湖西路道路综合改造工程情况文字材料

湖西路道路综合改造工程情况文字材料（精选6篇）

篇1：湖西路道路综合改造工程情况文字材料

湖西道路综合改造工程情况汇报

湖西路道路综合改造工程是我市2010年重点工程，实施整治范围（红旗路—雨山路）全长2485Km，路基部分工程造价约1160万元。道路改造工程工作内容主要是在保持现有道路平面线形和横断面的基础上进行道路、下水等改造任务。施工单位为马鞍山市围屏建筑安装工程有限公司；沥青路面部分工程造价约856万，施工单位为马鞍山市皖江公路有限公司。建设单位为马鞍山市市政管理处，设计单位为马鞍山市城乡规划设计院，监理单位为安徽天翰工程咨询有限公司，湖西路于2010年3月17日开始封闭施工，11月20日全线基本完工。

完成全线机动车道原水泥砼路面“白加黑”改造，对原破损砼修补并加铺沥青砼面层，沿线交叉口沥青路面同步改造；全线新增非机动车道及两侧人行道用面包砖按照到边到角的要求设置。

一、施工组织及细部管理

1、提前做好施工准备，成立项目部。

2、细部分工，确定施工现场总负责，负责对标段施工质量的监督及对外协调。

3、沿线确定细部改造方案，做到忙而不乱、施工有序。

3、对各类交叉施工提前协调沟通。

4、工期控制：要求指定每周完成工程量报表及下周计划、制定重要节点工序及工期计划，每月上报工程款支付证书及工程 1

报表。

5、实施例会制度，每周一次例会解决实际问题。

7、施工与养护同步，确保各类下水井、管涵通畅。在全线各交叉口预埋过路管，以防止完工后各类管线过路造成二次破路，全线各类工井井盖更换。

8、在施工前对各类地下管线、地上架空线路进行物探调查并提前与各管线单位接洽，各类架空线路入地在道路施工中同步完成，地下管线保护工作。

二、新工艺的应用

为保证湖西路道路综合改造的效果，在加快工程工期和确保工程质量方面，采用了多项新材料和新工艺，效果显著，同时节约了造价，具体表现为：

1、对快车道砼板块进行精度较高的车载落锤式弯沉检测仪进行弯沉检测，对检测不合格的脱空板进行了板块下压密注浆，进行基础补强，以恢复板块对路面结构的支承；

2、对全线上面层水稳具备大面积摊铺的路段一律采用摊铺机械施工，在最佳含水量下完成水稳的碾压成型，确保工程质量；

3、在未摊铺沥青面层前，为保障开放的道路交叉口结构层免受磨损，采用稀浆封层工艺对面层予以保护；

4、本工程针对沥青路面井周下沉此难点采用了井座下布置2m*2m钢筋砼盖板，增大井周受力面积并均匀荷载，能有较减少井周下沉问题。

三、新材料的应用

橡胶沥青应力吸收层：该材料有效消除路面应力集中，降低裂缝扩展和延缓反射裂纹的产生，并给路面提供一个连续、不变形的沥青油面防水层，从而延长道路使用寿命和降低道路维护、翻修成本；

抗车辙剂：针对沥青路面存在的损坏时间早、损坏程度重的不足，在沥青材料中添加了抗车辙剂，通过对集料表面的增粘、加筋、填充以及沥青改型、弹性回复等多重作用而起到沥青混合料的高温稳定性，并对混合料的水稳定性和低温抗裂变性起到改善作用。

排水明渠：为解决西苑小区桥下挡土墙积水问题，铺设透水管及排水明渠，实际应用效果较好，并已在我市道路地下渗水问题中得到推广。

同时还采用了钢塑土工格栅、玻纤格栅分别对路基层、路面层进一步稳定，确保道路总体质量。

施工中未发生违反国家法律、法规和工程建设强制性标准情况，无分包，未发生安全和质量事故，并且采用了新技术保证施工质量加快了施工进度，各相关责任主体认真履行合同规定的权益和义务，各项指标已完成。工程档案按规定已整理齐全。

该工程于2010年3月18日开工建设，2010年 11月20 日全线竣工。

湖西路道路综合改造工程按施工合同和施工图及变更内容已全部施工完成，监理单位对整个施工过程进行了全面监控，并对工程竣工后的实体进行了实测实量，工程竣工后，经过一年多运行满足设计功能及使用要求，工程质量优良。

篇2：湖西路道路综合改造工程情况文字材料

根据2015年1月4日市委、市人民政府领导在五中西路施工现场调研作出对五中西路（五中泵站至三界桥段）道路进行改造要求，即《***城区建设现场办公会议纪要》桂南办阅〔2015〕1号文件精神，我局立即于当天组织人员布置前期工作，现有关情况汇报如下：

一、项目背景

五中西路（三界桥桥至火车站段）道路改造工程于2013年8月正式启动，期间因项目投资额较大（约4816.99万元），无法落实资金来源，故未能持续推进前期工作。2014年6月17日，市人民政府召开五中西路改造工程现场会，会议议定：建议分期实施三界桥至火车站道路改造工程，即先行对五中泵站至火车站段进行改造，后再实施三界桥至五中泵站段的修复，修复资金来源为与原施工单位解除合同的赔偿款（约190万元）。2015年1月4日市委、市人民政府领导现场踏勘后，要求全部破除重建该路段。

二、基本情况

五中西路（五中泵站至三界桥段）道路改造工程位于***市金城江区五中片区，现状为二级公路，规划为城市主干道，路线基本为东西走向，道路起点接三界桥（即龙江二桥），终点为五中泵站，与目前建设基本完工的解放西路（五中泵站至火车站段）道路改建工程相接。道路全长1680米，规划红线宽度24米，现状机动车道宽度为9.5-12米，人行道宽度2.5-3m，临江侧新增人行道宽度2.5米。规划道路为城市主干道，双向二车道，水泥混凝土路面。建设内容包括道路工程、照明工程、绿化工程、交通工程等。项目总投资为2592.87万元，中标价为1534.7万元。项目建设单位为***市城市投资建设有限公司；施工单位为华蓝集团第一建筑工程有限责任公司；监理单位为华金管理有限公司；项目勘察单位为桂中勘察检测治理有限公司；设计单位为四川吴恒工程设计研究院有限公司。

三、工程进展情况

根据***市中心城区路网建设规划，并结合拟建的三江七桥施工设计图，为避免重复建设造成建设资金流失。经市人民政府同意，决定将五中西路与三江七桥交叉路段（具体里程K0+1354～K1+900.702）建设不列入五中西路（五中泵站至三界桥段）道路改造内容的建设，并入三江七桥项目统一设计和建设，该项目实际建设路段为长1520米。

该项目于2015年11月6日开工建设，目前已基本完成所有建设内容，并于2016年3月26日通车使用，正进行人行道栏杆等附属工程的修整。

四、下一步计划

（一）明确目标责任任务，强化责任担当。力争12月底前完成所有建设内容并竣工验收。在项目的收尾阶段，要进一步明确项目的施工进度、工作目标和完成时限，要求参建各方要敢于担当，强化责任感和紧迫感，倒排工期，按时完成任务。

篇3：湖西路道路综合改造工程情况文字材料

近年来, 全国各地的城市普遍进行了大型道路综合改造工程, 满足城市交通、民生、景观以及经济发展的各项需求, 进而使城市保持时刻更新的状态, 并最终实现以强大的城市活力来保证自己能够在激烈的城市综合实力竞争中处于理想地位。当前的道路综合改造不仅路面状况需要优化, 还要对周边公共服务设施以及整个基础设施进行完善与调整, 进而保证道路无论是在功能上还是景观上都能够达到规范、有序, 同时能够体现城市的文化内涵。

2 工程建设管理实践

2.1 工程背景

该工程的道路综合改造是以全城区的核心主干道为基础, 全长大约30km, 总共跨越了6个行政区。建设内容主要有:对道路断面进行修复处理、调整更新地下综合管网、升级景观绿化、完善道路配套设备、沿线建筑立面整顿等。工程实施的主要目标在于通过对交通通行环境的改善, 提高市政基础设施的功能以及道路的景观效果, 并最终建成文化、商业、旅游、办公、高校等多功能一体的城市纽带。

2.2 工程的策划方向及设计

工程的策划以国内一些先进的规划理念作为指导方向, 并将该城市的历史文化、资源特征、城市功能、交通定位等因素进行了有效的融合, 并且对3个区段进行有效的功能定位和划分, 同时进行了道路综合改造以及地下管网综合改造规划, 并最终确定, 地下管网改造规划应用的布置形式是分类铺设。

在对工程的施工方案进行设计时, 不仅要分单位进行还要求分专业进行, 市政工程的专业设计院负责设计道路的排水, 而园林专业设计院则负责城市道路的园林绿化工作, 同时燃气、电力以及通讯都需要由不同专业的设计院分别负责, 最后设计图纸必须统一交到有关部门进行审核评估。

2.3 工程的实施要点

工程进行分区段实施, 这里着重分析第一区段。第一区段13km的道路进行了长达20个月的综合改造, 改造后的道路交通其通行能力有了明显的提升, 同时道路的绿化以及景观效果也有了明显的改善。

在综合改造的过程中, 有效地解决了3方面的问题。

1) 管线迁建问题。因为该工程是以原有的核心主干道为基础, 因此, 其已存的电力、排水、通讯等设施已经经过改造, 而在这过程中发现一些管道已经出现了老化的问题, 所以工程施工过程中对管网进行了严格的保护。

2) 交通阻碍。因为是核心主干道, 因此车流量以及行人的通行量非常庞大, 当进行道路综合改造时, 必定会占用大面积的核心主干道, 而因为车多人流量大, 非常容易造成交通堵塞, 而且在短时间内无法解决, 交通的疏解难度就大大增加, 施工单位特意邀请有关专家对施工方案进行优化处理, 尽可能使交通阻碍降到最低。

3) 征地拆迁问题。这一问题一直以来都是城市道路改造的难点, 而该工程应用BT模式进行了项目的融资, 有效克服了这一问题。

2.4 存在问题

1) 管网规划设计不尽人意。虽然工程道路改造在很多方面都得到了很大改善, 但是地下综合管网的功能却没有得到进一步的提高[1], 同时, 各个管线分别设计与施工还带来了以前未曾遇到过的问题。

2) 疏忽了管理的作用。在进行道路工程改造的热潮中, “重视道路的整治工作, 忽视管理的作用”一直都是各个城市存在的问题, 当工程道路施工完毕后, 因为缺少道路管理部门的有力管理, 道路的设施遭到严重的破坏, 一些道路也被私自改造或占用。造成了虽然取得成效但难以维持的窘境。

3) 监督协调机制存在漏洞。道路的综合整治通常涉及政府以及很多行政单位, 而这几者之间的协调以及效率问题一直以来都是道路改造推进的障碍[2], 行政部门干预工程设计的问题也常常发生, 如果政府或其他部门对已经设计完成的施工图纸进行设计调整, 就会导致资源成本的浪费。

3 对工程建设的建议

我国进行市政道路综合改造工程建设的意义在于实现其功能以及景观的提升, 因此作为道路使用的较为关键的综合管网基础设施需要得到应有的重视。真正评价一个城市是否发达先进的不是道路设施是否新奇, 而在于设施是否实用, 因此我们可以借鉴国外发达国家以及国内具有规范带头作用的城市进行综合管网规划设计的经验, 即采用综合管沟的方式进行建设。综合管沟同以往分段式的管沟相比更节省成本的投入, 同时能够将空间资源高效利用, 在城市道路的综合改造中具有重大的意义, 采用综合管沟的方式改变了以往尴尬的局面, 给人们提供了新的思路, 具体来说综合管沟[3]的优点在于:

1) 能够更加高效科学地应用地下空间资源。当前, 随着人口的快速增长, 建筑的发展建设速度以及占地面积也在不断扩张, 这就导致地下空间资源已经成为了重要的资源, 以前的方式在很大程度上无法保证地下空间资源得到有效利用, 而综合管沟能够在科学的基础上使地下空间资源利用率达到最大化。

2) 能够使市政行业的建设市场变得更加规范合理。这一优势体现在将政府干预程度降到合理程度, 进而促进施工单位进行总承包管理, 工程的质量能够得到有效的把控。

3) 能够减少对于市政道路综合改造工程的投资。以前的施工方式是多家管线进场挖, 建设资金过于庞大, 并且很难控制好施工期限, 造成的社会干扰也非常大, 而综合管沟同以前的施工方式相比较而言, 资金大大降低, 并且运用综合管理, 可以做到统筹兼顾, 也能够控制整个工期。

4) 有利于协调工作的进行。道路改造的协调工作有很大一部分是针对管线的改迁以及施工, 所以工作人员需要在管线方面耗费太多的工作量, 应用综合管沟的方式能够减少这一部分的协调工作量, 从而降低整体协调工作量。

5) 利于维护管理。应用综合管沟能够做到系统的管理与维护工作, 所以可以避免改造之后的道路难以长时间维持的尴尬局面。

4 针对道路配套设施的建议

道路的配套设施对于城市来说起到的是实用以及装饰的作用, 因此在进行市政道路综合改造工程的建设管理中也要突出实用和装饰两方面的特点。实用方面, 要考虑到应用安置的实施是否能够切实起到作用, 并针对群众的反馈进行改进;而装饰方面, 在进行工程的规划设计过程中需要对道路配套设施的摆放及装饰风格进行全面考虑, 道路配套设施既要符合该城市具备的文化特色, 还需要能够起到锦上添花的作用, 并能够完美地融入到这个城市当中。

5 结语

对城市的道路进行综合整治并不是一朝一夕就能够完成的, 而是需要进行系统、长期的更新优化, 在进行市政道路综合改造工程建设过程中需要听取民众的反馈意见、借鉴国内外先进的规划设计理念, 并保持创新的设计规划理念, 这样才能够保证道路改造与保护相结合, 整顿与环境绿化相协调, 进而使城市时刻保持新鲜的血液流通。

摘要：随着我国社会经济的发展, 对国内的城市道路也有了更高的要求, 当前的城市道路要符合时代的发展况, 不仅要满足现代化城市的交通, 还需要满足民生及景观等多方面需求。而想要满足这些, 需要在城市道路的综合改造过程中, 针对最初的立项决策, 到设计规划以及建设施工等方面都能进行严格的管理。论文将以某城市的市政道路综合改造工程的建设为例, 从节约资源以及优化管理等角度, 对市政道路综合改进的发展目标进行研究分析。

关键词：市政道路,综合改造,建设管理,实践

参考文献

[1]洪振军, 高原.市政道路综合改造工程建设管理实践与建议[J].工程建设与设计, 2015 (4) :157-159.

[2]陈得献.市政道路改造工程管综设计探讨[J].建材与装饰, 2014 (8) :33-34, 35.

篇4：湖西路道路综合改造工程情况文字材料

[摘要]在经济的发展过程中，交通基础设施的改造能够起到极大的促进作用。为此可以通过加强市政道路改造工程的综合管理，来实现市政道路改造工程的顺利实施。在市政道路的改造中，比较常用的方法就是拓宽现有的道路及对原有道路的补强翻修。然而市政旧道路改造工程涉及的内容比较多，在工程中要坚持实事求的原则，通过原材料的严格把关及施工环节的严格控制，来确保施工效果的最终实现。本文主要从路况补强方法、原材料的控制、混合料级配关、工程质量管理以及附属管理等方面简述了市政道路的旧路改造，以期实现市政道路旧路改造工程综合管理水平的不断提高。

[关键词]市政道路；工程改造；旧道改造；补强技术；管理；

[中图分类号]TU99 [文献标识码]B [文章编号]1672-5158（2013）06-0285-01

在经济的发展过程中，城市化进程的加快使得道路交通工程建设成为城市市政建设中的重点内容。这就使得市政道路改造工程的施工也随之增加，在城市道路的建设中，市政旧道改造工程占有很大的比例，为此必须通过管理方法的不断提高来保证市政旧道改造工程的顺利施工。在市政旧道改造工程的施工中，需要运用多种方法，通过市政道路改造常用方法的研究，能够有效的提升旧道改造工程的施工质量。

1 具体问题具体分析，不同路况补强方法不同

市政道路的旧路改造工程项目施工中，采取最多的方法就是旧路补强方法，通过这一方法的实施能够达到理想的改造效果。施工中要对原有旧路面的实际情况进行详细考察，要具体问题具体位分析，这样才能科学的选取旧路改造的处理方法。如果原有的市政道路路面的损坏程度不大的时候，可以选取对原有路面进行铣刨处理，通过铣刨厚度的适当控制，来达到改造效果。在实施完铣刨工作之后还要做好路面残渣额清除，要做到清除工作的彻底全面，这样才能减少道路新结构层与旧结构层间的残留夹层，以实现道路补强效果的最终实现。另外，如果市政旧路的损害情况比较严重，多数都要将原有路面上的旧结构层进行全面清除，还要通过压实处理来做好旧结构层下面的路基处理工作。在路基的压实处理中，要注意的重点问题就是路基和其它部位之间的衔接，要严格按照施工程序进行施工，以最大限度的减少衔接缝隙的产生。除此之外，道路在温度变化比较大的时候，或者受到重型车载的影响而出现严重损害的时候，就要对原有的市政旧路进行彻底全面的清除。在清除的同时还要通过路断结构的科学设计来推进原路面的全面翻新及重建。

2 从实际出发，把好原材料控制关

市政道路的旧道改造工程，需要运用很多的原材料，如果原材料的质量出现了问题，就会给施工质量的最终实现带来很多负面影响。为了避免原材料质量问题的出现，在旧道改造工程中就要做好原材料的质量控制工作，这样才能实现对市政道路改造质量的科学把控。在旧路改造工程管理工作的开展中，要根据工程的实际情况严把质量关。通过工程原材料质量的严格把好，能够保证路面的基层和沥青混凝土面层施工质量的有效实现，除此之外，还能达到比较理想的水稳底基层质量控制。在市政旧路工程的施工中，要严格做好集料的选择，这样才能保证集料在整体路面结构层中起到抵抗路面变形的重要作用。施工中如果能够在集料和沥青间实现良好的黏附性，就能够达到比较理想的沥青混凝土路面的高温和水稳定性。市政旧路改造工程的实施，要坚持具体问题具体分析的方法，要严格按照技术规范的要求进行原材料的采集，要选取那些石质坚硬，耐磨性比较好的原材料，这样能够实现很好的黏附性能。

3 科学施工保质量，把好混合料级配关

在市政旧路工程的施工中，沥青混合料的各种特性是相互关联的。无论是高温稳定性，还是低温抗裂性，抑或是路面表面特性以及耐久性，都有着密切的联系。为此施工人员在进行混合料的配比设计时，要做好混合料之间的关联性研究，通过科学配比能够平衡和优化沥青混合料的各种性能。在设计的过程中还要对当地的具体交通情况以及气候条件有所把握，要通过这些因素的综合考虑来保证路面的水稳定特性和路面持久耐用性的实现，最终实现水破坏的各种预防。在道路改造工程中，路面的抗渗性是非常重要的衡量指标，为此要严格控制好这一环节的施工，通过采用掺加抗剥落剂或在矿粉中掺加相应比例水泥的方法，来实现混合料水稳性的不断提高。工程施工中如果选择了掺加水泥的方法，就必须要保证掺加剂量的科学性和准确性。此外，为了提高混合料的抗渗性，还要做好级配范围的合理科学选择。

4 严控施工环节，把好工程质量管理关

市政道路改造工程的管理工作是及其复杂的，要做好施工适量的严格把控，就要综合考虑市政道路路面改造工程中的多种影响因素，这样才能达到较好的施工质量。为了防止车辆过载造成的路基损坏，就要在水稳碎石的施工过程中，充分保证碎石基层在旧道路改造的路面铺筑强度。值得注意的是要严格按照施工流程，通过6～7天的养生期的等待之后在进行沥青的施工工作。在市政道理改造工程的施工中，每道工序都很重要，各个工序及环节都要严格执行全面质量管理程序，通过施工质量管理体系的逐步完善来实现理想的施工质量，保证施工目标管理、程序工化管理以及标准化管理的顺利进行。市政道路改造的施工，要做好安全责任制的落实，通过具体的质量责任、工期责任以及费用责任，来控制好工程的各个施工阶段，做好施工工序中关键节点位置的科学监督检测，相关的技术人员通过检查、评定等工作的科学开展，也能保证施工质量能够达到预期标准。在施工质量管理工作的开展中，要做好沥青拌合料的质量控制，通过油石比例懂得科学选择以及稳定度以及流值指标的控制。尤其要注意的是，做好各层摊铺之前顶面的高度清洁工作。在市政改造质量管理中，还要做好面层摊铺的质量控制工作。在混合料摊铺作业的开展中，要通过连续摊铺施工，来达到较高的路面平整度，通过这一技术的科学运用能够达到高标准及高质量的路面改造效果。在市政道路的改造中，要严格控制好路面的碾压质量，在路面初压工程的施工中，最好使用60～80kN的双轮压路机进行碾压，还要注意速度的控制，通过合适的速度控制选择来保证混合料的逐步稳定。在采取这种碾压方法时，要注意复压作业的科学开展，这样才能够实现预期的压实度设计效果。在碾压工作的开展中，要实现理想的碾压效果，就要做好压实度及碾压次数的科学控制，通过合理措施的选取来消除此前碾压过程中留下来的压路机的轮迹，最终确保路面的平整度能够达到预期的要求。

5 做好附属管理，把好工程美化关

市政道路改造工程的施工，关系着市容市貌的管理。为了保证市政道路旧道改造工程能够实现比较美观的效果，就要做好道路与环境的相互配合，通过科学措施的采取来保证市政道路施工能够达到比较美观的效果。在市政道路的改造及维修过程中，可以选取具有美化效果的道路路缘石，这样就能够通过一次成型铺设来达到比较美观的市政道路施工效果。通过市政道路施工附属管理工作的有效开展，能够让新改造的路面实现与周围环境相的和谐，最终在保证工程内部质量的基础上，达到市政道路的路面美观效果。

结束语

总而言之，在市政旧道路改造工程中，科学的综合管理制度及措施的推行能够达到比较理想的管控效果。这些综合管理制度的实施能够保证市政道路施工的顺利如期进行，还能通过原材料及混料的配比控制，来保证施工质量的最终实现。为了适应市场的发展，市政道路改造工程的实施离不开管理制度的严格执行及管理方法的创新，相关施工职能部门要严格进行施工环节的科学管控，以保证市政道路改造工程的科学有序开展。

参考文献

篇5：湖西路道路综合改造工程情况文字材料

滨河西路南延四标段桩号K19+445.782处文源路跨线桥,K21+109.834处清东路跨线桥。

文源路、清东路跨线桥匝道道路紧靠汾河西堤,道路匝道整体为填方道路。

1)文源路跨线桥南北向A,B匝道总长550.243 m,填方高度最高7.863 m,C,D匝道总长502.462 m,填方高度最高8.373 m。

2)清东路跨线桥南北向A,B匝道总长584.011 m,填方高度最高2.985 m,C,D匝道总长643.092 m,填方高度最高2.985 m。

2 编制依据

1)设计施工图;

2)施工技术规范、技术标准和操作规程及有关规定;

3)工程现场的平面布置及气候条件;

4)CJJ 1—2008城镇道路工程施工与质量验收规范。

3 施工准备

3.1 人员组织

1)技术人员及主要施工人员及时进场,并随时调整人员和机械的不足。

2)定期对劳务人员进行安全教育,按时给劳务人员发放劳保用品。

3.2 施工技术准备

1)技术人员在开工前,仔细阅读施工图纸,施工规范等相关的技术方面资料。

2)测量人员对各控制点进行仔细校对及复测。

3)在施工前,现场技术人员要向施工队各班组进行书面技术交底。

4)进场前,施工机械设备应由专业维修人员提前进行检修,确保设备完好,并配备一定数量的电工、维修人员,以保证施工过程中机械完好及施工安全。

4 现场试验准备

1)匝道回填土前,对不同来源的土质进行取样试验。

2)土料填料过程中,土质不同时,应及时取样进行检验。

5 施工现场机械设备

1)土方运输机械:挖掘机3台、Z50L装载机2台、自卸汽车6辆。

2)土方摊铺机械:平地机2台、推土机2台。

3)土方压实机械:振动压路机1台、光轮压路机1台、冲击压路机1台。

4)洒水机械:洒水车2辆。

6 施工方法

6.1 测量放样

根据设计图、施工工艺放出道路中心线,根据道路横断面及填方标高放出边桩线。每隔20 m钉一个木桩,木桩上采用油漆做好桩号的标记,放出道路坡脚线,并用石灰撒出填筑边线,填筑边线并标出松铺高度,以便控制填土厚度。道路中线桩直线部分每20 m一个,每100 m设一个永久性固定桩。

6.2 施工原则

1)匝道回填施工,集中力量连续快速施工,分段完成。

2)雨季尽量不进行匝道填筑施工。

3)做好防排水措施,路堤两侧做好排水沟及坡面防护。

4)匝道分层进行填筑,每层填筑完成,请监理代表到现场对回填层的宽度、厚度、压实度进行检测,经检验压实度符合规范要求,才可进行下一层回填施工。

6.3 施工工序

填方施工工艺为:施工现场准备→填方路基处理→土方运输→机械摊铺→机械碾压→压实度检测。

1)施工前现场准备:a.根据试验段选用机械最佳组合、碾压速度及遍数、回填每层土质的松铺系数及含水量等。用于指导施工现场施工。b.填筑整个横断面均采用水平分层法施工,依次逐层向上填筑。c.现场土方填筑,采用平地机进行分层摊铺,摊铺的厚度按照规范要求进行。压路机进行碾压施工。避免扬尘,洒水车随时进行洒水,并保证回填土方的含水量。

2)填方路基处理。本工程匝道施工为耕地,应清理路基回填范围内的植物根、杂草以及种植土,种植土清理深度为30 cm,以免不均匀沉降导致路基破坏。根据设计要求,基底干插50 cm片石,其上铺30 cm碎石,以保证匝道填方稳定。

6.4 基底压实

基底压实度应符合路基施工规范及施工图纸的规定,路基填方0 cm~30 cm压实度不小于96%,30 cm~80 cm压实度不小于96%,80 cm~150 cm压实度不小于94%,150 cm以上时,压实度不小于93%。

6.5 填料的选择

1)土方填筑材料。

填料土方采用符合规范及设计要求,采用好土,严禁使用含草丛、种植植物根、有机质土、腐殖质的土等。路基底采用1 m干插片石,其上铺30 cm砂砾。

2)填筑施工方法。

a.如因条件限制,路基填土不能采用单一材料填筑,必须采用两种以上土进行填筑。

b.不同类型的土,不得混填,应采取分层填筑,按规定要求,分别达到其规定压实度。路基全宽断面每一层必须采用同一种填料填筑,压实后的填筑层连续厚度应不小于50 cm。

c.路基纵向回填土质改变时,必须在土质变化处施工成斜面衔接,分层错开,各层搭头长度不少于2 m,以免发生人为的横向接缝。

d.填筑土料应在整个匝道横断面分层进行填筑,摊铺的松铺厚度以试验段为准。最佳回填厚度为30 cm。

e.匝道填筑时,从最低处开始分层填筑并压实;匝道回填纵坡在12%以内,符合设计要求,不留设台阶。

f.匝道在填筑时严格按照设计要求的高程回填,为保证回填处的排水,匝道上做2%横坡。

6.6 摊铺及碾压

1)填筑料运输到匝道填方处,由自卸汽车运输,按照每层30 cm的松铺厚度安排卸料,卸料车由远及近卸料,一层卸料完成后,即停止卸料,采用平地机和推土机进行摊铺和整平。

2)摊铺时,应先由质检员对土料的含水量进行现场检测,保证含水量在±2%之内,如有偏差,回填料可采取洒水或晾晒,符合规范要求含水量。

3)土料检验合格后,采用推土机进行粗平,用平地机进行精平;质检人员和施工人员随时控制松铺厚度、宽度、平整度,直到符合要求后,才能进行碾压。

4)试验路段每层松铺厚度,必须注意不得违反施工规范,即高速公路和一级公路不能超过30 cm,二级以下公路不超过50 cm。

5)碾压时,在匝道横断面上进行全幅压实及纵向分层压实,直线路段碾压由两边向中间,曲线路段碾压由内侧向外侧。接头部位应重叠1/4~1/3轮迹,如果采用三轮压路机则接头部位应重叠后轮的1/2。

6)先稳压,后振动压,先用光轮压路机进行稳压后,再采用振动压路机碾压。碾压车辆采取纵向进退式碾压,碾压横向及纵向接头轮迹重叠为0.4 m~0.5 m。

7)分段纵向压实,纵向接头的碾压轮迹应重叠1 m~2 m,以保证接头处平顺。

8)碾压时,机械宜采取纵向退行方式,不得在碾压过程中掉头,防止机械调头时搓挤土体,并使压实后的土体被翻松。

9)确保碾压均匀,做到无漏压,对于压路机不能作业的死角地带,要采取补压措施,如:利用小型冲击夯锤,以保证与大范围内压实度相同。

10)碾压中要为试验取样创造条件,使压实度的检测能及时有效地进行,对于检测后确认未达到压实度要求的地方,要保证补压达到要求。

11)平整护道:边坡脚的护道,可以由平地机平整,在路堤边坡刷好后,沿坡脚护道纵向粗平,使护道纵向坡度与路基纵坡大致吻合。如护道横坡需整平时,将平地机仍纵向在护道上行驶,调整刮刀以平整护道横坡,以达设计要求。

7 匝道压实度检验

1)匝道压实度根据规范要求采用环刀法取土样进行检测,最大干密度和最佳含水量以试验室检测数据为准,并作为施工过程中压实度的控制;

2)由质检人员在施工现场对各填层的压实度进行检验,达到规范要求的压实度后,方可进行下一层填筑。否则需要继续进行碾压,直至达到规范要求。

8 沉降及位移观测

1)匝道填筑在施工中和竣工后,由于自身重力作用和土体的压缩而产生的自然沉降量,目前尚无较精确、简易的计算方法,因为路堤自身沉降要考虑的因素较多,是一个比较复杂的问题。除路堤高度、填料类型、填料压实度都会影响施工中及施工后沉降以外,还应考虑路基完工后到路面铺筑前这段时间内路堤自身的压缩和地基沉降及路面荷载(指路面结构层)施加给路堤的压缩变形,其压缩量有时会超过路堤本身的沉降量。对于各等级公路,所要求的压实系数为0.9~0.95。因此施工中取1%预留沉降量,基本上可以满足要求。

2)施工前:a.在匝道沉降区范围外,选稳定区域埋设2个~3个观测点,以便观测匝道沉降。b.在匝道两侧的路堤坡脚外2 m及4 m位置处,采用20 cm×20 cm×200 cm混凝土块作为监测点,间距为100 m并对称埋置3个测点。

3)在匝道填筑前,采用全站仪测出监测点的位置,由质检人员做好原始记录;填筑过程中,每天由质检人员进行一次监测,做好观测数据记录。匝道中心沉降速率不小于1.0 cm/d或坡脚处的水平位移速率不小于0.5 cm/d时,必须立即停止填筑,每天增加观测次数,直至水平和竖向位移及中心沉降位移符合规范要求时,方可继续恢复填筑,并每天密切观测位移情况。

4)填筑过程中,由专人严格按照施工规范要求观测沉降和位移,观测数据资料及时进行整理和汇总分析,用于指导施工并作为归档资料。

通过高填方施工的简述,总结了在高填方施工过程中,主要控制好填料、碾压及施工过程中的沉降和位移的观测,以保证施工质量。

摘要：介绍了太原市滨河西路南延道路工程填方路堤专项方案的编制依据,主要从测量放样、基底压实、填料选择、摊铺及碾压等方面,阐述了填方路堤的施工要点,并对匝道进行了压实度检验及沉降位移观测,以确保路基填方的质量。

关键词：匝道,填料,压实度,沉降量

参考文献

篇6：湖西路道路综合改造工程情况文字材料

城市, 是人类文明发展的载体, 城市道路是城市的血脉, 血脉通则城市活。随着中国经济跨越式的发展, 全国各大城市迫切地启动大批大型道路综合改造工程, 以满足城市的交通、民生、景观、经济发展等方面的需要, 实现城市更新, 激发城市活力, 增强城市综合竞争力的目的[1]。现阶段的道路综合改造已脱离了单一的清理整顿和简单的道路拓宽方式, 而是集成了道路断面调整、齐集公共服务设施和市政基础设施、翻新可视范围建筑物和构筑物等内容, 沿路创造舒适宜人的休息活动空间, 使道路的使用功能和景观更加规范化、秩序化, 并具有独特的城市文化品位和文学内涵[2]。本文通过武汉市大型道路综合改造建设实践经验, 从节约资源、提升管理等出发, 对其发展前景进行探讨, 希望能够为城市道路改造的立项决策、规划设计、建设与管理的工作者们提供一些借鉴。

2 工程建设管理实践

2.1 工程实践背景

某工程位于湖北省武汉市, 道路综合改造位于原有城区核心主干道, 全长约30km, 跨越城市6个政府行政区, 分3段建设。建设内容包括:道路断面调整、地下综合管网改造升级、绿化和亮化景观升级、道路配套设施更新、沿线建筑立面整治等。工程实施目的为改善交通通行环境, 提升市政基础设施功能及道路景观效果, 建成集文化、商业、办公、旅游、高校、科研、生态多功能一体的城市纽带。

2.2 工程规划与设计

工程规划借鉴了国内深圳深南大道、北京长安街和法国巴黎香榭丽舍大街的规划理念, 融合该城市历史背景、资源特质、周边功能、交通定位等因素, 分区段进行功能定位规划分析, 进行了道路综合改造规划和地下管网综合改造规划, 地下综合管网改造规划采用管道分类敷设的布置形式。

工程设计分单位分专业进行, 道路排水专业由市政工程专业设计院进行设计, 绿化园林由园林专业设计院进行设计, 地下燃气、电力、通讯等由各专业设计院分别设计, 亮化、立面整治、道路设施等由各专业设计院分别设计, 设计图纸统一报建委图审办进行审核。

2.3 工程建设资金模式

工程由市政府指定城市开发公司作为项目业主, 为保证项目资金, 项目业主采用BT模式进行工程招投标, 承接工程的建设公司成立项目融资公司, 进行项目融资。融资范围包括部分的拆迁资金、土地补偿资金、工程建设资金等, 项目业主在项目建成后分期进行回购。建设公司以政府出具担保函和土地平衡协议等方式确保资金回收[3]。

2.4 工程监督协调机制

工程采用“三级”监督协调机制。市政府成立效能监察一级工作机制, 主要负责各区政府、各委办局等单位建设过程配合工作落实和廉政工作监督;市建委成立工程现场指挥部二级协调机制, 主要负责各区政府、各委办局、各管线权属单位配合协调;建设公司成立工程指挥部三级协调机制, 负责各参建单位设计、施工总体协调。

2.5 工程实施过程

工程分段实施, 首段13.0km道路综合改造历时20个月, 改造后总体实现了改善交通通行能力, 提升市政基础设施功能, 提高道路绿化和亮化景观效果的能力。实施过程解决了交通组织、征地拆迁、管线迁建及道路设施迁改等障碍。

1) 管线迁建障碍。工程改造道路均为老城区核心主干道, 原有地下给排水、燃气、电力、通讯等管网已经多次改造, 管网分布混乱, 部分管道已老化, 施工过程对既有管网的保护显得尤为重要。

2) 交通组织障碍。工程改造道路为交通核心主干道, 车辆及行人通行量大。施工过程由施工单位提出施工组织方案, 邀请了交通工程学会对施工打围的交通组织方案进行优化, 分阶段实施打围施工, 尽可能利用施工片区路网进行交通分流。

3) 征地拆迁障碍。征地拆迁为当今城市道路改造实施的难点, 工程采用BT模式进行项目融资, 融资内容包括了部分拆迁资金, 克服了地方政府难以落实的拆迁资金问题。

2.6 存在问题

1) 管网规划设计落后

工程道路改造除了实现道路通行功能、景观功能外, 还有一项是实现市政基础设施功能的提升, 而地下综合管网功能的提升却是“看不见”的东西, 从而一直未能得到国内各级政府决策者们的重视[4]。各管线单位分别设计、分别施工带来了一些国外发达国家未曾发生的一些怪现象, 如道路窨井密布, 破坏道路整体景观效果;管线维护困难, 道路使用时间不长又路面塌陷;施工单位众多, 交叉施工回填质量难以控制等。

2) 重整治、轻管理

“重整治、轻管理”一直以来都是国内各级城市更新过程的一个诟病, 工程道路改造实施完毕, 移交尚未具备条件, 由于缺乏道路管理部门管理, 道路相关设施未能得到有效保护甚至遭受破坏, 部分人行道甚至被管理部门允许改造为收费停车场, 沿线商铺等单位也根据自行需要临街设置各色广告宣传设施, 部分道路的通行、景观功能短时间内即丧失。

3) 监督协调机制不健全

道路综合整治往往涉及政府多个行政部门, 彼此之间的协调和效率一直是道路改造推进的障碍, 行政部门干预工程设计现象也时常发生, 政府领导、行政部门领导对已按施工图纸施工的实施效果不满意即要求进行设计调整, 往往造成公共资源的浪费, 也缺乏对建设者劳动成果的尊重。

3 对工程建设的建议

3.1 对管网综合规划的建议

国内城市更新背景下的道路改造目标应该是实现使用功能与景观功能的提升, 作为道路使用功能重要组成部分的综合管网基础设施应当得到相应的重视, 评价一个城市的发达与否不是在于可见道路设施如何新颖, 更重要的是它的设施是否足够完备[5]。国外发达城市及国内部分先进城市地下综合管网规划设计采用共同沟的方式进行建设, 相比而言具有如下优势:

1) 更加合理地利用地下空间资源, 地下资源已成为城市资源的重要组成部分。

2) 更加规范市政行业的建设市场, 减少管线权属施工单位的参与, 有利于道路主体施工单位进行总承包管理, 有利于工程质量控制, 规范各类管线井盖等附属设施布置。

3) 有利于减少工程投资, 多家管线进场开挖, 不仅浪费大量的建设资金, 且工期控制难度极大, 造成大量的社会干扰。

4) 有利于减少协调工作量, 道路改造综合协调有相当部分为管线迁改和新建的进场施工协调, 采用共同沟的规划设计可减少这部分的协调工作量。

5) 便于维护和管理, 避免了道路使用时间不长又“开膛破肚”维修的尴尬。

3.2 对道路配套设施的建议

道路配套设施作为城市家具, 对道路的景观效果起着重要的作用。在工程规划设计过程中就应充分考虑道路配套设施的摆放、风格, 每一座城市都应该具有独特的一套城市家具的标准化手册, 才能使城市各个片区的风格基本统一, 而不至于杂乱不堪, 缺乏美感。

4 结语

城市道路综合改造作为集更新城市基础设施、解决交通问题、改善城市环境等于一体的方式, 是适合当前中国现状较为经济、可行的改善城市环境、诱导城市良性发展、推动城市更新的一种有效途径。

城市道路综合整治是一项系统的、长期的、动态的城市更新过程, 建设过程应充分吸纳国内外先进的规划设计理念, 坚持保护与整治相结合, 改造与环境相适应的、综合的、整体的城市道路环境, 为城市更新注入新的活力。

摘要：为满足现代化城市在交通、民生、景观等多方面的发展需求, 在城市道路综合改造工程中, 对从事立项决策、规划设计以及建设与管理等方面的广大工作者的管理能力和前瞻思维提出了更高的要求。论文结合某城市大型道路综合改造建设实践经验, 从节约资源、提升管理等出发, 对市政道路综合改造发展的前景进行探讨。希望能够为城市道路改造的立项决策、规划设计、建设与管理的工作者提供借鉴。

关键词：城市发展,道路综合改造,管理

参考文献

[1]叶鸿志, 魏巍.城市道路综合整治方法初探——以杭州市“两纵三横”道路综合整治工程为例[J].建筑与文化, 2011 (4) :84-86.

[2]徐雷, 汤剑阳.城市化挑战与杭州的城市更新[J].浙江建筑, 2007, 24 (7) :1-3.

[3]翟斌庆, 伍美琴.城市更新理念与中国城市现实[J].城市规划学刊, 2009 (2) :75-82.

[4]王宏剑.浅谈城市更新与交通[J].交通标准化, 2008 (1) :33-35.