铁路信号专业安全知识

2023-03-07

第一篇：铁路信号专业安全知识

驼峰信号设备、铁路信号基本知识9

驼峰信号设备

1.什么是编组站?它是如何分类的?

答：在铁路网中，凡办理数量较大的货物列车解体和编组作业，并为此设有专门调车设备的车站称为编组站。编组站一般设在有大宗车流产生或消逝的地点，或在铁路网上大量车流的集散地点

编组站按其所起的作用可分为路网性编组站、区域性编组站和中小能力编组站。

路网性编组站一般位于几条具有强大货流线路汇合或分歧的地点及有大量地方作业的地方;区域性编组站主要为本地区附近的或一个联合企业的列车进行编组及解体，也可编组技术直达列车及始发直达列车;中、小型编组站主要是把衔接本站各区段来的列车编成到最近的编组站去的列车及小运转列车。

编组站按其车场配置方式可分为单向横列式、单向纵列式、单向混合式、双向横列式、双向纵列式和双向混合式等多种类型。

编组站一般都设有比较完善的调车设备，如到达场、驼峰、编组场和出发场等。其作用是解体和编组货物列车。

编组站车场排列图见附图-57。

2.什么是驼峰?它是如何分类的?

答：所谓驼峰，就是在编组场头部建一个高于调车场平面的土丘，因其断面形状类似于“单峰骆驼”的驼峰，就简称为“驼峰”。驼峰平面和纵断面图见附图-58。

驼峰是将编组场的始端抬高到一定的高度，并使该道岔区前后顺坡，其最高处称为峰顶，调车机车将车列推至峰顶，人工摘开车钩，车组利用重力加速度而脱离车列，自由溜向指定股道。利用驼峰进行解体作业是连续、平稳进行的，因此效率较高，成为编组场解体作业的主要方法。

驼峰按其解体能力的大小可分为：

(1)大能力驼峰：日解体能力为4000辆以上或调车线在30条以上。 (2)中能力驼峰：日解体能力为2000～4000辆或调车线在17～29条。 (3)小能力驼峰：日解体能力为200～2000辆以上或调车线在15～16。驼峰按其安装的主要设备可分为：

(1)简易驼峰：简易驼峰的道岔控制采用电气集中或现地人工操纵，制动方式主要采用铁鞋或手闸制动。

(2)非机械化驼峰：非机械化驼峰的道岔控制采用道岔自动集中，道岔转辙设备采用快速电动转辙机，制动方式主要采用减速顶和铁鞋制动。

(3)机械化驼峰：机械化驼峰调车线采用线束型平面布置，道岔控制采用道岔自动集中，道岔转辙设备大都采用快速电空转辙机，制动方式主要采用车辆减速器和铁鞋制动。安装间隔制动用车辆减速器1～2个制动位，溜放时，驼峰作业人员人工操纵车辆减速器实现间隔调速，以保证前后车组间必要的间隔。目的制动方式采用铁鞋制动。大型机械化驼峰解体能力一般为3400辆/日左右。

(4)半自动驼峰：在机械化驼峰的基础上，调车线再增加1～2个目的制动位车辆减速器。人工选择定速，用雷达测量溜放组速度，用测长设备测量编组线的空闲长度，用半自动控制机对调车线内1至2个目的制动位的车辆减速器实行闭环制动控制。有些半自动化驼峰调车线还安装了减速顶、绳索牵引推送小车等连续式调速设备，部分或全部取消了铁鞋制动。大型半自动化驼峰解体能力一般

为4000辆/日左右。

(5)自动化驼峰：在半自动驼峰的基础上，增加工业控制计算机和部分采集信息设备(测重、车轮传感器，气象仪等)。将采集到的各种信息送入计算机，由计算机确定车辆减速器出口速度设定值，控制车组的溜放进路。除了调车线始端装设的车辆减速器外，在调车线内适当位置安装车辆减速器、减速顶、绳索牵引推送小车等调速设备，取消铁鞋制动。溜放进路、间隔调速、目的调速全部实行自动控制，推峰机车自控或遥控。大型自动化驼峰解体能力一般为4500辆/日以上。

(6)综合自动化驼峰：在自动驼峰的基础上，增加编组站信息处理系统，实现实时控制系统与编组站信系处理系统联机。

综合自动化编组站的应包括：a. 编组站合理的平面和纵断面布置;b. 推送机车遥控或自控;c. 溜放进路自动控制;d. 溜放速度自动控制;e. 编组站信息处理系统(接、发车预、确报，自动编制解编作业钩计划，现在车管理，编组站作业统计等);f. 峰尾调车进路集中控制;g. 到达场、出发场进路自动控制;h. 站内无线通信;i. 其它作业自动化(包括列检、提钩等)。大型综合自动化编组站是当前调车技术发展的最高阶段。

除了上述驼峰设备类型外，还有一种称为土驼峰的设备。土驼峰峰下道岔由人工板动;驼峰信号机的显示由调车员在峰顶操纵台控制;车组制动采用铁鞋或人工上车拧闸。土驼峰只适用于一些编解作业量很小的区段站。

3.驼峰作业有什么特点?

答：驼峰作业有以下主要特点：

(1)由于车组有各种可能的溜放顺序以及溜放作业受气候条件等因素的影响，推峰作业时应采用不同的推送速度，以免造成溜放车组的“追钩”现象，或降低驼峰的解体效率。因此，要求驼峰信号机能给出几种不同推峰速度的显示。

(2)待解体的车列中经常有禁溜车辆，因此在解体作业过程中就有去禁溜线或迂回线的取送作业。为适应这一作业要求，驼峰信号机应有“后退”与去禁溜线作业的特殊显示，并应实现必要的联锁关系，以保证作业安全。

(3)由于峰下以减速器作为调速设备，所以在推峰解体作业时，对不符合减速器限界要求的车辆应有检查设备，防止这种车辆从峰顶溜放时撞坏减速器。

(4)车组溜放时，要求溜放进路上的分路道岔根据车组命令能构及时转换;所以，驼峰信号机开放推峰信号时不应锁闭道岔。但对推送线上的有关道岔，在驼峰信号开放时则应实现锁闭，以免道岔中途转换。

由于以上特点，因此对驼峰信号电路也提出了特殊的要求。 4.驼峰信号设备有哪些技术要求?

答：根据上述驼峰作业的特点，驼峰信号设备要满足以下主要技术要求： (1)驼峰信号机的显示要符合“技规”第328条和329条之规定;

(2)驼峰信号机与敌对信号机、推送线上的有关道岔以及峰下交叉渡线上的道岔均应纳入联锁;峰下溜放线上的道岔不纳入联锁;

(3)信号开放后，当发生断路，灯丝断丝，联锁道岔被挤、闪光继电器损坏等情况时，信号机应立即自动关闭;

(4)车辆碰到限界检查器时，应自动关闭驼峰信号机，并应发出音响报警信号;

(5)下部楼的信号员、连接员等调车作业人员，必要时能关闭驼峰信号机; (6)驼峰信号机若因设备故障自动关闭或由现场调车人员关闭，未经再次

办理不应自动重复开放;

(7)驼峰信号机变换显示时，应有原来的显示直接转换为变换后的显示，其间不应闪现其它显示;

(8)双重控制的驼峰信号机，同时只允许一处操纵。当交接操纵权时，信号机应在关闭状态，有关道岔应在规定位置，双方的控制设备应在定位;

(9)驼峰信号由开放变换为停止信号时，在峰顶应有短时间的音响信号。 5.驼峰信号有哪些主要设备组成?

答：由附图-59所示，非机械化驼峰是由驼峰电气集中、道岔自动集中、控制台、驼峰信号机、驼峰轨道电路和驼峰转辙机等设备构成;

机械化驼峰是在非机械化驼峰设备基础上的，增加

一、二部位车辆减速器及供减速器使用的空(液)压动力装置;

半自动化驼峰是在机械化驼峰设备的基础上，增加了三部位车辆减速器、测速雷达、测长设备、半自动控制机及半自动控制台等设备;

自动化驼峰是在半自动驼峰设备基础上，增加了测重设备、车轮传感器、计算机及机车遥控设备。

驼峰信号设备按其用途还可分为驼峰继电控制设备、驼峰调速设备和自动、半自动设备。

6.驼峰继电控制设备有哪些主要设备组成?各有什么特点?

答：驼峰继电控制设备包括驼峰电气集中、驼峰道岔自动集中、控制台、驼峰轨道电路、驼峰转辙机和峰顶控制台等。与车站联锁设备相比，以上各种设备分别具有以下特点：

(1)驼峰电气集中：为了保证驼峰场的作业安全和提高作业效率在驼峰场头部的峰上调车区和峰下线束区设有电气集中电路。

峰上调车区电路类似6502电路，但进行了简化，取消了1～7网络线，将双按钮自动选路改为单按钮单独操纵道岔和单独开放信号;取消了14和15线，将表示灯网状接线改为个别线方式。

峰下线束调车进路采用人工一次性解锁方式，在检查了有关道岔位置正确后，线束调车信号可以开放并对整个线束道岔实行全部锁闭，人工关闭信号后，线束道岔一次性解锁。

驼峰电气集中功能现也可由计算机来实现。

(2)驼峰自动集中：驼峰自动集中是专门为驼峰分路道岔设置的一种特殊的控制电路。将车列解体计划输入后，它使分路道岔能够随着车组溜放进路的变化自动、及时地转换到正确的位置，即完成随机选择溜放进路。采用道岔自动集中后，可以大大的减少或避免由于操纵人员在判断或操纵上的错误而造成的事故，同时也提高了解体作业效率。

目前使用较多的是以安全型继电器电路组成进路储存器的7024型继电式自动集中和微型计算机控制的微机型自动集中设备。

(3)驼峰场信号机：驼峰场信号机分为驼峰主体信号机(即一般常称的驼峰信号机)和驼峰调车信号机。驼峰主体信号机的作用是指挥驼峰机车进行预推、推送、去禁溜线取送车及机车下峰整理等。为了提高显示距离，驼峰信号一般还设有一架或数架驼峰复示信号机。在纵列式编组站的到达场还设有驼峰辅助信号机。

驼峰调车信号机主要用来指挥解体作业以外的调车作业。

(4)驼峰轨道电路：驼峰轨道电路除了监视车辆是否占用道岔区段外，还

要向自动集中传递溜放车组的占用信息，对控制道岔、传递控制命令、监督车组溜放状态等都是利用轨道电路来实现的。因此驼峰轨道电路性能的好坏，直接影响驼峰溜放作业的安全。为防止由于轻车跳动使轨道电路瞬间失去作用，而造成道岔中途转换，峰下道岔区段均采用双区段轨道电路。目前，驼峰大都采用动作较快的JWXC-2.3型交(直)流闭路式轨道电路，因其RL常数小，受电端又采用了非线性整流元件，更提高了轨道电路的分路灵敏度。轨道电路的岔前保护区段(DGJ1)采用两个线圈并联的措施，进一步减少了时间常数，使继电器对车辆占用的反应速度更快。

(5)驼峰转辙机：为了缩短保护区的长度和溜放作业的前后钩距，提高驼峰解体作业效率，要求驼峰峰下分路道岔变位迅速。所以，驼峰分路道岔一般都采用快速转辙设备。目前使用较多的是ZD7型电动转辙机或ZK型电空转辙机。它门动作时间分别是≤0.8s和≤0.6s。

属于纳入自动集中的分路道岔，使用三位式道岔手柄控制，每组道岔设一个三位式控制手柄，人工板动手柄以将道岔板至定位或反位，手柄置于中间位置时，道岔纳入自动集中控制。为了保证安全，其电路还增设有防护继电器(FJ)和道岔恢复继电器(DHJ)电路。

峰上道岔一般采用普通ZD型道岔控制电路,由两位式道岔手柄控制。

(6)驼峰信号楼和控制台：驼峰场均单独设置信号楼，以便集中操纵驼峰场头部的信号、道岔及车辆减速器。信号楼都设在制动位附近，以便于了望。具有两个制动位和4个以上线束的驼峰场，一般设一个上部信号楼和两个下部信号楼。

上部信号楼是指挥全场进行各项作业的，因此也叫指挥楼，上部信号楼的人员负责以下工作：a.车列解体前，根据调车作业通知单向自动集中设备储存溜放进路;b.在车组溜放前，操纵第I制动位的减速器，进行间隔制动;c.单独操纵所管辖的道岔，准备调车进路;d.控制全场的调车信号机和驼峰信号机，指挥驼峰机车进行调车及解体作业。

因此，上部楼控制台设有全场的信号机的控制按钮和表示灯;道岔手柄及道岔表示灯;减速器的控制按钮和表示灯;自动集中的控制按钮和显示储存和溜放的钩序与进路号码表示灯。还有电源、轨道停电恢复、限界检查道岔恢复、进路推送和锁闭、轨道光节等按钮和表示灯。

下部信号楼也叫执行楼，它们分别控制所属的制动位的减速器及其管辖线束的分路道岔。所以，在控制台上设有其控制的减速器的控制按钮和表示灯;本楼管辖的道岔手柄和表示灯;切断信号按钮;封锁道岔按钮;线束调车信号机与线路表示器复示器;还有一些与上部楼基本相同的按钮表示灯等。

7.驼峰调速设备有哪些设备组成?有什么特点?

答：为了提高驼峰解体的调车效率，要有一定的车组溜放速度。但必须确保前后车组的必要间隔，以保证分路道岔有足够的转换时间以及溜入相邻线路的前后车组不在警冲标处发生侧撞;在编组线内还要保证溜放车组溜止线路指定地点停车，而且和前方车组不超过安全速度连挂。所以都要求在车组溜放过程中，对其速度进行调整。

在机械化、半自动化和自动化驼峰上都设有车组溜放速度的调整设备，即调速设备。

调节车组溜放速度可以用加速法，也可以用减速法。减速法是用减速设备将车组多余的能量消耗掉，加速法是用加速设备弥补车组能量的不足。减速设备常

用的有车辆减速器(点式调速)和减速顶(连续式调速)。

一般机械化驼峰在溜放线路上设两个减速部位，用于间隔调速。在编组线可再设些减速顶，用于目的调速。

在一些大型和特大型的半自动化或自动化驼峰，除了在溜放线两个部位上设置减速器作为间隔调速外，还在编组线上设置两个以上减速器，用于目的制动。

减速器现运用较多的是T·JK型电空减速器和T·JY型电液减速器，它们的动力分别为气压和液压。因此，在驼峰场要设置相应的动力站和必要的管路设备，以不间断的把动力提供给减速器，保证减速设备的正常工作。

加速设备比较常用的有绳索牵引推送小车，设置在编组线始端减速器之后的股道中间，作为目的连挂的辅助调速工具。减速器对溜放车组实现打靶控制，要求防止超速连挂，但允许出现天窗，这就要靠推送小车低速推车前进，消灭天窗，使车组安全连挂。绳索牵引推送小车以电动机作为牵引动力。

8.什么是半自动化驼峰设备?它有些主要设备组成?

答：这里所说的半自动驼峰设备，主要是指调速设备。用测长器测量出第一个减速器出口到停留车位置的距离，并将测量结果在控制台显示。驼峰作业人员根据股道空闲长度、车组类型及走行性能、车组间的间隔、气候条件、线路状态等情况，选择车组离开减速器时的出口速度”v定”(“v定”要保证前后车组间隔和能与停留车安全连挂)，半自动控制机根据测速雷达测出的车组在减速区段的实际速度“v实”与“v定”比较后向减速器发出“制动”或“缓解”命令，使车组离开减速器时的出口速度符合作业人员的要求。因为车组溜放的实际速度是由测长和测速设备自动测出的，而设定速度是由驼峰作业人员根据有关情况和经验来确定的，因此称为半自动调速设备或半自动驼峰设备。配备半自动调速设备的驼峰调车场就叫半自动化驼峰。

半自动化驼峰除了一般机械化驼峰必不可少的设备电气集中设备、自动集中设备、车辆减速器外，还需要雷达测速器、测长器、测重器和半自动控制机和半自动控制台等设备。

9.什么是测长设备?它有什么作用?

答：测长设备亦称测距设备，它被用来完成编组线空闲长度的测量，即用测长设备来了解编组线被车辆占用的情况，从而准确地了解编组线上的车辆的停留位置。在我国铁路编组场中被采用的测长设备有音频测长、工频测长和微机测长等设备。其中运用较多的是音频测长设备。

音频测长设备用来测量从车辆减速器(一般指三部位)出口位置到车组停留点的位置，即股道的空余长度。音频测长设备是应用车辆短路轨道电路时的轨道电路短路阻抗和短路点的距离成正比的原理，来实现股道空余长度测量的。

测长设备由音频信号发送装置、接收装置和轨道电路组成。每一股道的音频轨道电路可根据需要设成一个、二个或三个音频区段。为避免25Hz、50Hz的工频、谐波干扰和提高测量精度，音频频率一般选择不大于400Hz,不小于75Hz。要求轨道电路的道床漏泄电阻应大于1Ω/Km，轨道电路的长度小于400m。

10.什么是测重设备?它有什么作用?

答：测重设备是用来测量溜放车辆重量等级的装置，它是驼峰半自动及自动化系统中的重要基础设备。

在驼峰半自动控制系统中，当要采用非重力式减速器对溜放车组进行控制时，必须向减速器控制系统输入重量等级信息，使之对不同等级重量的车组实行不同等级的控制;在驼峰溜放自动化控制系统中，车辆的重量等级不仅作为减速

器调速的重要依据，而且是计算走行阻力的重要参数。

测量车辆重量一般都是通过测量轴重来实现的。测重设备有数种测量制式，如压磁式、力敏电阻式、应变电阻片式等，但采用较多的是压磁式。

压磁式测重设备的传感器由压磁芯和外壳组成，压磁芯由特殊的硅钢片叠成，利用铁磁材料—冷轧硅钢片的磁弹性效应，即压力对磁性的影响，将物体(车重)的重量变为电信号。传感器四个园孔内分别绕有励磁线圈和信号线圈，当传感器受到压力时，信号线圈上产生了与压力成正比的感应电动势。且压力越大，感应电动势也越大。

为了测重，在测重点(每条溜放线始端设一套)铺设一段600mm长的短轨，将两个磁头安装在短轨下面。车轮经过短轨时两感应器有电流脉冲输出，其幅度与车轴重成正比。输出信号按车辆重量大小可分为4～6个等级，与计轴、计数及重量平均电路相配合，就能得到车组的平均重量等级。最后通过接口电路将数据送入计算机，或通过传递电路将其送到非重力式减速器的风压调正电路。也可独立工作，将车组重量等级在控制台显示，供调车作业人员参考。

11.什么是测速设备?它有什么作用?

答：测速设备是调速自动化和半自动化的必不可少的重要设备，因为无论自动调速还是半自动调速，都必须掌握车辆在调速部位的实际走行速度。

测速设备有许多类型，采用多普勒原理的雷达测速器具有测速精度高，能连续的测量目标的瞬间速度，测量延时时间较小;采用超高频波段，天电及工业干扰小，设备简单，维修方便等优点而被铁路驼峰调车场广泛的用于车列解体时溜放速度的测量。

在声学中，当听觉器官与声源之间有相对运动时，则听到的声音频率将高于或低于声源发出的频率，这种物理现象叫多普勒效应。电磁波和声波一样，都是一种“波动”，因此多普勒效应也适用于电磁波。

驼峰测速雷达就是利用多普勒效应完成测速功能。由测速雷达天线向溜放车辆发送频率为9375MHz，波长3.2cm的超高频电磁波能束f1，由前方运动的车辆反射回来一部分能量，由于多普勒效应，反射波的频率是f2，当车辆迎着雷达溜放时，f2>f1;当车辆远离雷达溜放时f2

雷达主要设备都放在设置在股道旁或股道中的密封箱内，天线安装要对准本股道运动的车辆而又不能使电磁波进入相邻的股道。频率计、频率计电源和控制开关等设在机房内。雷达平时处于备用状态，当车辆进入减速区段时才开机工作。

目前我国铁路驼峰调车场运用较多的是TZ-103型测速雷达，除此之外，在国内使用的还有TZ-10

4、DWC-II及T·CL-2型8mm波测速雷达。

12.什么是车轮传感器(测阻设备)?它有什么作用?

答：车轮传感器俗称踏板，是自动化驼峰广泛使用的基础设备之一，它安装于驼峰溜放线路上的特定地点，当有车辆经过时，输出信号，报告有车轮到达安装地点。

车轮传感器按其工作原理不同一般分为两大类，即机械和电磁两大类。电磁踏板又分为有源和无源两种，现在我国广泛使用的是无源电磁传感器。电磁传感器还有有源电磁感应式传感器、霍尔开关式车轮传感器、金属接近开关式车轮传感器和差动变压式车轮传感器。

无源永磁感应式传感器是在一块永久磁钢上绕制一线圈，安装在钢轨内侧。在没有车轮经过时，线圈上没有信号输出;当有车轮经过时，由于车轮切割磁力线，磁场发生变化，在线圈上就产生了感应电动势，使线圈有一脉冲输出。电磁踏板有无信号输出，就反映了是否有车辆到达。

电磁踏板应用比较广泛，可以应用在以下各个方面。

它可以替代轨道电路：在入口及出口各安装一踏板，入口计轴大于2个计轴则认为车占用该区段，出口计轴与入口计轴相等，则认为出清轨道区段。

它可以计算走行阻力：在测试区段按照一定的距离两个一组安装4块踏板，当车辆顺序通过四个踏板时，可以计算出车辆运动的加速度，而得到车辆得走行阻力，因此车轮踏板亦叫测阻设备。

车轮传感器还可用来测量溜放车组的轴数，判定摘钩是否符合要求;与测速雷达配合，测量溜放车组轴距和总长;采用两个踏板还可以判断车辆运动方向等。

车轮踏板还可用在无人控制道口的自动报警和编组线场内的人身安全防护电路等处。

13.什么是半自动控制机?它有什么作用? 答：，半自动控制机是驼峰溜放速度半自动控制系统中的控制设备，它与车辆减速器、测速雷达共同组成车辆溜放速度的闭路调节系统，自动地对进入减速器的车辆进行调速。

半自动控制机由以下电路组成：

(1)定速与定速补偿电路。在驼峰半自动调速系统中，溜放车辆离开减速器的速度，即减速器的出口速度是由作业人员给定的，其速度调整范围是4～22km/h，分为十个速度等级，由作业人员按下股道按钮和定速按钮，就设定了某一股道某一车组的溜放速度。

(2)比较器和分压器电路。比较器是半自动控制机的核心，它的任务是判断减速器是否要制动，输出相应的控制命令。由雷达测速频率计输出的输出模拟电压U雷与从定速补偿电路输出的U定本电路比较后来确定减速器的工作状态，当U雷>U定时，减速器制动;当U雷≤U定时，减速器缓解。

(3)继电控制电路。半自动控制机采用继电控制电路，其任务是：确定半自动控制机的工作状态;根据比较器的比较结果，控制器的制动与缓解;输出控制机和控制台上的各种表示。

(4)驼峰半自动控制台。驼峰半自动调速系统的各种控制和表示元件集中设在半自动控制台上。控制台上主要的表示灯是定速显示灯、长度和速度显示灯，还有减速器股道占用、半自动、调机状态、制动、缓解表示灯等一些必要的按钮。

14.什么是驼峰机车遥控系统和驼峰机车信号?

答：驼峰机车遥控系统是实现推峰机车在解体作业工作中，按照驼峰值班员给定的速度运行的自动化设备。其工作范围是从推峰机车与到达场待解车列连挂后，到车列全部解体为止的整个推送作业过程，包括整个推送作业的主推和预推过程。因此，机车遥控系统是综合自动化驼峰的重要组成部分。

按控制信息的性质，目前驼峰机车遥控系统有两种方式：一种是采用无线传输，即将值班员给定的速度命令由无线电台发送给推峰机车;另一种是采用有线的方式，将值班员的命令转变为移频信号，通过机车所在的轨道电路，由机车感应器接收。前者又叫无线机车遥控，后者叫移频机车遥控。

为了提高推峰机车作业时的嘹望条件，有的驼峰和推峰机车配备了驼峰机车信号设备。驼峰机车信号设备同样有无线传输和有线传输两种方式。驼峰机车遥

控系统和驼峰机车信号的取别在于，前者有机车信号设备和速度控制设备;而后者只有复式驼峰信号机显示状态的机车信号设备，而无速度控制设备。

15.T·Y型驼峰推峰机车无线遥控系统是有哪些设备组成的?

答：T·Y型驼峰推峰机车无线遥控设备是目前我国铁路驼峰运用较多的一种无线遥控系统设备。

T·Y型驼峰推峰机车无线遥控系统由以下主要设备组成：

(1)地面设备。地面设备包括遥控对象选择设备、继电联锁设备、控制命令无线发送设备和信息采集、显示及STD控制计算机设备。

a. 遥控对象选择设备。它通过有线传送通道，向到达场各股道的轨道区段发送2000~3000Hz高频信号，供机车信号感应器接收，以便在多台机车同时工作时，正确接收各自的控制命令。

b.继电联锁设备。包括信号编码电路和股道编码电路，信号编码电路向机车遥控系统提供值班员的操纵机车命令。由STD控制计算机完成对速度命令和机车实际走行速度等信息的采集与显示，并对控制命令编码处理、逻辑识别等。

c.控制信息发送、接收设备：将控制命令编码转变为可供电台发送的载波信号,并用电台以无线电的形式发射;同时由电台将机车的实际走行速度信号接收，送入控制计算机。

(2)机车设备。机车设备由STD控制计算机、无线电台、轨道感应器、计数整形及控制接口等设备等构成。控制计算机经过车载电台不断接收地面控制命令，并将地面指令中的机车识别编码部分与从轨面感应器收到的机车所在股道编码进行比较，用以区别地面指令的控制对象。若两者一致，则系统根据地面指令控制机车进行作业，并经过采样和计数整形接口监视机车运转状态，对各种状态超限作必要的紧急处理。同时将机车的运用状态通过无线电台回送给地面控制设备，便于地面值班员及时了解机车作业情况，发出新的作业指令。车载设备将地面指令和机车运行状态在显示器上显示出来，使机车随时掌握作业情况，以便进行必要的干预。

T·Y型驼峰推峰机车无线遥控系统结构示意图见附图-60。

16.TWJX型驼峰无线机车信号是有哪些设备组成的?

答：TWJX型驼峰无线机车信号设备是目前我国较早研制的铁路驼峰推峰机车无线机车信号设备。

TWJX型驼峰无线机车信号,是以铁路专用的TW-8A型无线电台作为传递信息的工具，将驼峰信号机的显示传递给推峰机车的。所以，它属于无线传递方式的机车信号。这种机车信号设备还保留有电台的通话功能，不发送机车信号信息时，驼峰信号楼的值班人员能于司机彼此通话。

TWJX型驼峰无线机车信号系统设备，由到达场信号楼、驼峰场上部楼和推峰机车中的有关设备组成(见附图-61)。

(1)到达场联锁信息发送设备：到达场发送的联锁信号信息反映了到达场建立推送进路的情况。即反映建立推送进路的股道和推峰方向。联锁信号是通过轨道电路发送的。为了保证推峰作业的机车能够收到联锁信号，所以联锁信号只向已建立推送进路并有车辆停留的股道发送。而待命机车则收不到联锁信号信息。

考虑到有两台机车同时在到达场作业的情况，具有双峰的大型编组站到达场的两个“半场”各设一套联锁信号发送设备，以便同时向两台推峰机车发送联锁信号。

为了区分机车推送的方向(即向T1或T2)，发送信号采用两种频率(817赫和1062赫)。联锁信息通过设在到达场接车股道的头部旁的发送箱发送，发送时机由驼峰场同意到达场建立推峰进路后开始，直到推送作业结束，推峰机车退出峰前道岔区段后，停止发送。

(2)机车信号发送设备：为了向推峰机车信号发送机车信号信息，在峰顶信号楼设有机车信号发送设备。该设备包括机车信号控制电路、机车信号发送电路和一部TW-8A地面台。

机车信号控制电路由推峰信号继电器、灯光复示继电器和开机继电器电路组成，在到达场推峰信号开放后，控制机车信号发送的时机和频率。

机车信号发送电路由发送振荡器和交替发送电路组成。振荡器产生反映驼峰信号显示状态的八组音频信号(四个一组)，去调制无线电台的高频信号。交替发送电路产生频率为63～65次/秒翻转信号，将反映T1和T2状态的两路信号交替送至电台。

TW-8A电台是一种单工、双向、多频道、超高频的晶体管铁路无线列调专用电台。它因具有体积小、重量轻和防振性能好的特点而被广泛的运用于铁路系统中。

(3)机车接收设备：推峰机车上设置有TW-8A机车台、机车信号接收设备、联锁信号接收设备和机车信号机。

联锁信号信息通过机车感应器接收后经电子电路两级放大、选频环节去控制两个信号复示继电器(单峰一个)XFJ和信号保持继电器XBJ。

机车电台接收到机车信号经解调，选频、鉴幅和放大后点亮有关的机车信号灯。

推峰机车只有同时收到由到达场发送的联锁信号地面信息和由峰顶信号楼发送的机车信号无线信息时，机车信号机才会点亮复示地面驼峰信号状态的信号灯。

第二篇：铁路通信信号专业自荐信

我今年22岁，来自辽宁省盖州市的一个大男孩。虽然出生在一个小城，但我出生在一个充满温馨的家庭。我的父母都是中学教师，父母从小就教育我，将来成为对社会有用的人。

我是辽宁铁道职业技术学院，铁路通信信号专业的一名毕业生。三年的大学生活，在这三年期间我得到了国家英语B级证书，并能掌握并熟练运用多种电脑应用软件。并且在自己的业余时间，通过自己的努力考取了驾驶证C1等级证书。在校期间我的学习成绩优异，本着严谨求学的学习态度，我认真地学习了各门基础课程和专业理论知识(信号基础、车站信号、区间信号、驼峰信号车站施工与设计等)，我热爱自己的专业，通过对专业知识的系统学习，已经具备了扎实的理论功底和较强的实际业务操作能力。

我是一个热情，能够吃苦耐劳，诚实、敬业，且具有较强的责任心的人，性格开朗，感情细腻，同样我的动手能力相当强，特别是在院系组织的实习当中，我的能力得到了展示，成绩名列前茅。我的知识面广，适应能力，执行力，学习力及实践能力较强。

我是一名好范文，即将步入社会了，社会这个词对我来说似乎不是很熟悉，有时听了还会觉得身不由己。唯有经过自己的努力才能证明社会的一切;实践是检验真理的唯一标准。只要我付出了努力，没有什么事情是会做不到的。而且我相信自己行的，我也证明给社会看我是不一般的。

在激烈的人才竞争中，虽然我只是一名大专生,没有较高的学历，但我有颗真挚的心和拼搏进取的精神，愿为贵单位贡献一份自己的力量，为了更好地为贵单位服务，我现在正努力的研究学习有关本科的专业书籍。力争使自己更加充实。虽然我刚从大学毕业，没有实际的工作经验，但我相信像贵单位那样重能力、重水平、重开拓，有远见的单位，一定能把能力、水平与经验等同视之。给新人一个显身手的机会，希望贵单位能给我一个机会，能考虑我，我迫切希望早日成为贵单位的一员。

理论与实践相结合是我的特色，高度的责任心和进取心是我的本色，我自信能成为一名优秀的工作者。

此致

敬礼

第三篇：我是铁路信号老专业人员

我是铁路信号老专业人员，早已退休。7.23温州南动车追尾惨剧发生后，网友关心，纷纷评论，虽外行人语，然亦良知感人!然而，新闻媒体的评论则属单位行为，炒作不得!电视媒体有一位老梁，说什么“前车没给后车发信号，责任完全在前车”，信口开河，不着边际。新闻媒体无权把个人和本单位的名利建筑在国家和公民的巨大灾难之上。科学不是主观臆测，我期盼铁路信号专业人士分析事故原因，可惜整整两天也没能看到。我这个老信号就有责任分析7.23温州南动车追尾事故的原因，以正视听。

自动闭塞信号三显示区段，地面信号指挥列车运行的原则是，前方有两个区间空闲，亮绿灯，列车正常行驶;有一个区间空闲，亮黄灯，列车减速慢行，随时准备停车;前方区间占用，亮红灯，列车制动停车。动车及高铁列车车上都装有自动停车设备，如果前方区间有车占用，即使司机想追尾自杀都办不到，因为动车组上的紧急制动设备会紧急制动。

7.23动车追尾的根本原因是，区间及温州南站信号控制设备失灵，对前车(D3115)占用区间没有任何反应，没能导向安全(显示红灯)以及启动后车(D301)的紧急制动设备。地面信号及后车(D301)车载计算机均显示一路绿灯，按规章规定D301司机必须以正常速度行驶。前一个区间被D3115占用，自己车组的紧急制动设备失灵，司机一无所知，他不是神仙。等到他目测前方有列车而紧急制动，已为时已晚。如果他惊慌或迟疑，而没果断地人工紧急制动，那两辆动车都将飞上天，然后再重重坠落下来，那将是什么样的惨状?我不敢往下想，我只能推测：如果是那样，中国高动车和高铁事业有很大可能将为所有殉难者殉葬!

后车(D301)司机不但没有责任，而且在很大程度上挽救了中国动车和高铁事业，D301动车组司机潘一恒是烈士，而且是本中国最大的功臣!

有某交通大学的院长(系主任)暗示什么“司机驾驶疲劳”，年轻人，你是教授，不是普通网友，对信号不懂，不要装懂，亵渎烈士的英魂，留点口德吧!听老爷子教训你：即使是司机趴在那里睡上两个小时，也只能出现动车闯红灯而导致系统紧急制动，绝不会出现追尾!

前车(D3115)司机只有一种职责，按调度的指令即温州南站车务值班员的信息行事，驾驶室内的控制设备没有向后发车出任何信息的设计程序，前车(D3115)司机也没有任何责任!老梁，你还太年轻，望你自爱，这可不是给老毕当嘉宾，不要自毁名声，!

调度是否有责任?没有真实资料做依据，无权分析评论。

至于有人说，追尾原因是雷电击毁了避雷器，导致供电中断，这是外行话，不值得讨论。动车高铁系统的设计，如果不能防雷，那岂不成了冬季才能运营的动车和高铁了?岭南冬季也有雷电!

铁路信号的功能是保障列车安全正点，区间空闲或占用由轨道电路监控，信号控制系统的电源是专用供电，由地下电缆输送，与机车动力电源无干，根本不可能被雷电击毁。

在区间自动闭塞的时代，就是动车之前的普通速度时代，信号控制系统落后得多，国内从未发生区间追尾的重大事故，高速的动车追尾，这是铁路信号人员做梦都想不到的事，荒唐透顶!

7.23温州动车追尾的根本原因是，信号控制设备失灵，却没能导向安全(显示红灯)及启动列车紧急制动设备。至于信号控制设备失灵的原因只能有两个：一个是信号系统设计，一个是信号设备质量。系统设计隐患的可能性极小，可以认定是设备质量的问题!

信号系统与司机是什么关系?打个比方，是营养师与用餐者的关系，营养师给用餐者提供的是健康和营养，而7.23追尾好比营养师给用餐者提供的是砒霜!

追究并严惩信号设备供应商的刑事责任，以告慰无辜殉难者的灵魂!

中国高铁发展的前提是：信号控制系统及设备质量绝对安全可靠!

至于7.23追尾悲剧的社会文化原因，大家都明白。当今，浮躁之风弥漫中国的各个领域，权、名、利这三个鬼魂正在缠绕着各个等级台阶上的众多的人们，这是公开的秘密。而平民百姓没有权，又不知名为何物，则只能求利：地沟油、墨汁粉条、死猪腊肉、化肥豆芽，染色馒头，林林总总。丧失良知，无不为利，只不过没有权而已!

作为一个中国老人，我呼唤中国人的良知!

作为一个中国老人，我向一切有良知的中国人包括事故救援者和网友深深地鞠上一躬!

殉难者安息吧!

第四篇：运输部电气化铁路信号维修安全讲义

一、电气化基本知识 1.什么是电气化铁路?

答：电气化铁路使用电作为牵引动力，其特点是在轨道上运行的电力机车或电动车组本身无原动力，而是靠外部供电。 2.电气化铁路的优越性有哪些? 答：(1)多拉快跑，提高运输能力; (2)综合利用资源，降低燃料消耗; (3)降低运输成本，提高劳动生产率; (4)改善劳动条件，不污染环境;

(5)促进铁路沿线实现电气化，有利于工农业的发展。 3.电气化铁路有哪两部分构成?

答：由电力机车和牵引供电系统两大部分构成。 4.电力机车有哪些特点?

答：(1)功率大;(2)热效率高;(3)速度快;(4)过载能力强;5.供电系统由哪些部分组成?

答：供电系统由一次供电系统和牵引供电系统组成。 6.一次供电系统由哪些部分组成?

答：一次供电系统由发电厂区域变电所传输线组成。 7.牵引供电系统由哪些部分组成?

答：牵引供电系统主要由牵引变电所、接触网和轨道三部分组成。8.牵引网由哪些部分组成?

5)运行可靠。 ( 答：牵引网通常由接触网，轨道回路(包括大地)、馈电线和回流线组成。 9.接触网是指什么?

答：接触网是电气化铁路上的主要供电装置，它通过钢筋混凝土方柱或等径圆支柱及软横跨、硬横跨，以一定的悬挂形式将接触线直接架设在铁路线路的上方。 10.接触网的作用是什么?

答：接触网的作用是直接与电力机车接触，将牵引电流输送到电力机车上。 11.从结构形式上看，接触网有哪几部分组成?

答：从结构形式上看，接触网有接触悬挂部分、支持装置、定位装置、支柱和基础组成。

12.什么是回流线?

答：回流线是联接钢轨和变电所的地线 13.什么是安全电压?

答：安全电压是指对人体不会引起生命危险的电压，我国规定在高度危险的建筑物中36V及以下为安全电压，在特别危险的建筑物中规定12V为安全电压。 14.设定安全电压的依据是什么?

答：它是根据人体的电阻和人体能承受的电流(不致发生生命危险的电流值)来规定的，人体电阻一般在800 欧-1千欧之间，流经人体不致发生生命危险的电流一般不会超过50MA，按照欧姆定律可推知人体安全电压应小于等于40V。 15.什么是高压?

答：高压指对地电压在250V以上，如10KV电力线路，25KV接触网线路等。 16.电气化铁路哪些设备部件上带有25KV的高压电? 答：在电气化铁路上，下列设备部件上带有25KV的高压电：

(1)接触网及其相连接的部件(包括导线、承力索); (2)电力机车主变压器的一次侧;

(3)接触网支柱及其金属结构上，当接触网的绝缘损坏，且末装接地线或接地线损坏时会带有高压电。 17电击的概念?

答：电击是指电流通过人体时，人体内部组织受到破坏。 18.电伤的概念?

答：电伤是反映电流通过人体时，人体外部组织受到局部破坏。 19.低压的概念?

答：低压指对地电压在250V及以下，如380/220V三相四线制居民生活用电线路，直流220/110V电源等。 20.什么是跨步电压?

答：跨步电压是指电气设备碰壳或电力系统一相发生接地短路时，电流从接地处四散流出，在地面上形成不同的电位分布，人在走近短路点时，两脚间就受到地面上下不同点之间的电位差。

21.当跨步电压达到多少伏时，将使人有触电危险?有什么危险?

答：当跨步电压达到40伏以上时，将使人有触电危险。特别是被跨步电压击倒后加大了人体的触电电压，从而造成意外和死亡。

22.触电时人体会受到某种程度的伤害，按其形式可分为哪几种?

答：触电时人体会受到某种程度的伤害，按其形式可分为电击和电伤两种。

二、安全防护及措施

1.为什么电气化初期容易发生触电事故?

答：电气化铁路接触网施工时，一般都是首先埋设杆塔，然后架网，最后才是送电开通。接触网支柱埋设后，支柱上即揭示“高压危险，严禁攀登”的警告语。然而，埋设支柱架设接触网后，长则1年，短则数月以后才能送电通车。人们对支柱上揭示的“高压危险”已经习以为常。接触网送电以前，，可能有人已经有意、无意中碰触接触网及其导线，但未发生触电事故。致使一些人误认为高压并不危险这种错觉，为接触网通电后发生触电事故留下了隐患。 2.电气化铁路对人身安全有何要求?

答：为保证人身安全，除供电专业人员可按规定的程序和措施，使用各种绝缘工具和绝缘梯车，对接触网进行直接、间接带电作业外，其他人员及其携带的非绝缘物件，在任何情况下，不但不能直接碰触带电体，而且还必须与其保持2M安全距离(对供电专业人员要求安全距离为0.6M)，预防人员触电。 3.如何脱离有跨步电压的危险区?

答：发现有跨步电压危险时，应单足或并双足跳离危险区，亦可沿半径垂直方向小步慢慢退出。

4.防护跨步电压的有效措施是什么?

答：穿绝缘靴是防护跨步电压的一种有效措施。 5.发生高压接地故障时，如何确保人身安全?

答：发生高压接地故障时，在切断电源前，任何人与接地点的距离，室内不得小于4M，室外不得小于8M。接触网断线接地不得小于10M。必须进入上述范围作业时，作业人员要穿绝缘靴。实践证明，穿着绝缘靴是防护跨步电压的一种有效措施。 6.发生高压触电事故时，应根据现场情况立即采取哪些措施? 答：在高压场地发现有人触电时，首先应使触电者迅速脱离电源。

(1)如隔离开关距触电者较近，应立即拉开开关，切断电源。

(2)如隔离开关距触电者较远，来不及切断电源时，救护人员应穿着绝缘鞋，带上绝缘手套，使用绝缘棒使触电者脱离电源。

(3)采用抛线短路法，即用一根金属导线，一端先牢固地接在钢轨上，另一端抛挂在接触网上，迫使其电源跳闸。抛线地点应距触电者靠牵引变电所一侧10M以外，并注意防止短路电流伤人。

(4)在切断电源以前，不要用手直接或间接使用非绝缘器件接触到触电者，以防救护者本人也触电。

(5)切断电源的同时，要做好触电者再次摔倒跌伤的防护措施。 7.发生低压触电事故时，应根据现场情况立即采取哪些措施? 答：发生低压触电事故时，应根据现场情况立即采取以下措施： (1)关断电源闸刀; (2)使用绝缘鉗截断导线;

(3)使导线与被害者分开(用干燥的木棍或绳索);

(4)把触电者脱离导线(抓住衣服干的部分或用绳索把他拖开)，使触电者和土地分离(把绝缘材料、干木材、衣服等垫在触电者下面)。 8.在接触网带电部件两侧施工应注意哪些?

答：在距离接触网带电部件不足2M的地方作业，施工领导人应向电力调度员申请停电。经电力调度所批准并确认接触网确已停电，经验电和挂设接地线，并对施工地段进行安全防护后，方可开始施工。

在距离接触网带电部件2-4M处施工时，接触网可不停电，但需有接触网工或经专门训练的人员在场监护。作业人员在施工中，要随时注意人体和使用的非绝缘工具不

得侵入2M的安全距离内。

9.发现接触网断线或挂有线头、绳索等物件时，应如何处理?

答：发现接触网断线或挂有线头、绳索等物件时，因为其本身带有高压电，所以任何人员(包括使用非绝缘物件)均不得与之接触。应立即通知附近的接触网工区或电力调度员派人前来处理。在接触网检修人员到达以前，应在接触网断线处所10M以外进行防护，防止其他人员进入断线处所。如技术站到现场接触网导线上挂有铁线、绳索等物件，危及调车人员人身安全时，应立即通知车站值班员和调车区长封锁该线路，禁止调车车列进入该线进行调车。

10.当接触网断线侵入建筑接近限界，危机行车安全时应如何处理?

答：当接触网断线侵入建筑接近限界，危机行车安全时，应立即向列车方向发出停车信号;昼间-展开的红色信号旗，无红色信号旗时，两臂高举头上向两侧急剧摇动;夜间-红色灯光，无红色灯光时，白色灯光上下急剧摇动。

11.在距离接触网带电部分不足2M的建筑物上作业时，应如何办理?

答：在距离接触网带电部分不足2M的建筑物上作业，如维修隧道拱部，安装喝拆除明峒施工的拱架等，接触网必须停电。因此，施工领导人应向电力调度员提出接触网停电申请书，注明施工地点、施工起止时间及作业特点。

施工领导人只有在接到供电调度员准许接触网停电的命令，确认接触网已经停电并已挂好临时接地线之后，方可开始施工。

施工完毕，应确认所有工作人员都已转到安全地点后，方可拆除临时接地线，并通知电力调度员。在拆除临时接地线之后，禁止再进行上述作业。 12.登梯和高空作业要注意哪些安全事宜?

答：(1)高空作业人员要系好安全带，作业范围内的地面作业人员要戴好安全帽。

(2)高空作业要使用专门的用具传递工具、零部件和材料，不得抛掷传递，以免碰伤地面作业人员，损坏工具、零部件和材料。

(3)作业使用的梯子要结实、轻便、稳固。绝缘梯要每隔6个月进行一次负荷200KG的试验。

(4)梯子放置的位置要使梯子各部分与带电体之间保持足够的安全距离(一般条件下不得低于1000MM，困难时不得低于600MM，以下同)，并有专人扶梯。登梯作业人员要先检查梯子是否牢靠，梯脚放置是否稳固，严防梯子滑移。使用人字梯时，须有限制开度的拉链。

(5)由于牵引变电所内场地比较窄小，搬动梯子和长大物件时，要时刻注意与带电部分保持足够的安全距离，以防触电。 13.为什么靠近带电体作业时，需设专人防护?

答：靠近带电体作业容易发生触电事故的重要原因之一是没有设专人监护或监护不当。设专人监护是因为人们在进行紧张工作时，容易忘记周围环境，靠近高压带电体，难免做出危及人身安全的动作。设专人监护，监护人可以及时提醒操作者应注意的事项，随时纠正操作者的错误动作，防止触电事故发生。

14.为提醒人们对高压带电体的注意，在电气化铁路上应设置哪些安全标示? 答：为提醒人们对高压带电体的注意，在电气化铁路沿线接触网支柱上应标示“高压危险，严禁攀登”的警告语。

15.对接触网导线距钢轨顶面的高度有哪些规定?

答：接触网导线距钢轨顶面的高度必须保持在规定的范围：最大高度不得高于6500MM;在区间和中间站不得低于5700MM(旧线改造不得低于5330MM)，为保证作业人员的安全，在编组站、区段站和较大的中间站站场不低于6200MM。

16.在装载货物高度超过2M(从地面算起)的车辆通过电气化铁路平交道口时，必须遵守哪些规定?

答：在装载货物高度超过2M(从地面算起)的车辆通过电气化铁路平交道口时，严禁随车人员在货件上坐立。如需搭乘卸车人员时，应下车步行，待车辆驶过道口后，再上车乘坐。

17.当行人持有木棒竹竿彩旗和皮鞭等高长物件通过电气化铁路平交道口时，必须遵守哪些规定?

答：当行人持有木棒竹竿彩旗和皮鞭等高长物件通过电气化铁路平交道口时，不准高举挥动，须使上述物品保持水平状态通过道口，以免高长物件碰触带电体，致使高压电伤人。

18.汽车和兽力车通过电气化铁路平交道口时，对货物装载有何要求?

答：汽车和兽力车通过电气化铁路平交道口时，货物的装载高度(从地面算起)不得超过4.5M和触动道口限界门的活动横板和吊链。装载高度超过4.5M的货物应绕行立交道口和进行倒装。

19.铁路运输部门三令五申，严禁爬乘货车，主要目的是什么?

答：铁路运输部门三令五申，严禁爬乘货车，主要是为了防止人员坠车事故，在电气化铁路上爬乘货车时，还容易发生人员触电伤亡事故。 20.在电气化铁路附近施工、冲洗车辆时，应注意哪些安全事项?

答：在电气化铁路附近施工、冲洗车辆时，因水能导电，严禁水流向接触网方向喷射，保持水流与接触网带电部分有2M以上距离，以防触电事故发生。 21.在电气化区段对攀登车辆有何规定?

答：在电气化区段内，任何人不准登上机车车辆顶部或翻越车顶通过线路。

22.如何避免在接触网支柱附近发生触电事故?

答：在接触网支柱及接触网带电部分5M范围内的金属结构上均需装设接地线。接地线已损坏时，禁止与之接触。在旅客站台、行人较多的电气化区段所有接触网支柱应悬挂或涂有“禁止攀登”、“有电危险”等警告牌。禁止在支柱上搭挂衣物、攀登支柱或在支柱旁休息。

23.手持木杆、梯子等工具及遇有雷电、下雨通过接触网时，应注意哪些安全事项? 答：手持木杆、梯子等工具通过接触网时，必须水平通过，不准高举超过安全距离。遇有雷电、下雨时不准打雨伞通过接触网。

24.为何应避免与接触网的支柱、支撑结构等部件相接触?

答：当接触网的绝缘不良时，在其支柱、支撑结构及其金属结构上，在回流线与钢轨的连接点上，都可能出现高电压，因此平常应避免与上述部件相接触;当接触网绝缘损坏时，禁止与之接触。

25.发现接触网断线及其部件损坏或在接触网上有线头、绳索等物时，怎么办? 答：发现接触网断线及其部件损坏或在接触网上有线头、绳索等物，均不准与之接触，要立即通知附近的接触网工区或电力调度派人处理。在接触网检修人员到达以前，将该处加以防护，任何人员均应距已断导线接地处所十米以外、如接触网已断导线等侵入建筑接近限界危及行车安全时，则必须根据《铁路技术管理规程》的规定进行防护。

26.《技规》中对接触网带电部分至固定接地物的距离，是如何规定的?

答：接触网带电部分至固定接地物的距离，不少于300MM，距机车车辆或装载货物的距离，不少于350MM。当海拔超过1000M时，上述数值应按规定相应增加。 27.在设有接触网的线路上作业时，有何要求?

答：在设有接触网的线路上，严禁攀登车顶及在装载货物的车辆上作业。如确需作业时，须在指定的线路上，将接触网停电后，方准进行。 28.电气化区段采用不停电换钢轨的作业方法?

答：电气化区段如采用不停电换钢轨作业方法，使用待铺单元轨条作为接触网的临时回流通道时，钢轨胶接绝缘接头处必须设置临时连接线。 29.换轨时，如何拆除装置在钢轨上的接地线?

答：当换轨需拆除装置在钢轨上的接地线时，应尽量使用临时接地线，以代替接地线，临时接地线的截面不得小于25平方米的铜线，拆除接地线的工作有接触网工区或经专门训练的工务人员进行。拆除接触网并联线在钢轨上的接地线时，必须与接触网工区联系，先作处理，再换轨。 30.养路需要暂时拆除接地线时应如何处理? 答：养路需要暂时拆除接地线时应按下列做法办理：

若养路机械在使用中有可能撞坏接地线或者养路工作需要暂时拆开接地线时，施工领导人要事先向电力调度员报告，并取得其同意后可暂时拆除接地线，并在作业结束后将其装好。

拆除接地线时，应尽量使用临时接地线，以代替该接地线的工作。临时接地线的截面积不小于25平方米的铜当量截面。拆装接地线的工作要由接触网工或经专门训练的工务人员进行。

31.为防止漏电，钢轨底部与道床之间应保持多少厘米的间隙? 答：为防止漏电，钢轨底部与道床之间应保持2-3厘米的间隙。 32.维修道岔时，应注意哪些规定?

答：电力牵引区段多采用电气集中联锁设备，站内道岔区设有轨道电路，维修道岔

时，应注意以下几点：

1、在维修道岔时，要特别注意不要损坏或碰断道岔上所有的连接线和跳线。尤其是并联道岔轨道电路的道岔连接线折断，接发列车时就无法检查侧线是否有车占用。

2、尖轨连接杆，通长垫板和轨距杆都必须绝缘，检查支距用的支距尺也应绝缘，以免造成轨道电流短路。

3、不能在道岔区段轨道电路上行驶单轨小车，因为车轮压在道岔绝缘上面时，车轮的踏面要传电。同样使用起道机也不要把底座放在绝缘接头的底下。否则，就和绝缘破损失效一样，影响轨道电路的正常工作。

4、更换辙岔和翼轨时，要设临时连接线。 33.在电气化区段如何拆除钢轨或接头夹板?

答：在电气化区段如何拆除钢轨或接头夹板时，要按有关规定首先连接好横向及纵向连接线，保持钢轨间电流回路的畅通，连接要紧固，导电要良好，确保在任何情况下都不出现危险电压。

34.哪些工务作业必须事先通知供电部门采取安全措施后方准进行? 答:

1、更换带回流线的钢轨时;

2、更换牵引变所岔线线路的钢轨及其主要联结零部件(如夹板辙叉等)时;

3、在有接触网的线路上，于同一地点，同时更换两股钢轨及两股钢轨上的夹板时;

4、更换整组道岔时。

更换完毕经供电人员配合检查，符合供电要求后，方准撤出安全措施。 35.在电气化线路区段，当线路维修需拉开钢轨调整轨缝时应如何办理?

答：当线路维修拉开钢轨调整轨缝时，要在拉开的轨缝间预先装设临时连接线。临时连接线的长度应使钢轨接头间可能拉开200毫米。

三、触电救护、消防

1.对触电者进行急救时，急救者必须做好自己的哪些部位做好重点防护?

答：对触电者进行急救时，急救者必须做好自己的防护工作，特别是手(借助于橡皮手套、毛的、绒的、涂橡胶的织物)和脚(穿绝缘鞋或站在干的木板或衣服上等)的防护。

2.对触电者的急救主要有哪些方法? 答：(1)口对口(鼻)人工呼吸法; (2)胸外心脏挤压法; (3)综合人工呼吸法; (4)俯卧压背法; (5)俯卧摇臂拉伸法; (6)新针急救法。

3.触电者如末失去知觉时，如何急救?

答：当发生人员触电事故设法切断电源后，将触电者抬放到适当的地方，开始施行急救。

如触电者末失去知觉时，应按放在空气流通、温暖的地方休息，同时请医生或送往医院治疗。

4.触电者如已失去知觉，但尚可呼吸有脉搏时，如何急救?

答：当发生人员触电事故设法切断电源后，将触电者抬放到适当的地方，开始施行急救。触电者如已失去知觉，但尚可呼吸有脉搏时应安放在平坦的地方，解开衣扣裤带，使其呼吸不受阻碍，同时用毛巾摩擦全身，使其身体发热，并迅速请医生诊治。

四、电气化消防知识

5.接触网附近发生火灾时，怎么办?

答：接触网附近发生火灾时，必须立即通知供电调度员、列车调度员或接触网工区值班人员，组织有关人员灭火，再根据火灾地点、火势和消防灭火的需要，确定接触网是否停电。

6.用水或一般灭火器浇灭距离接触网带电部分不足4m的燃着物时，有何要求? 答：用水或一般灭火器浇灭距离接触网带电部分不足4m的燃着物时，接触网必须停电

7.用水浇灭距离接触网4M以外的燃着物时，有何要求?

答：用水浇灭距离接触网4M以外的燃着物时，接触网可以不停电，但是，水管不准朝接触网方向喷射，水流与接触网带电部分应保持2M安全距离。 8.使用沙土灭接触网附近火灾时，有何要求?

答：使用沙土灭火时，若燃着物距离接触网带电部分2M以外，接触网可以不停电。 9.接触网或其他带电设备着火时怎么办?

答：接触网或其他带电设备着火时，在切断电源前不得用水或泡沫灭火器灭火。 10.二氧化碳(干粉)灭火器适用于扑灭多少伏以下的电器火灾? 答：600伏。

11.使用四氯化碳灭火器扑灭电器火灾时，应注意哪些安全事项?

答：四氯化碳灭火器适用于扑灭高压电器火灾。但这种灭火器的药液蒸汽有毒，使用时，严禁射入对面消防人员眼内。因此，消防人员应相隔3M以上，以防药液伤人。灭火后要及时通风，以防窒息。

四、信号工安全维护知识

1、在电气化区段配合工务更换钢轨绝缘时应注意什么? 在电气化区段配合工务更换钢轨绝缘时，首先要由工务和行车人员联系要点，并作拆断线路的防护，更换时要特别注意不准损坏牵引电流的回流设备，如钢轨上的钢丝绳、引接线等，严禁断开接向扼流变压器连接线中任何一侧或两个扼流变压器中性点的连线。在更换道岔区段中的极性绝缘时，严禁封连绝缘两侧钢轨，换后要认真检查各级保安器、器材有无因过流烧损现象、送受端设备工作是否正常。检查完毕后才能通知工务部门销点。

2、日常维修或施工时，在运行的电气化区段更换扼流变压器时，应采取哪些防护措施措施：1)首先检查被换扼流变压器和待换扼流变压器的各部性能，连接部分是否良好，部件是否齐全;2)在向行车人员联系要点停止该区段(包括相邻区段)使用情况下，首先连接好两区段间的回流连接线，如图

回流连接线被换扼流变压器，或直接使用两个横向回流连接线，一条纵向连接线如图

回流连接线被换扼流变压器

所示连好(俗称两横一纵);3)确认牵引电流被连接好后，拆下被换扼流变压器，换上新扼流变压器，各部连接好后，在撤下回流连接线或两横一纵连接线，最后进行复查测试和试验。

采取以上方法的目的是保证牵引电流(回流)不中断。

3、更换扼流变压器箱连接线时，应如何进行?

更换扼流变压器箱连接线时，主要问题是不能中断牵引电流(回流)。所以必须在给点更换前，先将回流接通，即利用“两横一纵，跨过绝缘节”连接好，如图

被换连接线。然后在换上同型号的连接线，待新换线接好后，再撤除“两横一纵”回流线。

4、更换两相邻扼流变压器中性连接板(正常情况无回流铁板的)时，应如何进行? 先将回流接通，也就是用“两横一纵”回流线跨过绝缘节连接好，如图

待换好的中性连接板全部连好后，再撤除“两横一纵”回流线，使设备恢复正常。

5、更换附有吸上线(或回流线)两相邻扼流变压器中性连接板时，应如何进行? 更换前做好“两横一纵”临时回流连接线的连接，如图

被换中性连接板

。并将吸上线或回流线临时沟通至钢轨，连接好后再由供电人员配合撤下吸上线(或回流线)，装好新中性连接板后，再连接好吸上线(或回流线)，全部连接好后再撤除“两横一纵”临时回流线。

6、配合工务更换钢轨时应注意什么

配合工务更换钢轨一般分为两种情况：一种是普通轨道电路区段内的钢轨;另一种是轨道区段终、始端带钢轨绝缘处的钢轨。第一种位置处钢轨更换时只要将轨端接续线的塞钉孔钻好(有旧孔时需要砂布打磨除锈，如若旧孔过大塞钉打入时有可能造成接触不良，所以也要重新钻孔)，再用回流连接线(“一纵”即可)跨过待换的钢轨沟通回流，然后才能打下钢轨接续线，拆旧轨换新轨。新轨换好后，打好接续线，才能撤下“一纵”回流线。第二种情况，更换绝缘处的钢轨，除按要求准备钢轨钻孔外，还需要用“两横一纵”回流线跨过绝缘节和被换钢轨连接好，保证回流畅通，然后才能拆绝缘、扼流变压器连接线以及接续线。待新轨换好后，应装好绝缘，连接好扼流变压器连接线和轨端接续线。然后才能撤除回流线。

7、当发现扼流变压器箱连接线、中心连接板以及连接的吸上线、回流线被刮断时，应如何处理? 电务维修人员绝对不能擅自处理，应首先通知车务人员请求不准电力机车进入有关区段运行，再与供电部门联系协同一起处理。可首先做好安全防护，即用“两横一纵”回流线跨过故障处所，连通回流，然后方可进行更换处理。待处理连接好后，在撤除“两横一纵”回流线。

8、当进行扼流变压器II次侧的有关开路作业时，应注意什么? 当进行扼流变压器II次侧的有关开路作业时(如更换轨道变压器;更换轨道变压器与扼流变压器间的电缆、配线;更换轨道变压器箱内端子板、保安器、调整轨道电压等)都有可能使II次侧出现高压，所以要在工作前，先做好防护，可将扼流变压器I次侧短路，或在轨道上使用“两横一纵”回流线防护，然后方可开始工作，待工作完毕后在撤除短路线或“两横一纵”回流线，

9、处理电气化区段电缆故障时应注意哪些方面?

电气化区段的电缆一般都是采用屏蔽外皮，并连接接地的。

当电缆发生故障时，进行的处理是：应该先将断开的两端外皮进行临时(这时要进行人身安全防护)接地处理。然后再进行电缆作业，作业完后，将外皮重新连接好，才准撤除临时接地线。

10、在电气化区段作业时(尤其是更换设备、器材，或处理故障时)人身安全防护的要求有哪些? 1)必须正确使用各种绝缘防护用品。一般检修作业时要穿防护鞋，并站在绝缘胶垫上工作。凡影响牵引电流通过的各种作业，如更换轨道电路送、受电端的扼流变压器连接线等，还必须带高压绝缘手套，使用带绝缘的工具，站在绝缘胶垫上方准作业。同时使用的高压绝缘用品要定期进行高压测试。试验不合格的严禁使用。 2)处理屏蔽电缆中断故障时，首先不要乱动，也必须带好高压绝缘手套，穿好绝缘鞋，站在绝缘胶板上方可进行故障电缆外皮临时接地连接工作。 3)检修高柱信号机时，应先检查机柱上地线是否接好，人身和手持工具在工作时均不得侵入限界(接触网及正馈线2m，保护线0.7m)，安全距离不够的高柱信号机，接触网不停电则严禁上信号机作业，雷雨、雾、暴风雨天气时，禁止登信号机作业。 4)继电器箱、继电器室和控制台检修作业时，都要首先确认接地线接触良好，并站在绝缘胶板上方准作业。

11、现场作业时发现接触网断线应如何处理? 电务人员现场作业时发现接触网断线及其部件损坏，或是在接触网上挂有线头、绳索等物，均不准与之接触，要立即通知附近的接触网工区，或由电力调度派人处

理。在接触网检修人员到达以前，将该处加以防护，任何人员均应距已断导线接地处所10米以外、如发现断线接触网导线等已侵入建筑接近限界，有危及行车安全的可能时，应立即向开来的列车发出停车信号，应立即通知就近车站值班员。

12、什么叫空扼流? 仅为满足牵引电流需要而设置的扼流变压器称为空扼流。根据站场布置的实际需要，个别的轨道电路区段的分支处构成牵引电流回流有困难的，又没必要设置一处轨道电路受电设备，这样的处所为保障牵引电流回流畅通，在轨道分支处(如长渡线分支处、牵出线、货物线、尽头线、专用线、机车出入库线)只装扼流变压器，而没设送、受电设备，这样的扼流变压器就叫空扼流。

13、什么是横向连接线?其作用是什么? 接触网是分段供电的，在一个供电区内，各股道的机车运行都需回流，但回流是由吸上线连通供电网形成回路的。可是吸上线只是每个车站根据线路情况只设置一处或几处，所以需各线路间用横向连接线构通。也就是说横向连接线就是将各线路的回流构通起来，确保机车在每处线路上运行都可以畅通回流，横向连接线对限制牵引电流漏泄、平衡两线路的电位及降低牵引电路的不平衡起着重要作用。横向连接线规格应符合设计规定(不小于70mm2)应做好地面防护。穿越钢轨时，应进行防护，距轨底应不小于30mm。

第五篇：高速铁路与铁路信号

(一)

【字号：大中小】

时间：2011-9-29来源：中国通号网作者：傅世善阅读次数：16

52高速铁路促进铁路信号的发展

自武广350 km/h 的高速铁路顺利开通，以无线通信为车地信息传输系统的中国列车运行控制系统CTCS-3得到成功运用，200 km/h 以上的高速铁路网建设也已初具规模，中国铁路和铁路信号的面貌为之一新。高速铁路对铁路信号提出了很多需求，促进了铁路信号的大发展，无论从概念、原则、构成、技术上都发生很大的变化。较大的变化如下。

高速铁路的铁路信号系统从传统的车站联锁、区间闭塞、调度监督，发展为列控系统、车站联锁、综合行车调度3大系统。

铁路信号从以车站联锁为中心向以列车运行控制系统为中心转化。

列车运行调度指挥从调度员—车站值班员—司机3级管理向实现由调度员直接控制移动体(列车)转化。列车运行由以人为主确认信号和操作向实现车载设备的智能化转化。

车地信息传输从小信息量到大信息量，线路数据从车上贮存方式到地面实时上传方式。

信号显示制式从进路式、速差式，发展为目标-距离式;信号机构从地面信号机为主，发展为车载信号为主，甚至取消地面信号机。

闭塞方式从三显示、四显示的固定闭塞，发展为准移动闭塞。

列车制动方式从分级制动到模式曲线一次制动，制动控制方式从失电制动发展到得电和失电制动优化组合。信号设备从继电、电子技术为主，发展到信号控制、计算机、通信技术的一体化。车站联锁从继电联锁发展到计算机联锁，从传统联锁发展到信息联锁。

信号系统从孤立设备组成，发展到通过网络化、信息化构成大系统。

主流移频轨道电路的载频从600 Hz系列调整为2000 Hz，从少信息向多信息发展，数字化轨道电路的研究也取得初步成功。

轨道电路从在有砟轨道上运用，发展到在无砟轨道上运用。

站内轨道电路从叠加电码化向一体化站内轨道电路发展。

应答器和计轴设备广泛应用于信号系统。