方法。

高速公路在勘测设计阶段, 应充分考虑工程坐标与相关部门采用的坐标系统的转换, 如航道、国土规划、海事等, 因此在收集国家控制点资料时, 应同时收集同名控制点的各种坐标数据。

勘测设计阶段, 也必须同时考虑与相关交叉公路、铁路之间的相互关系以及各标段之间的连接关系。最常见的联测方法是在设计阶段进行各工程中间控制点的联测。对相关工程的全部控制点进行联测在经济效益和社会效益方面都是不现实的, 那么就要求联测的控制点范围应包含需要转换图形、线位、坐标点等的区域, 如至少在连接段1000m区域联测三个控制点。

4 公路坐标系之间的转换实例

4.1 控制点转换

例如从西安80坐标系114°抵偿面高程0转到北京54坐标系114°抵偿面高程0用x114+0-bj114+0表示。该转换是不同坐标系统之间的转换。

首先根据表2列出的联测控制点计算坐标转换参数, 坐标转换公式如下所示:

输入表2中转换前后的公共点坐标 (x, y) 、 (X, Y) , 计算得到四参数:

运用以上四参数, 根据上述坐标转换公式, 计算出表1中待转桩的坐标, 计算结果见表3。

4.2 图形的转换

例如广明高速广州段某dwg图, 工程独立坐标系采用北京坐标系中央子午线为113.15°抵偿面高程为0, 需转换到北京坐标系中央子午线114°下, 用bj113.15+0-bj114+0表示。可以看到该转换同在北京坐标系下, 抵偿面高程同为0, 因此该转换属于同一坐标系统下的换带计算。具体操作步骤如下:

(1) 首先在原图上选取能控制住测区的三个或两个点, 拾取坐标, 这里只介绍运用南方平差易软件的大地正反算计算转换参数的方法, 注意需填项为工程坐标为3°带;转前中央子午线bj113.15;转后中央子午线bj114;Y坐标含500km。

(2) 输入拾取的点平面坐标为:

(3) 直接计算得到换带后的点平面坐标:

(4) 做成南方cass软件需要的坐标文件格式:

(5) 用南方Cass制图软件引用以上格式的txt文件, 完成地形图的坐标转换。

这里需要说明的是, 转图时如有跨两坐标系的联测控制点或已知公共点, 均可以运用 (4) 、 (5) 两步骤进行操作。

4.3 抵偿高程面的转换

抵偿高程面是为使地面上边长的高斯投影长度改正和归算到基准面上的改正互相抵偿而确定的高程面。当高程面有变, 如果没有已知公共控制点, 根据椭球关系也可求得。

软件可以使用HDS2003数据处理软件包工具中的坐标转换选项。选择换带计算, 参数填写与换带计算相似, 只是高程抵偿面有所变换。

4.4 坐标形式的转换

4.4.1 大地正反算

经纬度坐标 (B、L、Z) 转换成空间直角坐标 (X、Y、Z) , 可以应用各种测量软件提供大地正反算计算结果。

4.4.2 坐标位数的转换

(1) 对坐标点, 横坐标具有带号的统一减去带号即可。

例如:投影为3°带, 中央子午线114°, 坐标为:X=2541872, Y=38360286。

通常Y坐标去掉38 (带号) 表示, 即:

3°带带号计算公式为, 38 (带号) =114 (中央子午线) /3 (3°带) 。

(2) 对地形图做平移操作即可。

附有地形图的线位设计图纸时常要与国土或相关用地部门的小比例尺地形图重合, 小比例尺地形图常常附有带号。例如:梅大高速西安80坐标系中央子午线116°10′, 抵偿面高程150m;转到粤东西安80坐标系中央子午线117°, 横坐标具有带号39, 用x116.10+150-x117+0 (39) 来表示。

首先两坐标系同为西安80坐标系, 所以无需坐标系统的转换;中央子午线从116°10′转到117°需要做换带计算;投影面高也要从150m降到0。

转到粤东x117+0后, 这时还需要对地形图进行平移转换, 对横坐标进行加39带号处理。已知图上坐标如表4中西安117°坐标格式, 加入39带号以后, 如表4西安117° (加带号) 中所示。

如上是以点为例说明坐标位数变化情况, 针对整个图形, 可以选中全部图形, 横坐标平移加39000000既可。

5 总结

综上所述, 我们对以上几种公路中常见的坐标转换方法进行总结, 见表5所示。

公路工程常用坐标系通常都为工程独立坐标, 工程独立坐标是在标准坐标系的基础上, 经过对表5四列中四种变化量的一种或几种变换后得到的。

工作中遇到的坐标转换通常就是用表5行中这五种基本方法的单一或组合来进行坐标点数据或地形图数据的坐标转换。无论哪一坐标转换, 如有同时具备两套坐标的已知点是最佳的, 如果没有这类已知点, 用公式推导近似值也是一种好方法。

坐标系统间转换时, 如果工程项目的已知点未知, 有时可以在精度允许范围内运用相邻其他项目的已知控制点关系进行坐标转换。

参考文献

[1]孔祥元, 郭际明, 刘宗泉.大地测量学基础[M].武汉:武汉大学出版社, 2004, 07.

[2]张正禄.工程测量学[M].武汉:武汉大学出版社, 2004, 01.

[3]孔祥元, 梅是义.控制测量学 (下册) [M].武汉:武汉测绘科技大学出版社, 1996, 10.

[4]张勤, 李家权.GPS测量原理及其数据处理基础[M].西安:西安地图出版社, 2001, 08.

篇4：债贷组合模式介绍及融资实务解析

关键词：债贷组合 债贷基组合 债贷组合债券 融资方式

近年来，为稳增长并促进国家和地方重大投资项目的建设，在地方债务清理以及地方融资平台整顿的大背景下，国家发展改革委在重大工程建设融资方式上进行了诸多创新，比如项目收益债、棚改贷款、债贷组合、专项建设基金、专项债券等创新品种竞相出现，这些新的融资方式有力地促进了地方重大工程项目建设，满足了这些项目的融资需要，也有利于稳增长政策的落实。

这些创新方式对债券市场产生了较为深远的影响：一方面，创新债券丰富了债券品种，满足了投资者不同的风险偏好，增加了债券市场流动性；另一方面，这些创新方式也深化了债券市场的发展。本报告选取债贷组合债券这一创新产品进行具体的研究，同时兼及债贷组合模式和其他融资模式的对比研究，以及对债贷组合债券融资实务进行详解。

债贷组合模式概述

（一）债贷组合模式的特点

债贷组合是指按照“融资统一规划、债贷统一授信、动态长效监控、全程风险管理”的融资模式，由银行为企业制订系统性融资规划，根据项目建设融资需求，将企业债券和贷款统一纳入银行综合授信管理体系，对企业和项目债务融资实施全程管理。

债贷组合融资模式具有如下优点：一是债贷资金同步到位，缩短项目建设周期，降低基础设施建成风险；二是银行作为综合融资协调人，起到了一定的增信作用，有利于降低平台融资成本；三是银行加强对发行人债务管理，有效保护了债券投资者权益和银行贷款安全。

债贷组合模式具有如下特点：

1.债贷组合采用了直接融资和间接融资相结合的模式，是一种融资模式上的创新。债贷组合模式下产生了新的债券品种——债贷组合债券。

2.银行一般与发行人或者还有政府共同签署《综合融资服务协议》，由银行担任综合融资协调人，通过银团贷款、债券融资等方式负责项目建设的融资安排，满足项目建设融资需要。从目前已发行的债贷组合债券看，综合融资协调人中国家开发银行占据绝大多数，工商银行也开始参与。

3.综合融资协调人将发行人债券和贷款统一纳入综合授信和风险管理体系，对项目建设贷款和债券资金实施全方位管理，全过程动态监控投融资活动，及时识别、预警和提示债务风险，实现对发行人债务风险的整体防控。

（二）债贷组合模式与其他融资模式的对比

在国家发展改革委近年来推出的众多融资创新模式中，债贷组合、专项债券和专项建设基金均涉及债券融资，表1对此三种模式进行了比较，以帮助我们更清楚地了解债贷组合模式的特点。

表1 债贷组合、专项债券和专项建设基金对比

不同点债贷组合专项债券专项建设基金

募投领域主要是棚户区改造，同时涵盖专项债券募投领域、绿色债券募投领域养老产业、战略性新兴产业、城市停车场、城市地下综合管廊建设、配电网建设改造和双创孵化“七大投资工程包”、“六大消费工程包”、“新增四大包”及制造业六个重点领域

发行方式公开发行公开发行定向发行

融资方式债券和贷款相结合债券融资债券融资

融资来源资本市场和信贷市场资本市场中国邮政银行

募投方式债券融资和信用贷款债券融资股权方式，用于项目资本金投入、股权投资和参与地方投融资公司基金

政策优惠列为加快并简化审核类债券列为加快并简化审核类债券，同时放松相关发债标准中央财政按照债券利率的90%贴息

监管银行主要是国家开发银行，商业银行也有参与主要是商业银行国家开发银行和中国农业银行

资料来源：鹏元整理

（三）债贷组合模式的增信效果

国家发展改革委在相关文件中多次提到债贷组合增信方式，但这种增信方式并不属于常见的增信方式。从国际经验来看，较为常见的债券增信方式主要有第三方担保、抵质押担保、流动性支持、债券保险、债券信托、信用准备金等，债贷组合并不在其列。从实际情况来看，已发行债贷组合债券的级别并未因这一增信方式上调级别，表明这一增信方式未受到评级机构的认可。那么国家发展改革委为何在文件中强调“债贷组合增信方式”？债贷组合是否具有增信作用？

如果说债贷组合是一种增信方式，那么它属于哪一种呢？首先，肯定不是第三方担保，因为2007年10月12日银监会《关于有效防范企业债担保风险的意见》中要求“停止对以项目债为主的企业债进行担保，对其他用途的企业债券、公司债券、信托计划、保险公司收益计划、券商专项资产管理计划等其他融资性项目原则上不再出具银行担保”；其次，从形式上看也不可能是抵质押担保、债券保险、债券信托、信用准备金等增信方式。不过，债贷组合与银行流动性支持增信方式则有点相似。由银行担任综合融资协调人，对项目建设资金进行统筹安排，对债务风险进行管理，这似乎隐含着当项目建设缺少资金时由银行提供贷款予以解决，当发行人出现债券违约风险时银行也负有管理债务风险的义务，包括提供流动性贷款支持。

但毕竟这只是隐含的意思，从已发行的债贷组合债券募集说明书看，均没有看到提供流动性贷款支持以保障债券本息偿付的明确表述。比如，“13岳城投”债券募集说明书第十四条偿债保证措施第二款偿债资金来源中第四条对综合融资协调人做出了具体的表述：“根据发行人与岳阳市人民政府、国开行湖南分行签订的《综合融资服务协议》，发行人聘请国开行湖南分行担任综合融资协调人。国开行湖南分行是发行人的主力贷款银行，截至2012年末，已累计向发行人发放各类贷款近60亿元，贷款余额35.59亿元，其中中长期贷款超过90%，是公司有息债务最大债权人。在本期债券存续期内，国开行湖南分行将协助发行人强化整体债务风险管理，推动公司有序融资、规范发展。”其中只是表明了债券存续期间“强化整体债务风险管理”，但没有具体地提供流动性贷款支持的承诺。其他债券这方面的表述也均大同小异。

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其实，即使债贷组合属于银行流动性支持增信方式，这种方式在实际中的效力也比较弱。因为银行一般在作出流动性贷款支持承诺时表示，在企业出现“临时资金流动性”不足时，愿意提供流动性支持，但如果企业自身经营失败、亏损严重，那就不属于“临时资金流动性不足”，因而在债券违约时银行不愿意提供流动性支持在法律上也没有强制执行的效力。以“11超日债”违约为例，发行人曾与广发银行和中信银行分别签订了银行流动性贷款支持协议以保障债券本息的偿付，但当“11超日债”遭遇偿付危机时，银行并没有提供相应的流动性支持，原因就在于发债主体已面临严重的经营恶化及长期性亏损，这种类似免赔条款的存在也导致银行流动性支持的实际增信效力很弱。

总之，债贷组合增信方式并没有受到评级机构的认可，在增信方式上因存在较大的缺陷而增信作用较弱。

债贷组合债券变型——债贷基组合债券

（一）债贷基组合债券的定义

在债贷组合融资模式的基础上，国开行又创新了“债贷基组合”这一新的融资模式。债贷基组合融资模式是在原有债贷组合模式基础上，引入国开发展基金，通过债券、贷款、股权基金三者结合，对募投项目资金来源、使用、偿还进行统筹管理。

截至2016年8月15日，债贷基组合债券共发行了一期，即2016年4月22日由湖北省交通投资集团有限公司在银行间市场发行的10亿元2年期私募票据（简称“16鄂交投PPN002”）。

（二）债贷基组合债券的功能和意义

第一，通过多种金融工具的运用，可以有效保障项目资金供给。债贷基组合通过专项基金解决项目资本金缺口，通过银团贷款与债务融资工具结合解决债务性融资需求，多种金融工具的组合运用提高了项目融资的综合保障能力，有效满足项目的融资需求。

第二，由国开行担任综合融资协调人，可以有效加强资金管控。该产品由国开行作为综合融资协调人，可以有效发挥银行间债券市场债券发行注册效率高、产品类型多样和国开行在中长期贷款、债券发行承销、专项基金等领域的综合优势，统筹各类产品，统筹安排资金的来源、运用和偿还，确保各类资金的有效衔接，加强对项目资金的管控。

第三，通过加强资金专户管理，可以提高债务偿还保障。资金使用管理方面，项目贷款、债券资金和基金资金分别纳入资金监管账户封闭管理，由国开行全程动态监控；资金偿还管理方面，设立偿债专户，归集偿债资金，由国开行统筹安排还款计划。

（三）债贷组合和债贷基组合对比

债贷基组合与债贷组合既有相同点，也有不同点，具体见表2。

表2 债贷基组合和债贷组合对比

债贷组合债贷基组合

相同点创新目的满足重点领域项目投资的资金需要

融资期限中长期

融资来源多种金融工具综合运用，多渠道融资

债务管理由综合融资协调人全程动态监控发行人债务情况

不同点综合融资协调人国家开发银行或其他商业银行国家开发银行

募资方式债券发行和信用贷款信用贷款、债券发行和股权融资

募投领域主要是棚户区改造，同时涵盖专项债券募投领域、绿色债券募投领域国家重点建设项目，服务于国家战略

资料来源：Wind资讯，鹏元整理

债贷组合债券发行情况

（一）发行规模较小

债贷组合债券总体规模较小，发行主要集中在2014年。截至2016年8月15日，债贷组合债券共发行期数13期，发行192.5亿元，其中以2014年发行的规模最大、期数最多。2014年共发行100亿元，占比51.95%；发行期数7期，占比53.85%（见图1）。

图1 债贷组合债券发行情况

资料来源：鹏元整理

（二）发行期限以7年期为主

债贷组合债券期限结构主要包括5年期和7年期，以7年期为主。7年期共发行了12期，占比92.31%；发行规模189亿元，占比98.18%。（三）发行区域分布比较分散

发行区域分布比较分散，湖南省发行最多。自首只债贷组合债券“13岳城投”正式发行后，先后有9个省市发行了债贷组合债券。其中，湖南省在这一债券品种上无论是发行规模还是发行数量均领先于其他地区，共发行规模63亿元，发行期数4期，北京以25亿元的发行规模居第二位，云南省以2期的发行期数居第二位（见图2）。

图2 债贷组合债券区域分布

资料来源：鹏元整理

（四）主体级别和债项级别均在AA级以上（含AA级），且以AA级居多

从发行人的主体评级来看，AA级10期，AA+级2期，AAA级1期（见图3）。从发行人的债项评级来看，AA级9期，AA+级3期，AAA级1期（见图4），其中，“14郴州债”采用了抵押担保的增信方式。

图3 债贷组合债券主体级别分布 图4 债贷组合债券债项级别分布

注：按发行期数统计，鹏元整理。 注：按发行期数统计，鹏元整理。

（五）债券类型以企业债居多

债贷组合债券类型以企业债为主，但也发行了1期中期票据。其中，企业债共发行12期，规模189亿元；中期票据共发行1期，规模3.5亿元。

（六）发行主体以城投企业居多

债贷组合债券发行主体以城投企业为主，产业企业债券仅北京汽车股份有限公司发行的一期绿色债券，规模为25亿元。（七）募资用途主要用于棚户区改造

债贷组合债券募集资金主要用于棚户区改造，同时，保障房建设、基础设施建设也是债贷组合债券融资重要的用途（具体见表3）。

表3 债贷组合债券募资用途情况

债券简称发行人募资用途发行日期

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PR岳城投岳阳市城市建设投资有限公司棚户区改造2013/7/12

13铜建投铜陵市建设投资控股有限责任公司棚户区改造2013/8/26

14娄底债娄底市城市建设投资集团有限公司公租房、棚户区改造、基础设施建设2014/4/15

14郴州债郴州市城市建设投资发展集团有限公司棚户区改造2014/4/16

14张经投张家界市经济发展投资集团有限公司基础设施建设2014/4/17

14余交通杭州余杭交通集团有限公司保障性住房2014/4/18

14青经开城发投资集团有限公司公租房建设2014/4/30

14玉溪投玉溪市开发投资有限公司公租房建设、限价房建设2014/8/25

14鹤城投黑龙江省鹤城建设投资发展有限公司棚户区改造2014/11/10

15阳江债阳江市恒财城市投资控股有限公司基础设施建设2015/4/13

15徐新盛徐州市新盛建设发展投资有限公司棚户区改造2015/8/11

15滇城投MTN001云南省城乡建设投资有限公司保障房建设2015/12/31

G16京汽1北京汽车股份有限公司技改扩能建设2016/4/21

资料来源：鹏元整理

（八）发行利率普遍具有较强的优势

债贷组合债券发行利率较低，除了“14娄底债”高于当月同期限同级别企业债平均利率以及“14张经投”与当月同期限同级别企业债平均利率持平外，其他债券均低于当月同期限同级别企业债平均利率。“13岳城投”、“13铜建投”和“G16京汽1”票面利率更是当月发行企业债最低利率，由此可见，债贷组合模式使得发行人发行利率与其他债券相比具有明显的优势（见表4）。

表4 债贷组合债券发行利率情况（单位：%）

债券简称票面利率发行当月同期限同级别企业债平均利率票面利率与当月平均利率之差发行当月企业债最低利率发行期限债项级别

PR岳城投6.05 6.33 -0.28 6.05 7 AA

13铜建投6.98 7.09 -0.11 6.98 7 AA

14娄底债7.95 7.80 0.15 6.80 7 AA

14郴州债7.29 7.57 -0.28 6.66 7 AA+

14张经投7.80 7.80 0.00 6.807 AA

14余交通7.19 7.80 -0.61 6.807 AA

14青经开6.87 7.57 -0.70 6.667 AA+

14玉溪投6.58 7.01 -0.43 6.08 7 AA

14鹤城投5.60 5.77 -0.17 4.99 7 AA

15阳江债6.24 6.31-0.07 5.99 7 AA

15徐新盛5.13 5.17 -0.04 4.997 AA+

15滇城投MTN0014.50 6.42 -1.92 6.42 5 AA

G16京汽13.45 4.18-0.73 3.457 AAA

资料来源：鹏元整理

债贷组合债券发行政策一览

国家发展改革委对债贷组合融资模式和债贷组合债券并没有专门的政策文件，相关政策只是散见于其他文件中，具体见表5。

表5 债贷组合发行政策一览

文件名出台时间政策相关条款

《关于企业债券融资支持棚户区改造有关问题的通知》2013年8月22日鼓励企业发行“债贷组合”专项债券用于棚户区改造项目建设。“债贷组合”是按照“融资统一规划、债贷统一授信、动态长效监控、全程风险管理”的模式，由银行为企业制定系统性融资规划，根据项目建设融资需求，将企业债券和贷款统一纳入银行综合授信管理体系，对企业债务融资实施全程管理。

《关于创新企业债券融资方式扎实推进棚户区改造建设有关问题的通知》2014年5月13日一是发改委将与国家开发银行进一步加强合作，紧密衔接，结合开发性金融对棚户区改造项目贷款及各省融资缺口情况，研究设计发债方案，互相补充，多渠道融资。二是继续扩大与开发银行合作开展的棚户区改造“债贷组合”范围，扩大发债规模。三是加大企业债券与其他商业银行贷款实施棚户区改造“债贷组合”的力度，支持一般房地产开发企业和民营企业发债承担棚户区改造项目建设任务。

《关于印发<战略性新兴产业专项债券发行指引>的通知》2015年3月31日鼓励战略性新兴产业专项债券采取“债贷组合”增信方式，由商业银行进行债券和贷款统筹管理。

《关于印发<城市地下综合管廊建设专项债券发行指引>的通知》2015年3月31日鼓励地下综合管廊建设专项债券采取“债贷组合”增信方式，由商业银行进行债券和贷款统筹管理。

《关于印发<城市停车场建设专项债券发行指引>的通知》2015年4月7日鼓励城市停车场建设项目采取“债贷组合”增信方式，由商业银行进行债券和贷款统筹管理。

《关于印发<双创孵化专项债券发行指引>的通知》2015年11月9日鼓励双创孵化项目采取“债贷组合”增信方式，由商业银行进行债券和贷款统筹管理。

《关于简化企业债券审报程序加强风险防范和改革监管方式的意见》2015年11月30日符合以下条件之一的，企业可直接向国家发展改革委申报发行债券（须同时抄送省级发展改革部门，由省级发展改革部门并行出具转报文件），第三方技术评估时间进一步缩减至10个工作日：创新品种债券，包括“债贷组合”，城市停车场建设、城市地下综合管廊建设、养老产业、战略性新兴产业等专项债券，项目收益债券，可续期债券等。

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《关于印发<绿色债券发行指引>的通知》2015年12月31日推动绿色项目采取“债贷组合”增信方式，鼓励商业银行进行债券和贷款统筹管理。

资料来源：鹏元整理

债贷组合债券融资实务

在当前稳增长之下，债贷组合融资模式和债贷组合债券对支持重大项目投资建设仍具有重要的现实意义，要保障债贷组合债券顺利发行，需要清楚债贷组合债券发行的步骤：

第一步，清楚债贷组合债券发行的条件。目前来看，债贷组合债券发行企业以地方融资平台为主，期限普遍较长，资金需求较大，单凭债券发行难以满足融资需求，募投领域主要是棚户区改造，同时涵盖专项债券募投领域、绿色债券募投领域。因而如果符合以上融资特征的地方国有企业，可以考虑通过债贷组合模式进行融资，而且融资成本还具有一定优势。

第二步，找到合适的银行担任综合融资协调人。进行债贷组合融资最重要的是找一家银行担任综合融资协调人，由综合融资协调人负责多种金融工具的安排，以解决项目融资问题。目前，国开行担任综合融资协调人居多，也可以找商业银行担任综合融资协调人。对于城投平台可以通过地方政府、城投平台和银行三方签署《综合融资服务协议》，由地方政府参与更容易达成协议。非城投平台，可以单独和银行签署《综合融资服务协议》，但服务费用可能较高。

第三步，选择符合自身条件的债券类型。债贷组合债券类型可以不拘一格，而不是仅限于企业债，也可以是中期票据、公司债券、项目收益债等。由于目前不同监管部门对不同债券类型的发行要求不同，因而选择债券类型需满足不同的发行要求。比如，企业债发行的主管部门为国家发展改革委，同时，发行人需要三年连续盈利，规模受净资产40%限制；再比如，发行小公募公司债其主管部门为证监会，同时，发行人为平台公司除外的所有公司制法人，强制评级但级别不设限，规模受净资产40%限制。

第四步，确定主承销商及其他中介机构协助债券发行申请或注册。目前，由国家开发银行担任综合协调人的企业债券发行其主承销商均有国开证券参与，中期票据发行由国家开发银行直接担任主承销商，由工商银行担任综合协调人的“G16京汽1”发行主承销商是工商银行和海通证券。

对债贷组合融资模式的思考

（一）债贷组合债券为何裹步不前

自2013年第一只债贷组合债券发行以来，债贷组合债券发行规模一直都不太大，而且2014年发行规模达到高点至今不断下滑，如今裹步不前，主要原因既与宏观大环境有关，也与债贷组合债券这一创新产品的设计有关。

从宏观大环境来看，一方面，自2015年下半年以来，城投债发行政策不断放开，同时融资方式也不断创新，地方融资平台从债券市场融资显得更容易了，从而地方重大工程项目建设获得了更多的融资支持。另一方面，在宽松货币政策下，流动性十分充裕，资产荒不断上演，导致城投债发行利率不断走低，而在信用风险不断暴露之下，城投债表现良好，更是受到了市场的追捧，这降低了发行人尤其是城投平台发行债贷组合债券的积极性。

从债贷组合这一产品的设计来看，一方面，债贷组合多数由国开行担任综合融资协调人，工商银行仅一期，其他商业银行或因对债贷组合创新模式准备不足或因需深入介入项目融资管理和发行人债务风险管理而参与积极性不是很高。虽然由于银行担任综合融资协调人有利于降低项目融资风险和发行人整体债务风险，但由于银行全程动态监控发行人债务情况，同时，对项目建设贷款和债券资金实施全方位管理，这也限制了发行人调度资金的灵活性，发行人自然不太乐意。另一方面，尽管银行深度介入项目融资和债务风险管控的整个过程，降低了债务风险，也起到了一定的增信作用，但这种增信作用太弱，更没有任何一家评级机构因这一点而相应上调债券等级。

（二）债贷组合债券前景

尽管目前的宏观大环境限制了债贷组合融资模式的发展，但这一创新产品仍具有重要的意义。

首先，债贷组合融资模式是一种很有意义的创新。债贷组合融资通过直接融资和间接融资相结合、通过多种金融工具的综合运用，来解决重大项目融资安排。

其次，由于目前稳增长的压力仍很大，国家仍需要通过重大项目投资建设以稳增长，因而债贷组合模式在重大项目建设上仍可发挥重要作用。同时，债贷组合模式与绿色债券相结合，可以促进绿色产业的发展。

最后，债贷组合债券融资可以有效降低实体企业融资成本。债贷组合债券在增信方式上仍可以进一步完善，作为综合融资协调人的银行可以更明确流动性贷款支持承诺。

作者单位：鹏元资信评估有限公司

责任编辑：刘颖 罗邦敏

篇5：全面解析PPP等投融资模式

什么叫BOT、BT、TOT、TBT和PPP投融资模式

1、BOT（Bulid-Operate-Transfer）即建造－运营－移交方式 这种方式最大的特点就是将基础设施的经营权有期限的抵押以获得项目融资，或者说是基础设施国有项目民营化。在这种模式下，首先由项目发起人通过投标从委托人手中获取对某个项目的特许权，随后组成项目公司并负责进行项目的融资，组织项目的建设，管理项目的运营，在特许期内通过对项目的开发运营以及当地ZF给予的其他优惠来回收资金以还贷，并取得合理的利润。特许期结束后，应将项目无偿地移交给ZF。在ＢＯＴ模式下，投资者一般要求ZF保证其最低收益率，一旦在特许期内无法达到该标准，ZF应给予特别补偿。

2、BT（Build Transfer）即建设-移交

是基础设施项目建设领域中采用的一种投资建设模式，系指根据项目发起人通过与投资者签订合同，由投资者负责项目的融资、建设，并在规定时限内将竣工后的项目移交项目发起人，项目发起人根据事先签订的回购协议分期向投资者支付项目总投资及确定的回报。

3、TOT（Transfer-Operate-Transfer）即转让－经营－转让模式 是一种通过出售现有资产以获得增量资金进行新建项目融资的一种新型融资方式，在这种模式下，首先私营企业用私人资本或资金购买某项资产的全部或部分产权或经营权，然后，购买者对项目进行开发和建设，在约定的时间内通过对项目经营收回全部投资并取得合理的回报，特许期结束后，将所得到的产权或经营权无偿移交给原所有人。

4、TBT模式

TBT就是将TOT与BOT融资方式组合起来，以BOT为主的一种融资模式。在TBT模式中，TOT的实施是辅助性的，采用它主要是为了促成BOT.TBT的实施过程如下：ZF通过招标将已经运营一段时间的项目和未来若干年的经营权无偿转让给投资人；投资人负责组建项目公司去建设和经营待建项目；项目建成开始经营后，ZF从BOT项目公司获得与项目经营权等值的收益；按照TOT和BOT协议，投资人相继将项目经营权归还给ZF。实质上，是ZF将一个已建项目和一个待建项目打包处理，获得一个逐年增加的协议收入（来自待建项目），最终收回待建项目的所有权益。

5、PPP（Public-Private-Partnerships）模式

一般而言，PPP 融资模式主要应用于基础设施等公共项目。首先，ZF针对具体项目特许新建一家项目公司，并对其提供扶持措施，然后，项目公司负责进行项目的融资和建设，融资来源包括项目资本金和贷款；项目建成后，由ZF特许企业进行项目的开发和运营，而贷款人除了可以获得项目经营的直接收益外，还可获得通过ZF扶持所转化的效益。项目管理者

BOT、BT、TOT、TBT和PPP投融资模式详解 PPP 20世纪90年代后,一种崭新的融资模式-PPP模式（Public-Private-Partnership，即“公共部门-私人企业-合作”的模式）在西方特别是欧洲流行起来,在公共基础设施领域,尤其是在大型、一次性的项目,如公路、铁路、地铁等的建设中扮演着重要角色。

PPP模式是一种优化的项目融资与实施模式，以各参与方的“双赢”或“多赢”作为合作的基本理念，其典型的结构为：ZF部门或地方ZF通过ZF采购的形式与中标单位组建的特殊目的公司签定特许合同（特殊目的公司一般是由中标的建筑公司、服务经营公司或对项目进行投资的第三方组成的股份有限公司），由特殊目的公司负责筹资、建设及经营。ZF通常与提供贷款的金融机构达成一个直接协议，这个协议不是对项目进行担保的协议，而是一个向借贷机构承诺将按与特殊目的公司签定的合同支付有关费用的协定，这个协议使特殊目的公司能比较顺利地获得金融机构的贷款。采用这种融资形式的实质是：ZF通过给予私营公司长期的特许经营权和收益权来加快基础设施建设及有效运营。PPP模式的内涵主要包括以下4个方面：

第一，PPP是一种新型的项目融资模式。PPP融资是以项目为主体的融资活动，是项目融资的一种实现形式，主要根据项目的预期收益、资产以及ZF扶持的力度而不是项目投资人或发起人的资信来安排融资。项目经营的直接收益和通过ZF扶持所转化的效益是偿还贷款的资金来源，项目公司的资产和ZF给予的有限承诺是贷款的安全保障。第二，PPP融资模式可以使更多的民营资本参与到项目中，以提高效率，降低风险。这也正是现行项目融资模式所鼓励的。ZF的公共部门与民营企业以特许权协议为基础进行全程合作，双方共同对项目运行的整个周期负责。PPP融资模式的操作规则使民营企业能够参与到城市轨道交通项目的确认、设计和可行性研究等前期工作中来，这不仅降低了民营企业的投资风险，而且能将民营企业的管理方法与技术引入项目中来，还能有效地实现对项目建设与运行的控制，从而有利于降低项目建设投资的风险，较好地保障国家与民营企业各方的利益。这对缩短项目建设周期，降低项目运作成本甚至资产负债率都有值得肯定的现实意义。

第三，PPP模式可以在一定程度上保证民营资本“有利可图”。私营部门的投资目标是寻求既能够还贷又有投资回报的项目，无利可图的基础设施项目是吸引不到民营资本的投入的。而采取PPP模式，ZF可以给予私人投资者相应的政策扶持作为补偿，如税收优惠、贷款担保、给予民营企业沿线土地优先开发权等。通过实施这些政策可提高民营资本投资城市轨道交通项目的积极性。

第四，PPP模式在减轻ZF初期建设投资负担和风险的前提下，提高城市轨道交通服务质量。在PPP模式下，公共部门和民营企业共同参与城市轨道交通的建设和运营，由民营企业负责项目融资，有可能增加项目的资本金数量，进而降低资产负债率，这不但能节省ZF的投资，还可以将项目的一部分风险转移给民营企业，从而减轻ZF的风险。同时双方可以形成互利的长期目标，更好地为社会和公众提供服务。PPP模式的组织形式非常复杂，既可能包括私人营利性企业、私人非营利性组织，同时还可能包括公共非营利性组织（如ZF）。合作各方之间不可避免地会产生不同层次、类型的利益和责任上的分歧。只有ZF与私人企业形成相互合作的机制，才能使得合作各方的分歧模糊化，在求同存异的前提下完成项目的目标。

PPP模式的机构层次就像金字塔一样，金字塔顶部是ZF，是引入私人部门参与基础设施建设项目的有关政策的制定者。ZF对基础设施建设项目有一个完整的政策框架、目标和实施策略，对项目的建设和运营过程的各参与方进行指导和约束。金字塔中部是ZF有关机构，负责对ZF政策指导方针进行解释和运用，形成具体的项目目标。金字塔的底部是项目私人参与者，通过与ZF的有关部门签署一个长期的协议或合同，协调本机构的目标、政策目标和ZF有关机构的具体目标之间的关系，尽可能使参与各方在项目进行中达到预定的目标。这种模式的一个最显著的特点就是ZF或者所属机构与项目的投资者和经营者之间的相互协调及其在项目建设中发挥的作用。PPP模式是一个完整的项目融资概念,但并不是对项目融资的彻底更改,而是对项目生命周期过程中的组织机构设置提出了一个新的模型。它是ZF、营利性企业和非营利性企业基于某个项目而形成以“双赢”或“多赢”为理念的相互合作形式,参与各方可以达到与预期单独行动相比更为有利的结果，其运作思路如图所示。参与各方虽然没有达到自身理想的最大利益，但总收益即社会效益却是最大的,这显然更符合公共基础设施建设的宗旨。PPP模式案例

北京地铁4号线在国内首次采用PPP模式,将工程的所有投资建设任务以7∶3的基础比例划分为A、B两部分,A部分包括洞体、车站等土建工程的投资建设,由ZF投资方负责;B部分包括车辆、信号等设备资产的投资、运营和维护,吸引社会投资组建的PPP项目公司来完成。ZF部门与PPP公司签订特许经营协议,要根据PPP项目公司所提供服务的质量、效益等指标,对企业进行考核。在项目成长期,ZF将其投资所形成的资产,以无偿或象征性的价格租赁给PPP项目公司,为其实现正常投资收益提供保障;在项目成熟期,为收回部分ZF投资,同时避免PPP项目公司产生超额利润,将通过调整租金(为简便起见,其后在执行过程中采用了固定租金方式)的形式令ZF投资公司参与收益的分配;在项目特许期结束后,PPP项目公司无偿将项目全部资产移交给ZF或续签经营合同。

深圳地铁4号线由港铁公司获得运营及沿线开发权。根据深圳市ZF和港铁公司签署的协议,港铁公司在深圳成立项目公司,以BOT方式投资建设全长约16km、总投资约60亿元的4号线二期工程。同时,深圳市ZF将已于2004年底建成通车的全长4.5km的4号线一期工程在二期工程通车前(2007年)租赁给港铁深圳公司,4号线二期通车之日始,4号线全线将由香港地铁公司成立的项目公司统一运营,该公司拥有30年的特许经营权。此外,香港地铁还获得4号线沿线290万m2建筑面积的物业开发权。在整个建设和经营期内,项目公司由香港地铁公司绝对控股,自主经营、自负盈亏,运营期满,全部资产无偿移交深圳市ZF。BOT 我国第一个BOT基础设施项目是1984年由香港合和实业公司和中国发展投资公司等作为承包商在深圳建设的沙头角B电厂。之后，我国广东、福建、四川、上海、湖北、广西等地也出现了一批BOT项目。如广深珠高速公路、重庆地铁、地洽高速公路、上海延安东路隧道复线、武汉地铁、北海油田开发等。

1、什么是BOT BOT是英文Build－Operate－Transfer的缩写，即“建设－经营－转让”。实质上是基础设施投资、建设和经营的一种方式，以ZF和私人机构之间达成协议为前提，由ZF向私人机构颁布特许，允许其在一定时期内筹集资金建设某一基础设施并管理和经营该设施及其相应的产品与服务。ZF对该机构提供的公共产品或服务的数量和价格可以有所限制，但保证私人资本具有获取利润的机会。整个过程中的风险由ZF和私人机构分担。当特许期限结束时，私人机构按约定将该设施移交给ZF部门，转由ZF指定部门经营和管理。

2、BOT的历史

近些年来，BOT这种投资与建设方式被一些发展中国家用来进行其基础设施建设并取得了一定的成功，引起了世界范围广泛的青睐，被当成一种新型的投资方式进行宣传，然而BOT远非一种新生事物，它自出现至今已有至少300年的历史。

17世纪英国的领港公会负责管理海上事务，包括建设和经营灯塔，并拥有建造灯塔和向船只收费的特权。但是据专家调查，从1610年到1675年的65年当中，领港公会连一个灯塔也未建成，而同期私人建成的灯塔至少有十座。这种私人建造灯塔的投资方式与现在所谓BOT如出一辙。即：私人首先向ZF提出准许建造和经营灯塔的申请，申请中必须包括许多船主的签名以证明将要建造的灯塔对他们有利并且表示愿意支付过路费；在申请获得ZF的批准以后，私人向ZF租用建造灯塔必须占用的土地，在特许期内管理灯塔并向过往船只收取过路费；特权期满以后由ZF将灯塔收回并交给领港公会管理和继续收费。到1820年，在全部46座灯塔中，有34座是私人投资建造的。可见BOT模式在投资效率上远高于行政部门。

3、BOT的特点

BOT具有市场机制和ZF干预相结合的混合经济的特色。

一方面，BOT能够保持市场机制发挥作用。BOT项目的大部分经济行为都在市场上进行，ZF以招标方式确定项目公司的做法本身也包含了竞争机制。作为可靠的市场主体的私人机构是BOT模式的行为主体，在特许期内对所建工程项目具有完备的产权。这样，承担BOT项目的私人机构在BOT项目的实施过程中的行为完全符合经济人假设。另一方面，BOT为ZF干预提供了有效的途径，这就是和私人机构达成的有关BOT的协议。尽管BOT协议的执行全部由项目公司负责，但ZF自始至终都拥有对该项目的控制权。在立项、招标、谈判三个阶段，ZF的意愿起着决定性的作用。在履约阶段，ZF又具有监督检查的权力，项目经营中价格的制订也受到ZF的约束，ZF还可以通过通用的BOT法来约束BOT项目公司的行为。

4、BOT的主要参与人

一个典型的BOT项目的参与人有ZF、BOT项目公司、投资人、银行或财团以及承担设计、建设和经营的有关公司。

ZF是BOT项目的控制主体。ZF决定着是否设立此项目、是否采用BOT方式。在谈判确定BOT项目协议合同时ZF也占据着有利地位。它还有权在项目进行过程中对必要的环节进行监督。在项目特许到期时，它还具有无偿收回该项目的权利。

BOT项目公司是BOT项目的执行主体，它处于中心位置。所有关系到BOT项目的筹资、分包、建设、验收、经营管理体制以及还债和偿付利息都BOT项目公司由负责，同设计公司、建设公司、制造厂商以及经营公司打交道。

投资人是BOT项目的风险承担主体。他们以投入的资本承担有限责任。尽管原则上讲ZF和私人机构分担风险，但实际上各国在操作中差别很大。发达市场经济国家在BOT项目中分担的风险很小，而发展中国家在跨国BOT项目中往往承担很大比例的风险。

银行或财团通常是BOT项目的主要出资人。对于中小型的BOT项目，一般单个银行足以为其提供所需的全部资金，而大型的BOT项目往往使单个银行感觉力不从心，从而组成银团共同提供贷款。由于BOT项目的负债率一般高达70－90％，所以贷款往往是BOT项目的最大资金来源。

5、BOT项目实施过程

BOT模式多用于投资额度大而期限长的项目。一个BOT项目自确立到特许期满往往有十几年或几十年的时间，整个实施过程可以分为立项、招标、投标、谈判、履约五个阶段。

立项阶段。在这一阶段，ZF根据中、长期的社会和经济发展计划列出新建和改建项目清单并公诸于众。私人机构可以根据该清单上的项目联系本机构的业务发展方向做出合理计划，然后向ZF提出以BOT方式建设某项目的建议，并申请投标或表明承担该项目的意向。ZF则依靠咨询机构进行各种方案的可行性研究，根据各方案的技术经济指标决定采用何种方式。

招标阶段。如果项目确定为采用BOT方式建设，则首先由ZF或其委托机构发布招标广告，然后对报名的私人机构进行资格预审，从中选择数家私人机构作为投标人并向其发售招标文件。

对于确定以BOT方式建设的项目也可以不采用招标方式而直接与有承担项目意向的私人机构协商。但协商方式成功率不高，即便协商成功，往往也会由于缺少竞争而使ZF答应条件过多导致项目成本增高。投标阶段。BOT项目标书的准备时间较长，往往在6个月以上，在此期间受ZF委托的机构要随时回答投标人对项目要求提出的问题，并考虑招标人提出的合理建议。投标人必须在规定的日期前向招标人呈交投标书。招标人开标、评标、排序后，选择前2-3家进行谈判。谈判阶段。特许合同是BOT项目的核心，它具有法律效力并在整个特许期内有效，它规定ZF和BOT项目公司的权力和义务，决定双方的风险和回报。所以，特许合同的谈判是BOT项目的关键一环。ZF委托的招标人依次同选定的几个投标人进行谈判。成功则签订合同，不成功则转向下一个投标人。有时谈判需要循环进行。

履约阶段。这一阶段涵盖整个特许期，又可以分为建设阶段、经营阶段和移交阶段。BOT项目公司是这一阶段的主角，承担履行合同的大量工作。需要特别指出的是：良好的特许合约可以激励BOT项目公司认真负责地监督建设、经营的参与者，努力降低成本提高效率。

6、BOT项目中的风险

BOT项目投资大，期限长，且条件差异较大，常常无先例可循，所以BOT的风险较大。风险的规避和分担也就成为BOT项目的重要内容。BOT项目整个过程中可能出现的风险有五种类型：政治风险、市场风险、技术风险、融资风险和不可抵抗的外力风险。

政治风险。政局不稳定，社会不安定会给BOT项目带来政治风险，这种风险是跨国投资的BOT项目公司特别考虑的。投资人承担的政治风险随项目期限的延长而相应递增，而对于本国的投资人而言，则较少考虑该风险因素。

市场风险。在BOT项目长长的特许期中，供求关系变化和价格变化时有发生。在BOT项目回收全部投资以前市场上有可能出现更廉价的竞争产品，或更受大众欢迎的替代产品，以致对该BOT项目的产出的需求大大降低，此谓市场风险。通常BOT项目投资大都期限长，又需要ZF的协助和特许，所以具有垄断性，但不能排除由于技术进步等原因带来的市场风险。此外，在原材料市场上可能会由于原材料涨价从而导致工程超支，这是另一种市场风险。

技术风险。在BOT项目进行过程中由于制度上的细节问题安排不当带来的风险，称为技术风险。这种风险的一种表现是延期，工程延期将直接缩短工程经营期，减少工程回报，严重的有可能导致项目的放弃。另一种情况是工程缺陷，指施工建设过程中的遗留问题。该类风险可以通过制度安排上的技术性处理减少其发生的可能性。融资风险。由于汇率、利率和通货膨胀率的预期外的变化带来的风险，是融资风险。若发生了比预期高的通货膨胀，则BOT项目预定的价格（如果预期价格约定了的话）则会偏低；如果利率升高，由于高的负债率，则BOT项目的融资成本大大增加；由于BOT常用于跨国投资，汇率的变化或兑现的困难也会给项目带来风险。

不可抗拒的外力风险。BOT项目和其他许多项目一样要承担地震、火灾、江水和暴雨等不可抵抗而又难以预计的外力的风险。

7、BOT风险的规避和分担

应付风险的机制有两种。一种机制是规避，即以一定的措施降低不利情况发生的概率；另一种机制是分担，即事先约定不利情况发生情况下损失的分配方案。这是BOT项目合同中的重要内容。国际上在各参与者之间分担风险的惯例是：谁最能控制的风险，其风险便由谁承担。政治风险的规避。跨国投资的BOT项目公司首先要考虑的就是政治风险问题。而这种风险仅凭经济学家和经济工作者的经验是难以评估的。项目公司可以在谈判中获得ZF的某些特许以部分抵消政治风险。如在项目国以外开立项目资金帐户。此外，美国的海外私人投资公司（OPIC）和英国的出口信贷担保部（ECGD）对本国企业跨国投资的政治风险提供担保。

市场风险的分担。在市场经济体制中，由于新技术的出现带来的市场风险应由项目的发起人和确定人承担。若该项目由私人机构发起则这部分市场风险由项目公司承担；若该项目由ZF发展计划确定，则ZF主要负责。而工程超支风险则应由项目公司做出一定预期，在BOT项目合同签订时便有备无患。

技术风险的规避。技术风险是由于项目公司在与承包商进行工程分包时约束不严或监督不力造成的，所以项目公司应完全承担责任。对于工程延期和工程缺陷应在分包合同中做出规定，与承包商的经济利益挂钩。项目公司还应在工程费用以外留下一部分维修保证金或施工后质量保证金，以便顺利解决工程缺陷问题。对于影响整个工程进度和关系整体质量的控制工程，项目公司还应进行较频繁的期间监督。融资风险的规避。工程融资是BOT项目的贯穿始终的一个重要内容。这个过程全部由项目公司为主体进行操作，风险也完全由项目公司承担。融资技巧对项目费用大小影响极大。首先，工程过程中分步投入的资金应分步融入，否则大大增加融资成本。其次，在约定产品价格时应预期利率和通胀的波动对成本的影响。若是从国外引入外资的BOT项目，应考虑货币兑换问题和汇率的预期。不可抵抗外力风险的分担。这种风险具有不可预测性和损失额的不确定性，有可能是毁灭性损失。而ZF和私人机构都无能为力。对此可以依靠保险公司承担部分风险。这必然会增大工程费用，对于大型BOT项目往往还需要多家保险公司进行分保。在项目合同中ZF和项目公司还应约定该风险的分担方法。

综上所述，在市场经济中，ZF可以分担BOT项目中的不可抵抗外力的风险，保证货币兑换，或承担汇率风险，其他风险皆由项目公司承担。

西方国家的BOT项目具有两个特别的趋势值得中国发展BOT项目借鉴。其一是大力采用国内融资方式，其优点之一便是彻底回避了ZF风险和当代浮动汇率下尤为突出的汇率风险。另一个趋势是ZF承担的风险愈来愈少。这当然有赖于市场机制的作用和经济法规的健全。从这个意义上讲，推广BOT的途径，不是依靠ZF的承诺，而是深化经济体制改革和加强法制建设。BT

1、什么是BT BT投资是BOT的一种变换形式，即Build-Transfer（建设—转让），ZF通过特许协议，引入国外资金或民间资金进行专属于ZF的基础设施建设，基础设施建设完工后，该项目设施的有关权利按协议由ZF赎回。通俗地说，BT投资也是一种“交钥匙工程”，社会投资人投资、建设，建设完成以后“交钥匙”，ZF再回购，回购时考虑投资人的合理收益。标准意义的BOT项目较多，但类似BOT项目的BT却并不多见。

在市场经济条件下，BT模式是从BOT模式转化发展起来的新型投资模式。采用“ＢＴ”模式建设的项目，所有权是ZF或ZF下属的公司；ZF将项目的融资和建设特许权转让投资方；投资方是依法注册的国有建筑企业或私人企业；银行或其他金融机构根据项目的未来收益情况为项目提供融资贷款。ZF（或项目筹备办）根据当地社会和经济发展的需要，对项目进行立项，进行项目建议书、可行性研究、筹划报批等前期准备工作，委托下属公司或咨询中介公司对项目进行BT招标；与中标人（投资方）签订BT投资合同（或投资协议）；中标人（投资方）组建BT项目公司，项目公司在项目建设期行使业主职能，负责项目的投融资、建设管理，并承担建设期间的风险。项目建成竣工后，按照BT合同（或协议），投资方将完工的项目移交给ZF（ZF下属的公司）。ZF（或ZF下属的公司）按约定总价（或完工后评估总价）分期偿还投资方的融资和建设费用。ZF及管理部门在BT投资全过程中行使监管、指导职能，保证BT投资项目的顺利融资、建成、移交。

2、BT投资模式的缺陷

BT项目建设费用过大。采用BT方式必须经过确定项目、项目准备、招标、谈判、签署与BT有关的合同、移交等阶段，涉及ZF许可、审批以及外汇担保等诸多环节，牵扯的范围广，复杂性强，操作的难度大，障碍多，不易实施，最重要的是融资成本也因中间环节多而增高。

BT方式中的融资监管难度大。

BT项目的分包情况严重。由于BT方式中ZF只与项目总承包人发生直接联系，建议由项目企业负责落实，因此，项目的落实可能被细化，建设项目的分包将愈显严重。

BT项目质量得不到应有的保证。在BT项目中，ZF虽规定督促和协助投资方建立三级质量保证体系，申请ZF质量监督，健全各项管理制度，抓好安全生产。但是，投资方出于其利益考虑，在BT项目的建设标准、建设内容、施工进度等方面存在问题，建设质量得不到应有的保证。

3、如何解决BT投资模式缺陷

面对这些缺陷，各地ZF的掌控能力是比较差的，ZFBT投资建设项目在由计划经济向市场经济的转轨的过程中，仍不同程度地存在着一部分项目管理在ZF有关部门内封闭运作，有时甚至出现违反建设程序的操作。在具体项目的建设实施过程中，也不同程度地存在着对项目功能与方案审核不力、政企不分、专业技术人员缺乏、管理粗放、地方垄断和地方保护、缺乏竞争，甚至出现“寻租”腐败等问题。实际上，人们很容易发现，一些地方ZF的BT项目，明显没有按照已有的招投标和ZF特许经营的有关法规和政策办理。

4、完善BT投资已是当务之急 除了完善BT运行机制，强化ZF对BT项目的监督之外，建立BT应对风险机制，确定风险种类，拟定相应的风险回避对策也显得非常重要。另外，ZF运作BT应考虑引入独立第三方的中介服务。目前，国内外著名投资工程咨询和设计单位都有很强的BT投资专业知识和技能，如中国国际工程咨询公司等。在融资和资本运作上可以聘请证券公司或著名投资咨询公司为其服务。

由于我国BT诞生的时间短、经验少，是新生事物，因此，最基本、最重要的是要有明确的合同法律保护，同时，在管理上，对项目的投资概算、设计方案的确定，工程质量的检验以及财务审计都应从法律上确定ZF权力。但目前，我国尚没有关于BT的专门立法，所以更应加快立法步伐。

5、BT项目融资案例。下面以我国第一条采用BT模式正处于建设中的山西阳侯高速公路为案例详细介绍BT投资模式。A、项目简况

近年来山西省ZF加大公路建设资力度，目前已经贷款１６００多亿元投资高速公路，今后几年还将继续增加投资１６００多亿元，进一步投入高速公路建设，彻底改变山西省公路交通落后的现状。山西阳侯高速公路是山西晋侯高速公路的主要部分，全长130.578公里，项目总投资54亿元人民币，其中建安投资43.4亿元。在开发中西部的大好形势下，山西省交通厅转变投资理念，改变长期由ZF负债，向银行贷款修建高速公路的单一模式，批准山西中昌集团有限公司采用ＢＴ模式，投融资、建设、移交山西阳侯高速公路。通过竞争性投标，中国港湾建设（集团）总公司中标，以15.55亿元人民币获得阳侯高速公路一期工程关门至侯马段的BT投融资、建设主体，建设工期2年。

B、融资、回购与提供保函

经山西省交通厅审核、批复，业主对山西阳侯高速公路项目资金来源要求BT模式的投融资、建设主体(以下简称“BT投资主体”)具有不低于35%的自有资金，其余65%的建设资金通过融资方式解决；从项目建成移交验收后次日起，业主分3年等额回购。建设期和回购期的全部资金（包括资本金和贷款）均按中国人民银行总行同期贷款利率计息（即不上浮也不下浮），计入回购款中。回购利息的计息方式为发生一笔，计息一笔，余额计息。

山西阳侯高速公路有限公司为BT中标人提供回购承诺函和国有商业银行或股份商业银行的省级分行以上级别的银行出具的包括建设期和回购期在内的为期6年的全额回购履约保函。C、结论

综合以上分析，可以认为BT融资模式，具有许多优势，主要有：

（一）BT模式风险小。对于公共项目来说，采用BT方式运作，由银行或其他金融机构出具保函，能够保证项目投入资金的安全，只要项目未来收益有保证，融资贷款协议签署后，在建设期项目基本上没有资金风险。

（二）BT模式收益高。BT模式的收益高体现在三个方面：首先，BT投资主体通过BT投资为剩余资本找到了投资途径，获得可观的投资收益；其次，金融机构通过为BT项目融资贷款，分享了项目收益，能够获得稳定的融资贷款利息；最后，BT项目顺利建成移交给当地ZF（或ZF下属公司），可为当地ZF和人民带来较高的经济效益和社会效益。

（三）BT模式能够发挥大型建筑企业在融资和施工管理方面的优势。采用BT模式建设大型项目，工程量集中、投资大，能够充分发挥大型建筑企业资信好、信誉高、易融资及善于组织大型工程施工的优势。大型建筑企业通过BT模式融资建设项目，可以增加在BT融资和施工方面的业绩，为其提高企业资质和今后打入国际融资建筑市场积累经验。

（四）BT模式可以促进当地经济发展。基本建设项目特点之一是资金占用大，建设期和资金回收过程长，银行贷款回收慢，投资商的投资积极性和商业银行的贷款积极性不高。而采用BT模式进行融资建设未来具有固定收益的项目，可以发挥投资商的投资积极性和项目融资的主动性，缩短项目的建设期，保证项目尽快建成、移交，能够尽快见到效益，解决项目所在地就业问题，促进当地经济的发展。在我国采用BT模式融资建设公共项目刚刚兴起，这种新兴起的融资、建设、移交模式还处于摸石过河、总结经验、不断完善之中，也许在运作中会逐渐发现风险和不足之处，但是从目前运作情况看，已经采用BT模式建设的项目普遍运作良好，解决了项目建设资金紧缺问题，推动了项目所在地经济的可持续发展。TBT TBT就是将TOT与BOT融资方式组合起来，以BOT为主的一种融资模式。在TBT模式中，TOT的实施是辅助性的，采用它主要是为了促成BOT.TBT的实施过程如下：ZF通过招标将已经运营一段时间的项目和未来若干年的经营权无偿转让给投资人；投资人负责组建项目公司去建设和经营待建项目；项目建成开始经营后，ZF从BOT项目公司获得与项目经营权等值的收益；按照TOT和BOT协议，投资人相继将项目经营权归还给ZF。实质上，是ZF将一个已建项目和一个待建项目打包处理，获得一个逐年增加的协议收入（来自待建项目），最终收回待建项目的所有权益。这可用图1直观地说明：

TBT模式两大特点其一，从ZF的角度讲，TOT盘活了固定资产，以存量换增量，可将未来的收入现在一次性提取。ZF可将TOT融得的部分资金入股BOT项目公司，以少量国有资本来带动大量民间资本。众所周知，BOT项目融资的一大缺点就是ZF在一定时期对项目没有控制权，而ZF入股项目公司可以避免这一点。

其二，从投资者角度来讲，BOT项目融资的方式很大程度上取决于ZF的行为。而从国内外民营BOT项目成败的经验看，ZF一定比例的投资是吸引民间资金的前提。在BOT的各个阶段ZF会协调各方关系，推动BOT项目的顺利进行，这无疑减少了投资人的风险，使投资者对项目更有信心，对促成BOT项目融资极为有利。TOT使项目公司从BOT特许期一开始就有收入，未来稳定的现金流入使BOT项目公司的融资变得较为容易。现有融资环境支持TOT 中国目前经济收益良好稳定的铁路支线、专用线为数不少，而且还有少量城市间高速铁路，这些现金流量可观而且已经基本明朗化的项目对投资者来说极具吸引力。通过前面分析TBT融资模式的突破口在于TOT中项目的转出，既然中国有这么多对投资者有很大吸引力的铁路项目，那么，项目转出就有了可能，从而将TBT融资模式实践于客运专线建设就有了可能。

中国民间资本总额十分庞大，2005年12月末，中国城乡居民储蓄存款已超过10万亿元人民币。一直以来，由于缺少丰富的投资渠道和金融产品，加上近年来股票市场的低迷，大量的民间资金滞留银行，同时在国际市场上仍有数千亿美元的游离资本在寻找投资对象。这些都表明中国客运专线建设项目实施TBT项目融资模式有充分的资金保障。TBT融资模式中，ZF通过TOT一次性融得资金后，会在BOT项目中入股，甚至主导项目的实施。这样，其他投资人就不用担心财务上和ZF履行合同上的问题，而且有了ZF的强力参与，又有了资金的保证，就大大增加了项目实施的成功率。

从国家的政治环境上讲，中国已经在很长一段时间内保持政治稳定，经济稳定快速发展，投资环境逐步改观，ZF诚信也在逐步提升，相关法律体系越来越完善。

通过上面几方面的分析可以看出，在中国客运专线建设项目中实施TBT融资模式是可行的。正视两大敏感问题

虽然以BOT为主的TBT项目融资模式，兼备了两种融资方式的优点，可广泛在投资规模大、经营周期长、风险大的客运专线建设项目中应用，但在实施中还有两个关键问题必须解决。第一，TOT转出项目的经营权如何定价？

TOT中项目的转出是TBT融资模式得以实施的突破口，而转出项目的经营权的合理定价则是转出协议达成的关键。如果转让价格过低，会使转让方遭受财产损失；如果转让价格过高，则会降低受让方的预期投资收益，导致转让协议难以达成，或者项目产品价格过高。在后一种情况下，如果转让方为了达成协议，则需要在其他方面做出较多的让步和承诺，而过多的让步和承诺对于转让方而言同样会造成一定的损失。

相对于账面价值法、重置成本法、现行市价法，收益现值法可以比较真实地反映拟转让项目经营权的真实价值。它通过估算TOT项目融资标的未来预期收益并折算成现值，来确定TOT项目融资标的价值的一种评估方法，其基本原理是期望价值理论，是基于标的的预期收益角度对其价格所作的评估。

但由于中国国内铁路投资环境，尤其是投资软环境如法律环境、行政环境方面的问题，加大了受让方在经营期间的预期风险，受让方一般比较难以接受收益现值法评估出来的经营权价格，或者会对出让方和ZF提出比较苛刻的条件，导致TOT协议难以达成。所以，给TOT转出项目的经营权定价时，要在收益现值法的基础上，充分考虑各种风险因素，进行修正，使价格趋于合理、可行。目前，国际上比较认同的方法是美国西北大学教授阿尔费雷德·巴拉特创立的巴拉特评估法。第二，拟转让经营权的已建TOT项目要与待建客运专线建设项目相匹配。

TBT项目融资模式是以BOT项目为中心进行的，是以建设BOT项目为最终目的，所以，选择与BOT项目相匹配的拟转让经营权的已建项目也是至关重要的。

首先，拟转让经营权的已建项目的规模、净现金流，即其经营权在特许期的估价要与待建客运专线建设项目相匹配，有专家认为还要尽可能选择运营成本较低，不需要作较大的固定资产更新换代的已建项目为好。

篇6：车身修复常用焊接方法解析

下面就结合车身修复行业中常见的两种焊接逐一解析。

一、电阻点焊

车身制造中应用最多的是电阻焊, 一般占整个焊接工作量的60%以上。一辆轿车的车身上一般有3500～5000个焊点, 可以说, 整体式汽车车身是一个典型的点焊结构件。

1. 电阻点焊的特性

所谓电阻点焊其实就是将置于两电极之间的工件加压, 并在焊接处通以电流, 利用电流通过工件本身产的热量来加热而形成局部熔化, 断电冷却时, 在压力继续作用下而形成牢固接头。

目前汽车维修中也开始使用电阻点焊, 例如一些使用高强度、超高强度钢的部件, 使用电阻点焊可以有效防止热量破坏其内部结构, 保证设计强度。电阻点焊除了焊接热量小, 还有一个优点就是受操作者的影响比较小。只需调整好点焊机、选好焊接位置, 那么焊接的质量就相对比较稳定。但电阻点焊不是万能的, 它的适用范围仅限于厚度在0.7～1.4mm的钢材。

2. 影响点焊质量的因素

(1) 施加压力

电阻点焊一般要经过加压、通电、保持、卸压四个过程。也就是说点焊要在压力持续作用下完成。

若电极施加在板件的压力过大, 则会导致板件加热不足, 焊点尺寸和焊透率减小, 焊点强度下降;更甚者将无法形成焊点。若电极施加在板件的压力过小, 待焊板件接触不良, 电流从旁边的焊点分流, 使待焊板件难以焊接, 则焊点减小。可见压力的正确施加对焊接结果有着重要的影响 (如图1所示) 。

(2) 焊接电流

焊接电流是点焊过程中加热焊件的一个决定性参数, 焊接时的电阻热与焊接电流值的平方成正比 (如图2所示) 。

因此要求焊接电流值有一定的范围 (8000～13500A) , 低于该范围的下限将不能形成焊点, 降低焊点强度;高于该范围的上限太多, 板件表面将出现凹坑并挤出熔化的金属, 降低焊接质量。同时还将烧蚀电极头。

(3) 通电时间

点焊时, 理论研究表明焊点处产生的电阻热和通电时间成正比。其它条件不变, 通电时间短, 焊点来不及形成就已经断电, 则焊点小, 焊接强度低;随着通电时间延长, 焊点逐渐变大, 焊接强度提高;若继续延长通电时间, 焊点增长不明显, 焊接强度不变 (如图3所示) 。

(4) 焊点分布

车身修复中使用电阻点焊的位置主要有车门、A柱、B柱、C柱、发动机盖总成、吸能区等。由于焊接区域面积较小, 因此焊点的分布显得尤其重要。焊点过于密集将导致分流, 降低焊点的焊接强度;焊点过稀, 将影响焊接总成的焊接强度。因此根据待焊板件厚度的不同, 焊点的间距以及其到板件边缘的距离都有着精确的规定 (如表1、图4所示) 。

另外车身修复所使用的点焊机的性能较生产线的点焊机略逊一筹, 因此使用时应注意:

(1) 不要焊接车架部分;

(2) 不要焊接厚度超过3mm的钢板;

(3) 不要在旧焊点处进行焊接, 维修的焊点数应是原车焊点数的1.3倍。

二、气体保护焊

1. 气体保护焊的特性

气体保护焊是一种熔化极气体保护电弧焊接操作。它利用焊丝 (Φ0.6～Φ0.8mm) 与板件间产生的电弧来熔化金属, 由惰性气体作为保护气体, 并采用焊丝作为填充金属。常用的气体保护焊主要分为CO2气体保护焊 (常用于焊接低碳钢、高强度钢) 、惰性气体保护焊 (MIG) (常用于焊接铝、铝合金、不锈钢) 、活性气体保护焊 (MAG) (常用于焊接低碳钢、高强度钢、不锈钢) 等。

目前行业常用CO2气体保护焊进行维修作业。与其它电弧焊相比, 其生产率高, 操作性能好, 焊接质量高, 可实施全姿势焊接, 对铁锈的敏感性小而且成本较低。但焊接的强度和外观受操作者个人经验和技巧影响较为明显。

2. 填孔焊

填孔焊适用于无法进行点焊的区域或使用点焊而不能达到理想强度的区域 (如图5所示) 。比如更换门槛板外板时常会在外板上打好孔, 使用气体保护焊与内板进行填孔焊固定。

填孔焊的特点就是要在上层板件事先打好孔洞, 根据钢板厚度不同, 行业中有相应推荐的填孔直径 (见表2) 。当重叠的钢板在两块以上时, 下层钢板的孔洞要逐级小于上层钢板的孔洞, 只要填满上层钢板的孔洞就可将所有钢板焊接在一起。

3. 对接焊

对接焊通常适用于钢板更换时不允许重叠焊接的区域。如汽车后翼子板外板更换, C柱对接处常采用对接焊, 不允许重叠。那么对接焊采用的是焊机的连续点焊模式。

第1步, 待焊的板件间隔在1mm左右装夹好之后进行定位点焊, 定位焊点的间距选择钢板厚度的15～30倍, 焊枪通电时间稍短, 固定住即可 (如图6所示) 。

第2步, 磨平定位焊点焊之后焊枪沿着要焊接的方向倾斜前进, 焊枪从上一焊点的下端开始起弧, 通电2s左右断电即可保证熔深, 形成堆叠。由于气体保护焊会产生较大焊接热量, 要求操作者采用分段间隔连续点焊, 可以有效减少板件受热而扭曲变形 (如图7所示) 。

4. 搭接焊

搭接焊主要是将2块或3块重叠在一起的钢板焊接成一体, 主要应用在对接焊或填孔焊接所不适用的区域。比如更换车架、大梁时, 较厚钢板的焊接就会用连续焊的方法进行搭接焊。

鉴于搭接焊的特性, 在三块钢板进行焊接时 (如图8所示) , 1号、2号板件之间要有3～4mm的间隔;为保证焊丝能够顺利熔化渗透至3号板件, 必须在1号和2号板件虚线位置开一道槽口, 如此既能保证焊缝足够饱满, 又能保证钢板的焊接强度。其次, 焊接的速度对焊接质量有着很大的影响 (如图9所示) 。焊接速度过快, 熔深和焊珠的宽度将会减小, 进而导致焊接强度不足;焊接速度过慢, 钢板过热, 极有可能熔穿钢板;一般保持在1m/min的速度即可得到光滑饱满的焊缝。

三、结论