道路工程材料试验检测

道路工程材料试验检测（精选十篇）

道路工程材料试验检测 篇1

一、道路桥梁工程原材料检测的重要性分析

水泥、钢筋、粗骨料、细骨料、止水材料、膨胀土、石材、砂以及外加剂等都是道路桥梁工程的主要原材料, 由它们构成工程主体。道路桥梁工程是交通运输的枢纽, 其工程质量直接关系到交通运输的便利以及人们的生命安全, 因此确保道路桥梁工程的质量非常重要。工程原材料是工程质量的基础和前提, 如果不合格的原材料混入到了道路桥梁的施工现场, 道路桥梁工程的施工质量就会受到影响, 交通运输的安全性就得不到保障, 人们的生命安全也会因此受到威胁。因此, 在道路桥梁工程施工之前, 需要采购有质量保证的施工原材料, 并对材料质量以及性能进行检测, 确定其不存在质量问题并且达到施工要求之后才能让其进入道路桥梁的施工现场。

二、道路桥梁工程原材料检测的要点分析

道路桥梁工程原材料的检测结果是根据样品检测结果得到的, 因此为了确保检测结果的准确性, 规范的取样方法非常重要。只有这样, 取样检测的结果才能代表道路桥梁工程原材料的整体质量和性能, 提高检测结果的可靠性。

取样量过少, 检测结果不能代表原材料的整体情况, 取样量过多, 检测工作的工作量也会随之增加, 检测所用时间也会随之延长, 因此, 在取样过程中, 需要抽取具有代表性的样品, 同时还应该从不同的批次中平均抽取。

三、道路桥梁工程原材料的检测方法

1. 水泥的检测

首先, 检查水泥的品种、包装仓号、级别、出厂日期等信息, 并复验水泥的安定性、强度以及其他的重要性能指标;其次, 如果水泥的出厂日期超过三个月, 则应更换水泥重新送检测中心进行检测。需要注意的是, 如果水泥是用于钢筋砼结构中, 则应该检测其中是否含有氯化物。如果检测结果显示水泥中含有氯化物, 则不可以使用到钢筋混凝土结构中;再次, 相同厂家、等级、品种以及批号的水泥, 连续进场时, 袋装质量每批不可以超过200 t, 散装质量每批不可以超过500 t, 并且每批次抽样的次数不得少于一次;最后, 水泥试样的采集应该在相同批次的不同部位分别抽取, 取样点不可少于20点。混合均匀之后放入防潮容器中, 重量确保在12 kg以上。

2. 钢筋的检测

首先, 钢筋进场时应该按照国家《钢筋砼用热轧带肋钢筋》的规定抽取试样来检测其力学性能。验收时检查产品的出厂检验报告、合格证以及进场复验报告等;其次, 取样时, 相同厂家、等级、品种以及批号的钢筋, 每60 t作为一个批次进行检测, 不足60 t的也需要作为一个批次进行检测;最后, 从每个批次中抽取至少2根拉伸试件和2根弯曲试件, 其中拉伸试件的长度在450~500 mm范围内, 弯曲试件的长度在350~400 mm范围内。提醒一下, 现在新规范规定要检测重量偏差, 取5根长度为500~550 mm内, 共九根。取样时, 首先要截取钢筋端部大约500~1 000 mm的钢筋, 然后开始取样。由于各单位试验机型号不同, 钢筋取样长度也有不同, 请具体咨询各检测单位。

3. 砂和碎石的检测

砂和碎石的检测主要包括细度模数、云母含量、泥块含量以及含泥量等项目, 其中细度模数是最为重要的检测项目, 主要采用筛分法来检测。

4. 外加剂的检测

外加剂具有引气、早强、防冻防裂、减水以及缓凝等作用, 因此在检测过程中需要测定其含气量、泌水率、抗压强度、减水率、抗冻等级、对钢筋的腐蚀作用、凝结时间等。在检测外加剂之前首先要检查生产厂家的许可证与合格证, 测定28天减水率以及抗压强度是否正常。此外, 还需要进行试配实验, 检测外加剂与缓凝土中其余成分的适应性。

四、道路桥梁工程原材料检测过程中存在的问题与解决措施

1. 检测设备比较落后, 检测精度不够高

检测设备的先进性直接关系到道路桥梁工程原材料的检测精度, 而我国目前的检测设备相对比较落后, 在检测结果的精度方面稍有欠缺。为了切实提高道路桥梁工程的原材料检测结果的精度, 相关机构应该加快检测设备的更新速度, 利用先进的检测设备来保障检测结果的精确度, 提高道路桥梁工程的安全, 加强人们生命安全的保障。

2. 忽视了规范取样的重要性

部分检测人员为了减少工作量, 在取样时没有按照规范的取样方法进行取样, 致使检测结果的代表性较差, 无法代表原材料的整体质量与性能。针对这一问题, 在检测道路桥梁工程原材料质量以及性能的过程中需要制定相关的规则对取样过程进行规范。

五、结语

综上所述, 道路桥梁工程是交通运输的重要枢纽, 同时也直接关系到人们的生命安全, 因此保证道路桥梁工程的质量非常重要。而原材料是影响道路桥梁工程质量的关键因素, 为此, 在进行道路桥梁工程的施工工作之前, 我们可以通过检测原材料性能的方式来确保工程的质量。原材料的检测过程中, 我们首先需要注意取样方法对检测结果带来的重要影响并使用规范的取样方式进行取样。针对不同的原材料, 取样量也不一样, 文章主要介绍了水泥、钢筋、砂、碎石以及外加剂的检测方法和需要注意的要点。我国目前的道路桥梁工程原材料检测过程中主要存在检测设备比较落后、检测精度不够高以及对规范取样的重要性不够重视等问题, 具体可以利用加快检测设备的更新速度以及制定相关的规则对取样过程进行规范, 希望以上信息可以为我国道路桥梁工程原材料的检测提供参考。

参考文献

[1]黄扬.浅谈建筑工程材料质量的监理控制[J].知识经济, 2010 (20) .

[2]周莎, 张小荣, 易婷.浅谈道路桥梁施工中出现的质量问题及控制[J].民营科技, 2010 (11) .

[3]包向春, 张瑞芳, 陈丽.浅议路桥施工过程中混凝土原材料的质量控制[J].中国外资, 2011 (10) .

道路工程材料试验检测 篇2

摘要：建筑行业已经广泛关注道桥工程抗腐蚀作用，从本质上将，就是关注工程材料质量。目前的质量检测中心大部分倾向于材料强度的检测，其他方面的检测有所不足，所以，文中将主要对道桥工程材料质量检测的重要性进行了探索，同时提出了优化策略，仅供参考。

关键词：道路桥梁；材料质量检测；重要性；优化策略

道桥施工结束之后，实际使用当中，道桥工程受到非常多因素的影响，给道桥工程使用寿命和性能带来不良的影响。就对道桥工程抗腐蚀性能要求非常严格，道桥工程混凝土结构设计过程中，重点是工程结构的强度和荷载。尤其是露天条件下道桥工程施工使用一段时间之后，混凝土结构性能下降的非常严重，因此需要做好道桥工程材料质量检测工作。

1道路桥梁工程材料质量检测重要性

建设道桥过程中，会应用到非常多种类的材料，包含水泥、钢筋、混凝土等等，不同材料在道桥当中发挥了不同的作用，施工材料的质量是决定总体工程建设活动的关键基础。因此，道桥工程材料检测工作进行，能够有助于将总体工程项目有序开展。具体来说，对道桥工程建设活动的展开，通过开展必要的质量检测活动，保证工程材料质量的基础上，为建立道桥使用寿命和安全带来了良好的保证，同时保证工程材料质量，一方面将工程手续使用安全性提高，另外就是将路桥病害出现次数降低或者消除病害，比如出现的裂缝和沉降等。因此桥梁工程施工之前要确保材料品质，只有这样才可以顺利的开展施工工作，更好的保证工程质量。

2道路桥梁工程材料质量检测存在的问题 2.1检测设备精度有待提升

检测施工材料的过程中，设备检测精准度和机械的先进性决定了材料检测水准的高低。可是我国路桥施工水平发展时间段，所以相对应的检测设备还有一定的不足，而且比较落后，其中非常多材料的实际检测精度较为低下，这样就导致材料在检验结构上存在一定的误差。所以在实际的检测过程中，各个相关部门要加大物力财力，在原先的检测设备前提基础上将新设备加入，完善设备，从而更好的将材料检验结果的准确性提高。将材料检测精度水准提高，有效的控制检测结果误差在合理范围中，更好给工程质量带来了保证。

2.2规范取样问题

现如今的道桥工程建设活动过程中，会应用到非常多种类型的材料，因此，随着我国道桥工程建设的逐渐频繁，质量检验人员的工作量也在不断的提高。长久下去，质量检测人员的工作量也会受到影响。大多数时候，巨大工作压力的情况下，大部分的材料取样工作也不能完全根据对应的规范进行操作，最后期刊之家网论文援助杨老师Q/微信1760405151造成道桥材料质量检测结果和工程建设材料本身的属性之间存在显著的差别。因此，总体工程质量无法得到保证。为了保证道桥工程检测结果的精准性，必须进一步规范质量检测人员的取样工作，保证充分认识到规范取样的关键性。同时将规范化进行取样工作，从而不断的将道桥工程材料检测结构的精准性提高，从而给道桥工程建设带来良好的保证。

3道路桥梁工程材料质量检测优化策略 3.1水泥的检测

①将进入到施工现场之前的水泥进行检测工作，同时保证在复检流程中，重点对各项指标进行检测工作，保证水泥的各项指标满足工程总体建设指标和哟求。②如果在检测的流程中发现水泥出厂时间超过90d，就需要和有关单位进行沟通之后进行再次的重新检验工作，从而更好的保证水泥质量满足实际需要。如果只是检验半成品混凝土，那么要对氯化物含量重点进行检测。③一般来讲，每一次进行到现场的水泥数量一定要小于或者等于200t，特别是各种型号、规格等都一样的水泥。另外还需要按照路桥工程施工建设的规模来决定水泥的进场数量。④水泥取样中，要选用不用位置的水泥进行抽样检查。⑤确保水泥混合料的均匀和充分，同时放入到防潮器具当中进行检测，同时混合水泥质量要在12kg之上。

3.2混凝土检测

路桥施工工作当中使用最多的一种材料就是混凝土，可是因为混凝土是由多种材料进行混合之后得到的，所以一定要控制好配合比，充分考量到自身总体性能是否满足工程建设需要，所以不但要对混合之后的质量进行检测，还要检测各个混合原料，从而保证混凝土稳定性、质量满足工程设计指标。另外需要关注的是，对混凝土内的外加剂质量检查，保证充分发挥出自身抗冻、防水等效果。实际的检测流程中，检测外加剂的抗冻、抗裂等性能。同时还需要有目的性的将适配试验工作做好，从而有效的将外加剂的实际适应性确定，保证混凝土的质量。

3.3钢筋检测

作为道桥工程当中必不可少的材料，钢筋所发挥出来的作用就是要保证总体道桥结构的稳定良好，因此，钢筋进行质量检测的过程中，需要将钢筋送到施工现场之后，要通过检测，保证钢筋自身的力学性质。然后检测取样当中，需要检验各种指标都统一的钢筋，这样的检测结构具备可比性。之后，检测质量的过程中，需要在每一个批次当中选择两根以上的拉伸试件和多两根的弯曲试件，一旦受检钢筋拉伸长度在40~50cm中，弯曲件的长度要保证在35~40cm之间，才可以证明钢筋满足工程施工要求，反之就不能满足。3.4外加剂质量检测优化策略

混凝土当中所使用到的外加剂进行检测的过程中，需要严格遵照混凝土的外加剂规章制度，而且要出示合格证期刊之家网论文援助杨老师Q/微信1760405151书，实际使用之前要复验外加剂效果，应用化学外加剂的过程中需要满足混凝土外加的使用规范。根据不同类别的化学外加剂特征和工程实际情况，进行深入研究工程施工技术条件和成本，从而科学合理的选择好化学外加剂的种类，按照混凝土的现实情况，添加到混凝土的配置当中，检验混凝土的实际使用性能。

3.5明确原材料管理责任制度

为了能够有效的将原材料管理方式落实，可以将责任制度进行落实，将有关人员在原材料质量控制当中的作用明确，保证原材料质量，主要包含下面两个方面：①将原材料管理责任确定好，成立对应的质量控制小组，要求项目经理切实将自身责任发挥，积极组织原材料质量管理工作，包含将原材料质量管理规范、原材料管理人员交接班制度、材料库房管理规范进行制定，用来将总体原材料的质量管理工作进行指导。②将对应的原材料管理目标确定好，经过项目经理的指引，将工作责任贯彻落实到个人，保证原材料质量管理工作健康良好进行。总而言之，道桥工程作为城市建设的重要基础设备，人们在工作生活当中充分发挥着重要的作用，在长时间的使用当中安全性一定要得到充分保证。所以，建设者需要对抗环境腐蚀能力和耐久性进行充分关注，要将有关工作做好，从源头上将材料质量做好，关注材料质量性能的检测。在传统材料强度性能的标准上，将材料耐久性能的重视程度提高，利用有效的措施，在不断的实践工作当中总结实践经验，创新方法，将道桥的使用寿命性能提高。

参考文献

道路工程材料试验检测 篇3

关键词：道路 原材料 路基 试验 检测

在道路施工过程中，道路路基的试验检测是必不可少的一项工作，它直接关系到道路的安全性。它不单单是提高工程质量的必备条件，同时也成为道路监理质量验收工作的有利补充。试验数据的真实及其准确性会直接反映出道路施工质量的好坏。近年来随着国家安全放心工程工作的推进，对工程监理和质量验收工作也就提出了更高的要求，对道路试验检测方法的改进也迫在眉睫。

1、道路原材料试验检测需注意问题及方法

1.1原材料的取样

样品取样必须具有真实性，及时性，普遍代表性及科学性。水泥取样必须具有代表性，具体做法是：先在同批次水泥中取出若干袋水泥，数量大致为水泥总量的5%，然后在已取出的每袋水泥中取出等量样品均匀混合，最后从混合均匀的样品中取10kg左右用于实验。砂，石取样的具体做法为：分别从料堆的底部、中部、顶部及不同深度处取出质量大致相等的样品并均匀混合。根据规范，碎石需取40kg，黄砂试样则需取10kg。在实验设备较为落后，数据准确率不够高的情况下，则可考虑适当增加样品的取用量，以备增加试验次数使用。

1.2水泥试验

水泥质量的试验检测是工程试验的基本工作。因为质量合格的水泥是高质量混泥土的基本前提保证，也是工程质量的核心内容。每批需要进场的水泥都需进行试验检测，都需在进场前一周在现场监理的监督下由专业检测人员进行取样、送检，检查结果必须满足规范要求。对水泥的检测应重点检测其强度是否达到要求，若如因储存不当而引起水泥强度下降，则必须降低水泥的标号。

1.3砂及碎石试验

砂及碎石检测应遵循产地品种不同需分批次逐一进行检测；同一产地同一品种需定期进行检测的原则。必要时施工单位可制作一些具有代表性的样品标本供监理和专业试验人员进行经验目测判断，一旦发现可疑之处便可取样进行报检。砂的检测项目主要有：细度模数（采用筛分方法获得）、团块含量、云母含量及含泥量。检测项目指标超标后的处理措施有：①细度模数在细砂范围内：若进料量较少，可依据计算值添加适量粗砂，搅拌均匀后重新取样检测；若进料量较多，可考虑重新确定混泥土配合比，适当减少混合料中的细砂含量。②团块含量超标：含量较少时可考虑现场剔除，含量较多可考虑振动筛除法。③云母含量超标：立即判定本批次砂不合格，立即清除出场。④含泥量超标：可考虑对试样进行翻洗。

1.4混泥土检测

混泥土检测是道路工程原材料试验检测工作的核心工作，检测数据的真实准确性直接关系到工程质量的好坏。首先试验模块的尺寸及质量必须符合规范要求，测量弯拉强度时试块尺寸为150mm×150mm×550mm，测量抗压强度时试块尺寸为150mm×150mm×150mm。试块浇筑养护完成后应对其尺寸进行校对核查，防止其尺寸出現较大的偏差。试块表面严禁出现蜂窝麻面，如若试块在试验中出现蜂窝麻面，应立即停止试验，用水泥浆进行填补找平，并在试验报告中说明。如若蜂窝麻面现象严重，必须重新进行试块制作。

2、道路路基试验检测方法

2.1地基系数检测法

路基应稳定、密实、均匀，对路面结构提供均匀的支撑。即路基在环境和荷载作用下不产生不均匀变形。但是路基在长期的行车荷载作用下可能产生塑性变形不均匀变形，引起路面病害如：路面裂缝，路面不均匀沉降，路面坑槽等，降低路面的使用性能和行车舒适性，甚至有可能引起较大的行车事故。人们很据长期的实践经验发现想用单一的物理指标来概括衡量路基变形是难以实现的，并适时的提出了地基系数这一力学指标来对路基刚度和承载能力进行直观描述。地基系数测试装置主要由两部分组成，分别为：加载系统和量测系统。地基系数测定方法：首先将检测装置底板与支架水平放置，同时用配重较大的车辆提供支撑反力，然后缓慢分级进行加载，加载时要保证每一级荷载的加载都是在地基充分下沉变形后进行的。在进行地基系数检测前应对地基进行预压以减少荷载板与地基间的缝隙对试验准确性的影响。同时还应在施加每级荷载地基变形稳定后，对千斤顶荷载进行补充以减少因地基沉降而产生的卸载值，以保证试验荷载始终为一稳定值。

2.2灌砂法

灌砂法主要用来测量路基压实度，在国内孔隙率这一指标被广泛应用于路基检测中，而这一指标主要采用环刀法、核子密度仪法和灌砂法获得。环刀法和核子密度法都有各自的缺点，并且规范明确规定核子密度仪法只能用于过程控制，不能用于质量评定。现在分别对这两种方法的缺点进行简要介绍。环刀法缺点：1）环刀规格不够规范而引起操作误差。2）环刀灌入深度难以控制，环刀在灌入待测土体时需要掌握好力度，力度不足会引起环刀装土不够饱满，又要防止用力过大，使环刀周围土体因受到挤压引起密度增大，在环刀从土体中取出时受到过大阻力而引起环内土体的扰动。在实际操作中这个力度是很难把握的。3）试验进行中水分蒸发易引起密度误差。核子密度仪法缺点：1）核子密度仪会释放出放射性物质，对人体会造成一定伤害。2）需进行打洞操作，会不可避免的扰动测定洞壁附近的结构，从而影响测定的准确性。相比之下，灌砂法的优势就较为明显，不仅工艺简单，而且在进行孔隙率测定时较少受到外界因素的影响，测出的数值波动较小，所以有很高的参考价值。灌砂法的基本原理：先在现场地基中取出土样并称其质量，然后用标准砂换算出等质量土样的体积，质量除以体积就得到湿密度。干密度在知道土样含水量后便可测得，孔隙率在测得填料密度后便可根据规范推算得到。

2.3探地雷达法

探地雷达法也叫做路基密实度检测法。探地雷达主要由主机、电波发射机接受机、计算机及附件组成，主要用于路基深度大，用普通方法难以检测的填方路基，其主要优点是可以实现无损检测。探地雷达法就是按照电磁波的特性来进行工作的。它主要是通过不同厚度的介质对于电磁波的反射程度来判断其路基深度。所以如果某一段波组较紊乱，或可以探测到类似于抛物线的形态时，则可确定该段异常，具体问题可能是空洞或者回填不实。

三、结束语

如上所说，在对道路材料进行检测以及道路路基的各种检测方法应当根据不同工程的实际情况相互变通的采纳，既要注意对以前的试验检测经验进行总结又要注意防止对以往工程检测方法死搬硬套，每一种方法都有其优点和缺点，应多想多做，结合实际工程情况进行取舍，力求得到最真实有效保证质量。

参考文献：

市政道路工程的试验检测工作探讨 篇4

关键词：市政道路工程,试验检测,问题与措施

1 市政道路工程试验检测工作的必要性

通常来说, 我们判定一项市政道路工程的质量是否符合现行的相关技术标准, 依据的就是市政道路工程的试验检测。试验检测工作对于提高市政道路质量, 加快工程进度, 降低工程成本等方面起到十分重要的作用。其重要性和必要性, 可以通过以下几点来体现:

(1) 市政道路工程的试验检测工作有利于实现就地取材, 降低工程成本。例如, 我们可以借助试验检测, 对市政道路工程建设地点的现存砂石料进行检测, 判断其能否满足施工技术的规定, 如果可以, 我们就可以加以利用, 降低工程成本。

(2) 市政道路工程的试验检测工作有利于新技术的推广及新工艺、新材料的应用。实际上, 很多新材料、新技术和新工艺的可行性、适用性、先进性及有效性都是通过试验检测来判定的, 这将在很大程度上推动施工技术及工程进度、质量的提高。

(3) 市政道路工程的试验检测工作有利于科学的判定工程的质量是否符合现行的相关技术标准。这样将在一定程度上实现工地材料的合理利用。

(4) 市政道路工程的试验检测工作有利于为市政道路工程质量控制和竣工验收评定提供必要的依据。

2 市政道路工程试验检测工作存在的问题

2.1 对试验检测工作的重要性认识不到位

很多工程项目都是在工地母体试验室的实验资质、设备配置、场地布置等都没有通过审查的情况下开工的。在工程完成以后也没有就施工自检数据的操作流程以及现场所核实得出的自检数据加以严格审核。对于监理要对工程进行平行抽查实验, 独立获取数据的规定, 更是没能很好的实行。工程的试验检测工作得不到应有的重视。

2.2 试验检测设施不够完善, 实验条件不足

在工程试验检测的过程中我们经常会发现很多检测设备由于过于陈旧, 或属于非正规厂家的仿造品, 而使其功能部件的精度达不到要求, 进而致使检测结果不够准确。

2.3 部分实验检测人员素质不高

致使即使有先进的检测设备, 也不能充分发挥其作用。使检测工作不能较好的完成。

2.4 试验检测的管理不够规范

部分工地实验室没有建立健全、有效的规章制度;对实验仪器没有进行及时的标定、维护和更新;没有严格的签字程序和手续;没有达到规定的试验标准等。

3 强化市政道路的检测试验工作的措施

3.1 在管理制度方面

试验室的管理对工程质量有着举足轻重的作用, 它关系到道路工程质量合格与否的重要标准, 在公路工程试验检测体系中, 我们应通过建立健全各试验室规章制度, 严格执行试验室管理方案, 及时对检测仪器进行标定和维护更新, 建立健全科学合理的试验检测台帐, 样本检测严格按照规范、规程进行, 定期对检测仪器进行自校或检定, 严格按照仪器使用要求进行操作, 规范试验检测报告。完善试验室管理制度, 制定一套科学合理的管理措施, 使公路工程试验检测机构逐渐规范化、专业化。

3.2 检测人员

根据工程项目, 选择适合的常规建材检测监管组和专业设计土工建材监管组。积极调集有相关市政道路经验的人员, 对施工现场进行监理检测和检测监管工作。一般现场监理检测人员是6个人, 其中初级技术、其他人员4名, 中级技术人员2名。

3.3 检测试验设备

监管部应该购进一些专业的设备, 如振动台、击实仪、万能材料试验机、道路弯沉检测仪、灌砂法密度仪等检测试验仪器。这样才能满足土工、原材料及混凝土等专业监理检测试验的工作。同时要对混凝土、水泥、土石料、砂石、钢筋等样品的安定性、密实度、土样击实、含水量、胶砂强度、骨料级配等进行常规性试验。

3.4 路基质量检测方法

根据实际道路的自然环境和道路情况, 选择适合的填充料填筑路基, 对其进行碾压工艺来选择适合的工艺参数, 这样可以保证路基日后的质量。在碾压时, 要从轻到重来进行碾压。新铺的土层比较松软, 所以开始碾压时要慢慢进行, 然后在土层压实以后再加快速度。用填筑试验多次碾压来确定铺土的厚度, 检查填料含水量, 要经过多次试验后, 相关工程师允许的情况下, 才能确定控制标准并投入使用。

路基的设计最重要的是地基的质量, 是保障各个建筑质量的基础, 同时对日后的使用维护也有着重要的影响。施工前要先对地基进行检测, 根据所处的自然环境确定施工材料。并且要结合图纸和填筑材料的性能, 检测基地的牢固性。最后要对施工范围内的杂物进行清理, 这样才能保证地基建造顺利进行。

地基使用后要安装排水沟, 就是将截水沟、边沟和其他来源的水流, 引到路基范围以外的地方。排水沟平面布置, 应该根据对排水沟的要求和地理环境进行设置。而排水沟材料的选择也是很重要的, 这是关乎排水沟日后是否能正常使用的一个至关因素。一般排水沟的施工方法是片石砌筑和沟槽开挖, 勾缝则要采用凹缝技术。

3.5 检测监理

检测监理工作是指施工中使用的土石料场和建筑材料等按照要求进行检测, 而且还要按照有关监理细则的要求提送检测报告, 并由监理部进行审核。按质量评定、验收标准和技术要求等一些检测项目进行取样, 经过试验后报监理部审批。这样检测监理后, 发现了问题才能及时解决, 有助于推动工程的质量。

最佳含水量和干密度是控制路基密实度的重要数据, 要是没有符合科学的试验数据作为控制标准, 那就很难保证路基的施工质量。通过取土样进行试验, 会发现很多问题, 所以这是绝对不能省略的一个检测过程。为了对试验结果进行验证, 一定要是双方一同去土场取样, 然后试验结果送到第三方试验室, 对其结果进行验证。

另外如果某段混凝土路面浇灌过程中, 发现物离析和现浇混凝土拌严重。则要有相关的现场监理人员对其进行清理, 同时施工方要委托检测试验室加强对材料的检测, 使混凝土质量得以控制。

3.6 科学取样

对同一生产厂家、同期出厂、同标号、同品种的水泥, 袋装水泥可采用分层随机抽样法, 在不少于20袋的水泥中抽取等量的样品;对于散装水泥可采用随机法, 在不少于3个车罐中抽取等量的水泥, 混合搅拌均匀后, 在从中取出大于25kg的水泥作为检验式样。

对道路结构层压实度的取点方法是:每1000平方米的砂砾底基层取1个点;每2000平方米的黑色碎石面层取1个点;每2000平方米的沥青混凝土面层取1个点。并且要确定取点的位置, 规范的填写计算随机抽样表。

4 总语

城市的快速发展促使城市公路建设的规模不断扩大, 人们对道路质量的要求也越来越高。市政道路工程的质量事关重大, 加强试验检测工作有助于提高对市政道路工程施工各个环节的监督力度, 从而保证各项施工的顺利进行, 为城市的发展做出贡献。

参考文献

[1]李扬.对市政道路工程检测试验监理的研究[J].中小企业管理, 2011 (06) .

[2]张宇翔.谈如何做好加强试验检测工作提高公路工程质量[J].科技致富向导, 2013 (06) .

[3]周美花.完善试验检测工作提高公路工程质量[J].价值工程, 2010 (15) .2007 (S8) .

道路结构与材料交通行业重点试验室 篇5

道路结构与材料交通行业重点实验室

道路结构与材料交通行业重点实验室，于1999年被确认为交通部重点实验室，并于2005年再次被列为交通部首批建设重点实验室，为南方地区道路工程的科研、技术服务和人才培养中心。先后取得沥青路面抗裂设计理论与方法、路面结构大型足尺试验研究、高速公路路面检测评价与路面加铺技术、膨胀土地区公路修筑技术研究、土工合成材料加固土作用原理及其在道路工程中的应用、路基不均匀沉降对路面的影响及其处治措施等一大批高水平的科研成果，包括国家科技进步二等奖2项、省级科技进步一等奖6项、省部级科技进步二等奖21项。实验室拥有一支政治素质好、职称年龄学历结构较为合理、治学严谨、专业配套且稳定的具有一流水平的学术队伍。现有亚洲唯

一、世界排名第三的大型室内直线式加速加载试验系统、大型土工离心试验系统、美国SHRP计划开发的沥青材料成套设备及沥青混合料试验设备、计算机断层扫描仪等材料微观分析设备以及落锤式弯沉仪等现代化的路面使用状况无损检测设备等一系列配套完善、国际先进的道路工程材料、结构试验与现场检测的仪器设备，价值4000多万元。并形成特殊土路基稳定与加固、路面结构设计理论与方法、道路材料、测试及施工控制和路面评价与养护管理技术等四个相对稳定的在国内有重要影响或发展前途的具有特色的研究方向。

《道路工程材料》课程教学难点解析 篇6

关键词：沥青；矿粉；交互作用；路用性能

沥青-矿粉之间的相互作用对沥青混合料的粘弹性有重要影响，影响着混合料的高低温性能、水稳定性以及抗疲劳性等路用性能[1]。在《道路工程材料》教学中，发现部分学生对沥青与矿粉交互作用理解存在难度。本文通过从沥青混合料强度形成和组成结构、交互作用影响因素、交互作用机理等几方面来重点阐述沥青与矿粉的交互作用重要性。

一、沥青混合料强度构成和组成结构

沥青混合料属于作为一种多相分散体系材料，其强度构成主要由矿质颗粒之间的内摩阻力、嵌挤力、沥青本身粘结力以及沥青与矿粉之间作用的粘结力所构成[2]。沥青混合料的粘聚力和劲度模量等性质都与沥青性质以及沥青-矿粉作用交互程度有关，适当的交互作用能够避免沥青路面结构产生破坏，提高路面耐久性[3]。可见沥青与矿粉的交互作用对沥青混合料强度具有重要意义。

二、沥青与矿粉交互机理

为了探究沥青与矿粉的相互作用机理，H . M .鲍尔雷曾采用紫外线分析法对石灰石和石英石两种典型的矿粉与同种沥青交互作用进行研究[4]，如图1所示，结果表明：距矿粉表面不同厚度处（胶质+沥青质）的组分比例与（饱和分+芳香分）的组分比例不同，发现沥青膜距矿粉表面越近，胶质+沥青质的组分比例越高，饱和分+芳香分的组分比例越低，且沥青分子量、碘值、皂化值也在变化，呈距离矿粉表面越近其值越小规律。

由图1可见，在不同岩性的矿粉表面形成的吸附溶化膜厚度不同[5]，在石灰石矿粉表面形成较为发育的吸附溶化膜，在石英石矿粉表面形成较为致密的吸附溶化膜，当沥青同石灰石相互作用时，由于在石灰石表面有未补偿的钙离子和碳酸根离子的分子引力对沥青的最大活性组分产生吸附，沥青中的表面活性分子以其极性端定向于石灰石，而非极性端（碳氢化合物）定向于沥青，在适宜的条件下，会发生化学吸附，被吸附的沥青分子以化学键的形式固着在石灰石表面。

沥青与矿粉交互作用的实质是沥青能够吸附在矿粉表面，并且沥青的不同组分得到了重新排列，形成的吸附溶化膜，随着石灰石表面为补偿钙离子和沥青中表面活性组分的增加，在吸附时的化学相互作用的能力就会增长，石灰石的水稳定性就会相应的增加[6]。

三、交互作用程度的影响因素

（1）沥青性质

沥青的粘度、含腊量、酸值等物理指标以及化学组分对沥青与矿粉的交互作用能力的强弱具有一定影响。在科尔贝特四组分分析法中，四种组分对沥青与矿粉反应贡献率不同，沥青中胶质与沥青质组分因含有大部分的沥青酸、沥青酸酐等极性组分，他们与矿粉吸附属于极性吸附和化学吸附，吸附能力强；而芳香分和饱和酚属于非极性低分子，以范德华力与矿粉表面发生吸附，故吸附作用力较弱。

（2）矿粉比表面积和沥青用量

在沥青与矿粉固定的条件下，沥青与矿粉的比例是影响沥青混合料强度重要因素。当沥青用量很少时，不足以形成结构沥青薄膜来黏结矿料颗粒，随着沥青用量的增加，结构沥青膜逐渐形成，沥青与矿料间的黏结力随沥青用量逐渐增大，当沥青足够粘附在矿粉表面时，若沥青用量继续增加，自由沥青逐渐增多，沥青胶浆的黏结力随自由沥青的增加而降低，沥青混合料的强度和路用性能也随之降低[7]。

（3）矿粉的碱性和粒度

在不同矿粉粒度相同的情况下，矿粉的碱性越强，与沥青的交互作用能力越大；而矿粉的粒度越小，表面积越大，与沥青的交互作用能力越强[8]。

四、结束语

通过从沥青混合料强度构成和组成结构、交互作用机理、交互作用程度影响因素等三方面对沥青与矿粉的相互作用的解析，化解了教学难点，使学生能够更加全面、更加深入的理解沥青与矿粉的相互作用，能够从整体上把握沥青与矿粉的相互作用程度的影响因素。

参考文献

[1]王秉纲，李 平，张争奇，等.矿粉对沥青老化性能的影响[J].长安大学学报：自然科學版，2007，27（4） ：6-9

[2]申爱琴.道路建筑材料[M] 北京：人民交通出版社，2010

[3]李立寒.道路工程材料[M] 北京：人民交通出版社，2013

[4]严家伋.道路建筑材料[M]北京：人民交通出版社，2004

[5]沈金安.沥青及沥青混合料路用性能[M].北京：人民交通出版社，2001

[6]肖庆一，郝培文，徐鸥明，等.沥青与矿粉粘附性的测定方法[J].长安大学学报：自然科学版，2010，27（1） ：19-22

[7]伍必庆.道路建筑材料[M] 北京：人民交通出版社，2012

[8]谭忆秋，王大庆，边鑫，等.沥青与矿料交互作用的影响因素[J] .公路交通科技，2012，29 （11）：7-12

作者简介：

道路工程材料试验检测 篇7

1 试验检测在市政道路工程质量控制中的主要作用

(1) 在市政道路工程的质量控制中, 我们运用试验检测这个方法, 对工程中的每个分项工程和单位工程都进行抽检, 这样的话可以及时的发现工程中所存在的问题, 并且能够及时有效的解决问题。并且有效的避免道路施工建设中事故的发生, 来保障整个道路工程的质量。我们要对每个分项工程进行抽检, 其结果可以为道路工程完工后的竣工验收提供非常重要的证据。

(2) 在市政道路工程的质量控制中, 我们运用试验检测这个方法, 能够非常精准的选出适合道路工程使用并且比较经济实惠的原材料, 并依据道路工程施工建设的情况, 对道路工程的造价进行控制, 从而减少道路工程的投资, 那么建设企业就能够节省大量的资金。在用试验检测对原材料进行优选的过程中, 可以对新型材料与施工工艺实施实验模拟, 这样对这些新材料与新工艺有着推广作用。

(3) 在市政道路工程的质量控制中, 我们需要对工程中所有的原材料都要进行质量上的试验检测, 来确保所有的原材料都能够满足建设施工的要求, 这是保证市政道路工程质量的前提。在实际的工作中, 我们要运用试验检测这个方法对道路工程中的所有工序的施工构件进行严格的检测, 这样可以有效的避免建设施工过程中一些不必要的错误, 对提高道路工程质量有着非常重要的作用。

2 市政道路工程试验检测的主要方法

2.1 工程施工标准试验

在道路工程施工建设的时候, 对工程材料、施工工艺、相关参数等进行的检验, 其结果主要用来评价后续施工质量, 看其是否符合工程设计的标准。工程施工建设中的材料配合比发生变化的时候, 除了需要对相关的材料进行性能的检验之外, 还要进行标准试验。市政道路路基的建设施工过程中, 可以用击实试验验来确定路基的最佳含水量和最大干密度, 其结果作为后续压实度检测的标准。

2.2 原材料的试验检测

在市政道路工程施工过程中, 很多的原材料, 如砂石、水泥、土、钢等。这些材料在施工中使用, 我们必须经过严格的检测, 保证材料的质量, 可以在施工现场进行材料的质量。材料进入施工现场前, 我们需要仔细检查这些材料的厂家, 质量证书和其他文件, 而且随机测试, 以确保所有材料的施工质量符合国家标准, 满足道路工程的实际施工。这就要求我们的检测人员对道路施工材料用得很好, 而且对道路的地质条件和施工现场情况有一定的了解。

2.3 市政道路工程施工建设的跟踪检测

市政道路施工建设施工路段比较长、施工建设的条件也比较复杂。因此, 我们在对工程施工质量控制的过程中, 要进行跟踪检测。在跟踪检测的过程中, 我们需要注意以下几个方面: (1) 在对道路工程试验检测的过程中, 对道路的中心线和公路桥梁等的中轴线进行重点检测。 (2) 工程施工建设中的每一项分项工程, 在其施工建设完工之后, 要按照工程施工的要求和相关规定, 对其进行实验检测。 (3) 在进行路基路面承载力检测的时候, 一般是对回弹弯沉值进行检测。要用专业的路面弯沉仪对其的回弹弯沉值进行检测, 来确定路基路面承载力的大小。路面弯沉值越大说明其路基路面承载力越小, 反之则越大。 (4) 在道路工程试验检测中, 重要检测项目主要包括道路路面和路基压实度的检测, 主要用灌砂法、密度湿度检测仪、环刀法等来对其进行检测, 这个检测项目虽说工作量比较大, 但在检测的时候一定要严格按照规范进行。

3 市政道路工程的试验检测工作经常出现的问题

3.1 试验检测的设施不够完善。

我们在进行道路工程试验检测的过程中, 常常会发现许多检测设备非常陈旧, 有的甚至是非正规厂家的生产的, 那么其功能部件准确度就会达不到要求, 就直接导致检测的结果不准确。

3.2 试验检测的工作人员的配备不足问题

试验检测的工作人员配备不足, 现如今我国许多工地的试验室工作人员无法按照合同的要求进场, 有时候有的主要试验检测工作人员常常会在两个甚至多个工地兼职。尤其是工程的后期, 试验检测的工作人员流失非常严重, 后期试验检测的及时性与真实性受到了严重的影响。

3.3 对试验检测工作不是很重视

在我国, 许多道路工程项目的实验资格, 现场布局和设备配置等都没有受审查。在施工完成后, 施工过程中没有对施工数据的操作过程和施工现场的检验数据进行严格的审核。监理工作不是很好的实施, 道路工程检测工作并没有得到适当的重视。

3.4 试验检测的工作人员技术能力问题

在实际工作中, 会有一部分的试验检测工作人员实际操作能力不足, 技术水平不符合要求, 实际操作细节不达标, 试验检测报告的信息量不全, 数据信息不规范等等。

4 提高市政道路工程质量控制试验检测的应用措施

(1) 市政道路工程建设的过程中, 我们要对整个的施工过程进行质量控制, 为了方便管理与试验检测, 一般会在施工现场建立临时的试验室, 并且还要组建检测队伍, 以便在问题出现之前就发现问题并及时解决问题。

(2) 要加强试验检测工作人员的专业知识培训, 我们要建立起一支高水平的市政工程质量控制的试验检测队伍, 各部门之间要加强沟通与学习交流, 还可以进行系统的知识讲座, 来提高试验检测队伍的建设。

(3) 市政道路工程施工的过程中, 我们要把试验测验作为保障工程质量的一个手段来运用, 进而对工程质量进行控制。政府的相关部门一定要加大抽检频率, 同时也要加强实验室的建设, 以便能够更好地履行职责。在进行试验检测的时候, 我们还要积累一些经验, 不要仅仅单凭借理论知识来进行试验检测, 要具体问题具体分析对症下药。对检测的结果要用科学严谨的语言来纪录, 避免出现误差, 从而影响工程施工的进度。

(4) 市政道路工程施工的过程中, 我们要对市政道路工程的质量控制试验检测制度进行不断的完善。首先, 我们已采取的道路工程和测试每项工作明确的实施, 包括每个工作运行测试要求, 操作程序和操作内容进行了详细的实施。其次要按照公路工程的水平, 建立检测机构, 并建立相应的质量保证体系, 对系统的质量直接负责公路工程。最后, 我们要对工作制度进行完善的工作制度, 建立健全工作制度, 明确考核责任落实情况。在公路建设完成后, 施工技术人员进行自我检查, 也是一个专业的检查人员, 对他们的质量监督和管理。

5 结束语

综上所述, 随着我国城市化的发展加快, 城市道路工程建设的规模也越来越大, 对其质量的要求也越来越高。在质量控制中, 试验检测的方法有利于加强对市政道路工程建设施工中所有环节的监督力度, 保证道路工程建设施工能够顺利进行, 为人们的出行安全做出相应的贡献。

参考文献

[1]李玉华, 朱文丽.浅析试验检测在公路工程质量控制中的应用[J].西北建设, 2014, 27 (12) :101-112.

[2]张荣华.工程检测在公路工程质量控制的应用分析[J].工程技术, 2014, 22 (14) :134-138.

[3]卢艳丽, 张友斌.简述市政道路工程施工质量控制的要点[J].中国新技术, 2014, 21 (10) :89-96.

道路工程材料试验检测 篇8

市政道路工程的检测试验工作, 是道路工程完工的必要程序之一, 也是对道路使用性能的综合检测与试验。市政道路工程检测试验的监理的意义, 主要表现在如下几方面:

1.1 市政道路工程检测试验监理, 可以有效保证工程的质量

市政道路工程对于道路的质量要求是比较高的, 根据道路用途的不同, 对于道路质量也有着不同的检测试验标准, 因此, 在市政道路工程检测试验工作中, 要采取符合实际的监理方式、方法, 确实保证市政道路工程的质量。市政道路工程检测试验的监理工作, 可以及时发现道路工程中存在的问题, 以便于道路工程施工单位针对具体问题进行深入的分析和研究, 采取有效、科学、合理的修复措施, 严格保证市政道路工程的质量达到工程实际标准和国家的相关道路质量要求。

1.2 市政道路工程检测试验监理, 可以为道路工程建设提供宝贵的经验

国内工程监理单位在长期的市政道路工程检测试验监理工作中, 已经逐渐掌握了一套较为完善的监理经验, 并对其进行了深入的总结和研究, 现已逐渐向科学化、实用化、具体化的方向发展。国内市政道路工程检测试验的监理, 还要结合世界上先进的监理工作理论和经验, 并加以充分的借鉴, 逐步建立适合国内市政道路工程检测试验监理的现代理论, 为国内道路工程建设监理工作提供宝贵的经验, 进一步促进市政道路工程的持续、健康、稳定、和谐发展。

1.3 市政道路工程检测试验监理, 可以有效提高工程的竣工验收

市政道路工程在完工后, 需要经过一系列严格的竣工检验程序, 才能交付使用。市政道路工程承载着城市交通建设的重要职责, 关系到城市的整体规划, 以及人们的出行需求, 竣工验收阶段必须予以高度的重视。市政道路工程的检测试验是竣工验收的重要程序之一, 绝对不容忽视, 此阶段的监理工作要严格按照国家、地区的相关规定进行, 要通过科学、具体的检测试验方法, 并结合道路所在地的客观环境, 采取真是、准确的数据, 经过认真、客观的分析, 检测出道路工程存在的问题和弊端, 及时上报给工程验收相关部门, 以有效提高工程的竣工验收工作的进行和完成。

2 道路工程检测试验监理的工作重点

监理工作的试验检测工作主要分为三个阶段来进行:

2.1 开工前的准备工作

这是一个非常重要的环节, 在这个阶段, 试验检测工作决定着工程的开工与否。也就是说做好了开工前的试验检测工作, 工程才能顺利开工。

2.1.1 对沿线料场的品质进行试验检测

针对施工设计图纸里提供的料场位置, 相应取料对料的质量进行各项试验检测, 看用于施工的原材料各项试验检测项目是否符合有关技术规范要求, 是否可满足于施工。

2.1.2 进行水泥、钢材及沥青等外购材料的试验检测工作

即承包商按照设计图纸中所提供的材料进场后, 抽样对其品质进行检测, 看外购材料的质量是否满足相应的技术规定。如果经检测各项技术指标是合格的, 就允许用于施工, 否则就不允许其进场。

2.1.3 进行三大配合比试验

即水泥砼配合比、水泥稳定土配合比及沥青砼配合比。这也是整个试验工作的重点。这是一个非常严峻而艰巨的工作, 为了能给工程提供一个既经济又实用的试验数据, 作为每一位从事试验检测工作人员应该用科学的态度来对待这项工作, 更要有严谨的工作态度。

2.1.4 对设计资料中路线所经过的路段进行调查

对探坑、基底承载力、老路弯沉、老路易溶盐含量、含水量等设计资料中作为理论支撑的数据进行验证。检验设计是否合理。提前发现问题, 解决问题。

显而易见, 试验检测工作在工程开工前起着举重轻重的作用。只有努力作好工程开工前的试验检测工作, 工程才能按期开工, 这无疑是开了一个良好的开端, 为下一步的施工奠基了扎实的基础。

2.2 施工阶段中的试验检测工作

工程开工后, 在施工过程中更离不开试验检测工作了。试验工作不但要把住材料进场关, 而且贯穿在施工工艺中, 如沥青的温度、水泥混凝土的坍落度、泥浆的稠度, 水稳施工中的水泥含量等等, 而且在每一道工序中, 都是评判是否合格的关键。

在施工完每个分项后, 都要进行分项工程检测工作, 对每个试验项目进行逐一检测, 检测完后对分项工程进行质量评定。

2.3 施工完后的试验检测工作

在这个阶段, 整个工程已完工, 工程进入了验收阶段。是否能交付使用, 只有通过试验检测工作才能确定。通过试验检测数据能合理、正确的判断施工质量和行车的舒适度, 如平整度、弯沉值、构造深度、行驶质量、抗滑系数等等。

3 加强市政道路工程检测试验的科学监理

市政道路工程检测试验过程中的科学监理, 是指监理单位在市政道路工程检测试验过程中, 所采取的一系列管控措施、手段和方法, 以保证所交工的工程项目符合设计要求和合同所规定的质量标准。建立健全的市政道路工程检测试验科学监理体系, 要注意从以下几点做起:

3.1 逐步建立市政道路工程检测试验企

业领导, 检测试验人员各负其职的岗位监理责任制。市政道路工程检测试验过程中, 关键项目和路段要实行挂牌负责制, 并以合同形式明确各项目的具体负责人员和检测试验人员, 并且根据工程的检测试验进度和质量, 对负责人和检测试验员分别给予公正的处罚与奖赏, 使与道路工程检测试验有关的各方面人员的经济利益与工程质量的好坏紧密地联系起来, 激发检测试验人员更大的工作积极性和热情。

3.2 建立了一套灵敏、高效的市政道路工程检测试验监理系统

在科技快速发展的今天, 市政道路工程检测试验单位要随时进行信息的反馈、传递与处理, 及时收集国内外相关市政道路工程监理的动态信息, 为改进工程检测试验监理提供可靠的信息保障, 从而使检测试验全过程始终处于受控状态。成立专门的市政道路工程检测试验监理委员会及相关监督、检查部门。市政道路工程检测试验单位要及时组建适应市政道路工程检测试验全过程的监理机构, 对市政道路工程检测试验进行全方位、立体化、多角度的监理。

3.3 提升市政道路工程的社会地位

由于某些缺乏职业道德的工程监理单位, 在监理工作中没有认真履行自身职责, 进行严重影响市政道路工程的质量和信誉, 最终导致道路建设行业的整体社会地位受到恶劣、负面的影响。市政道路工程监理要制定规范的行业标准, 彻底改变人们心中对道路建设行业的固有观点, 从而全面提升整个行业的社会地位。

结束语

从以上大量事实我们可以看出试验检测监理工作的重要性。它贯穿在道路工程建设的每一个环节中, 在工程建设中试验检测监理工作都在自始自终地进行着。作为我们每一位建设者们应该认识它的重要性及工作重点, 作为从事这项工作的人员更应该深深体会到它的重要性, 要时刻怀抱一颗科学严谨的态度去开展试验检测监理工作, 为市政道路建设事业奉献我们应有的力量。

摘要：控制市政道路工程质量可以从多方面来进行, 试验检测监理工作就是搞好工程质量其中一种最有效、有力的手段。试验检测监理对于提高工程质量, 加快工程进度, 降低造价, 推动施工技术进步, 将起到非常重要的作用。加强试验检测监理工作, 势在必行, 务必引起高度重视。

关键词：市政道路,工程,检测试验,监理

参考文献

[1]马向华.项目监理在市政道路检测试验中的运用[J].市政道路工程, 2005, (11) .

[2]孙涪陵.市政道路工程项目检测试验监理的重点和方法[J].市政道路监理现代化, 2004, (2) .

道路工程中沥青混合料检测措施探讨 篇9

一、道路工程中沥青混合料检测措施

1.沥青混合材料的取样

沥青混合材料的取样包括对施工前材料的取样和施工现场的取样。施工前材料的取样只要遵守随机原则即可进行科学的检测。而施工现场的取样较为复杂, 取样的标准不一样, 对于检测结果有着非常大的差别。特别是在对路面改造和修补时, 取样的差别实际影响了试验操作和仪器的误差允许值。道路工程一般都耗资巨大, 不可能进行二次返工。因此, 科学的抽样就显得特别的重要。

沥青混合材料的路面一般包括无机结合料稳定粒料、稀浆封层、级配碎石、沥青混凝土等结构。这之中的各种材料具有不同的施工特点, 因此取样方法也不相同。我国道路工程材料检测的取样方法一般有拌和楼、道路现场、运料车、传送带等。在选取过程采取随机抽样的原则, 以确保样本的有效性。

2.道路工程的沥青混合料检测方法为:

通常情况下的材料离析, 实际上为沥青混合料在运输、摊铺以及的拌合过程中, 在混合料中的集料产生一定程度的离析, 导致级配产生改变, 进而使得沥青混合料的使用性能受到影响。针对这样的离析方式, 我国并没有进行严格标定的检测方法, 对于表面离析, 就是在摊铺后, 沥青混合料表面会出现粗细不相同的现象, 一般情况下使用的检测方法是砂铺法;对于结构层的上下离析, 现今的研究较少, 能够使用钻芯取样的侧面特征来对其进行研究;面对整层不同部位的离析, 可以先对其进行取芯, 然后在对其进行抽提试验, 对集料级配产生的变化进行严格的分析后再进行检测。

在道路工程的沥青混合料检测的后期处理主要的步骤为:

(1) 汇总沥青混合料实验处理结果

(2) 对沥青混合料组成结构检测结果进行进一步的研究分析

(3) 对沥青混合料级配检测结果进行进一步的研究分析

(4) 分析整个检测过程当中的误差, 并且相应的采取措施

二、道路工程中沥青混合料检测标准

(一) 矿粉

沥青道路工程施工技术相关规定对矿粉细度的要求并不十分的严厉, 0.075毫米通过率为百分之七十五到百分之百之间的矿粉均为合格, 这样的标准在道路工程施工质量的控制中显得并不严厉。进行室内马歇尔试验后发现, 矿粉细度越高, 沥青混合料的结构稳定性能越好, 在试验矿粉中, 不超过0.075毫米颗粒含量由原来的75%逐渐的上升到百分之九十时, 沥青混合料的稳定性能大概能提高5%。所以在对沥青道路的质量进行控制的过程中, 最好是选取矿粉级配的±5%进行控制[3]。由于一些道路施工的地区属于炎热地区, 因此需要使用的矿粉颗粒更细, 0.075毫米通过率为百分之八十五到百分之九十之间, 这种规格的矿粉合成的沥青混合物能够提高沥青路面的抗压性能,

沥青混合料中, 矿粉起着十分重要的作用, 对于其用量一定要适量, 如果矿粉的使用量太少, 就没有办法形成足够的比表面吸附沥青;然而一旦使用量太多, 就会导致胶泥成团, 直接的影响到路面胶泥离析, 令道路胶泥的水稳性以及耐久性受到损害。相关规定标准的粉胶比是1.0到1.9之间, 由于受到抗剥落性、冻融劈裂强度因素的影响, 沥青混合料的粉胶比定在1.0到1.5之间最为合适。

(二) 沥青

在现行沥青道路工程施工技术相关规定中, 沥青针入度、软化点的技术要求的范围相对来说比较大, 比如AH-70#这种通常普遍情况下的重交沥青, 针入度技术规定的范围为六十到八十之间 (0.1毫米) , 软化点技术要求为44~54 (°C) 。试验结果显示:针入度从六十九 (0.1毫米) 变化到七十二 (0.1毫米) 时, 沥青混合料力学性能已有明显改变, 所以在评价沥青质量时, 针入度从六十到八十之间 (0.1毫米) 范围过大, 在沥青标号的控制方面有着十分重要的意义, 然而对质量控制来说, 这样的标准过于宽松。我国所建设的高等级公路, 特别是高速公路沥青混泥土路面, 这些路面所采用的沥青针入度指标需要有着更为细致和严格的规定[4]。

结语:综上所述, 由于道路建设在我国的有着非常重要的作用, 所以道路工程质量也就变得尤为主要, 因此为了全方位的做好新时期下的道路工程质量管理工作, 正确的实施道路工程中材料检测措施, 并且根据工程质量不断深入发展的要求, 道路工程质量监督机构要积极地探索新理念和新方法, 跟上时代的脚步, 建立完善的工程质量管理与监督新体制, 使得人们的生命财产安全得到保证, 避免特大安全事故的发生, 进一步保证运输业的良好发展, 使得我国的国民经济得以提升, 在未来的国际市场竞争中占有更大的竞争优势。

参考文献

[1]盛燕萍, 李海滨, 孟建党.就地热再生技术在沥青路面养护工程中的应用[J].广西大学学报 (自然科学版) , 2012, 01:134-140.

[2]菅瑞海.温拌彩色沥青混合料在市政道路工程中的应用技术[J].公路交通科技 (应用技术版) , 2011, 12:154-156.

[3]杨戈, 黄卫东, 李彦伟, 袁捷.橡胶沥青混合料高温性能评价指标的试验研究[J].建筑材料学报, 2010, 06:753-758.

道路标线材料价值工程分析评价方法 篇10

随着我国经济社会的进一步发展,道路标线涂料需求量将会进一步扩大并趋向稳定,但是这2种标线还是存在施工成本高、反光性能差、老化严重等缺陷。随着环保意识的增强,低污染、耐老化的新型道路标线涂料不断涌现,涂料类型由以前单一的常温溶剂型发展成为常温溶剂型、热熔型、双组分、水性涂料4大涂料为主的多类型涂料。目前我国规范对各类涂料的性能、试验方法等作了规定,但对各类涂料的经济性能和实用性缺乏指导意见。如何选择既能满足标线的使用性能,亦能满足其经济性能的标线涂料是目前亟待解决的问题。因此,需要通过对道路标线的功能与成本进行,来更合理分配道路建设资金,提高道路的经济效益。

1 评价方法的选择

针对道路标线涂料的经济分析评价方法,最常用的有费用效益分析方法、费用效果分析方法、预测法、价值工程法[2,3]。

效益分析方法可全面处理多种因素的逻辑结构,简洁明了,结果透明,易于被人们接受,但它是一种“次优”方法,它不同于最优分析,只是对既有方案进行评价并在其中进行选择;费用效果分析方法回避了效果定价难题,直接用非货币化的效果指标与费用进行比较,方法相对简单,适用于效果难于货币化的领域,但只能比较方案的相对优劣,侧重强调方案的重要性;预测法适用于长期预测和对新产品的预测,在历史资料不足或不可测因素较多时尤为适用,但对于分地区的产品的预测则可靠性不高。价值工程法根据产品质量、寿命周期成本的评判,可以辨识设计生产过程中的隐患,并找出解决办法,使浪费下降到最低水平,价值工程研究的最佳时间为规划设计阶段[4,5,6]。

综上,价值工程法适宜研究标线涂料使用性能与经济性能的匹配程度,研究以价值工程法为主,配合经济学基本知识为辅,对标线性能进行分析评价。价值工程(Value Engineering,VE),也称为价值分析或价值管理,它是通过研究产品的功能与成本之间的关系,来改进产品,力求以最低的寿命周期成本实现产品必要功能的一种有组织的技术经济活动[7]。价值工程最早是美国为了适应军事工业的需要创立和发展起来的,目的在于确保军事装备的技术性能(功能),并最大可能地节省采购费用(成本),降低军费开支。目前已广泛应用于建筑相关行业。我国自20世纪70年代引入该概念,目前在诸多产业部门应用,但在各领域发展水平不一,在工程领域尚未得到足够的重视,无论是在理论研究方面还是在实践应用领域方面都与国际先进水平有相当的差距。价值工程的研究流程如图1所示:

根据工程实践应用中的实用性与可操作性,研究选择了4种具有代表性的标线涂料,分别是常温溶剂型路标漆(溶剂型)、热熔型路标漆(下简称热熔型)、双组分喷涂路面标线漆(下简称双组分)、水性路标漆(下简称水性)。

2 功能分析

功能分析包括2个方面:一是区分产品的基本功能和辅助功能、使用功能和美学功能;二是满足产品特定用户需求的同时,保证基本功能,合理选择辅助功能,取消不必要的功能和过剩功能,从而降低产品的成本。通过功能整理分析,弄清哪些是基本的,哪些是辅助的,哪些是必要的,哪些是不必要的。综合各种标线涂料的特性[8,9,10],得到的功能对比见表1:

3 成本分析

3.1 功能现实成本

功能现实成本是指实现功能的实际成本,本文用生产成本代替,即生产单位为生产产品或提供劳务而发生的各项生产费用[6],包括各项直接支出和制造费用,研究以每m2标线材料的价格作为计算依据。根据调查统计,各类标线材料对应的生产成本见表2:

3.2 寿命周期成本

寿命周期成本是指产品从研制、生产到经济寿命期内使用的整个期间的成本,即从用户提出需要某种产品而开始研制起,到满足用户使用需要为止的整个时期的产品成本[11]。根据标线的特点,其使用期间的成本可以分为2个部分,一是标线材料对环境可能造成的影响,如涂料挥发所产生的化学污染等;二是材料使用后由于使用寿命或材料性能对交通所产生的影响,如抗滑性能对雨天行车安全的影响等。使用成本的分析属于后评价,实际相当于对间接经济损失进行的评估,本次研究不考虑。产品寿命周期成本最小的产品方案是最经济方案,寿命周期成本以路面使用寿命作为评价年限。

溶剂型标线涂料寿命周期成本FC的计算如式(1)所示:

式中:i为有效年利率,取10%;n为年限;A为年金;FC为寿命期末的本利和。该公式含义是在一个时间序列中,在利率为i的情况下,在每个计息期的末期收入(支出)一笔等额的资金A,求n年后由各年的本利和累计而成的总额FC。

热熔型标线涂料的终值FR也按照公式(1)进行计算。

双组分路面标线涂料的终值FN计算分为2步,首先按式(2)计算资金回收A:

式中:A为资金回收;m为回收期,取20年;P为本金;其余符号同前。该公式含义是指在期初一次投入资金数额为P,欲在n年内全部收回,则在利率为i的情况下,每年年末应等额回收的资金。

第2步,按照公式(1)计算双组分路面标线涂料的终值FN。

水性涂料的终值FS按照公式(3)进行计算:

式中:FS为水性漆的终值,其余符号同前。

综上所述,可得出4种标线涂料的寿命周期成本见表3:

4 标线涂料价值评价

根据功能对比表,在同一级的各功能之间,计算并计较各功能价值的大小,确定不同道路标线的功能重要度系数,再根据不同标线涂料的成本系数,计算确定价值系数,从而寻找功能与成本在量上最优匹配。

4.1 确定功能重要度系数

从用户需求角度确定产品各功能重要性之间的比例关系,以定性分析与定量分析相结合的方法进行评分判定。以热熔型标线涂料的性能参数作为基数进行评分,标准为:0分表示该种性能效能较差;最高分4分表明该标线材料的性能较优。具体评分见表4:

功能重要度系数计算结果为:溶剂型涂料为0.132,热熔型涂料为0.149,双组分涂料为0.331,水性涂料为0.388。

4.2 确定成本系数

成本系数按功能现实成本及寿命周期成本进行计算,按照公式(4)来进行计算:

式中:Ci为第i种涂料的成本系数,Bi为第i种涂料的现实成本,Si为第i种涂料的寿命周期成本,k为涂料种类。

根据表2、表3数据,计算结果见表5:

4.3 确定价值系数

根据表4、表5,可以绘制出功能重要度与成本之间的关系图,如图2所示:

由图2可知,点落在右下角的涂料为功能重要度系数较高而成本相对较低。可定义道路标线涂料的价值系数为功能重要度系数与成本系数的比值,按式(5)计算:

式中:Ji为第i种涂料的价值系数,Ei为第i种涂料的功能重要度系数,其余符号同前。计算结果见表6:

可以看出,双组分标线涂料的价值系数最高,该类型涂料不含有害挥发物,是一种环保性涂料,干燥速度快,附着力和可视性强,符合当今社会的要求,而且成本低,应大力推广。

5 结语

研究提出了一种基于价值工程的道路标线材料分析评价方法,将标线涂料的功能与成本联系起来,经过分析评价,寻求功能与成本最匹配的施工材料,为标线规划、设计单位提供较为可靠的参考。

由于环境污染的严重性,越来越多的国家开始关注标线材料的环保性能,因此,可以在本方法的基础上,引入使用成本概念,即使用某种产品某种需要的过程中,所需要增加的费用,分析涂料在使用过程对环境的影响系数。

摘要：我国每年对标线涂料的需求量超过32万t,其质量优劣是保障交通标线功能正常发挥的关键,因此需要研究建立一种判断标线涂料的功能与成本相匹配的评价方法。通过比选,采用价值工程法,对标线的经济价值进行分析评价。研究选择4种具有代表性的标线涂料作为价值工程对象,并对选择对象进行功能分析。从功能现实成本、寿命周期成本进行成本分析,在此基础上确定功能重要度系数与成本系数,并计算价值系数,进行功能评价,选择功能与成本匹配性最佳的道路标线涂料。

关键词：道路标线,涂料,价值工程,评价

参考文献

[1]杜玲玲,杨继宏.道路交通标线涂料的性能要求和检测[J].标准,2007,22(7):13-18.

[2]交通部.公路建设项目经济评价办法[M].北京:人民交通出版社,1996.

[3]黄有亮,徐向阳,谭飞,等.工程经济学[M].南京:东南大学出版社,2006:156-223.

[4]韩一宁,袁永博.价值工程在项目设计阶段造价控制的应用研究[J].现代建设,2011,10(5):38-43.

[5]沈岐平,刘贵文.价值工程在建筑业应用:国外的实践及发展动态[J].价值工程,2000(4):56-59.

[6]张健,郭剑峰,李慧民,等.基于价值工程的改扩建项目投资决策分析[J].西安建筑科技大学学报(自然科学版),2007(5):168-171.

[7]L.D.迈尔斯.价值工程教程[M].长沙:湖南大学出版社,1987:89-101.

[8]JTT280—2004路面标线涂料[S].

[9]European Committee for Standardization.Road marking materials-Road marking performance for road users(includes Amendment A1:2003)(EN1436:1997/A1:2003)[S].European Standard,2003.

[10]Stefan Vacek,Constantin Schimmel.Road-marking analysis for autonomous vehicle guidance[C].3rd European Conference on Mobile Robots,2007.