普速铁路信号维护规则

普速铁路信号维护规则（精选6篇）

篇1：普速铁路信号维护规则

《铁路信号维护规则》

第一章

总

则

第1条 为满足铁路运输生产的需要,确保铁路信号设备的正常运用,加强信号设备的维护管理工作,特制定《铁路信号维护规则》。第2条 铁路信号设备是指挥列车运行,保证行车安全,提高运输效率,改善行车组织方式,实现行车指挥现代化的关键设施。电务部门必须贯彻国家有关政策,坚持以运输生产为中心,做好维护管理工作,保证信号设备处于良好运用状态（原为：正常运用）。

第3条 铁路信号维护工作是铁路运输安全生产的重要组成部分,直接涉及运输安全。信号工是铁路主要行车工种。信号维护工作必须严格执行铁路有关法规,牢固树立安全生产法制观念,认真执行标准化作业,保证行车、设备及人身安全。

第4条 铁路信号设备技术密集、科技含量高，具有点多线长、设置分散、布局成网、不间断运用、结合部多、易受外界影响等特点。其维护工作技术要求高,既相对独立,又相互联系,因此,各级电务部门必须加强对职工的政治思想教育和文化、技术业务知识培训,不断提高电务职工队伍素质。参加信号工作的新职工必须经过专业技能培训和安全纪律培训,考试合格后方能上岗工作。

第5条 信号维护工作必须坚持“安全第一，预防为主”的方针,贯彻预防与整修相结合的原则,确保信号设备运用状态良好。要积极采用新技术、新器材、新工艺,提高信号设备的可靠性、可用性和安全性;

篇2：普速铁路信号维护规则

（双线简答题）

1、遇下列情况，应停止使用基本闭塞法，改用电话闭塞法行车？（《技规》第246条）

遇下列情况，应停止使用基本闭塞法，改用电话闭塞法行车：

1、基本闭塞设备发生故障（包括自动闭塞区间内两架及以上通过信号机故障或灯光熄灭）时；

2、发出挂有由区间返回后部补机的列车时，或自动闭塞区间发出由区间返回的列车时；

3、无双向闭塞设备的双线区间反方向发车或改按单线行车时；

4、半自动闭塞区间，发出须由区间返回的列车，由未设出站信号机的线路上发车，或超长列车头部越过出站信号机并压上出站方面轨道电路发车时；

5、在夜间或遇降雾、暴风雨雪，为消除线路故障或执行特殊任务，开行轻型车辆时。

2、设有双向闭塞设备的自动闭塞区间，什么情况需使用总辅助按钮改变闭塞方向？需要办理什么手续？（《技规》第247条）

设有双向闭塞设备的自动闭塞区间，遇轨道电路发生故障等情况，需使用总辅助按钮改变闭塞方向时，车站值班员必须确认区间空闲后，根据列车调度员命令，使用总辅助按钮改变闭塞方向，并在《行车设备检查登记簿》内登记。

3、自动闭塞区段（四显示）遇出站信号机故障、由未设出站信号机的线路上及超长列车头部越过出站信号机的情况下发车时，列车进入闭塞分区的行车凭证是什么？发给行车凭证的依据是什么？（《技规》第250条）

列车进入闭塞分区的行车凭证是：绿色许可证(附件2)； 发给行车凭证的依据是：1.监督器表示第一、二个或第一个闭塞分区空闲（办理特快旅客列车通过必须第一、二个闭塞分区空闲），不表示时为接到列车到达邻站的通知或前次列车发出后不少于10min的时间；2.确认道岔位臵正确及进路空闲；3.单线须取得对方站确认区间内无迎面列车的电话记录。

4、双线双向自动闭塞设备的车站，反方向发出列车时，列车进入闭塞分区的行车凭证是什么？发给行车凭证的依据是什么？附带条件是什么？（《技规》第250条）

列车进入闭塞分区的行车凭证是：出站信号机的绿色灯光。

发给行车凭证的依据是：1.区间占用表示灯表示区间空闲2.双线反方向行车的调度命令；

附带条件是：反方向发车进路表示器显示一个白色灯光。

5、使用电话闭塞法行车时，列车占用区间的行车凭证是什么？填发行车凭证的依据是什么？（《技规》第256条）

使用电话闭塞法行车时，列车占用区间的行车凭证为路票（附件1）。当挂有由区间返回的后部补机时，另发给补机司机路票副页。

单线或双线反方向发车（正方向首列发车）时，根据《行车日志》查明区间已空闲，并取得接车站承认，在发车进路准备妥当后，方可填发路票。双线正方向发车时，根据收到的前次发出的列车到达的电话记录，在发车进路准备妥当后，即可填发路票。

6、哪些情况禁止办理相对方向同时接车和同方向同时发接列车？（《技规》第279条）

下列情况，禁止办理相对方向同时接车和同方向同时发接列车：

1、进站信号机外制动距离内，进站方向为超过6‰的下坡道，而接车线末端无隔开设备；

2、在接、发旅客列车的同时，接入列车运行监控记录装臵发生故障的列车而接车线末端无隔开设备（单机、动车及重型轨道车除外）。

7、接发列车应在什么线上办理？并应遵守什么原则？（《技规》第281条）

接发列车应在正线或到发线上办理，并应遵守下列原则： 1.旅客列车、挂有超限货物车辆的列车，应接入固定线路；

2.特快旅客列车应在正线通过，其他通过列车原则上应在正线通过； 3.原规定为通过的旅客列车由正线变更为到发线接车及特快旅客列车遇特殊情况必须变更基本进路时，须经列车调度员准许，并预告司机；如来不及预告时，应使列车在站外停车后，开放信号机，再接入站内。

8、什么情况下应使用引导信号或派引导人员接车？如何引导接车？（《技规》第285条）

凡进站、接车进路信号机不能使用或在双线区段由反方向开来列车而无进站信号机时，应使用引导信号或派引导人员接车。

引导接车时，列车以不超过20km/h速度进站，并做好随时停车的准备。由引导人员接车时，应在引导员接车地点标处（未设者，引导人员应在进站信号机、进路信号机或站界标外方），显示引导手信号接车。列车头部越过引导信号，即可关闭信号或收回引导手信号。

9、列车在站内临时停车，待停车原因消除且继续运行时，应如何办理？（《技规》第289条）

列车在站内临时停车，待停车原因消除且继续运行时，应按下列规定办理：

1、司机主动停车时，自行起动列车；

2、其他乘务人员使用紧急制动阀停车时，由运转车长（无运转车长为车辆乘务员）通知司机开车；

3、车站接发列车人员使列车在站内临时停车时，由车站按规定发车；

4、其他原因的临时停车，车站值班员应会同司机、运转车长、车辆乘务员等查明停车原因，在列车具备运行条件后，由车站按规定发车。

上述第1、2、4项，司机应向车站值班员报告停车原因。

10、遇哪些情况列车不准退行？（《技规》第300条）

下列情况列车不准退行：

1、按自动闭塞法运行时（列车调度员或后方站车站值班员确知区间内无列车，并准许时除外）；

2、无运转车长值乘的列车（已指派胜任人员并携带列车无线调度通信设备、简易紧急制动阀时除外）；

3、在降雾、暴风雨雪及其他不良条件下，难以辨认信号时；

4、电话中断后发出的列车（持有附件3通知书之1的列车除外）。

挂有后部补机的列车，除上述情况外，是否准许退行，由铁路局规定。

11、在不得已情况下，列车必须退行时，如何办理？（《技规》第301条）

在不得已情况下，列车必须退行时，运转车长（无运转车长时为指派的胜任

人员）应站在列车尾部注视运行前方，发现危及行车或人身安全时，应立即使用紧急制动阀或列车无线调度通信设备通知司机，使列车停车。

列车退行速度，不得超过15km/h。未得到后方站（线路所）车站值班员准许，不得退行到车站的最外方预告标或预告信号机（双线区间为邻线预告标或特设的预告标）的内方。

车站接到列车退行的报告后，除立即报告列车调度员外，根据线路占用情况，可开放进站信号机或按引导办法将列车接入站内。

12、哪些情况，列车不准分部运行？（《技规》第295条）

下列情况列车不准分部运行：

1、采取措施后可整列运行时；

2、对遗留车辆未采取防护、防溜措施时；

3、遗留车辆无人看守时；

4、列车无线调度通信设备故障时。

13、在不得已情况下，列车必须分部运行时，如何办理？（《技规》第296条）

在不得已情况下，列车必须分部运行时，司机应使用列车无线调度通信设备报告前方站和列车调度员，并做好遗留车辆的防溜和防护工作。司机在记明遗留车辆辆数和停留位臵后，方可牵引前部车辆运行至前方站。在运行中仍按信号机的显示进行，但在半自动闭塞区间，该列车必须在进站信号机外停车（司机已用列车无线调度通信设备通知车站值班员列车为分部运行时除外），将情况通知车站值班员后再进站。车站值班员应立即报告列车调度员封锁区间，待将遗留车辆拉回车站，确认区间空闲后，方可开通区间。

14、遇哪些情况，列车调度员可不发调度命令？（《行规》第28条）

1、自动闭塞区间，出站（发车进路）信号机故障、停用时发出列车；

2、自动闭塞区间在未设出站信号机的到发线、正线上发车；

3、自动闭塞区间一架通过信号机故障（须停用基本闭塞法改电话闭塞法时除外）；

4、旅客列车在技术停车站（不办理客运业务和技术作业）临时变更通过；

5、车站在无空闲线路的特殊情况下接入救援列车、不挂车的单机、动车及重型轨道车。

15、哪些情况使用绿色许可证发车？（《技规》第250条）

（1）出站（发车进路）信号机故障时发出列车；（2）由未设出站信号机的线路上发车；

（3）超长列车头部越过出站（发车进路）信号机发车;（4）出站信号机不能显示绿色或绿黄色灯光，仅能显示黄色灯光时，办理特快旅客列车通过。

16、到发线轨道电路故障时，如何处理？（《行规》第117条）

到发线轨道电路出现红光带不灭时，车站值班员在确认无机车车辆占用或侵入后，应在《行车设备检查登记簿》上登记，并立即通知工务、电务、供电（电化区段）、公安等部门迅速查明原因，排除故障。如故障暂时不能排除，须待工务签认线路正常后，按以下方法为时处理：

1、到发线有机车车辆占用但轨道电路不亮红光带，发出列车时，可开放出站信号机；对存放车辆的线路，应在控制台上揭挂“存车”表示牌帽（计算机联锁车站如不能揭挂表示牌帽时由站段制订明示规定），并将道岔开通其它空闲线路。

2、到发线无机车车辆占用但轨道电路亮红光带时，如有其它空闲到发线，应在不少于《站细》规定时间内变更接车线接车；如无其它空闲到发线或来不及变更时，应在确认接车线路空闲后，改按引导办法接车。

17、车站值班员接到车辆溜逸的报告或发现车辆溜逸时，如何处理？（《行规》第125条）

1、车站值班员接到车辆溜逸的报告或发现车辆溜逸时，应根据溜逸的车数、方向及线路坡道等情况，迅速将溜逸车辆所在线路溜逸方向一端开通安全线、牵出线、货物线、岔线等次要线路，指示现场有关人员采取果断的制动措施，并立即报告列车调度员和车间（中间站）值班管理人员。如溜逸车辆可能侵入接发列车及调车作业进路时，应立即通知司机停车。

2、如车辆溜入区间，车站值班员应立即紧急呼叫区间内对向运行的列车司机立即停车，并将情况报告列车调度员，并通知邻站值班员。

3、相邻站接到区间溜入车辆的通知后，应立即停止向该区间发车，并将道岔开通站内空线或安全线、避难线、货物线、岔线，同时组织人员采取制动措施。若站内无法堵截时，应报告列车调度员。

18、自动闭塞区间，车站值班员（列车调度员）接到机车乘务员的晃车报告，如何处理？(广铁运发„2013‟292号第七十二条)自动闭塞区间，车站值班员（列车调度员）接到机车乘务员的晃车报告后，应立即通知后续相关列车停车，不得再向该区间放行列车，并通知工务部门检查处理。同时，车站值班员（列车调度员）应核对联锁控制台和TDCS/CTC系统，确认晃车地段是否出现非列车占用红光带：

（1）出现非列车占用红光带时，须待工务检查处理后，按其登记的条件行车。

（2）未出现非列车占用红光带时，通知后续列车限速45km/h，但后续第一列不得为旅客列车或动车组；如后续列车继续反映晃车或后续第一列只能为旅客列车（动车组）时，须待工务检查处理后，按其登记的条件行车。

19、TDCS车站终端故障时，如何应急处理？(广铁运发„2013‟292号第七十一条)TDCS车站终端故障时，车站值班员应及时报告列车调度员，通知邻站车站值班员，登记运统-46，并通知电务部门检查处理。

（1）不能利用TDCS发布调度命令时，使用列车调度电话或传真发布、接收调度命令。如仅不能打印时，仍使用TDCS发布、接收调度命令，车站值班员手工抄录，并按规定核对。

（2）TDCS显示正常，但不能报点时，车站值班员填记纸质《行车日志》，人工向邻站和调度报点。

（3）TDCS黑屏（或系统死机）时，车站值班员应与列车调度员、邻站车站值班员、本站助理值班员（信号员）共同核对区间及站内列车占用状况，填记纸质《行车日志》，人工向邻站和调度报点。

20、遇行车设备故障、自然灾害等影响行车安全的突发事件时，车站值班员必须执行什么应急处臵原则？其具体内容是什么？（广铁运发„2013‟290号第四条）

遇行车设备故障、自然灾害等影响行车安全的突发事件时，车站值班员必须执行“一停、二报、三查、四处臵”的应急处臵原则。

一停：立即扣停相关列车、停止相关调车作业。

二报：了解事件概况，核对、掌握停车位臵、设备状况及影响范围等情况，报告列车调度员、车站值班干部，并登记运统-46，通知工务、电务、供电等相关设备部门。

三查：通过查阅运统-46签认等方式，查明行车条件。四处臵：严格按查明的行车条件组织行车，情况未明时，严禁盲目放行列车。

21、进、出站（进路）信号机在开放状态下恢复定位而列车未越过该信号机时，如何应急处臵？（广铁运发„2013‟292号第六十七条）

1．信号不明原因恢复时，车站值班员登记运统-46，通知电务部门检查处理。2．确认非轨道电路红光带导致信号恢复时，车站值班员可补打信号。3．轨道电路出现红光带或道岔无表示导致信号恢复时，按轨道电路出现红光带或道岔无表示的处臵办法办理。

22、道岔区段轨道电路红光带故障导致进、出站（进路）信号机不能开放时，如何办理接发列车？（广铁运发„2013‟292号第六十五条）

道岔区段轨道电路红光带故障导致进、出站（进路）信号机不能开放时，使用手摇把将故障区段道岔摇至所需位臵并加钩（顶）锁器（已开通接发列车所需位臵时在控制台上锁闭），非故障区段道岔在控制台上单操至所需位臵并锁闭。接车时，使用机械引导或手信号引导；发车时，按规定发给机车乘务员占用区间的行车凭证。

23、集中联锁道岔故障无表示时，车站值班员如何应急处臵？（广铁运发„2013‟292号第六十四条）

1．集中联锁道岔故障无表示时，车站值班员或列车调度员应来回操动道岔，道岔仍无表示时，应立即停止经该区段的接发列车和调车作业，并报告相关人员，登记运统-46，通知电务、工务等设备部门检查处理，按设备部门登记的条件办理行车。

道岔无表示故障经电务部门检查处理，故障消除且电务部门在运统-46签认故障原因（一时不能查明时，注明“电务设备故障造成，原因待查”）及设备恢复正常、交付使用后，可恢复正常行车。

2．集中联锁道岔仅定位或反位无表示时，如设备部门未停用有表示位臵，该道岔有表示位臵可按正常组织行车。

24、电务部门日常检查、清扫、注油需在天窗外操动道岔或在V型天窗内操动影响相邻正线的道岔时，须执行什么规定？（广铁运发„2013‟292号第五十八条）

电务部门日常检查、清扫、注油需在天窗外操动道岔或在V型天窗内操动影响相邻正线的道岔时，应提前在运统-46上登记需操动的道岔号码，由车站值班员根据列车运行情况予以安排，亲自或布臵信号员操动道岔（对相关单锁道岔进行解锁），作业过程中不再逐组办理要点、给点手续。如操动道岔检查试验需瞬间断表示，电务应在运统-46登记时注明“道岔瞬间断表示不影响正常使用”。

25、自动闭塞区间如何监控单机（包括专列回送的机车及自轮运转特种设备，下同）的运行情况？车站值班员接到或发现单机在自动闭塞区间停车、轨道电路占用消失的信息时，如何处理？（广铁运发„2013‟292号第二十二条）

单机（包括专列回送的机车及自轮运转特种设备，下同）在自动闭塞区间运行，调度集中区段，列车调度员通过CTC监控单机运行，并布臵车站应急值守人员（车站值班员）协助盯控。非调度集中区段，车站值班员通过TDCS系统监控单机运行。单机到达车站后，车站值班员须向发车站人工报告到达点。列车调度

员（车站值班员、车站应急值守人员）接到或发现单机在区间停车、轨道电路占用消失的信息时，不得向该区间放行后续列车，对已经进入区间的后续列车要立即通知停车。

26、自动闭塞区段，CTC/TDCS区间列车占用丢失报警、车站值班员（列车调度员）发现或得到区间列车占用丢失信息时，如何应急处臵？（广铁运发„2014‟27号）

自动闭塞区段，CTC/TDCS区间列车占用丢失报警、车站值班员（列车调度员）发现或得到区间列车占用丢失信息时，车站值班员（列车调度员）应立即通知已进入区间的后续列车司机立即停车，不再向该区间放行后续列车，联系占用丢失的列车司机，询问列车位臵及现场情况，并通知电务部门进行处理。

电务部门对故障进行检查处理。当电务部门确认为系统误报警或故障恢复时，列车调度员根据电务部门登记，亲自或通过车站值班员通知有关列车司机恢复正常行车。

列车占用丢失故障暂时无法恢复，占用丢失的列车运行无异常，具备放行列车条件时，列车调度员（车站值班员）按照电务部门登记的行车限制条件放行列车。对已进入区间的后续列车，列车调度员确认列车至前方站间区间空闲后，亲自或通知车站值班员组织列车逐列恢复运行，指示后列恢复运行前必须确认前列已完整到达前方站。司机按信号显示运行，逐列运行至前方站。区间空闲后，列车占用丢失故障仍未恢复，电务部门仅停用区间列车自动追踪功能时，该区间按站间组织行车。

27、车站值班员（列车调度员）接到或发现轨道电路非机车车辆占用出现（含闪现）红光带的信息时，须执行哪些规定？（广铁运电„2014‟227号）

车站值班员（列车调度员）接到或发现轨道电路非机车车辆占用出现（含闪现）红光带的信息时，执行以下规定：

1.故障红光带在站内时，应立即停止经该区段的接发列车和调车作业；故障红光带在区间时，应立即通知已进入区间而未越过故障地点的列车停车，不得再向该区间放行后续列车。

2.车站值班员应立即报告列车调度员，并通知工务、电务等部门检查处理。电务部门登记运统-46时，应注明故障轨道电路区段和防护该区段的通过信号机号码。

（1）当CTC/TDCS终端显示红光带时，电务部门确认故障处所信号联锁及区间设备正常，仅是CTC/TDCS终端显示错误，并在车站（调度所）运统-46内登记“××轨道电路红光带CTC/TDCS终端显示错误，信号联锁及区间设备正常”。车站值班员（列车调度员）根据电务登记通知工务不再进行检查处理，恢复正常组织行车。电务部门故障处理完毕后，恢复CTC/TDCS设备正常使用。

（2）当区间三个及以上闭塞分区或全站（场）轨道电路同时出现（含闪现）红光带时，待红光带消失且电务部门签认故障原因为电源故障、设备恢复正常后，车站值班员（列车调度员）根据电务登记通知工务不再进行检查处理，恢复正常组织行车。

未设信号工区的车站，电务部门确认为电源故障导致红光带且设备恢复正常时，由电务段调度通过录音电话通知相关车务站段值班室口头销记，并尽快派人到车站书面销记。

（3）其他情况下，须待工务部门签认该区段线路正常后，方可按规定办理行车。

28、货物列车在站内停车后，需突破停车速度控制模式曲线关闭点前行（简称“特殊前行”）时，须执行哪些规定：（广铁运发„2013‟292号文件第十四条）

（1）司机确认允许前行的距离后，向车站值班员或列车调度员申请准许“特殊前行”的调度命令。

（2）通信记录装臵良好时，车站值班员或列车调度员可使用列车无线调度通信设备向司机交付“特殊前行”调度命令。

（3）必须进入距出站（进路）信号机15米之内时，机车司机向车站值班员报告，车站须开放调车信号。

29、接触网停电期间接发列车有何规定？（广铁运发„2013‟292号文件第十七条）

（1）执行行车限制卡的车站须制定相应的《接触网停电行车安全风险明示卡》（简称明示卡），明确各站接触网停电时相关道岔开通位臵、须锁闭的道岔和须封闭（戴帽）的信号机。

（2）车站值班员应亲自或布臵信号员在岗位醒目位臵揭示相应的行车限制卡、接触网停电表示牌及《明示卡》，并将有电区与停电区衔接的道岔开通至不能进入停电区的位臵并在控制台上锁闭，将停电区的进、出站（进路）信号机及可作为由有电区进入停电区的调车进路终端的调车信号机在控制台上封闭（戴帽）。

（3）接触网停电期间，解除道岔锁闭（信号机封闭）必须执行双人确认制度。停送电命令发布前后10分钟时间段内，值班干部须到岗盯控。

30、集中联锁的车站，轨道电路分路不良区段接发列车和调车作业必须遵守哪些规定？（广铁运发„2013‟292号文件第五十九条）

（1）每次办理列车或调车进路前，必须人工确认进路空闲。

（2）调度集中（CTC）区段，列车调度员办理列车或调车进路前，必须指定现场作业人员人工确认进路空闲。（3）接发列车时，须人工确认进站列车整列到达，列车尾部停于警冲标内方。（4）排列进路、开放信号并确认无误后，将进路上分路不良区段上的道岔单独锁闭，且严禁排列或预排与其相关进路。

篇3：铁路信号维护技术之我见

铁路信号的电源管理经历了多个时期的发展, 首先是在解放初期从前苏联引入, 这一时期的电源管理还是一种闭塞的方式;然后到了上世纪八十年代, 逐渐转变为单回路高压双电源供电状态。这种铁路信号的电源管理方式在负荷点供电的两台变压器之间进行了隔离开关的装设, 这样一来, 就能够在进行线路的检修时对信号的发出进行一定程度上的保证。从表面上来看, 这种方案或许比较可靠。然而, 如果从长远角度对其进行分析, 就会发现一些弊端。因为一旦出现了较为严重的故障且难以修复, 那么整个区段的列车的运行就会遭到停止。而随着设备的不断老化、出现的故障日益增多, 给生产造成了很大的消极影响。因此, 八十年代之后, 全国逐步实现了对于第二电力贯通线的增设铁路行车信号进入了发展的新时期, 迎来了“双电源”的时代。这样一来, 即使电源发生相应的故障, 也不会对信号造成影响, 实现了在高压线路大面积停电的状况下能够进行整修施工的工作。虽然这种方案已经对前面的方案作出了巨大的改进, 但依然存在一些不足之处。因为在这种方案之下, 主要是通过人工巡查的方式实现对于相关设备的管理。如果发生一定程度上的故障, 需要依靠人工操作对各个地段进行一一检查并排除故障。这样一来, 就使得检查时间较长, 效率低下, 且大大增加了相关人员的工作量, 不仅如此, 它还对运输秩序造成了严重的干扰。

2. 铁路信号维护技术

随着经济的迅速发展以及科学技术水平的不断进步, 铁路企业的创新改革也在进行着。人们对基础设施提出了更为严格的要求, 要求其具可靠程度不断加强, 同时, 对于相关设备来说, 要求其进入免维护的状态。近几年来, 我国的控制技术取得了突破性的进步, 在这一趋势之下, 区间信号以及车站信号会随着时间的推移而逐渐减少或消失。

2.1 先进可靠的高压系统

基于原先的系统之上, 实现了对于线路故障分段装置的推广。这样一来, 就对系统进行了一次有效的优化。其主开关主要采用的是真空断路器, 而对于其控制系统来说, 主要采用的是两种通讯通道以上的装置, 这样就能够进行一定程度上的遥控, 而相应的通道可以实现对于检测信息的有效传递。

(1) 这一系统的各个部分的性能都相对较强, 线路断路器拥有足够的折断能力, 控制器的遥控性以及自动化程度较高。在相应的V-T方式之下, 自动功能能够进行有效的运行, 对于遥控通道有两个选择, 一是GSM的无线通道, 而是铁路专用的宽带。

(2) 当相关电路发生一定程度上的故障时, 工作人员从电源能力强的配电所端依次合断路器向各个区间进行送电。当到达故障区段时配电所保护动作, 并将相关的信息进行反馈, 调度接收到所反馈的信息之后, 进行对于故障段的确定, 然后根据现场情况进行恢复供电工作。

2.2 灵活、可靠的低压信号电源的实时监控

这一系统存在着诸多的优点, 主要表现在问题的及时发现方面以及自动化程度发面。在车站安装了相应的集中式控制箱, 下面我们对其功能进行具体的阐述:

(1) 要求能够与相应的调度进行一定程度上联系, 并需要对其及时性进行保证。同时, 还能够接受相关调度的查询并对于相关的一些数据进行有效而又准确的反映。一旦出现异常情况, 系统就发出警报, 这样就可以有效的避免重大事故的发生。电源的遥控开关在定值保护的设置方面存在一定的优势, 可以对负荷侧发生故障时迅速跳闸不影响上级的相关电源进行一定程度上的保证。

(2) 控制箱可以与高压开关取得一定的联系, 能够进行对于调度指令的传递, 而进行传递时主要是通过短距离的通信方式来实现的。当断路器接收到调度的指令之时, 将现场的相关信息进行反向传递。

3. 信号和数字方式并处理技术

对于通信系统而言, 其主要作用是对所采集到的数据进行传输处理, 传输位置为控制系统的信道。一般情况下, 实际条件不同, 可以将通信系统进行一定程度上的分类, 主要分为光纤通信、无线通信、租用电话线通信以及低压电力线载波通信, 下面对着几个类型的通信进行分别阐述:

(1) 光纤通信:光纤通信的适用范围主要是上层通信传输, 其优点主要表现在如下几个方面:传输频带宽、传输速度较快且具有较强的抗干扰能力。但是, 由于光纤通信具有较高的安装成本, 因此在一些基层的自动抄表系统之中并未得到广泛的使用。

(2) 无线通信:这一方法的机理主要是在某个频点以上以散射通信, 以此来对无线通信进行有效的实现。其优点主要表现在两个方面, 分别为通信频道宽以及通信容量大, 正是因为如此, 使其可以通过中转站进行远距离的延伸。但是, 无线通信方式也存在着自身的弊端, 主要表现为需要对频点的使用权进行申请, 除此之外, 如果难以对频点进行有效的确定, 就很有可能带来信道干扰的问题。

(3) 租用电话线通信:租用电话线通信的运作机理为:首先在收发端之上分别进行调制解调装置的设置, 然后对电话网络进行一定程度上的使用, 由此来实现数据的传输。一般情况下, 这种方法的传输可靠性较高, 且运行成本相对较低。但是这种方式存在着固有的缺点, 主要为传输时间过长, 往往需要几秒甚至更长。

(4) 低压电力线载波通信:相比于前三种通信系统, 低压电力线载波通信是一种较为新型的通信系统, 它主要是将信息调制成高频的信号, 然后将之进行一定程度上的叠加, 使其在电力线路之上, 由此来实现通信。其优点主要表现为可以有效节约投资, 且维护工作量也得到一定程度上的减少。

摘要：在铁路运输之中, 铁路信号发挥了极其总要的作用, 尤其是对于信号电源来说, 它又是铁路信号能够发挥其相关作用的前提保证。因此, 对于铁路信号的维护就显得十分重要。目前状况下, 我国的铁路发展已经取得了较大程度上的进步。而随着各项技术的迅速发展, 行车的速度得到了很大程度上的提高, 这就给信号的稳定性以及可靠性提出了更为严格的要求。本文主要针对铁路信号的维护技术进行了相应的阐述。

关键词：铁路信号,维护技术,电源管理

参考文献

[1]陈邦兴.铁路信号联锁逻辑形式化建模研究[J].铁道学报, 2002, 24 (6) .

[2]张亚东, 郭进, 单娜.铁路信号系统风险严重度综合评判[J].西南交通大学学报, 2010, 45 (5) .

篇4：普速铁路信号维护规则

关键词：现代铁路；信号设备；设备维护；安全保障

0 引言

我国对于铁路建设问题十分看重，投入了大量的资金应用于铁路建设工程中去。铁路事业的发展历史十分曲折，一路走来前辈付出了无数的心血。铁路信号设备是铁路运输系统的重要组成部分，也随着我国铁路事业的不断发展而前进。电子信息技术与铁路信号设备相融合，使得铁路信号设备的功能有所改善、可靠性有所增加。但是仍然存在一些不确定因素会对铁路信号设备的使用造成不良影响，所以相关维护工作就显得至关重要。

1 铁路信号设备组成

现代铁路信号设备主要分为三部分，第一部分是信号机。信号机会以固定的信号表达方式向人们传递一定信息。铁路在建设过程中不可避免的会穿过城市，与城市的某些街道相交叉，那么在日后铁路运行过程中就需要建立相应的防护区，火车运行速度很快，很难快速进入静止状态，防护区也成为危险性很高的区域。信号设备能够有效地加强对于该区域的管理，减少事故的发生，将防护区的防护作用良好的发挥出来。信号机众多可以根据信号机布置的位置、信号机的基本构造、信号机的主要用途等方式对其进行分类。

转辙机也是铁路信号设备的重要组成部分，转辙机设置在道岔位置，根据实际情况转换到定位或是相反的位置，能够正确的反映出道岔所在的实际位置，当道岔出现故障时，能够及时的发出警报反馈给技术人员，以便及时对轨道进行维护修理，确保火车行驶的正确性以及安全性。转辙机的分类方式也有很多，可以根据转辙机的运行速度进行分类，可以按锁闭岔道的方式对转辙机进行分类[1]。

轨道电路是现在铁路信号设备正常运行的基础，轨道电路能够时时检测列车的运行状态、火车在某一时间所处的位置，然后将所检测到的信息传送给信号机，通过相应的信号设备将降息传达给铁路工作人员，以便正确的控制火车运行，或是对一些事故及时的采取应对措施。

2 现代铁路信号设备性能与故障分析

2.1 信息机故障分析 当发现信号不好没有处于正常工作状态、失去作用时，需要对信号机及时的进行修理。在正处于降雨季节或是降雨量较多区域，需要每月对信号机进行机盖拆卸，查看信号机是否存在漏水的现象，避免内部结构受雨水的影响造成严重腐蚀或是短路现象，导致信号机损害。降雨量较少的区域需要根据实际情况确定检查周期，查看信号机内部构件的耗损情况，查看内部构件是否存在漏电、短路现象。检查工作完成后要注意信号机内部构件所处的位置，内部导线不能与电阻相接触，需要保持一定的距离，防止电阻过热使导线发生损坏。

当信号机内部的发光二极管发生严重故障需要及时进行维修时，只需要对信号机的光源进行更换就能够解除故障，恢复信号机正常工作状态。更换光源的主要操作为：首先，要应用工具卸下信号机机盖上的落实，取下机盖；同时卸下镜框上存有的四个M5-10的螺丝，将前置镜玻璃压圈和玻璃；同时卸下镜框上的四个M5-20的沉头螺丝，将镜框拆取下来，将信号机的后盖打开，用一字起子将光源连接的电源线取出，将故障电源拆去换上新的电源。信号机组装完成后需要输入电源进行检验。

信号机可能出现的故障其中包括LED灯源不能点亮、变压器烧坏、信号机内部漏水、信号机工作电流偏低或是信号机工作电流偏高等。LED光源不能点亮的原因有很多，首先，可能是因为变压器内有输入电压但是没有输出电压，发光二级管损坏可能是导致该故障发生的主要原因，同时还不可排除信号机的电源线接触不良。技术工作人员故障排除方法可以对电压器进行更换或是直接更换发光二极管，将电源线断开后重新连接。铁路信号机维护技术人员如果发现信号机存在漏水状况，需要检测机箱盖的密封箱是否存在损坏处，然后查看迹象四周的螺丝有没有拧紧，如果前置镜的固定螺丝松动也会导致信号机发生漏水现象。技术工作人员需要针对各个部位进行检查，如果密封圈损坏需要及时进行更换，然后对没有拧紧的螺丝通过特定的扳手对其进行修整，使信号机维护工作真正落实到位。

2.2 轨道电路维护

轨道电路维护可以主要分为量部分，第一部分是外部检查，第二部分是内部检查。外部检查工作内容包括：需要检查塞钉接续线道岔跳线是否处于良好运行状态，对轨距杆、道岔连接杆进行检查，查看箱盒内部是否存在漏水现象等众多内容。内部检查工作：内部检查工作较为复杂，需要工作人員肩负起自身的责任，对箱盒进行拆卸，对内部的各个构件都要进行仔细的检查，查看导线绝缘外皮是否存在破损的状况，如有破损需要及时更换。查看各个部位的螺丝腐蚀情况，以及连接的紧密程度。对轨道电路的电压进行调解时，因为轨道电路的受端电压是不能更改的，所以只能对输入电端的变压器进行调整。以铭牌上的数据为基本，在一送多受的区域，每一个受电端点之间的电压不能存在较大的差异，差距不能超过1V，然后对轨道受电端点的限流器进行调整，最终达到调节轨道电路电压的目的。

3 铁路信号设备安全保障分析

铁路作为我国的主要运输方式，铁路运输因为承载量大、运输速度快等特性，得到各界人士的青睐，并且应用铁路运输方式满足自身的运输需求。但是经常可以在媒体报道中看到有关铁路事故的报道，这些事故的发生有很多都是因为铁路信号设备故障造成的，对此必须要引起高度的反思。要吸取事故教训，并且引以为戒，各部门工作人员要将安全运输理念作为工作的基准点。首先，要建立相应的考核部门，对各部门的工作人员定期的进行专业技能考核，确保工作人员的专业水平达到工作需求标准。领导人员需要重视管理工作，集成人员需要配合管理工作，从而才能够保障工作的质量有所保障。对于铁路信号设备的检查力度无论怎么加强都不过分，将事故产生的机会扼杀在萌芽中。

4 结语

现代铁路信号设备在铁路运输系统中占据着十分重要的位置，只有不断加强对于信号设备的维护，提升安全保障，才能够有效的降低铁路运输事故发生的概率，才能够增加人们对于铁路运输方式的信赖，才能够不断促进我国铁路事业的发展。

参考文献：

[1]刘颖.铁路信号设备维护与安全保障[J].城市建设理论研究，2014（24）.

篇5：普速铁路信号维护规则

《铁路技术管理规程》普速版 第二章 20147

第二章

线路、桥梁及隧道

一般要求

第30条

为了保证线路、桥隧、路基等设备质量，应设工务段等工务维修机构。

工务段管辖正线长度，应根据单线或双线、平原或山区等条件确定。在工务段管辖范围内有枢纽或编组站时，应适当减少正线管辖长度。

铁路局根据需要和条件，设供铁路专用的采石场和林场。

第31条

工务维修机构应有机具检修、配件修理、辅助加工等设施，动力、机修、起重、试验等设备，以及轨道车和汽车等运输工具；根据养护维修需要还应有大型养路机械、工务专用机械设备、移动检测设备，以及检修、焊轨基地等。

铁路线路

精心收集

精心编辑

精致阅读

如需请下载！

演讲稿 工作总结 调研报告 讲话稿 事迹材料 心得体会 策划方案

第32条

铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线、安全线及避难线。

正线是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。

站线是指到发线、调车线、牵出线、货物线及站内指定用途的其他线路。

段管线是指机务、车辆、工务、电务、供电等段专用并由其管理的线路。

岔线是指在区间或站内接轨，通向路内外单位的专用线路。

安全线是为防止列车或机车车辆从一进路进入另一列车或机车车辆占用的进路而发生冲突的一种安全隔开设备。

避难线是在长大下坡道上能使失控列车安全进入的线路。

第33条

Ⅰ、Ⅱ级铁路区间线路最小曲线半径及最大限制坡度规定见第2表和第3表。

第2表

铁路区间线路最小曲线半径（m）(P18)铁 路 等 级

Ⅰ

Ⅱ

路段设计行车速度

200

160 120

120

一般500 2 000 1 200 1 200 600 困难800 1 600 800

800

500

精心收集

精心编辑

精致阅读

如需请下载！

演讲稿 工作总结 调研报告 讲话稿 事迹材料 心得体会 策划方案

第3表

铁路区间线路最大限制坡度（‰）(P19)

铁路等级 Ⅰ Ⅱ

一般

困难

一般

困难

电力

6.0

15.0

6.0

20.0

内燃

6.0

12.0

6.0

15.0

第34条

车站应设在线路平道、直线的宽阔处。

车站必须设在坡道上时，其坡度不应大于1‰；在地形特别困难的条件下，会让站、越行站可设在不大于6‰的坡道上，且不应连续设置，并保证列车的起动。

车站必须设在曲线上时，到发线有效长范围内不得设在反向曲线上，其曲线半径不得小于该区段内的最小曲线半径，且不得小于第4表中规定的数值。

第4表

车站平面最小曲线半径(P19)路段设计行车速度（km/h）

最小曲线半径（m）

区段站

中间站、会让站、越行站

一般

困难

800

600

600

精心收集

精心编辑

精致阅读

如需请下载！

演讲稿 工作总结 调研报告 讲话稿 事迹材料 心得体会 策划方案

120

800

200

800

160 600

000

600

200 000

500

800

线路平面及纵断面

第35条

线路平面及纵断面应保持原有标准状态。区间线路变动时，须经铁路局批准，但曲线半径不得小于该区间规定的最小曲线半径，坡度不得大于该区间规定的最大限制坡度。线路平面及纵断面有变动时，必须及时通知有关单位。

凡变更线路平面及纵断面，竣工后由施工单位立即检查，并形成完整的竣工资料，移交负责维修和使用的单位。

在任何情况下，线路平面及纵断面的变动，必须满足限界要求。

路

基

第36条

路基面的宽度，应考虑远期发展的铁路等级、维修和机械化作业，并根据路拱断面、轨道类型、道床标准形式及尺寸、线间距、电缆槽、接触网支柱、路肩宽度等计算确定。

有砟轨道路肩宽度：线路设计速度为200 km/h区段的路肩宽度不应小于1.0 m；线路设计速度为160 km/h及以下的铁路，位于

精心收集

精心编辑

精致阅读

如需请下载！

演讲稿 工作总结 调研报告 讲话稿 事迹材料 心得体会 策划方案

路堤上的路肩宽度不应小于0.8 m，位于路堑上的路肩宽度不应小于0.6 m。牵出线的中心线至路肩边缘的宽度不得小于3.5 m。

曲线地段路基外侧加宽办法按铁路有关规定、规范执行。

路基应避免高堤深堑。

路肩标高受洪水或潮水位控制时，其路肩标高不低于设计洪水位加波浪侵袭高加壅水高再加0.5 m。

路基两侧应留有足够宽度的铁路用地，保证路基稳定，满足维修检查通道、栅栏设置、绿色通道建设及防沙工程的要求。

第37条

路基应按铁路等级采用优质填料填筑坚实，基床及过渡段应强化处理，并设置良好的防排水设备、完善的防排水系统、安全可靠的防护设施和支挡结构，工后沉降应满足相应的限值要求。对不良地质条件、特殊土及特殊环境等地段的路基，应采取可靠的加固处理措施，困难时应以桥梁等结构物代替。应及时、彻底加固整治路基病害，对于一时难以彻底整治的病害，应加强路基监视和检查，并分期整治。

在路基范围内埋设电缆和接触网支柱基础时，必须保证路基的稳定和坚固及排水等设施的正常使用。

路基宜优先采用有利于环保的植物（以灌木为主）保护，并结合混凝土、土工合成材料等其他防护措施进行防护，但不得影响列车司机瞭望，倒树不应侵入限界和接触网的安全距离。

精心收集

精心编辑

精致阅读

如需请下载！

演讲稿 工作总结 调研报告 讲话稿 事迹材料 心得体会 策划方案

桥隧建（构）筑物

第38条

铁路桥梁、涵洞及隧道，均应修建为永久性结构，具有良好的耐久性，符合工程结构抗震和相应的技术规范要求，桥上和隧道内有砟轨道应满足大型养路机械清筛作业的要求，其限界应根据规划考虑发展的需要。

桥涵的承载能力和动力性能要符合有关规定的技术要求，并根据承载能力及技术状态，制定运用条件。桥涵建（构）筑物应确保通过的线路具有良好的稳定性和平顺性，结构构造应便于检查和养护，并设置检查设施。桥上通过超重货物列车、重型铁路救援起重机前，应进行承载性能检算。

隧道断面面积应满足旅客舒适性要求，衬砌、洞门结构、洞口仰坡、轨下基础应安全稳定，并具备良好的防排水系统。

全长500 m以上的钢桥、全长3 000 m以上的隧道设置通信设备，必要时设置固定照明、安全警报装置；非全封闭运营时，应进行巡守，必要时进行监视。

第39条

桥梁、涵洞孔径及净空，应满足国家防洪设防标准，能保证设计的最大洪水正常通过，并保证流冰、泥石流、漂浮物和通航等必要高度。

桥梁墩台基础应有足够深度，当基础及其附近存在超过容许

精心收集

精心编辑

精致阅读

如需请下载！

演讲稿 工作总结 调研报告 讲话稿 事迹材料 心得体会 策划方案

冲刷时，应防护、加固既有桥涵基础，必要时改建原有桥涵。墩台基础工后沉降应满足相应的限值要求。

桥梁、涵洞应考虑排洪和灌溉等综合利用。

第40条

桥梁、隧道应按规定设置作业通道、避车台（洞）、电缆沟（槽）、电气化预埋件及必要的检查和消防设备等。铁路桥梁作业通道和隧道内安全空间、救援通道、应急照明和通信以及其他相关设施的设置等应符合有关设计规范规定。隧道内空气标准达不到规定要求时，应设置机械通风，瓦斯隧道还应设置必要的瓦斯监测设备。

直线桥梁自线路中心至作业通道栏杆内侧的净距：钢梁明桥面应不小于2.45 m，混凝土梁桥面应不小于3.00 m，线路允许速度160 km/h以上桥梁桥面应不小于3.25 m。作业通道宽度应不小于0.8 m。

轨

道

第41条

新建、改建铁路正线采用60 kg/m钢轨的跨区间无缝线路，重载铁路正线宜采用 60 kg/m及以上类型钢轨的无缝线路。钢轨优先采用100 m（60 kg/m）、75 m（75 kg/m）长定尺轨。

设计速度120 km/h以上铁路正线有砟轨道应采用Ⅲ型轨枕和与轨枕配套的弹条扣件、一级碎石道砟。

精心收集

精心编辑

精致阅读

如需请下载！

演讲稿 工作总结 调研报告 讲话稿 事迹材料 心得体会 策划方案

第42条

轨距是钢轨头部踏面下16 mm范围内两股钢轨工作边之间的最小距离。直线轨距标准为1 435 mm，曲线轨距按第5表规定加宽。

第5表

曲线轨距加宽值(P25)

曲线半径R（m）

加 宽 值（mm）

r≥295

0

295＞r≥245

245＞r≥195

r＜195

注：曲线轨距加宽值不符合上述规定时，应有计划地进行改造。验收线路时，线路、道岔轨距相对于上述标准的静态允许偏差规定见第6表。

第6表

线路、道岔轨距静态允许偏差(P25)线路允许速度（km/h）

v≤120

120＜v≤160

160＜v≤200

线

路（mm）

+6-2

+4-2

±2

道

岔（mm）

+3-2

+3-2

±2

精心收集

精心编辑

精致阅读

如需请下载！

演讲稿 工作总结 调研报告 讲话稿 事迹材料 心得体会 策划方案

第43条

线路两股钢轨顶面，在直线地段应保持同一水平。

曲线地段的外轨超高，应按有关规定的办法和标准确定。最大实设超高：双线地段不得超过150 mm，单线地段不得超过125 mm。

验收线路时，线路两股钢轨水平，较上述标准的静态允许偏差规定见第7表。

第7表

钢轨水平静态允许偏差(P27)

线路允许速度（km/h）

v≤120

120＜v≤160

160＜v≤200

正线及到发线（mm）

道

岔（mm）

第44条

钢轨接头的预留轨缝应根据钢轨长度、当地历史最高及最低轨温、更换钢轨或调整轨缝时的轨温经计算确定。

绝缘接头的最小轨缝为6 mm，最大轨缝为构造轨缝。长度大于或等于25 m钢轨铺设在历史最高与最低轨温差大于100 ℃的地区时，预留轨缝应进行个别设计。

第45条

道岔应铺设在直线上，正线道岔不得与竖曲线重叠，其他道岔应尽量避免与竖曲线重叠。

精心收集

精心编辑

精致阅读

如需请下载！

演讲稿 工作总结 调研报告 讲话稿 事迹材料 心得体会 策划方案

正线道岔钢轨应与线路上的钢轨采用同一类型。其他道岔钢轨在不得已情况下采用与线路钢轨不同类型时，须保证道岔钢轨强度不低于线路钢轨强度，并在道岔前后各铺一节与道岔同轨型的钢轨。

第46条

道岔辙叉号数选择应符合下列规定：

1.正线道岔的直向通过速度不应小于路段设计行车速度。2.用于侧向通过列车的单开道岔的辙叉号数应根据列车侧向通过的最高速度合理选用。

3.侧向接发停车旅客列车的单开道岔，不得小于12号。

4.侧向接发停车货物列车并位于正线的单开道岔，在中间站不得小于12号，在其他车站不得小于9号。

5.列车轴重大于25t的铁路正线单开道岔不得小于12号。6.其他线路的单开道岔不得小于9号。

7.狭窄的站场采用交分道岔不得小于9号，但尽量不用于正线，必须采用时不得小于12号。

8.峰下线路的对称道岔不得小于6号，三开道岔不得小于7号。9.段管线的对称道岔不得小于6号。

既有道岔的类型及辙叉号数不符合上述规定时，应按该道岔的辙叉号数限制行车速度，且应有计划地进行改造。

第47条

线路允许速度120 km/h及以下区段的正线道岔，采用固定型辙叉道岔；线路允许速度120 km/h以上至160 km/h及以下，或货

精心收集

精心编辑

精致阅读

如需请下载！

演讲稿 工作总结 调研报告 讲话稿 事迹材料 心得体会 策划方案

车轴重25 t及以上区段的正线道岔，采用可动心轨道岔或固定型辙叉道岔；线路允许速度160 km/h以上区段的正线道岔，须采用可动心轨道岔。

第48条

道岔应保持良好状态，道岔各零部件应齐全，作用良好，缺少时应及时补充。道岔出现伤损或病害时，应及时修理或更换。

第49条

联锁道岔应配备紧固、加锁装置，以备联锁失效时用以锁闭道岔。联锁失效时防止扳动的办法，应在《车站行车工作细则》（简称《站细》）内规定。

未设联锁而需加锁的道岔也应安装加锁装置。

加锁装置包括锁板、勾锁器、闭止把加锁、带柄标志加锁。

道口、交叉及线路接轨

第50条

列车运行速度120 km/h及以上线路全封闭、全立交，线路两侧按标准进行栅栏封闭，并设置相应的警示标志。

列车运行速度120 km/h以下的线路，铁路道口、人行过道的设置或拓宽按照铁路总公司有关规定办理。铁路道口、人行过道的等级、标准、铺设、拆除及需否看守，由铁路局决定。

第51条

铁路道口应设置警示标志、铁路道口路段标线、司机鸣笛

精心收集

精心编辑

精致阅读

如需请下载！

演讲稿 工作总结 调研报告 讲话稿 事迹材料 心得体会 策划方案

标及护桩；人行过道应设置路障、鸣笛标；站内道口、人行过道两端不设鸣笛标。根据需要设置栅栏或其他安全设施。有人看守道口应修建道口看守房，设置照明灯、列车接近报警装置、警示灯、遮断色灯信号机和道口自动通知设备，并督促地方道路管理部门设置、维护警示标志、铁路道口路段标线。根据需要设置列车无线调度通信设备。

铁路道口的铺面、两侧道路的坡度及平台长度应符合要求。

站内平过道必须与站外道路和人行道路断开，禁止社会车辆、非工作人员通行，平过道不得设在车站两端咽喉区内。

在电气化铁路上，铁路道口通路两面应设限高架，其通过高度不得超过4.5 m。道口两侧不宜设置接触网锚段关节，不应设置锚柱。

栏杆（门）以对道路开放为定位。特殊情况下需要以对道路关闭为定位时，由铁路局规定。

第52条

一切车辆、自动走行机械和牲畜，均须在立体交叉或平交道口处通过铁路。铁路工作人员发现有违反上述情况时，应予制止。

特别笨重、巨大的物件和可能破坏铁路设备、干扰行车的物体通过道口时，应提前通知铁路道口管理部门，采取安全和防护措施，并在其协助指导下通过。

第53条

新建的岔线，不应在区间内与正线接轨；特殊情况必须在区间内接轨时，须经铁路总公司批准，并在接轨地点开设车站（线路

精心收集

精心编辑

精致阅读

如需请下载！

演讲稿 工作总结 调研报告 讲话稿 事迹材料 心得体会 策划方案

所）或设辅助所管理。因路内施工临时性的区间出岔，应按期拆除。

站内铺设及拆除道岔、线路时，须经铁路局批准。

第54条

各种建（构）筑物、电线路、管道及渡槽跨越铁路，横穿路基，或在桥梁上下、涵洞内通过铁路时，应提出设计、施工方案和安全措施等文件，经铁路局同意，并派员对施工现场实行安全监督下，方可施工。

安全线及避难线

第55条

安全线设置应符合有关设计规范的规定。

岔线、段管线与正线、到发线接轨时，均应铺设安全线。岔线与站内到发线接轨，当站内有平行进路及隔开道岔并有联锁装置时，可不设安全线。

在进站信号机外制动距离内进站方向为超过6‰下坡道的车站，应在正线或到发线的接车方向末端设置安全线。

合资铁路、地方铁路及专用铁路与国家铁路车站接轨，其接轨处或接车线末端应设隔开设备（设有平行进路并有联锁时除外）。

安全线向车挡方向不应采用下坡道，其有效长度一般不小于50 m。

第56条

为防止在长大下坡道上失去控制的列车发生冲突或颠覆，精心收集

精心编辑

精致阅读

如需请下载！

演讲稿 工作总结 调研报告 讲话稿 事迹材料 心得体会 策划方案

应根据线路情况，计算确定在区间或站内设置避难线。

防护栅栏

第57条

防护栅栏设置应符合铁路线路防护栅栏有关标准的规定。

第58条

防护栅栏的设备管理由工务部门负责，治安管理由铁路公安部门负责。

第59条

对各类通道须设门加锁，由使用单位落实管理责任。

铁路工务、电务、车务、供电等部门因作业需要设置作业门时，按照“谁使用，谁申请，谁管理”的原则，由使用单位提出申请报铁路局栅栏设备管理部门批准，站区内还需经车务部门批准，经与栅栏设备管理单位和属地铁路公安部门办理书面手续后方可设置。

铁路工作人员专用通道、作业门应有警示标识。

声 屏 障

第60条

根据铁路噪声排放治理需要，可在铁路两侧设置声屏障。声屏障应满足国家和行业相关标准和规范的要求。

声屏障设置应符合铁路建筑限界的规定，安装强度须保证运输安全，并满足铁路设施检修和维护的要求，不得影响其他行车设备

精心收集

精心编辑

精致阅读

如需请下载！

演讲稿 工作总结 调研报告 讲话稿 事迹材料 心得体会 策划方案 的安全运行。

声屏障应进行定期检查和维护。

第61条

路基声屏障连续长度超过500 m时，应根据疏散和检修要求统一设置安全通道，安全通道外边坡处应有安全通行条件；桥梁声屏障安全通道应结合救援疏散通道设置。

精心收集

精心编辑

精致阅读

篇6：普速铁路信号维护规则

广供电段技发„2014‟46号

关于公布《普速铁路电力远动设备

运行检修管理办法》的通知

管内各科室、普速线各车间：

为了保证远动设备良好运行，减少远动设备故障时间，充分发挥远动设备在电力生产中的作用。根据我段的实际情况，特制定本办法，现公布《普速铁路电力远动设备运行检修管理办法》，技术规章编号为GZGDG/D-003-2014，下发给你们，请遵照执行。

广州供电段 2014年6月17日

GZGDG/D-003-2014

普速铁路电力远动设备运行检修管理办法

为了保证远动设备良好运行，减少远动设备故障时间，充分发挥远动设备在电力生产中的作用；根据我段的实际情况，制定以下远动设备的运行管理办法，使我段电力远动系统的用、管、修都落到实处。

第一章 总则

第一条

电力远动(电力远程监控、信号电源监控)系统，是实现供电段调度对行车信号电源(贯通、自闭)及其他重要负荷供电状态实时监测和控制的计算机网络系统，是铁路电力供应设备必备的技术条件，是保证运输安全畅通的技术装备，也是重要的行车设备之一。

第二条

电力远动系统是确保电力设备安全可靠运行、迅速抢修故障、快速恢复送电的必要手段，是电力设备运行信息的主要来源，是行车安全的重要保证。

第三条 确保电力远动系统正常运行，充分发挥它在信号供电中的作用。

第二章 系统的组成

第四条 电力远动系统由主控站设备(调度端)、被控站设备(执行端)及网络通道设备等组成。

第五条 电力远动系统主控站设在段调度值班室，由计算机工作站、网络设备等设备组成，完成对管内普速线具备远动功能的配电所、远动开关站、车站信号电源等被控站的实时监测和控制。

第六条 被控站主要有车站和配电所两种类型。车站主要由信号电源监控装臵(STU)，高压远动开关监控装臵(FTU或RTU)组成。配电所由主要回路远动开关以及远动监控装臵组成。

第七条 网络通道设备主要由安装在调度值班室的路由器、交换机，调度值班室和车站的网络线，以及生产信息网络等设备组成。远动主站、远动终端被控站（配电所自动化系统、车站自动化装臵、信号电源监控装臵、开关监控装臵）均作为通信接点经必要的通信适配器接入环形通道。

第三章 系统的主要技术条件

第八条 各被控站的信号电源监控装臵(STU)和开关监控装臵（FTU或RTU），在调度值班室能够进行实时监测控制，并具备主要电气参数的图形、曲线显示和报警、录波功能。

第九条 采用微机保护的配电所，各回路断路器在调度值班

室能够实时监测控制和操作，能够在安全生产调度中心进行保护定值设臵、修改和备投、重合闸状态投切等，并具备主要电气报警功能。

第十条 车站监控装臵(STU、FTU或RTU)的主要功能： 1．能够独立的对两路交流电源的三相(单相)电压、电流、各开关位臵进行监测。

2．能够控制高压开关。

3．具备电流、电压越限报警功能，当出现越限报警情况时，监控装臵能够主动地将故障情况上传调度值班室。

4．具有故障录波、记忆功能。能在一路电源故障时，记忆故障前后的波形，并同时记录另一路电源同一时刻的监测数据。

第十一条 工作电源、操作电源

监控装臵的工作电源和操作电源由贯通、综合电源互投或UPS电源提供，以保证监控装臵正常工作。

1．监控装臵能在两路电源失电情况下，故障信息能够及时上传调度值班室，并存储记忆故障数据。

2．高压开关操作电源能在两路电源失电的情况下不少于两次的分合闸操作。

第十二条 电力远动系统显示的界面分为四级。一级界面：全段电力系统主结构图；二级界面：配电所主接线监控示意图；三级界面：供电臂监控示意图；四级界面：车站信号电源监控示意图。

第四章 系统的管理

第十三条 电力远动调度台设臵水电调度人员负责电力远动调度台的工作。

第十四条

电力远动专业人员配臵段技术科负责普速铁路电力远动系统总体技术管理，调度值班室负责电力远动系统的日常运用；供电（检修）车间负责管辖范围内电力远动装臵的日常巡视、检修及所管辖设备的故障处理，按调度值班室要求进行的恢复操作；变电检修车间负责电力远动系统软和配电所内硬件维护、故障处理及检修和测试。

第十五条

各部门职责

一、技术科职责

1．负责普速线电力远动运行管理及检修人员的技术业务指导。

2．根据总公司、集团有关规定，制定有关普速铁路电力远动运行管理制度和操作程序。

3．每月对远动系统的运行状况进行分析。4．提报大修、更改建议计划。

二、电力调度员职责

1．电力调度人员是设备运行、故障抢修的第一责任者。除执行电力调度规则外，还应了解普速铁路电力远动系统的作用和

重要意义，掌握普速线电力远动系统的组成和基本功能。凡是由于远动系统使用不当造成故障抢修延误，电力调度人员负主要责任。

2．掌握利用电力远动系统处理自闭、贯通电力设备故障的原则和程序，并正确操作远动系统。

3．随时监视遥测、遥信的各种数据、信号，做到会看、会操作、会分析、会处理，并能熟练运用监控软件。

3．正确建立和维护历史数据库。4．正确启动计算机和监控软件。

5．正确记录电压、电流越限报警报文，并将电压越上上限、越下下限和电流越上上限报文以及相应的分钟曲线图报段技术科。

6．发现设备故障，应做好记录，并及时安排相关人员进行处理。

7．电力设备进行检修时，负责被检设备遥控、遥信、遥视、遥测的检查验收，并做好相关记录。

三、变电检修车间职责

1．负责远动监控系统的安全运行和维护。

2．指导安全调度指挥中心对监控系统的正确使用，排除系统硬件故障。

3．负责主控站设备维护，及时处理被控端设备和通信通道的缺陷和故障处理。

4．负责管内普速线远动监控系统的定期维修和被控端设备的检验工作。

5．按检修计划要求，每年对远动监控系统主控站、被控站相关设备进行检验和维修，并做好现场调试、测试记录和定期检验报告。

6．收集整理检验记录、缺陷和故障记录，分析监控系统设备的运行情况，定期向上级主管部门报告远动系统运行情况。

四、供电（检修）车间职责

1．负责被控站设备及附属网络设施的日常保养。2．负责被控站一次设备的检修及故障处理，远动设备外观检查、保养。

3．按调度命令进行就地操作及被控站监控装臵的重新上电启动。

第十六条

调度值班室主站所有远动设备由变电检修车间负责检修维护。通信电缆以光端机电出口为界，光端机及外侧电缆由通信段负责维护，内侧电缆由变电检修车间负责维护。

第十七条

技术科负责建立电力远动设备技术档案，调度值班室和供电（检修）车间运用班组(含配电所)应建立维修及日常保养记录。其技术档案主要内容包括：

1．设计文件；（技术科）

2．竣工图纸；（技术科、调度值班室和车间运用班组）3．系统图纸；（技术科、调度值班室和车间运用班组）

4．产品说明、合格证、软件备份、保修凭证；（技术科）5．主控站设备布臵图、原理图、接线图、技术说明书；（技术科、调度值班室）

6．被控站设备分布图、原理图、接线图、技术说明书；（技术科、调度值班室和车间运用班组）

7．设备运行维护和定期检验记录（包括：运行情况分析、检测记录、故障记录、缺陷处理记录、存在问题记录等）；（技术科、调度值班室和车间运用班组）

8．定期检验报告和改进系统设备的改进报告。（技术科、调度值班室和车间运用班组）

第五章 系统的运行

第十八条 远动系统运行要求

一、远动监控系统投入运行条件

1．投运前，必须进行全面的交接验收，远动检查遥信、遥控、遥测、通道系统。在调度端的遥信、遥控动作反映正确，遥测不超差,测量调度端和执行端的通道信号电压和频率,作为检修试验和巡视检查的依据；在监控系统的主站端生成相应的报表，并数据正确。

2．投入运行的设备应明确专责维护人员。

3．新设备投运前，必须对该设备的运行、维护人员进行技— 8 —

术培训和技术考核。

4．设备投运前，通道必须稳定运行。

二、远动监控系统退出运行的条件

凡处于正常状态的主控站网络设备、计算机工作站设备、被控站监控装臵应保证24小时不间断工作，未经同意不得随意停止工作。其退出运行的条件如下：

1．下列情况下，经技术科和调度值班室负责人同意，允许设备暂时退出运行：

（1）设备定期检修；（2）设备异常的检查处理；

（3）因有关设备检修而使远动监控设备停运。

（4）远动系统调度端主要设备都是冗余配臵的，正常检修时应先后退出冗余设备中的一套设备维护，保留另一套设备正常运行，不影响设备的正常使用；

2．其它特殊情况。

（1）若情况紧急，可先断装臵电源，然后报告。设备恢复运行后，应及时通知调度和有关人员,设备退出运行的原因、时间及处理经过等应予以记录。

（2）未与实时系统联机的配电所和站区的开关状态，应由人工按开关的实际状态在微机上对位，并根据变化情况随时改变。

第十九条 主控站的基本要求

1．监控维修人员在检修主控站设备时，需经调度负责人同意，并在检修记录中登记后方可开工。检修完工后需确定设备处于正常工作状态后方可离开。

2．调度人员未经技术科主管人员同意，不得进入系统及数据库进行更改设臵。

3．除值班调度与维修、段技术管理人员外，任何人不得操作控制机。

4．任何人不得利用控制微机从事与监控无关的工作。5．任何人不得在带电情况下拨插所有监控设备的接插件。6． UPS后备电源必须工作在逆变状态，并且每半年进行一次活化充放电，活化后的容量不得小于额定容量的85％。

第二十条 被控站的基本要求

1．所有检修工作需要在断电后进行，断电至通电时间间隔至少10S。

2．当对监控装臵内部的检修工作完成后，确认接线正确、安装牢固、接触良好，方可送电。

3．运行人员发现异常情况时，应立即通知专业维修人员，专业维修人员必须尽快处理。

第二十一条 电力设备的运行要求

1．线路上各车站的远动开关的操作权限属于调度值班室值班电力调度员。正常倒闸、设备检修停送电和故障处理由段电力调度值班员负责远动操作。

2．车间应按月（或特殊要求）组织对电力远动被控站的巡视检查，并分回路在被控站内建立巡视卡片，巡视内容包括：

（1）被控站基础及本体外观牢固、密封良好；

（2）被控站内高、低压开关及所有远动/就地开关位臵及各指示灯显示正确；

（3）各电气连接位臵无接触不良、过热、过载等现象，电器无损伤、绝缘无破损；

（4）信号（配电）电源监控装臵运行指示正确，各通讯插件连接牢固；

（5）UPS为开启状态，容量显示正常，无报警。第二十二条 远动操作规定：

1．正常运行时，车站高低压远动开关必须实行远动操作，此时“远方／当地”选控开关应臵于“远方”位。当远动设备故障或设备检修调试等其它原因确需就地操作时，远动系统内的远动开关和“远方／当地”选控开关必须经调度下令后方可进行操作（设备检修调试等作业过程中对作业范围内的开关操作除外）。

2．在对具有远动功能的车站、配电设备进行检修调试等作业时必须将“远方／当地”选控开关臵于“当地”位，并将该项内容作为必须采取的安全措施纳入工作票中。

3．电力调度员在进行远动倒闸操作时不需下达调度命令，但必须将倒闸记录填写到安全工作命令簿。

4．远动操作必须由两人进行，一人操作，一人监视确认。

5．当需对纳入远动系统的电力设备进行停电作业时，作业部门应根据作业计划和工作票中安全措施要求向调度申请停电，调度值班人员核实其作业计划，并按上述程序完成远动倒闸作业后，下达“远方／当地”选控开关臵于“当地”位的指令，然后方可向作业部门下达作业命令。

6．作业结束后，作业部门检查作业质量、拆除安全措施，并将设备开关恢复到作业前的状态，然后向调度值班人员消令和申请送电；值班调度核实数据传输正常、开关状态吻合后，方可同意消令，并下达“远方／当地”选控开关臵于“远方”位的指令，然后按远动操作要求完成远动倒闸作业，并通知作业人员检查设备供电是否正常，检查无误后作业人员方可离开。其它远动系统电力设备的作业和倒闸可参照此程序办理。

7．在远动投入运行期间，凡有遥控对象发生故障，应停止对其遥控操作；修复后，调度应及时恢复遥控功能。并在运行日志和缺陷记录中填好记录。因故障停止遥控操作功能期间，可由调度下令进行当地操作，就地操作方法按相关操作手册执行。

8．在对某遥控对象进行遥控操作时，如第一次操作失败，且未发现任何设备缺陷时，允许再操作一次，两次操作失败，应将遥控对象臵为当地位，进行当地操作。

9．配电所或车站检修、试验作业完成后，调度员必须对所有遥控的设备进行遥控、遥信、遥测、遥视操作试验正确后，方可消除作业命令（事故时需要紧急送电的情况除外）。

第六章 电力远动区段电力故障处理

第二十三条 电力远动故障纳入当月月度电力设备质量分析，由技术科负责统计分析故障及原因，对责任车间、部门按段经济责任制进行考核。

一、故障处理原则

1．当班调度员在调度端巡视、操作发现的远动设备故障 当班调度员必须高度重视，比照自闭贯通线故障办理，应立即通知相关车间、工区赶赴现场处理，故障销号原则上不超过3日（含故障发生当天），待料故障按材料到货之日算起。故障处理按以下流程：

段调度员或主站人员发现问题→向段值班调度汇报→由调度安排相关供电（电力）车间处理→相关供电（电力）车间现场处理→处理结果向段值班调度汇报→若故障范围属变电检修车间则由段调度通知其处理。

2．各供电（检修）车间应加强管内远动设备的维护保养，做好设备的防盗、防雷措施，发现问题及时处理，属变电检修车间管内设备缺陷及时向段值班调度汇报，由调度通知变电检修车间处理，故障处理按以下流程：

巡视人员发现问题→向段值班调度汇报→调度安排指导并配合巡视人员处理→巡视人员现场进行初步故障处理→相关车

间技术主管现场处理→相关车间处理结果向段值班调度汇报 若故障范围属变电检修车间时由段调度通知其处理。各车间要积极配合变电检修车间对远动设备故障进行处理。

3．当线路故障发生在与相邻段两所之间的区段时，应首先断开与分界最近的车站的高压断路器，分别进行试送电，判明故障区段。原则上贯通（自闭）线路分界处应首先断开的远动开关为：主送电侧与分界处最近车站的远动开关。

4．值班调度应不断监视设备运行情况，当出现越限报警时，应进行确认，并采取措施进行处理。

（1）电压越上限报警：在二级图上(必要时调阅电压曲线图)核对报文，确认贯通（自闭）回路和电压变化情况，通知相关配电所值班员(或调阅配电所电源回路数据)，确认系统电压是否正常(必要时应询问地方供电部门)。如果是瞬间波动，且电压恢复正常，应将越限报警时刻、地点、回路、相别等内容记入运行日志。如果系统电压正常，供电点电压仍显示越限报警，应迅速通知有关工区派人赶赴现场，进行测试处理，并收集反馈信息，记入运行日志。

（2）电压越下限(下下限)报警：核对报文、确认回路，确认高、低压远动开关是否动作，确认贯通（自闭）线路是否有电。迅速采取措施并通知有关工区进行处理。

（3）电流越上限报警：核对报文，确认回路，注意观察负荷情况；若负荷电流持续超上限，应通知有关工区对该站用电设— 14 —

备进行检查。若开关动作，远动重合一次；若不成功，迅速通知有关工区进行处理。

（4）相位相序、监控装臵自检、被控开关异常、零序电流异常等报警：核对报文，分析原因，向主管部门报告，通知监控中心和有关工区，采取措施进行处理，并记入运行日志。

二、信息处理

1．抢修工作中信息反馈必须及时、准确，段调度值班员应将故障跳闸时间、信号停电发现(或通知)时间、抢修人员出动时间、到达现场时间、故障点找到时间、故障原因、恢复供电时间等信息收集记入运行日志，有关的图形和曲线应保存备查。

2．段调度值班员收到越限报警经核对后，应及时通知有关工区赶赴现场确认设备运行情况，有关工区发现设备故障时，应将故障信息反馈段调度值班员。段调度值班员接到事故信息应及时通知段相关业务科室（技术、安全科）及主管领导。

3．当段调度值班员接到上级或其它部门电力设备故障的通知时，应查阅二级图(或有关电压曲线图)，如设备运行正常，将系统监测情况向有关部门通报，并通知有关工区赶赴现场确认。如设备运行不正常，应按照故障处理程序操作远动设备处理故障，并迅速通知有关工区赶赴现场处理。有关工区应及时将现场确认和处理情况向段调度值班员反馈，段调度值班员应将处理情况逐级上报。

4．电力工区接到有关部门直接通知时，应问明故障情况，— 15 —

立即向段调度、车间负责人报告，并迅速赶到现场检查处理。现场处理人员应将处理情况向车间、段调度值班员报告。

三、故障查找程序 1．远动设备故障的处理

各供电车间应加强管内远动设备的维护、保养和巡视，做好设备的防盗、防雷措施，发现问题及时处理，不能处理的向段值班调度汇报，由调度通知相关人员处理，远动设备故障要记录在远动设备故障记录本。故障处理按以下流程：

巡视人员发现问题，向段值班调度汇报，由调度通知变电检修车间处理，变电检修车间处理不了，向段值班调度汇报，由调度通知段技术科联系处理，各电力工区要积极配合变电检修车间对远动设备故障进行处理。

2．远动通道故障处理

通道故障的处理由电力调度通知变电检修车间联系通信段进行处理，各电力工区和变电检修车间要积极配合通信段的工作；通道故障情况要记录在远动设备故障记录本。

3．配电所贯通（自闭）馈出开关跳闸，本所重合不成功：（1）操作远动系统断开两所靠近中间车站的远动开关，两端试送，一端首先试送成功，另一端再选优断开车站远动开关，最后确定故障区段(站间)。

（2）通知有关工区找出故障点，进行处理。4．贯通(自闭)线路发生接地故障：

（1）首先判断接地性质。

（2）段调度要点，给点后操作远动系统断开靠近中间车站远动开关，判断接地侧。

（3）接地侧逐段要点倒闸判定。

（4）通知有关工区，在判定的接地区段(站间)查线、找到故障点进行处理。

5．车站信号故障：

（1）段调度值班员查阅二级图和电压曲线图，确认车站信号两路电源FTU（或RTU）、STU通讯是否正常、开关位臵是否正确、高、低压侧电压是否正常。

（2）若通讯均正常且一路电压正常，通知有关工区立即赶赴现场处理。

（3）两路均无电时，首选通过远动倒闸操作恢复信号供电，并迅速通知有关工区立即赶赴现场，检查变压器、开关等设备，迅速恢复供电。

（4）因检修或事故处理，当更换或改接引线时，应确认引入信号设备二电源相位一致（或相角差最小）。

第七章 系统的检修及保养

第二十四条 电力远动系统的检修及保养，应履行安全命令记录簿手续，涉及高压设备停电或两路电源供电的低压设备的检

修应办理工作票，采取安全措施。

第二十五条 远动设备的巡视、保养与检修规定

1．在通信和现场远动设备正常的情况下，贯通线的开、合口操作均由当班调度员进行远方操作；调度员交接班必须在监控系统的显示器上对开关位臵逐一交接，晚上19：00－20：00期间当班调度员再次核对开关位臵；

2．调度值班室设专人每天负责收集系统异常信息，每周一将异常信息汇总后信息互递给主管段领导、技术科和相关车间，安排、督促责任工区及时处理系统缺陷；

3．调度员负责调度值班室远动设备的日常巡视与保养，每月对调度中心计算机设备进行一次机内除尘。

4．变电检修车间负责远动主站及系统的维护、保养，每季度对调度主站UPS进行一次活化放电，即关闭UPS进线电源，让UPS单独给计算机供电，每次不少于30分钟。沿线设备的UPS活化由各供电（检修）车间负责活化，每半年一次。

5．电力调度员应随时检查系统通讯状态是否正常，监视系统遥测数据是否在实时更新，查看“细目窗口”和“故判窗口”，确认远动设备处于正常状态。

6．一旦出现系统的音响报警，调度员应立刻检查“故判窗口”和“细目窗口”，事故信息既出现在“故判窗口”又出现在“细目窗口”，而预告信息只出现在“细目窗口”，值班调度要根据信息情况，进行分析，组织处理。然后进行登录，并在“细— 18 —

目窗口”将事故信息和预告信息确认，消除音响和灯光信号。

7．调度员应经常登录监控系统，察看被控站相关信息，每天不少于两次，保持系统运行良好。

8．远动系统维护员要保持系统运行良好，定期对系统进行杀毒检查，定期对系统数据库进行数据维护。

9．配电值班员负责所内远动设备的日常巡视。巡视所内配电设备时，应同时巡视、清扫所内远动设备，确认设备有无异常，并把巡视检查结果记录在配电所运行日志上。配电值班员发现设备异常，应及时向值班调度汇报，由值班调度通知相关人员处理。

10．电力工区负责其管内开关站的FTU（或RTU）、STU远动设备的例行巡检，每月不少于1次，并在巡检记录薄上签字，注明设备状态，巡检内容与方法如下：

（1）对FTU（或RTU）、STU及低压设备、控制设备、通信设备进行维护保养，清洁箱内设备卫生。

（2）检查STU、FTU（或RTU）箱内通信设备、自动监控器、电源装臵及断路器、隔离开关等工作指示灯是否正常，是否与开关位臵相对应。

（3）检查UPS、蓄电池工作是否正常，散热是否正常，检查各类控制保险控制是否正常，检测直流操作电源输出是否正常。

（4）检查交流电源切换是否正常，检查各继电器是否有明显的烧坏现象。

（5）检测三相电流、三相电压是否正常。（6）检查GPS天线是否运行正常。

（7）检查周围环境是否危及设备正常运行，并保持地面整洁，清扫箱体表面。

11．变电检修车间每年负责对管内开关站远动设备进行一次检修，检修计划要纳入生产计划，检修时要将开关站停电，分别在“当地/远方”操作断路器和隔离开关，并进行实际的现场检测，检修后应保证远动开关遥控动作可靠、灵活﹑接触良好，遥测精度满足要求，遥信信息正确。检修内容如下：

（1）在发﹑收两端校核遥控的正确性，若遥控误动或拒动，应查明原因并处理。

（2）在发、收两端校核遥信的正确性，若遥信不正确，应查明原因并处理。

（3）检查遥测的精确度，如不能满足要求应查明原因并处理。

（4）检查、记录远动装臵接收电平，发现问题及时处理。（5）检查远动通道的误码率是否在规定范围之内。（6）检查高压设备是否工作正常，并对高压设备进行预防性试验。

（7）检查交直流屏的两路电源是否能正常切换，检查直流电压是否满足分合闸要求，并对电池进行活化放电。

（8）远动设备经检验合格后，确认没有问题方可投入运行；— 20 —

在进行设备检修工作时，必须遵守有关规定，确保人身﹑设备安全以及设备的检修质量。

12．检修周期。

（1）保养：每月一次（个别项目除外）。（2）维修：每年一次。13．应配备的主要仪器和设备（1）便携式微机（带串口）两台（2）网络测试仪一台（3）光万用表两台

（4）钳形表两块,频率表两块（5）对讲机两台

（6）其他设备、仪器和专用软件。

第二十六条 本办法自发布之日起开始实施，原相关文件自本文件公布之日起废止。

抄送：广铁（集团）公司供电处，广深铁路股份有限公司

广州供电段办公室