铁路货运技师经验总结

铁路货运技师经验总结（共8篇）

篇1：铁路货运技师经验总结

个人技术总结

本人自入路以来。在工作中都能尽职尽责，在安全生产上,在工区管理中，在工作岗位上积极的配合工区工班长的工作，出色的完成各项工作任务，随着铁路建设的需要，更是在段领导，车间领导指导下加强自已的业务学习，在平时的作业中，时时的警惕自已，把理论与实践结合起来。把安全与纪律牢固起来，在各方面提高自身的素质。

一、主要的工作经历：

1、本人2009年7月入路就在深圳重点维修车间线路大机捣固工队，对段管内的线路进行大机捣固施工维修作业及对大机的保养维护。

2、在2010年8月份安排到广珠线提前介入联调联试至开通期间负责线路、道岔精调等工作。

3、在2011年再次安排到广深港提前介入联调联试至开通期间负责线路、道岔精调等工作。

4、在2011年10月份至今本人被安排至广州南动车基地主要负责轨检小车进行对轨道线路检查分析作业，和线路、道岔的改道等设备维修作业。

二、工作学习中的体会与实践：

刚入路在大机捣固期间的学习了解到大型机械的养路对我们工务来说是一种很重要性的，它不但是给我们工务设备养护维修作业减轻了很多工作压力，还提高了我们养护维修的效率和提高我们工务设备质量稳定性等等。

在被安排至高铁期间，让意识到什么是那种高要求高标准是精确作业理念，不管在现场作业还是上下道的工具机清点，我们都是严格要求“高铁高要求，高标准化”的指导方针。这样的高要求单位的领导和同事的带领及指导下，也使我从中认识到我们高铁工作的重要与责任性和严谨性。所以在这样的工作环境下我严格要求自己，认真学习及听从于领导和同事的教导指点，努力提高自己的工作业务水平。

因此在精调工作中要按精调作业流程进行把握控制及精调过程中有可能会发生的问题和对策，对轨道而言，轨道精调贯穿于轨道施工的安全过程。无砟轨道从底座、有砟轨道从道砟摊铺施工开始，直至钢轨铺设完成，施工精度决定着钢轨精调的工作量及所需时间。轨道精调是根据轨道精测数据对轨道进行精确调整，使轨道精度达到规范标准，满足行车平稳、舒适运行要求，因此在开始进行精调作业前要拿精测方案与现场调查为准。道岔精调应保直股，顺曲股；先直股后曲股；先方向、高低，后轨距水平。本人再次安排至一个多弯道的站场工区，都是没有设计超高的小半径曲线，再加上钢轨磨耗较大，造成圆曲线正矢偏差较大，几何尺寸出现超限及整个站场下沉比较严重的情况下。而随着铁路不断向着科学化管理的迈进，安全成为铁路运输的首要，为全面提高线路设备质量管理，确保列车安全平稳的运行，就必须对线路病害进行分析，而曲线是铁路线路的薄弱环节，由于受到离心力的作用，致使两股钢轨受力不均。而产生非正常磨耗，同时曲线又是病害集中，轨道几何尺寸易超限,设备状态不易控制，养护维修工作量相对较大，病害达到一定值时，对列车的运行将会造成很大的影响，针对现埸的实际情况，只有想尽一切办法，对小半径曲线进行着各种各样的加强防范措施，千方百计的控制小半径曲线的状态，延长小半径曲线维修周期，降低小半径曲线维修成本。工区安排我用轨检小车进行检查分析，经常摸索自己管内曲线变化规律，做好曲线苗头性病害的预防工作，可起到事半功倍的效果，日常养护中注意摸索每条曲线及曲线各部分变化周期，有计划的进行预防性修理，可减少维修工作量，而且可以避免曲线状态的恶化。而要做到这一点，就必须学会分析病害形成的原因，懂得去整治病害。找到预防病害的方法。

曲线病害形成的原因主要有很多方面，而针对工区的实际养护情况来说，有如下几点：

1、由于养护维修不当和不及时，容易造成路基积水，翻浆冒泥，下沉等级现象，引起线路路基变化，造成曲线正矢，高低也相应发生变化及上股水平反水。

2、拔道方法不当，由于现埸一般采用目测拔道法。不结合水平高低的整治而采取单纯拨道的办法，拨正时强压使轨缝顶密后发生弹性恢复;拨正前没有扒开拨正前方的道碴，拨正后没有及时捣实另一边轨枕的间隙;以及不及时回填夯拍道床，同时为了减小拔道量而长期向曲线上股拔道，使用简易方法计算拨道，由曲线中间向两边拨道;破坏曲线头尾的正确位置，造成曲线头尾出现“鹅头”。

3、线路养护不当。上股反水或轨底坡不合适;轨距变化率较大;容易造成钢轨的非正常磨耗，同样，线路养护不当。曲线不圆顺、方向不良、使列车通过时加剧蛇行运动，这也会加速钢轨磨耗。轨距超限、轨距不顺，使车轮与钢轨的内接情况不好，增加行车阻力与摇晃，加速钢轨磨耗。曲线地段的暗坑，吊板，翻浆冒泥，引起列车通过时产生不正常的轮轨冲击，产生不正常的磨耗。而钢轨的非正常磨耗加剧轮轨的振动同样对线路几何尺寸的超限，轨枕，扣件及设备的养护形成很大的破坏。造成越来越大的恶性循环。

曲线病害的预防方法

1、保持曲线正矢不超限，定期调查现场正矢，细心计算，全面拨正。特别是保持曲线头尾的圆顺。对于曲线“鹅头”、等病害要及时整治。要做好和缓和曲线超高顺坡和正矢的递减等量进行，不要忽大忽校

2、合理设置曲线外轨的不反水，对外股钢轨磨耗也不利。

3、加强养护，保证线路排水畅通，道床清洁饱满。经常保持曲线状态良好，保持方向圆顺，轨面平，轨距水平不超限是减少列车的摇晃，减少车轮冲击力的有效措施之一。因此，应定期拨道，经常养护，预防病害的发生。

4、同时在养护工作中，调整轨底坡，更换和补充失效零部件。加强轨距整改，轨距变化率达标。改道与曲线正矢整治相结合，以曲线上股为基准股，曲线正矢与计划正矢的误差控 制在2mm范围内，在保证曲线正矢及上股曲线圆顺的基础上改曲线下股轨距。对曲线内焊缝结合打磨作用边改正轨距，对硬弯轨道进行全面直轨。对拨道后方向易发生变化所，加强曲线扣件复紧，使扣压力符合要求。

总的来说，曲线是铁路的薄弱环节，必须坚持预防为主，防治结合的原则，提高人的素质，坚持各单项作业标准化是必备的主要条件，提高认识，在思想上必须重视它，采取各种预防措施，尽最大可能地延缓病害的发生，及时有效地实施综合整手段，才能使病害得到控制。我们的预防和整治工作，只有靠平时作业中的认认真真，定期进行绳正法拨道，认真总结经验，努力学习，坚持终身学习，才能把曲线病害的预防和整治工作做好，也才能真正的使列车安全、高速、平稳和不间断地运行。

广州南高铁工务段

李高刚

篇2：铁路货运技师经验总结

铁路工务技师技1术总结一

一、前言

铁路运输永久的主题是平安消费。平安消费的关键就是确保人身平安，铁道线路是铁路运输的根底。身为铁路工务部门的一名职工如何搞好工务线路设备的修理养护工作，为铁路运输平安畅通夯实根底是我们的职责。在我们车间K137-K140，K151+500受各种不利因素影响，基床翻浆冒泥严峻，给工区的日常养修造成了很大的难度，如何解决基床翻浆给线路设备带来的病害，是摆在我们面前的一道难题。在此结合本人在参与修理施工方面的阅历，谈一些基床翻浆冒泥整治的个人看法。

二、基床翻浆冒泥产生的缘由

1、道床的沉陷变形。淮南线原道床为石灰岩质碎石道碴，这种碎石道碴在列车的碾压作用下，碎石之间磨擦擦和碎石与轨枕之间的磨擦及正常养护捣固时，极易使碎石道碴外表形成粉末式颗粒状碎屑，遇水溶解，枯燥后形成道床板结，使道床的稳定性、弹性和排水性能受到破坏、加剧了道床的沉陷和翻浆冒泥。

2、淮南线运营时间长，老路基设计标准低，原枕底道床厚度缺乏或薄厚不匀称，列车运行时对既有路基面的压力增大或不匀称，导致基床外表变形，形成道碴槽或道碴囊，常年的运营加上近年来大吨位列车的开行以及列车密度的加大，使基床承载力下降；

3、基床外表排水不良，四季天气变化大，特殊是短时降水量较大，而线路又多为路堑地段，原设计标准较低，且线路投入较少，排水设备损坏较大，遇雨季时，水无法准时排出，造成线路积水，进一步加据了基床病害的产生；

4、基床土质不良。皖赣线基床多为黄土质砂粘土、红粘土等，透水性弱，遇长时间阴雨天气，基床土含水率到达饱和状态，降低了基床承载力；

5、钢轨接头的影响，接头构造上的薄弱，是产生接头病害产生的主要缘由。钢轨接头是一个薄弱环节，①接头轨缝的存在；②车轮压在钢轨输出端时邻近钢轨的承受端有抬高趋势，形成台阶；③荷载下钢轨接头处的挠曲不是连续曲线而是折线，这三大因素的同时消失，造成了接头构造上的不平顺，产生了猛烈的轮轨冲击，增大了接头处的附加动力，很大程度上也加剧了基床的变形。

三、整治方法：

根据基床病害形成的缘由，可以通过以下方法进展处理：

1、针对路基外表排水不良，调查沿线水文状况，对有条件的地段增加侧沟、横沟。同时对既有水沟地段进展改造，如增加深侧沟深度，改良水沟构造，进步过水力量，有效疏导、降低地下水位，从而减低基床面含水量，进步承载力；

2、铺设砂垫层。结合线路中修施工增加或更换原有砂垫层。砂垫层应设置为顶宽2.3m，厚度为0.2m，铺设于基床外表，铺设长度应在翻浆地段向两端延长各10m同时设置好排水坡；

3、铺设防水层。根据基床翻浆地段的道床厚度、土质状况合理选用防水层。对于由于土质不良而造成的路基下沉，可在全面去除道碴槽及道碴囊后〔深度为枕底0.6m〕，铺设底砂、隔水网以及面砂；当基床为石质路基且道床厚度在0.4m左右时，可使用高度ZL-1型路基布，路基面上垫0.03m~0.05m的底砂，路基布上垫0.10m~0.12m的面砂，同时确保清碴层的厚度不少于0.25m；当基床为黄土质砂粘土、红粘土时，可用一般涂塑布，要求清筛深度为0.55m，其中底砂厚0.10m，面砂厚0.15m，清碴厚0.30m；

4、根据路基土质状况，实行降落路基与调整线路纵断面相结合的方法改善道床断面，一是对于道床要准时进展补充道碴。特殊是桥涵两头和路基下沉地段，极易消失道碴缺少病害，这时就要补充道碴。二是要根据道床的板结状况准时支配相应的清筛，并结合清筛施工合理设置线路纵断面，恢复道床的弹性，削减对路基面的冲击力；

5、更换优质道碴，替代原石灰岩质碎石道碴，同时采纳机械化捣固削减对道碴的破坏,进步道床的密实度及弹性。

6、无缝线路，进展有方案的接头打磨降低接头对道床及路基的冲击振动，进步路基承载力。

四：整治效果

通过降路基、更换优质道碴和机械捣固后，增加了道床厚度，加强了道床弹性，减缓了道床脏污和板结速度，侧沟重新浆砌后，完善排水系统；垫沙垫布后，隔阻了道床与基床面之间的互相不良影响，使路基面没有积水，保持枯燥，减缓了风化石质基床的软化，确保了基床的稳定性，通过无缝线路的铺设削减了接头病害，从而使线路设备状态进入了良性循环阶段。

线路翻浆冒泥的整治是一项综合性的工作，日常的养护也非常重要，作为养路工区不能只重视轨道几何状态的养护，而无视线路根底的病害的整治工作，如做好零星翻浆的处理不任其进展、准时疏通排水设备等，只有通过养护、修理及中修相结合的方法才能更好的解决基床翻浆病害。

以上是本人在日常施工中总结出的一些个人看法，近年来通过细心整治，处理了K137-K140，K151+500等公里翻浆冒泥病害，使线路设备状态进入了良性循环阶段，平稳地保持线路平衡。获得了良好的整治效果，到达了预期目的。

铁路工务技师技术总结二

一、根本状况

高技能人才是技术工人的优秀代表，是现代科技成果向现实消费力转化的骨干力气，是人才队伍建立的重要组成局部。实现经济跨越式进展，进步企业竞争力，必需在建立高程度科技和管理人才队伍的同时，努力建立一支技艺精湛的高技能人才队伍。

为贯彻落实劳动和社会保障部?关于贯彻落实国务院关于进一步加强人才工作打算做好高技能人才培育和人才保障工作的意见?〔劳社部发[]37号〕及?关于印发〈三年五十万新技师培育方案〉的通知?〔劳社部发[]38号〕文件精神，加快集团公司技能人才队伍的建立，集团公司成立了以主管指导为组长，人力资源、科技、消费等部门指导参与的技能人才指导小组，统一负责集团公司技能人才战略的制定和组织施行。

集团公司于XX年开头筹备考核站的建立和各项制度建立，开展管理人员、考评人员培训。并分别于XX年至XX年对19个二级企业进展考核，对符合建站条件的十一个企业经集团公司批准建立了考核站，并制定了?高技能人才队伍建立的三年规划?、?技师、高级技师考评管理〔试行〕方法?、?关于职业技能鉴定考务管理方法?、?职业技能鉴定命题技术规章及有关要求?等相关文件，指导考核站开展职业技能鉴定工作。

集团公司对企业职工职业技能鉴定试点工作非常重视，并将职业技能鉴定试点工作和考核站作为培育技能人才的重要平台，三年来共有2246人参与了职业技能鉴定，有1327人获得了不同等级的职业资格证书，其中：高级技师24人、技师236人、高级工688人、中级工332人、初级工47人，占获证职工比例依次是2%、17%、52%、25%、4%。

目前在岗260名技师、高级技师是企业在消费和施工中技术骨干力气，并在完成任务、解决技术难题、传授技艺等方面发挥着非常重要作用。如沈阳信号厂高级技师、全国技术能手戴宝森，自XX年以来和徒弟完成了天津地铁十个车站、沾昆铁道路八个车站、西南交通高校的教学台，石家庄大型调度监视表示盘等近30个掌握台的改良和设计，为工厂制造价值近500万。

综合力量方面：济南工程分公司高级技师刘倡，在XX年、XX年集团公司技术大赛中分别两次获得集团公司技术能手称号。近年来，先后在京九线，北京地铁5号线工程中担当技术主管，负责的工程都得到建立单位的好评。XX年1月荣获“北京地铁五号线设备安装工程XX年下半年地铁建立工程‘百日劳动竞赛’施工单位先进个人〞荣誉称号。

在传授技艺方面：上海通信厂高级技师、全国技术能手汪甲君，获得集团公司十届技能大赛信号钳工竞赛第一名。在工厂汪甲君是手艺精、热心带徒弟出了名的教师傅。XX年在他的培育和传授下，三名新入厂仅一年的中专毕业生，全部通过中级工的鉴定。

在职工培训方面发挥主力的作用：如天津工程分公司技师、全国技术能手王宏，XX年3月主持编制了信号工培训教材，参加组织了3个信号工程部、280余人次的信号工专业培训，获得较好的效果。

篇3：铁路桥梁墩台基础设计经验小结

1 铁路桥梁墩台设计

铁路桥梁墩台不同于公路桥梁, 一般均采用重力式实体墩台, 要求刚度要大, 其中桥墩常用形式有:圆形、圆端形、矩形, 桥台有T台、耳台、埋式台等。

目前设计中常用的桥墩形式为圆形和圆端形, 而桥台主要以T台为主, 其适用路径为12～32m, T台高度一般为4～12m, 重力式实体桥墩一般不超过30m, 超过30m时一般要采用空心墩, 中铁第一勘察设计院编制的空心墩参考图中, 其最大墩高达70m, 能满足一般的墩台设计。

对重力式墩台而言, 其设计中主要做如下几项检算:

①偏心检算 ;②应力检算 ;③稳定性检算。

重力式实体墩台一般应力不控制设计, 主要是偏心和稳定性控制, 尤其是墩高超过30m时, 墩底截面的偏心将成为控制设计的主要因素, 为此需通过改变墩身截面尺寸来满足偏心要求, 通常是改变墩身坡率, 对于特别高的桥墩有时为满足偏心要求, 将墩身设计成上部小、下部大的台阶式。

除了常用的重力式实体墩台和空心墩以外, 有时出于景观设计要求, 也采用钢筋混凝土桥墩, 钢筋混凝土桥墩能显著减少混凝土用量且桥墩外形美观、轻巧, 但降低了墩身的刚度, 因此当墩高较高时 (一般超过15m) 应慎用, 以防墩顶位移偏大, 钢筋混凝土墩主要应用于城市附近的桥梁, 这些地方的桥墩一般不会太高。

除此之外, 一些铁路桥还采用了排架墩, 这都是有特殊要求时才采用的, 本文不再赘述。

2 铁路桥梁地基与基础设计

地基与基础设计是铁路桥梁设计中最关键, 也是最能反映设计者的设计经验和设计水平的内容, 一座桥梁究竟应该采用什么样的基础, 要具体情况具体对待, 不能一概而论。

铁路桥梁设计中常用的基础类型有明挖、挖井、桩基、沉井等。明挖和挖井施工简单, 造价也不高, 但要求地基承载力要高, 桩基施工周期长, 造价也高, 但其能提供强大的承载力, 适用于地基承载力不太高的地方, 在一些大跨结构中一般均采用桩基。

基础形式的选择要根据桥式、地形、地质、水文、线路等情况综合考虑, 其中尤其以地质条件为首, 线路一般对基础形式影响不大, 但在增建二线或既有线改建中就要考虑线路对基础形式的影响了, 例如根据地质条件, 可以采用明挖基础, 但如与既有线相距较近, 而线路又无法绕避时, 则应采用桩基础, 以减少对既有线的影响。

水文条件是影响基础形式的又一关键因素, 尤其是常年有水的大江大河, 或洪峰流量很大, 冲刷很大的河流, 就不宜采用明挖或挖井了, 而优先考虑桩基础和沉井基础。在上世纪五六十年代, 我们国家在一些铁路干线上采用了不少的明挖基础, 但经过数次洪水冲刷后往往基础暴露, 存在安全隐患, 不得以只能采用铺砌河床或给基础外围包边 (俗称“穿裙子”) 以加强基础, 也取得了一些效果, 但终究是亡羊补牢之举, 现在从安全角度出发, 水中基础一般不用明挖或挖井;沉井基础在上世纪五六十年代用的不少, 由于其体积庞大, 用钢量大, 下沉中不易控制位置, 遇到大漂石时无法下沉, 现在用的不多了, 随着水中钻孔桩和水下灌注混凝土技术日臻成熟, 桩基得到了更为广泛的应用。

地质条件是决定基础形式的最关键因素, 甚至是唯一的因素, 其影响远大于水文条件, 什么地质适用什么基础, 各种规范、设计手册有不少的说明, 此处不多述, 仅就挖井和桩基设计提供一点经验, 以资参考。

挖井基础是铁道第一勘察设计院 (即现在的中铁第一勘察设计院集团有限公司) 于上世纪九十年代提出的一种介于明挖和沉井之间的基础形式, 其结构尺寸一般较明挖为大, 适于不宜采用明挖而桩基又不经济的情况下, 设计中考虑井壁土的侧摩阻力, 井身采用素混凝土, 比沉井小且经济, 特别适合于西北老黄土地区以及地下水很深的砾石土、卵石土等。井身一般不大于15m, 对于有水基础或地下水埋深较浅以及粉细砂、新黄土、泥岩等地基不适用, 能用明挖的地方就能用挖井。挖井设计时应注意:非岩石挖井的井壁侧摩阻力f对挖井的计算结果有一定影响, 主要反映在基底应力 δm和偏心e/ρ上。例如:令f=0得到δm=617.5KPa, e/ρ=0.75;再令f=70 KPa得到δm=522KPa, e/ρ=1.03, 可以看出, f对减小基底应力有帮助, 但对偏心检算不利, 如何对进行取值, 我院曾在襄渝线初步设计中作出如下规定:

①挖井基础设计时可考虑土的弹性抗力。

②地基的设计参数可按桩基的土层参数选取, 承载力的控制可按明挖基础的允许承载力限值执行。

③设计时如土层承载力较高, 挖井基础一般为偏心控制, 此时可降低侧摩阻力, 当土层承载力较低时, 可能应力控制设计, 可计入部分摩阻力, 计入摩阻力后如偏心又控制设计时, 则加大截面尺寸, 设计时应预留5%～10%的富余量。

挖井基础最早应用于铁一院设计的西康线、宝中线上, 经实践检验是一种设计施工快速简单, 造价较省的基础形式, 得到铁道部的认可以及施工单位的赞扬和欢迎。目前已成为铁路上普遍使用的一种基础形式, 其它几个设计院也采用铁一院的挖井进行设计。

桩基础是另一种常见的基础形式, 广泛应用于铁路、公路、工业及民用建筑上, 凡是地质条件不适合采用明挖或挖井基础时, 均可采用桩基, 在各种类型的桩基中, 柱桩和嵌岩桩对地基的要求较高, 从而使其应用受到一定的限制, 更多情况下采用的是摩擦桩, 摩擦桩主要靠侧壁摩阻力提供承载力, 有以下几点经验供参考:

①对常用的铁路32+32m简支梁, 当墩高h≤10m时, 一般采用Φ1.25m摩擦桩, 当f=50KPa时, 桥墩采用4根Φ1.25m桩, 每根长L=47m左右;当f=80KPa, L=27m左右;而当f=100KPa, L=22m左右, 可见摩擦桩的承载力主要取决于侧壁摩阻力f值。f=50KPa一般为中密粉、细砂 (严重风化的泥岩、泥岩夹砂岩层f值相关规范没有给出, 有的设计者也偏于保守的取f=50Kpa) , f=100KPa左右一般为粗砂 (弱风化的泥岩、泥岩夹砂岩层f值, 有的设计者取f=90～110Kpa) , f=150KPa左右则为密实砾砂、砾土, 而f=200KPa一般为卵石土、碎石土。如感觉桩长偏长时, 可采用增加桩根数的办法来减少桩长, 例如f=50KPa时, 桩长L=47m左右, 如改为5根, 则桩长缩至40m左右。

②当墩高h>10m, 且f≤50KPa时, 一般应采用5根Φ1.5m桩或6根Φ1.25m桩, 4根Φ1.25m桩一般无法通过设计, 例如当h=17m时, 需要6根Φ1.25m桩, 每根长L=42m方能满足要求, 墩身越高, 桩的根数就越多, 并且随着墩高的增大, 墩顶位移将控制设计, 因此需增大墩和桩基的整体刚度, 一般方法有:增大墩身刚度、增大桩基刚度或者二者同时增大。一般的说, 增大墩身刚度效果不太明显, 特别是墩身过高时, 例如墩高达到50时, 一般采用空心墩, 墩身刚度可增加的空间有限, 此时应从桩基入手, 增大桩基刚度也有两种方法:一是增大桩径;二是增大桩间距, 或二者同时增大, 其规律是:若承载力不控制, 只需增大刚度时, 以增大桩间距为好, 若需同时增大刚度和承载力时, 以二者同时增大为好。增大桩间距对承载力没有效果, 但对增大刚度效果明显, 增大桩径对承载力有效, 对刚度影响不明显, 增加桩长对承载力有效果, 对刚度不但无效反而会使其降低。

③对于f=50Kpa左右的地基采用桩基时, 桩长一般较长。例如我院设计的郑西客运专线渭南渭河特大桥, 其引桥采用32m简支梁, 双线平均墩高10m左右, 其地层主要以粘质黄土下伏粉细砂为主, 设计中采用了桩基, 每个桥墩采用8根Φ1.25m桩, 桩长一般达到60～70m, 此类地区的桩基数量之大可见一斑, 设计此类地区的桩基时, 一般以增加桩的根数减少桩长来满足承载力要求, 而不能一味地增加桩长。

④对于铁路桥常用的T台而言, 当采用摩擦桩且f≤50KPa时, 桥台不宜过高、过长, 否则会增加桩的数量, 例如当台后路基填土H=9m时, 台长9.3m, 若f=50Kpa, 需要6根Φ1.25m桩, 桩长L=56m (或8根Φ1.25m桩, 桩长L=40m) ;而f=80Kpa, 需要6根Φ1.25m桩, 桩长L=32m;可见对于粉、细砂 (或严重风化的泥岩、泥岩夹砂岩层) 桥台不宜过高, 一般台后路基填土宜控制在9m以内, 并尽可能降低。

3 结语

铁路桥梁墩台与基础设计是一个看似简单, 实则包罗万象的工作, 需要设计者不断的总结、积累经验, 才能使设计成果既安全、经济又方便施工。

参考文献

[1]中华人民共和国行业标准.铁路桥涵地基和基础设计规范 (TB10002.5-2005) .北京:中国铁道出版社.2005.

篇4：铁路货运技师经验总结

一、国际航空货运枢纽的概念和内涵

综合交通枢纽，一般指交通网络的中枢或重要节点，是载运工具流产生、汇集、交汇的关键区域，在研究和具体应用上，综合交通枢纽有微观和宏观之分。微观的综合交通枢纽概念主要指衔接多种交通方式、承担运输作业相关功能的场站和设施。宏观的综合交通枢纽指交通网络的交会城市或某一区域范围，具有一定的地域性概念。

国际航空货运枢纽是综合交通枢纽的重要组成部分，是指以航空货运为主导，汇集多种运输方式，在全球航空运输网络中具有重要中转集疏功能的机场。由于研究目的是为河南省构建国际航空货运枢纽在政策和操作上提供参考，因此侧重于微观层面的分析和比较。

当前，除北、上、广、深等全国性中心城市外，其他区域性中心城市也都在积极推进国际航空枢纽建设，并且取得了一定成效，但多数机场有重客轻货的倾向，对航空货运发展还缺乏较为系统的研究和支持，一定程度上影响了我国航空物流企业的发展。因此，深入研究国际航空货运枢纽的发展经验和启示，促进郑州国际航空货运枢纽建设，对加强河南省对外开放、转变发展方式、提高发展质量具有重要意义。

二、国际航空货运枢纽的分类

（一）市场主导型

市场主导型航空货运枢纽主要依靠自身良好的区位优势和当地强大的经济基础，形成了对周边机场的竞争优势，并依托集聚效益快速壮大。在全球排名前十位的机场中，此类机场较多。这类枢纽机场一般位于全球（区域）中心城市，是传统的产业中心、金融中心或政治、文化中心，当地经济发展对航空的需求较为旺盛。除航空货物运输外，这类机场往往也是客运枢纽，其发展的基础条件和外部经济环境都很好，在国际航空网络中具有难以替代的重要节点作用。

（二）基地公司主导型

基地公司主导型航空货运枢纽主要是依托大型航空货运企业发展起来，其典型代表就是孟菲斯和路易斯维尔机场，前者是FedEx的基地，后者是UPS的基地。1973年，FedEx从阿肯色州小石城迁至孟菲斯，此后，孟菲斯机场的货运业务便迅速提升。1992年以来，孟菲斯国际机场一直是世界最繁忙的货运机场，其中联邦快递公司的货运业务就占机场货运总量的90%以上。2012年，其货运量略少于香港机场，居全球第二位。这类机场之所以被货运航空公司选择，是因为相对于其他机场来说，这类机场区位优势明显，具备较好的陆路运输条件，在发展初期，人工、土地甚至税收等方面的成本相对较低，发展潜力较大。

（三）政府推动型

政府推动型航空货运枢纽具备一定的区位优势，但由于当地经济不发达或某些政治原因，在发展初期客货运量较小，相对于周边机场不具有竞争优势。但随着形势变化，借助于当地政府的强力推进，这些机场迅速起步，发展成为全球性的货运枢纽机场。在发展过程中，当地政府的引导和支持起到了关键性作用，迪拜和韩国仁川机场可以归为此类。

三、国际航空货运枢纽的发展经验

（一）利用或创造区位优势

区位优势有三种：一是天然的地理位置优势，例如孟菲斯基本上处于美国的中心地带，法兰克福处于欧洲的中心地带，仁川机场处于东北亚地区通往北美和东北亚地区通往欧洲的航路交会点，地理位置优越。二是经济优势产生的对周边腹地的辐射优势，这带来了规模经济优势，例如上海浦东机场、巴黎机场等。三是由于在局部网络中具备一定枢纽地位后而产生的路径依赖，吸引其他机场开通至此机场的大量航班。例如迪拜处于亚洲与非洲的航线网络中心，航班较多，虽然该地并不处于欧洲至非洲的网络中心，但仍然吸引了大量的欧洲至非洲航班在此经停中转，成为欧、亚、非三大洲航线网络的枢纽。

航空运输是网络性经济活动，利用居于中心位置（具有区位优势）的节点构建航线网络，可以大幅度降低运输成本。随着全球航线网络加密和节点增加，需要更多的节点发挥枢纽作用，以便降低运输成本。因此，从航空运输的活动规律来看，构建航空货运枢纽不仅是地区发展的需要，更是航空运输网络建设的需要。这为其他机场发展成为国际航空货运枢纽创造了发展空间和条件，但只有充分利用或创造出区位优势的机场，才能在竞争中逐步凸显其中心地位。

（二）高效优质的服务

这是枢纽机场取得相对竞争优势的保障。枢纽机场一般都有强大的基地公司、充足的运力和中枢航线网络作为保障，确保货物快捷集疏。枢纽机场都装备了世界先进的仓储装卸设施，不断提高货运作业效率。最重要的是，国际航空货运枢纽机场很注重以客户需求为中心设计服务流程。例如香港机场连续多年保持全球货运量第一。与广州、深圳等机场相比，香港机场的手续和单证处理快捷简便，加上保安严密，吸引了我国珠三角地区和东南亚地区的航空货物很多都到香港机场转运处理，在香港机场经分拣、并箱、汇集，完全可以在指定时间转运至欧美大城市交付，成为保持竞争优势的有力手段。

（三）政府可以创造航空货运枢纽

在具备一定条件的基础上，政府可以通过政策支持或参与建设管理，在全球航空网络中创造出一个枢纽机场。这一经验在仁川、迪拜机场的发展中体现得较为突出。仁川机场在发展初期就秉承国家战略，将韩国的航空运输需求集中到该机场，并通过补贴等方式鼓励国际航班在此经停转运，短短十年间客货中转运量就超越日本成田机场，成为东北亚的国际航空枢纽。

四、国际航空货运枢纽发展经验对郑州机场的启示

（一）郑州机场具备成为国际航空枢纽的基本条件

郑州区位优势较为突出，对外交通网络发达。其地理位置与美国孟菲斯类似。孟菲斯地处美国中南部，传统上就是商贸城市，最初依赖于密西西比河良好的运输条件。随着铁路的出现，孟菲斯又成为美国中南部的配送之都。美国州际公路网的发展给孟菲斯带来又一个机遇，使其成为地面交通运输的枢纽。相比来看，郑州的陆路运输条件更加优越，完全有条件发展成为国际航空货运枢纽。

（二）持续加大政策支持力度是郑州成为国际航空货运枢纽的必要条件

郑州、西安、武汉等城市所处地理位置相当，都具备一定的区位优势。而西安、武汉在经济总量和产业国际化程度上，比郑州优势更加明显。如果在国内与之竞争，郑州会处于不利地位。但放在全球航空网络中，郑州机场与周边机场的劣势并不明显，基本处在同一起跑线上。结合政府创造国际航空货运枢纽的经验，依托持续的政策支持，吸引周边货物在郑州集疏转运至其他国际航空枢纽，逐步形成路径依赖，是构筑郑州机场竞争新优势的有效方式。

（三）注重提高郑州机场服务水平

无论政策如何支持，都不能代替机场高效优质的服务给客户带来的价值。郑州机场在服务方面，与国外枢纽机场的差距还比较大。因此，在注重开辟航线、增加运力的基础上，一方面，要加强硬件设施建设，尽快提升郑州机场服务能力，另一方面，要注重了解客户需求，根据客户需求改善服务流程和效率。只有达到国际化水准并满足客户需求的服务，才能在根本上持续保持竞争优势。

【本文系2013年度河南省政府决策研究课题“建设郑州国际航空货运枢纽研究”（2013B156）的阶段性成果】

篇5：铁路技师技术工作总结

铁路技师技术工作总结 我于 2002 年 5 月调入 xxx铁路钢轨 工区至今一直从事 钢轨 工作，多年来 在各级领导的支持、关怀和帮助下，通过自身的不懈努力和刻苦钻研，自己的业务水平和实作技能都有了很大的提高，并在日常工作及班组管理方面取得了一些成绩，现对我近年来的技术学练和班组工作总结如下：

一、刻苦钻研，努力提高自身业务素质 钢轨 工作是一项业务和技能水平要求较高的工作，作为一名 钢轨 工，我深深地懂得 XXX 对安全生产的重要性。自调入 XXX 后，2002 年我参加了铁路局举办的钢轨 XXX 一级班培训，顺利通过考试拿到了专业等级证书，执机上岗后我深深感到所掌握专业知识的匮乏，为了结合实际经验，更好的掌握和融会贯通所学到的知识，于 2003 年再次参加铁路局举办的 XXX 一级班培训。2004 年我参加了铁道部举办的钢轨 XXX 工二级班培训，并以优异的成绩拿到了专业等级证书。通过几次系统的学习，使我很快掌握了** XXX 原理和有关 XXX 方法。掌握了钢轨 XXX 理论和仪器检修、测试等各种技能。我还自费购买了大量 XXX 有关书籍，业余时间认真学习，刻苦钻研，使我在短时间内业务技能有了很大的提高。很快成为班组里的行家里手。

篇6：铁路信号工技师工作总结

2技师工作总结

年任工人技师以来，总结一下2016年的工作情况，一年来，在车间领导和工区领导的亲切关怀下，按时完成了领导交办的各项任务和本职工作，下面我把一年来的工作、学习等情况，向各位领导汇报一下。

一。生产方面。

能够协助工长按时组织实施，按计划对保管的设备进行检修，对发现的设备缺点能够及时进行克服，克服不了的能够及时上报工区，对工区的临时、重点工作任务，能够协助工长组织实施，对工作遇到中的一些技术难题，能够积极主动的去解决，解决不了的能够及时地请教车间帮助解决，在工区全体职工的齐心努力下，按时完成了各项生产任务和领导交办的临时任务。在工区的各项重要工作中都参与并起到积极应有的作用。发挥自身技术骨干的带头作用，自己认真执行各项规章制度和标准化作业。值班中严格把住安全设备质量关，积极配合设备的日常养护和集中检修工作。在处理设备故障时，严格按故障处理程序办理。2016年6月至9月份参加了乌尔其汗，岩山大修站施工配合作业，起到了带头作用，都较好的完成了各项施工配合作业任务。9月份牧原，乌尔其汗，岩山站大修站设备依次开通，在施工配合，验收作业中，严把质量关，认真实验，复查，查找缺点，克服不了的上报施工方限期克服整改，确保设备运用正常。

2016年，8月9月份参加了汇流河，煤田，乌尔其汉站整体更换侧线双机牵引道岔工作，都较好的完成了各项施工作业任务。

二．安全方面。

认真落实段安全风险点，严格执行安全“红线”纪律的落实。在担任驻站联络员时，和室外防护员联系彻底，坚持3---5分钟通话制度，并要牢记“四清”，随时掌握列车动态，做好登销迹工作。

三．技术学习方面。

利用班组的技术业务学习时间，认真向老师傅们请教，理论联系实际，不断的提高自己的业务水平，学习掌握，要做到懂原理、会检修、会处理故障。

自己是一名工人技师，要处处起到带头作用，要给大家作出表率和榜样，带动大家对设备精简细修，提高设备质量，做好本职工作，按时完成领导交办的各项任务，确保行车设备和人身安全。

篇7：装配钳工技师经验和总结

技创新活动，并能够完成和指导上级下达的各项任务。

现将平时主要技术难题总结如下：

在生产过程中，整机装配是其中最后一个环节，装配、调整检验和试验是包含在其中的主要内容，由装配保证产品的最终质量。通过产品的使用效果、寿命和工作性能来评定产品的质量。为了确保产品质量，将很多项装配要求抛向了产品，应该在装配的过程中实现这些装配要求。装配精度，就是装配产品之后的工作性能、参数、理想几何原理、工作性能和实际几何参数等，主要为每个关联零件联系面的位置精度，涵盖配合面之间的过盈相对位置和间隙，及其因为装配时零件联系面的形状变化，产生的微观儿何精度和形状变化。最多可以有四层装配关系组成整机，最简易的可能就存在两层。首先，各层能够利用种种差异的单元件构成；

其次，由下层零件及单元组成上层装配单元：再次，在装配产品的时候，以最基本的单元出

发在工作中，对生产和装配我们需要有序的进行，防止因为某个零件的短缺，对组装设计带来影响，造成拖延生产周期的情况出现。互换法这种方法是在装配中，每个配合零件不通过选择、调整和修复就能够完成装配精度的方式。在对装配精度进行保证的过程中使用加工误差法控制零件选配法是将组成环的公差在尺寸链中向经济可行程度转化，在装配的过程中，对合适的零件进行选择，进而对规定进度给予满足，根据不同的形式有这样儿种类型：分组选配法、复合选配法和直接选配修配法是在装配中，按照具体的测量结果，对预定的修配件尺寸在尺寸链中进行改变，令封闭环能够依据要求的装配精度去执行。

首先，分析作业程序，为了能够对装配合理完成，应该做到：

①、依据装配要求和装配结构逐层的分解产品，使独立装配的构件能够通过产品逐层分解构造出来。

②、对同一层零部件的装配顺序进行研究确定。

③、对每个单元中每个构件的装配顺序进行研究确定。

其次，工艺原则：

①、并联尺寸链：对精度高的尺寸链先进行安装，有相同精度时，先对多数尺寸链的链组进行组装

②、串联形式：利用方便、简单的原则对装配顺序进行安排。

③、装配每个尺寸链的顺序：需要从基础尺寸链入手，先公共，再普通：先下再上，由内到外，由难到易，由重到轻的原则。系统内部各个独立部分之间的关系图表，即为装配系统图。对装配作业对象的组成、方法和顺序用系统图的方式来描绘，有助于指导生产和组织生产。但是，有一定的复杂性存在于装配作业构件形状尺寸中。为了能够将装配的顺序和关系表示出来，可以使用方框图，它不但可以将装配单元划分反映出来，对装配工艺过程也可以直接表示出来，有利于制作装配工艺过程、组织计划、控制装配和指导工作等方面工作的完成。并且还能够有效的简化一些复杂的装配设计，为今后的工作打下良好的基础。首先，准备作为了按照有关的规定米工作，要刮削相关的零件。因为这样能提升工件的形位精度和尺寸精度，提高接触刚度和表面的粗糙度。检验中可对涂色法进行使用。对零件测量中，要修配

大孔，用丝锥穿过小孔，对不需要涂漆的进行修刮。同时，在装配调整方位传动机构之后，各个零件和部件将拆装标记要做好，便于以后工作的推进。其次，相关的要求分析：

第一，在装配很多零部件中，对互换装配法进行使用。底座为基准件，需要处理好上平面和底座底面，满足平行度和平面度的要求，对平尺和可用水平仪进行检测。

第二，对零件进行旋转。例如，啮合间隙和齿轮等，装配中用修配法和调整法进行，能够按照规定确定齿轮副侧隙，在将齿轮加工因素排除之外，和中心距偏差有着很大的联系。因为齿轮的接触精度还会受到侧隙的影响，所以应该结合起接触精度对中心距进行调整。

第三，在测量误差的基础上，对装配精度予以参照，对于其中存在的种种偏差，利用修配法和调整法进行消除，之后对装配的精度进行检验，确保能够符合产品每项技术规定，之后打销、固定。

第四，在调整合格所有的机构之后，再紧固和密封所有的盖板将机装调整合格之后，再实施电装。

第五、有关工作人员的技术要求。例如，在稳定平台一些比较复杂的装配中，对等级的要求上一般都比较高，通常的时候，都需要高级以上。进而对产品装配的质量上给予相应的保证，并且很多装配，还应该有多人一同来给予完成。

第六、相关的环境规定。应该有防振和防尘的措施存在于工作的场地（装配间）中，确保工作人员能够在舒适、安全的环境中工作，防止对其健康上带来影响。

第七、在总装各个部件之间与总装以后，都要通过必要的试验和严格细致的检验，要将三检制度有效的落实到各个工序间当中，对工艺纪律需要严格的执行，确保工作能够顺理成章的被完成。以整个装配工艺的过程出发，从产品的性能、要求和用途入手到设计装配系统图，之后对各个装配单元互相之间的关系和组成，按照装配系统图进行描述，对装配方法进行确定、对装配工序进行划分对工序计划进行规定等。进而有效的指导生产，用最终装配工艺技术来保证设计人员的目的要求。在工作中，要引导工作人员把握细节，促进工作正常推进。

篇8：国外铁路物流中心发展经验借鉴

我国铁路货运如今正面临许多国家曾经面临的局面, 面对激烈的行业竞争, 铁路占全社会运量从20世纪70、80年代的50%以上, 逐步下滑到2010年18.3%, 公路则一路攀升到了50.1%, 但是与此同时, 公路作为铁路主要竞争对手也面临着燃油费等运输成本的增加、超限超重管控越来越严格的局面, 因此, 从目前我国综合运输体系面临的形势来看, 铁路需要借鉴其他国家铁路货运的发展经验, 结合“中长期铁路规划”以及铁路“十二五”发展规划, 抓住建立铁路物流中心的契机, 充分发挥铁路自身优势, 实现铁路的现代物流功能的逐步完善。目前我国铁路物流中心正在建设、规划过程中, 相比国外发达国家尚处起步阶段, 先期部分学者对物流中心的投融资模式、中心布局规划等开展了研究, 随着我国18个铁路物流中心建成后, 更需要面对的是如何运作铁路物流中心, 如何发挥铁路物流中心的最大作用。因此, 本文借鉴美国、德国、日本在物流中心建设运营中, 特别是实际运营中的成功经验, 对我国铁路物流中心的运营和发展提出建议和意见, 研究成果供相关部分参考, 为我国铁路向现代物流发展提供理论支撑。

1 国外铁路物流中心建设运营经验

1.1 美国

1973年美国铁路开始出现大规模整合兼并, 最终形成了目前以UP、BNSF等7家I级铁路公司, 31家区域铁路公司, 309个地区铁路公司, 205个转轨与货场经营公司以及2家加拿大铁路公司CN和CPR, 共同组成了美国铁路运输现状。深入研究美国铁路物流发展史, 美国铁路与我国铁路经营模式不同, 为多家私营公司共同参与经营, 多个铁路货运公司一直以来坚持的是以整体利益为重的管理思想, 各大运输公司从整体进行统一规划管理, 根据不同区域发展特点建设了依托铁路的物流中心, 例如BNSF公司的Alliance Texas综合物流中心、芝加哥物流中心等等, 形成了多家私营公司协同化发展的局面, 因此, 从协同方面来看, 我国铁路物流中心之间的协同相比美国操作起来更加统一和协调。从美国铁路物流中心建设以及运营来看, 主要有以下几个特点:

(1) 提供优质的、多样的、个性化的物流服务。美国铁路货运在营销观念上与市场发展紧密切合, 不仅把顾客看作是服务对象, 而且看作是经营的伙伴, 把顾客满意摆在经营指标和工作重心的首位, 通过水、陆、空、铁立体交通发达的网络, 通过多式联运为客户提供更加便捷、快速的物流服务。

(2) 注重通过优化配置的手段, 降低物流成本。控制物流成本是物流运作的关键, 美国的物流成本全世界来看仅仅略高于日本, 且呈现逐年稳定下降的趋势, 笔者分析了其原因, 主要归结为两点: (1) 美国的物流中心的管理讲究实效, 并不一味追求机械化、自动化, 各种机械设备各尽其能, 使其得到最大限度的利用, 达到资产的最优配置。 (2) 美国物流成本较低还有一个重要的原因就是注重减少仓储费用, 关键是在仓储业中信息技术、管理软件和自动化的广泛使用, 以及“零库存”生存普及, 成为节约物流成本的主要源泉。

(3) 采用先进的物流服务设施、设备和技术。美国的物流发展无论在规模总量, 企业实力和先进技术应用上都代表了世界最高水平, 美国物流中心大多采用先进的技术装备, 在管理中广泛采用计算机、条形码、激光扫描和网络信息技术, 有的物流中心甚至使用卫星通信和射频识别装置来指挥和调度运行的车辆。

1.2 德国

为了满足未来货运市场的需求以及促进多式联运在德国的发展, 德国提出建设铁路货运中心, 这在一定程度上可以提高铁路货运市场分析和盈利, 同时也可以缓解公路压力, 减少环境污染。德国第一个货运中心———不莱梅货运中心于1984年建成, 从此以后德国铁路部门坚持对货运中心的建设, 不断进行规划, 截至1992年, 东西德合作制定整体规划了28个物流中心, 2006年, 德国铁路成立了物流部, 探索出了一条德式“门到门”公铁联运方法, 促进了德国铁路物流和多式联运的发展。到2008年, 德国已规划了40个物流中心, 其中, 33物流中心已经建成并投入使用, 截止到目前, 经过20多年的发展, 德国铁路已经初步形成了覆盖面广泛的物流中心体系。从德国物流中心建设以及运营来看, 主要有以下几个特点:

(1) 重视多式联运的发展。德国铁路建设物流中心的选址将交通枢纽列为最重要的考虑因素, 这与我国铁路物流中心选址时考虑的因素一致, 德国在物流中心发展初期的就考虑了多式联运的发展, 选择连接多种交通方式的枢纽地区发展物流中心, 德国目前的多式联运运作已经卓有成效, 形成了自己独有的一套德式多式联运方法, 如一票到底等。

(2) 注重物流中心内仓储设施的建设。德国非常注重仓储设施设备的建设, 例如德国鲁尔工业区的哈根卷钢物流仓储中心, 该中心是德国仓储设施建设一个比较典型的实例, 该物流仓储中心可以为附近的客户提供从运输、仓储到订购、配送的整个物流运输服务, 这里的仓储中心已经不是传统意义上的仓库, 而是一种流通型的现代化的仓储中心, 内部全部实现计算机管理, 并保证在1小时内配送发货。同时德国许多仓储设备内设GPS导航, 方便客户了解货物存储情况。

(3) 物流中心投资模式采用PPP (Public-Private Partnerships) 模式, 中文直译为“公私合伙制”, 简而言之就是指公共部门通过与私人部门建立伙伴关系提供公共产品或服务的一种方式。不同国家PPP模式具有不同特点。德国的特点就是“政府统筹规划—州政府、当地政府扶持—企业化经营—入驻企业自主经营”。在物流中心建成后, 德国采用政府参股的形式, 成立不以盈利为目的的发展公司, 为园区内入驻企业服务。

1.3 日本

1987年4月日本铁路开始了民营化改革, 成立了6家客运公司和1家货运公司, 日本货运公司在20世纪90年代前是不允许从事公路运输的, 但是随着后来货运严重亏损, 开始加快了现代物流的发展。日本是最早建立物流中心的国家, 1965年日本建立了第一个物流中心———自1965年至今已在22个城市中建设了24个大型物流中心, 平均占地约74公顷。日本发展现代物流的做法主要是形成区域的物流中心、开行班列。日本物流中心建设的过程主要是:首先, 在政府牵头确定市政规划, 规划后将地块分别以生地的价格出售给不同的物流行业协会, 然后再由这些协会组织资金的招募, 成立专门的公司负责土地购买和物流设施建造, 政府对周边的交通设施进行配套建设。从对日本物流团地建设和运营的经验来看, 值得我们学习的经验主要有:

(1) 政府在物流的发展中起到了重要的调节作用。政府通过制定大量的引导和支持政策, 使用有限的资源、资金和人力最大限度地用于国民经济的关键部位, 对物流发展进行整体规划, 确保前期投资, 通过降低贷款利率、外汇配额等政策的经济手段、法律及行政措施保证产业政策的落实和实施, 对物流的发展起到了促进作用。

(2) 重视集装箱的发展, 提高集装箱列车的速度。不仅提高集装箱列车的速度, 还采用GPS对集装箱定位, 通过直接在车站正线进行集装箱装卸作业, 来加快集装箱中转等。

(3) 物流仓储设备的建设。日本物流中心的建设非常重视仓储设施设备, 现代化的仓储设备使得仓储综合成本降低是日本物流成本全世界最低的一个主要原因。日本物流中心的仓库普遍采用流通型仓库, 可以根据客户需求进行分拣、配货, 不仅节约了成本损耗, 还提高了服务水平。

2 启示

基于我国铁路物流中心规划、建设的实际情况, 以及物流运作在我国的具体实施情况, 结合对国外物流中心建设和运营的经验分析, 主要提出如下几个点供我国铁路物流中心借鉴。

(1) 对于未建或者尚未规划的铁路物流中心, 可以采用PPP的建设模式和经营模式。PPP模式比较适合我国铁路的现状, 不仅仅局限在铁路物流中心的建设中, 在我国铁路货运站的物流化改革中都可以借鉴PPP建设和经营模式, 具体实施过程中可以在融资方式、管理方式上考虑我国自身的特点, 充分发挥社会既有现代物流技术。目前, 我国铁路物流中心的建设和经营模式已经在向PPP模式发展, 如天津、大连、宁波铁路物流中心引入了当地的港口成立合资子公司。从总体来说, 物流中心的建设和运营上还处于市场刚刚放开的局面, 适合我国国情的PPP模式还需要经历一段时间的摸索, 国家、铁路对参与投资建设的私营企业可以尽量放开准入政策, 地方政府从一定程度上给予一定的扶持, 针对物流中心的管理加入更多的市场因素, 这里要正确把握政府部门参与的尺度。

(2) 基于铁路货运转变发展方式的契机, 以实现发展“公—铁—港口—航空”多式联运功能为主, 对铁路既有运输、物流资源明确定位。国外物流中心的建设与铁路的发展融为一体, 铁路运输仅作为综合运输方式体中的一个环节一种方式, 关键在于企业如何组织铁路、公路、港口、航空等多种运输之间的协同, 开展的“门到门”运输, 为客户提供便捷的方式, 该模式已经成为多数发达国家的固定模式, 构建多种运输方式互为支撑形成综合运输体系。我国铁路目前正在大规模实施多元化经营战略, 各路局非运输部门投资建立物流中心、基地、专用线 (专用铁路) 等设施设备, 可以更好地促进铁路物流业的发展。由于我国铁路建设和运营需要承担部分社会责任, 同时, 铁路网布局随着“中长期铁路规划”以及铁路“十二五”发展规划的推进逐渐成网, 铁路作为对国民经济有重要影响的支柱型产业, 可以充分发挥综合物流优势, 承担起综合运输体系的运营者和操作者的角色, 具体做法建议进一步明确物流中心的功能、远期规划;完善多式联运服务功能, 构建联运共享数据库, 加强多种运输方式之间的数据共享和反馈;建立并完善与联运的运输企业沟通机制, 定期签订协议, 实现紧密无缝衔接技术;以提高多式联运份额为目标, 加强物流中心市场营销组织机构建设;实现联运主体之间相关设施设备的标准化作业等等。物流中心的发展为传统铁路货运的发展注入的新的活力, 正如铁路非运输业与运输业的关系, 需要紧密融合, 互相促进, 带动整个铁路货运现代物流的发展。

(3) 重视集装箱的发展和物流标准化的建设。集装箱是我国多式联运的主要载体, 从国外的经验可以看出, 集装箱多式联运是未来发展的必然趋势, 我国铁路集装箱的发展目前与发达国家差距较大, 且对物流相关设施设备如托盘等还没有统一的标准, 影响了我国多式联运的发展。目前我国18个铁路物流中心的规划和建设对我国集装箱的发展起到了重要的促进作用, 建议引进集装箱GPS追踪系统, 加快研究集装箱及设施设备标准化建设, 并引入RFID射频识别技术, 实现以集装箱联运为载体的现代物流服务, 构建铁路货运服务标准化体系。

(4) 以效益为根本, 针对以仓储功能为主的物流中心, 采用现代化的流通型仓储设备, 提高服务水平, 减少物流成本。采用大型流通型仓库, 使用现代化的堆垛装卸设施设备是目前发达国家提高仓储水平, 降低物流成本的主要方法。从物流企业运营经验看, 仓储成本在物流成本占较大比重。我国铁路物流中心部分是在原有货运站的基础上进行建设的, 在充分考虑物流成本的基础上, 需要对原有仓储设备进行改建, 实现彻底的物流化, 在原有的基础上朝着流通型仓储设施改建, 同时引进先进的技术设备, 提高铁路仓储设备的机械化和自动化, 增加物流相关服务项目, 发展改建成本最小化, 配送、运输准确率最高化的现代流通型仓库。

(5) 充分发挥政府宏观调控作用。无论是美国还是日本, 政府在物流的发展过程中都起到了重要作用, 在整体宏观调整的基础上给企业充分的权利。我国铁路发展现代物流也需要政府给予积极的引导和支持, 特别是地方政府在实现区域性物流中心的过程中需要发挥重要作用, 通过政策引导, 积极促进我国铁路物流的发展, 进而实现我国运输领域的综合运输体系的构建。

摘要：我国铁路物流中心的建设尚处起步阶段, 真正的物流中心还没有完全形成, 初具物流中心雏形的也数量不多, 多为地方性物流中心。文章通过分析美国、德国、日本铁路运营管理模式、物流中心建设以及运营方面的成功经验, 分别对其经验进行总结分析。基于铁路货运发展方式的转变以及综合物流的新环境, 结合我国铁路物流中心建设情况, 将国外先进的经验与我国铁路物流发展特征相结合, 提出为促进我国铁路物流中心快速发展可采取的措施和建议, 不仅用于铁路物流中心的建设、运营, 也可以促进我国铁路货运向现代物流的发展。

关键词：铁路货运,物流中心,经验借鉴,措施建议

参考文献

[1]张诚.德国铁路货运向现代物流拓展现状及启示[J].企业经济, 2008 (11) :12-14.

[2]丁传芳.德国铁路物流运输[J].铁路技术监督, 2004 (8) :38-40.