城际交通

城际交通（精选九篇）

城际交通 篇1

珠三角城际轨道交通系统发展概况

2005年3月, 国务院审议并原则通过《环渤海京津冀地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际轨道交通网规划》;2008年, 国务院通过了《国家中长期铁路网规划 (2008年调整) 》, 该规划用专门章节阐述了城际轨道交通, 提出在包括珠江三角洲在内的经济发达和人口稠密地区建设城际客运系统;2009年9月, 国家发改委批准《珠江三角洲地区城际轨道交通网规划 (2009年修订) 》。该系统规划范围包括以广州、深圳、珠海、佛山、江门、东莞、中山、惠州、清远、肇庆主体, 规划衔接粤东、粤西、粤北以及港澳地区。规划建设线路里程1478公里, 远景展望部分路网加密线、外围延长线及内部联络线, 远景建设铁路网总长达到1890公里, 最终形成“三环八射”的网络构架。相关线路预留进一步向港澳地区延伸和衔接的条件。按照规划, 珠三角城际轨道交通网全部建成后, 将形成以广州、深圳、珠海为主要枢纽, 覆盖区域内主要城镇, 便捷、快速、安全、高效的城际轨道交通网络, 实现以广州为中心、主要城市间1小时互通, 以及珠江三角洲中部、东部和西部都市区内部1小时互通。预计到2030年, 珠三角地区将建成基本覆盖所有县级以上城镇的城际轨道交通网络。

目前, 珠三角城际轨道交通网中广珠线广州-珠海北 (含小榄-新会支线) 段已于2011年1月7日正式通车, 珠海-珠海北段于2012年12月31日正式通车。莞惠、穗莞深、佛肇、广清线已开工建设, 预计将在2014年前后陆续开通, 其余线路正在积极筹备中。

珠三角城际轨道交通系统经营效益分析

城际轨道交通项目的经营情况非常严峻。已经开通运营的广珠城际两年来均出现了巨额亏损。另外, 根据可研报告, 正在建设的几个项目, 在运营前期亏损也都将非常严重。

1.广珠城际经营情况

广珠城际从广州南站引出, 经顺德、中山至珠海的拱北, 线路长117.7正线公里, 2011年1月7日正式通车。该项目由广珠城际轨道交通有限责任公司负责筹资、建设和管理。截至2011年末, 公司资产总额189亿元, 负债总额106.31亿元, 所有者权益82.69亿元, 资产负债率56.25%。广珠城际2011年完成旅客发送量1697.76万人, 营业收入3.72亿元, 其中, 运输营业收入3.69亿元, 其他业务收入247.96万元, 运输总支出11.88亿元, 利润总额-8.23亿元。2012年, 广珠城际完成旅客发送量1955.76万人, 营业收入4.43亿元, 其中, 运输营业收入4.41亿元, 其他业务收入250.66万元, 运输总支出15.14亿元, 利润总额-10.74亿元。 (见表1)

从广珠城际2011年和2012年的经营数据来看, 亏损数额巨大, 营业收入远远不能弥补现金性支出, 维持现金流只能依靠向银行贷款解决。公司资产负债率也偏高, 随着公司继续建设新的线路以及不断增加贷款维持资金周转, 资产负债率可能进一步上升。

2.珠三角城际轨道交通网其他项目经营情况预测

根据设计院提供的莞惠、穗莞深、佛肇项目可研报告材料, 三个项目运营前十年, 亏损总计达到89.5亿元, 年均近9亿元。 (见表2)

3.亏损原因分析

(1) 市场处于培育期, 运量不饱和。广珠城际2011年完成旅客发送量1697.8万人, 远远低于其设计运输能力。广珠城际沿线车站大多远离市区, 交通不便, 车站接驳公交等配套设施还不完善, 客流吸引范围有待扩展。同时, 在开通初期, 居民出行习惯有一个逐步转变的过程。

(2) 经营收入来源单一。目前广珠城际的营业收入几乎全部来源于票务收入, 非运输业务收入很少。2011年营业收入中, 运输营业收入占99.33%, 其他业务收入仅占0.67%。广珠城际铁路的开通, 带来了沿线土地的大幅增值, 但目前公司还没有在参与沿线土地综合开发中获得收益。

(3) 收入总量相对较少。广珠城际2011年运输营业收入仅为3.72亿元, 收入总量相对较少, 主要体现在两个方面:一是与广深城际比。广珠城际的区位、线路长度等条件与广深城际接近, 2011年广深城际实现城际列车收入26.07亿元, 直通车收入4.61亿元, 合计30.68亿元, 大大高于广珠城际。即使广珠城际提价, 据预测, 收入仍远远低于广深城际。二是与其资产总量比。2011年末, 广珠城际资产总额为189.0亿元, 运输营业收入仅为3.72亿元, 而广深股份公司当年末资产总额为322.07亿元, 营业收入达到146.91亿元。虽然广深公司经营范围比广珠城际大, 但也从一个侧面反映了广珠城际收入总量相对较小。

(4) 平均票价率偏低。广珠城际在调价前实际平均票价率为一等座0.473元/人公里, 二等座0.387元/人公里, 而运营比较成熟的广深城际实际票价率为一等座0.716元/人公里, 二等座0.572元/人公里。广珠城际的运行速度、舒适度都高于广深城际, 所处市场环境也与广深城际相近, 但平均票价率却远远低于广深城际, 这是造成亏损的重要原因。广深城际经过多次提价, 运量仍能快速增长, 说明珠三角地区居民对短途运输价格有较高的承受能力, 该地区轨道交通运量的价格弹性较小, 广珠城际还有较大提价空间。

(5) 运营成本高。广珠城际的折旧、财务费用等固定成本非常大, 占运输总支出比重较高。2011年公司折旧和财务费用合计7.05亿元, 大大高于当年3.69亿元的运输营业收入, 占运输总支出比重为60%。2012年预计折旧和财务费用合计9.13亿元, 占运输支出比重为60%, 也大大高于当年营业收入4.37亿元。与此相对照, 广深股份公司2011年折旧和财务费用合计只占公司运输成本的12%。造成公司折旧、财务费用高的主要原因:一是建设投资大。目前城际轨道交通项目的造价普遍达到2亿元/公里左右, 大大高于传统铁路。二是项目资本金比例较低。目前新建城际轨道交通项目资本金比例一般只有50%, 甚至更低, 造成资产负债率偏高, 财务费用大。2011年末, 广珠城际公司资产负债率为56.25%, 而同样经营城际铁路运输的广深股份公司同期资产负债率仅为21.18%。

珠三角城际轨道交通经营政策建议

城际轨道交通是绿色环保交通运输方式, 对促进区域经济社会发展具有重要意义。但同时, 由于城际轨道交通技术经济特征和公益产品特性的限制, 单纯依靠运输经营很难实现收支平衡乃至盈利。从已建成运营近两年的广珠城际的经营情况看, 公司亏损额非常大, 甚至难以维持可持续经营。在现有的市场环境和政策环境下, 依靠企业自身大幅改善城际轨道交通项目的经营状况, 实现健康发展非常困难。因此, 必须在积极培育市场的同时, 出台相关扶持政策, 改革相关经营体制机制, 为城际轨道交通发展创造良好的外部环境。借鉴发达国家和地区支持轨道交通发展的政策措施和成功经验, 政府可考虑从支持企业增加收入或收益, 降低企业运营成本负担, 直接给予财政支持等方面制订支持发展政策。

1.沿线土地综合开发政策

通过政府给予土地开发支持政策, 增加城际轨道交通企业的收入来源。可借鉴香港和日本的成功经验, 实施城际轨道交通项目建设经营与沿线土地综合开发捆绑, 政府赋予城际轨道交通项目公司沿线土地物业综合开发权, 实现城际轨道交通项目外部效益内部化, 使城际轨道交通项目公司通过沿线土地综合开发取得收益, 弥补城际轨道交通项目运营亏损。根据发达国家和地区的成功经验, 在轨道交通沿线集约地利用土地, 使其与轨道交通建设一并捆绑开发, 既有利于沿线轨道客流的形成, 又可减少政府的一次性投资, 并引入商业模式, 以实现轨道交通建设与土地开发效益的双赢。采用政府引导, 轨道经营单位统筹, 通过市场化手段引入开发商共同合作, 是轨道交通沿线土地开发的主流模式。考虑到现行铁路用地管理模式和土地属地化管理规定, 红线内土地可由城际轨道交通项目公司负责开发, 可通过引入开发商共同合作的模式解决资金来源, 取得开发收益用于弥补项目公司运营亏损;红线外土地由地方省市联合开发或由沿线地市开发, 以解决省市部分补亏资金来源问题。政府统筹土地利用规划, 控制沿线一定范围内用地, 通过出台管理办法规范开发行为, 是实现土地综合开发的重要前提。轨道交通建设运营、沿线土地开发、市政配套采取统一规划, 同步实施, 充分预留开发条件, 是确保土地开发效果的基本条件。同时, 要支持城际轨道交通企业积极参与地方政府TOD筹划运作, 与属地政府共同打造“城市综合体”, 实现共赢发展。

2.投融资模式创新

城际轨道交通既具有明显的公益性, 又有商业性, 因此在世界各国既有政府投资的, 也有企业投资的, 还有由企业投资政府给予一定补助的, 形式多样。而目前我国城际轨道交通项目一般采取部省合资模式, 由部省共同出资组建合资项目公司, 负责筹资、建设、运营、还贷。资金来源主要是中央和地方政府投入的资本金和国内外银行贷款。由于项目投资规模大, 资产负债率一般都超过50%, 巨额的贷款利息和折旧计提导致项目建成投入运营即面临巨额亏损。考察香港铁路公司, 资产负债率低, 财务费用少是其经营效益优良的一个重要因素。香港政府的做法是对投资收益率不符合财务可行性的公益项目, 采取通过服务专营权运营模式处理, 即由政府投资建设项目, 建成后通过服务专营权方式交由香港铁路公司负责运营, 如广深港高铁香港段。这种模式明晰了项目筹资的政府责任和项目建设运营的企业责任, 兼顾了项目公益性和经营性, 有效保障了项目由企业运营的可持续性。有条件的项目, 可探索BOT、BT、PPP等运作模式, 通过特许经营的方式, 由具有技术和融资能力的开发商在特许经营期内负责项目融资、建设和运营并获得合理回报。特许期满开发商将项目移交给城际轨道交通项目业主。深圳地铁4号线、5号线和北京地铁4号线都已有成功的运作经验。为降低投资规模, 对机车车辆可采用融资租赁方式。在适当条件下, 还可将最有市场前景的企业或项目上市融资。

3.优化运价管理机制

目前城际轨道交通运价按铁路运输价格管理, 实行的是政府定价, 在价格管理体制、形成机制和价格结构中存在诸多问题, 严重制约了城际轨道交通企业的经营自主权, 限制企业通过灵活价格机制参与市场竞争, 提高经营效益。广东省作为改革开放先行先试的前沿, 珠三角地区经济相对发达, 国家应下放城际轨道交通运价定价审批权, 将城际轨道交通运价列为地方定价目录范围, 由省物价部门根据区域经济特点和城市居民价格承受能力, 确定城际轨道交通最高价格标准, 并赋予城际轨道交通企业一定的价格浮动权。灵活的运价政策可增强企业的市场适应能力, 通过加强市场营销来提高经营效益, 改善财务状况。但由于城际轨道交通的定位是“城市间的公交车”, 目的在于缓解交通压力, 方便人员往来, 从而促进经济社会发展, 城际轨道交通企业制定具体运价时, 应充分考虑城际轨道交通运输的公益性社会责任, 票价水平应寻求企业内外部收益的平衡和社会收益的最大化。

4.多元化经营政策

多元化经营是当今许多成功企业的发展战略, 也是境内外城际轨道交通企业的盈利模式。日本城际轨道交通企业采取的是以铁道为中心, 以房地产及租赁业、购物中心等零售服务业、公共汽车业、出租车业、旅游观光、宾馆设施等共同发展的经营模式, 阪神、阪急电铁公司也都发展成了多元化经营的产业集团。香港铁路公司充分利用其铁路资产及专业技术拓展经营领域, 涉及广告、电讯服务、铁路顾问服务、物业开发租赁以及站车商业经营等, 其非车费收入和物业发展等收入快速增长, 占营业收入的份额较高, 一直保持着良好的盈利水平。香港铁路公司2011年实现收入334.23亿港元, 其中客运收入135.09亿元, 占40.4%;车站商务收入34.22亿元, 占10.2%;物业租赁及管理业务收入32.15亿元, 占9.6%;香港以外的铁路附属公司收入122.79亿元, 占36.7%;其他9.98亿元, 占3%。为提高轨道交通企业经营效益, 几乎所有国家政府都出台了相关支持政策, 促进城际轨道交通企业的多元化经营。如日本、香港采取铁路建设经营与沿线土地开发捆绑的经营模式;法国实行公私合作的公共交通经营管理模式, 采取大公交混业经营, 以公交车的盈利补贴地铁的亏损;上海市在2006年出台了《上海市城市轨道交通设施及周边地区项目规划管理规定 (暂行) 》, 明确轨道交通车站周边地区 (站址边界线外侧80-100m范围) , 划拨建设用地可以多功能使用, 商业功能部分通过补交地价转变属性。

5.财政政策措施

城际轨道交通作为一种公共产品, 项目本身的经济效益不高, 但外部效益明显。尤其是在建成初期, 一方面因投资巨大, 运营成本较高, 另一方面客流量较小, 且票价受到政府严格管制, 难以达到财务收支平衡。政府除采取上述政策措施外, 还可给予企业财政补贴和税收优惠政策等, 以支持城际轨道交通企业实现持续经营。财政补贴可结合城际轨道交通企业的经营情况采取不同的方式:一是合理报酬。即通过政府补贴使城际轨道交通企业实现“合理回报率”。二是盈亏平衡。即政府通过控制票价来确保社会效益的发挥, 同时补贴票款收入与运营成本之间的差额, 使城际轨道交通企业在运营亏损期间盈亏平衡。三是对亏损按比例补贴。政府的补贴应保证城际轨道交通企业有足够的现金流, 保持资产适当的流动性, 以能够对外“举债”。四是按客运周转量补贴。客运周转量大, 补贴力度大, 客运周转量小, 补贴力度小。此外, 政府还可采取税费优惠等方面的政策。如海南省从2004年开始, 对粤海铁路公司给予“先缴后退”的税费优惠政策。从2011年起给予海南东环铁路公司“营业税金及附加按50%返还三年”的优惠政策。同时, 海南省政府还协调电网企业给予海南东环铁路公司基本电费的优惠政策, 公司每年可节约基本电费1000多万元。

参考文献

[1].王灏, 《城市轨道交通票价管制政策研究》, 《宏观经济研究》, 2004年第5期。

[2].朴爱华, 《关于城际轨道交通发展相关问题的探讨》, 《综合运输》, 2009年第4期。

城际轨道交通与城市经济发展 篇2

【关键词】：城际轨道交通、客流预测、竞争分配

伴随着经济的快速发展，城市化进程加快，我国逐渐形成了以北京、上海、广州为中心的三大都市群。在都市群内部，城市与城市之间的巨大交通需求，使得常规的交通运输方式难以负荷。同时，由于常规运输方式速度慢，换乘不便，也造成了城市间的出行不便，影响了都市群城镇体系的合理布局。因此规划建设城际间快速轨道交通已经成为城市群城镇体系和经济发展的迫切需求。

城际轨道交通的客流预测是指在一定的社会经济发展条件下科学预测城市各目标轨道交通线路的断面流量、站点乘降量以及站间OD、平均运距等反映轨道交通客流需求特征的指标。上述指标是城际轨道交通可行性研究和设计的重要依据。

一、城际轨道交通及其客流需求特点

城际轨道交通沿途所经区域既有城市的建成区，也有非建成区或未完全城市化的区域。它不仅承担着城际间的旅客运输任务，同时也服务于城市内部的居民出行需求。城际轨道交通不仅对于满足城际间巨大的交通需求起着重要的作用，同时它对都市群区域经济结构的改变、城镇体系的形成以及城市群产业结构的调整均有着重要的影响。对缺少大运量交通系统的中等城市来说，城际轨道交通穿越其客运主通道，也将对解决城市内部交通拥挤问题起着积极的作用。

其次，城际轨道交通与城市内部的轨道交通系统、公共交通系统以及都市群区域的公路、铁路、水运网络甚至航空网络紧密联系在一起，使得城际间客流利用城际轨道交通的方式有更多的选择可能性。同时，城际轨道交通系统和区域以及城市内部的其它交通系统一起构成了区域综合交通运输网络。城际轨道交通系统和其它交通系统存在着一定的竞争关系，但更重要的是相互衔接、相互补充的关系。只有多种交通方式相互补充、有效衔接，才能充分发挥综合交通运输系统的综合效益。这其中城际轨道交通起着骨干的、快速便捷的交通通道作用。另外，由于城际轨道交通系统与城市内部的轨道交通相互衔接，而城市轨道交通系统隶属于各个城市，城际轨道交通系统又隶属于其它部门，在线路上统一运营管理存在着相当大的困难。为兼顾城际间客流快速通过和城市内部客流的需求，需要同时开通大站快车和一般快车。由于城际轨道交通线路可能较长，旅客服务需求也较城市轨道交通的旅客服务需求复杂。

二、客流预测的基本思路

根据以上城际轨道交通的基本特点，我们提出将城际轨道交通的客流预测分为城际间客流和城市内客流两部分分别进行预测，然后进行迭加的方法进行。提出这一思路的基本考虑有如下两点。一是因为城市内部交通产生、分布、方式划分的预测方法和城际间的交通需求预测方法不尽相同。二是即便用同样的预测方法，其参数也不相同。此外，城市内部轨道交通和城际间轨道交通吸引客流的费用、方式等也不相同。

1．城际轨道交通城市内客流预测

城市内部客流预测方法有多种，在许多城市的轨道交通线网规划中也已充

分运用，本文不再详细探讨。本文采取以下方法进行城市内部的客流预测：应用四阶段法进行城市客运需求预测，得到公交类OD。将公交类OD在综合公交网（常规公交+轨道交通）上进行竞争分配，计算得到轨道网上各断面的客流量、各站点的乘降量和站间OD，同时给出相应的常规公交的分担状况以及对常规公交的疏散效果等。

2．城际轨道交通城际间的客流预测

首先，将全方式居民出行分为公路出行和铁路、水运等出行，由OD反推、同时通过相关城市居民出行调查获取的有关参数，利用部分公路交通流量进行校核的方法获得公路出行的现状OD分布，从现有铁路、水运等客运统计数据计算得到铁路、水运等出行OD分布，将上述二者加和便得到全方式OD，同时标定重力模型，得到相关参数和K系数矩阵。然后预测目标年各小区的交通发生与吸引量，再根据重力模型计算OD分布，最后在公路网、轨道网、铁路网上进行联合分配。

3．客流预测的总体技术路线

总结以上思路，城际轨道交通客流预测总体技术路线见下图：

4．几点说明

1）研究区域

由于城际轨道交通网络与区域交通系统网络紧密相连，城际轨道交通的某条或某段线路不仅承担这段线路途经区域（称为A区域）的客流，而且可能承担都市群区域间的过境客流或A区域与A区域外之间的客流。因此无论研究整个城际轨道交通线网的客流预测，还是研究城际轨道交通线网某条或某段线路的客流预测，都必须将整个城际轨道交通线网涉及的都市群区域作为研究对象区域。当然在具体操作上，这条线路途径的区域需要重点考虑，在小区划分上进行细化，其它研究区域则可以以大的行政区划来进行小区划分。

2）城际间客流与城市内客流

本城际轨道交通客流预测方法从交通需求预测开始，分为城际间客流和城市内客流两条技术路线分别进行预测。城市内客流是指城际轨道交通承担的城市内部的客流。城市内不是以城市的行政区划划分的，而是根据实际情况而定。例如在进行珠江三角洲经济区快速轨道交通一期工程即广佛地铁项目的客流预测时，由于广佛地铁途经的佛山市区和南海市区联连成一片，我们将佛山市区和南海市区一起做为城市内部，其居民出行调查时也是同时进行的。即将广佛地铁承担的佛山市区内部客流、南海市区内部客流以及佛山市区与南海市区的之间的客流都认为是城市内部的客流。本文着重探讨城际间的客运需求预测和城际轨道交通城际间客流的预测方法。

三、城际间客运需求预测

1．客流生成预测

在客流生成阶段，主要解决各交通小区发生量与吸引量的问题。城际间交通的发生与吸引量的增长主要与各城市的经济、人口、机动车的增长以及土地利

用等密切相关。目标年交通发生与吸引量的预测，可以以各城市基年交通发生或吸引量作为因变量，以基年GDP、人口、机动车保有量、土地利用等作为自变量，来标定各参数，然后根据目标年各城市GDP、人口、机动车保有量、土地利用等进行预测。

由于都市群区域各城市出行特点的差别较大，用函数法进行预测时，可能有较大误差。可以考虑使用调整系数。

需要说明的是，现状发生吸引量可以从现状全方式OD中获得。现状全方式OD可以由公路OD、铁路OD、水运OD、水运OD、海运OD、航空OD相加获得。公路OD可以通过调查获得的公路交通流量反推并经校核后得到，铁路OD、水运OD、海运OD、航空OD可以通过相应的客流统计数据获得。如果水运、海运和航空在都市群和城际轨道交通线路沿线的总客运量中所占比例较小，可以不予考虑。

2．客流分布预测

客流分布类似城市的客流分布预测，采用修正重力模型。用基年OD进行标定，获得反映小区间特殊联系的K矩阵和相应参数，由此建立居民出行分布模型，并预测未来特征年居民城际间全方式出行OD表。

3．方式分担预测

城际间的交通方式有公路、铁路、城际轨道交通、航空、海运和水运。其中公路交通中又可以分为小汽车、长途客车以及摩托车。考虑城际间的出行运用的交通方式较为复杂，而且采用何种交通方式和各种交通方式的运输网络密切相关，因此，我们考虑运用交通方式分担与交通分配的联合模型进行分析预测，即在公路、铁路和城际轨道交通以及航空、海运、水运网络组成的综合交通运输网络上，通过公路上的小汽车、长途汽车、摩托车以及铁路和城际轨道交通、航空、海运、水运的行程时间、换乘时间、票价、舒适度等综合费用之间的竞争来吸引客流，从而确定城际轨道交通承担的客运量。

四、城际间客流预测方法

1．路网设定

将由研究区域公路网、铁路网、城际轨道交通网、水运网、航空网、海运网组成的综合交通运输网络作为客流预测基础网络。下图举例说明了一个城际轨道交通线网在换乘站与公路网的衔接方法。

城际轨道交通网络与公路网的衔接

在图2中，R1和R2两条城际轨道交通线路在站点S1换乘，同时和公路B1换乘。通过设定如图所示的换乘线段，可以方便的设定换乘费用，记录统计站点换乘和上下客流。

2．交通分配基本参数的确定

1）路段走行时间函数

公路网上小汽车、长途公共汽车和摩托车的路段走行时间函数采用美国道路局开发的BPR函数，即： 其中，为路段自由流走行时间，为路段交通量，为路段通行能力。城际轨道线路网、铁路网、水运网、海运网和航空网的走行时间不考虑拥挤影响，只有最大运送能力的限制。

2）运营速度

公路网上小汽车的和摩托车的自由流速度可以取公路的设计车速，而公路网上长途公共汽车以及城际轨道交通、铁路、水运、海运、航空等的速度根据实际情况确定。

3）公交费率与换乘费用

长途公共交通和城际轨道交通的费率一般采用距离费率，也可以采用固定费用或距离分段费用制。在考虑换乘费用时，需要考虑铁路、航空、水运、海运的发车（或起飞、发船）频率问题。

3．运用组合模型的竞争分配方法

在城际轨道交通的客流预测中，当获得城际间全方式OD之后，有两种做法可得到城际轨道客流量。一是利用方式划分模型直接划分出城际轨道交通OD，再利用路网分配技术将轨道交通OD在轨道网上进行分配；二是利用方式划分和交通分配联合模型将全方式公交OD在联合网络中进行分配。

第一种方法在工程实际中会遇到许多问题：城际轨道交通OD的方式划分是一次性完成的，划分时参数标定依据的基础数据是通过实际调查或者意向调查得来的，不能够反映出综合交通运输网络对客流的影响；城际轨道交通属于干线交通，需要大量的接驳交通线路与各交通小区相连，这给轨道交通OD在轨道网上的分配带来困难。

利用方式划分和路网分配联合模型实现在城际间全方式OD下轨道客流量的预测可以方便地解决上述问题，取得很好的预测效果。

1）交通方式的竞争选择

居民出行时对交通方式的选择主要取决于交通方式的服务水平（效用U），体现在交通方式的旅行时间，费用以及舒适度等。其中对中国城市的居民出行来说，旅行时间和费用是最为敏感的两个因素，也是我们进行客流分析与预测时须着重考虑的因素。

选择是交通出行过程中的重要组成部分，交通选择的模型模拟在交通需求分析中十分重要而且常常是成功的交通规划的先决条件，由于进行受控制下的实验的可能性非常有限，所以经验性的公式非常少。我们可以通过一些简化处理来对居民出行的选择行为用定量化的模型进行分析，通常有以下两种选择模型。确定性选择模型

这种模型假设人们的选择是确定性的，当居民在常规公交和轨道交通之间进行选择时，居民要选择效用最大的交通方式。即在，当 时，出行者选择轨道交通，否则选择常规公交。

随机选择模型

这种模型认为人们的选择要受到各种随机因素的影响而具有一定的不确定性，效用大的选择枝只具有较大的被选择概率，而不是100%的被选中概率。随机选择模型中，较有代表性的为Logit模型，将Logit模型应用于交通的选择，轨道交通和常规公交被选中的概率分别为：

2）效用函数

效用函数一般用费用（负数）来表示。除旅行费用、停车费用外，其它如旅行时间、换乘等均需换算为费用。需要说明的是，由于城际间的出行可能距离较远，在一定距离之外，须将摩托车强迫性转移走，即摩托车不参与竞争分配。

3）交通量的分配

在处理每一个OD对间的交通量时，更新每条路段的客流量和旅行时间，搜索比较所有的有效出行路线，选择最短路（出行效用最高）进行确定性路网分配或在所有有效出行路线中进行概率性分配，如此进行下去，当处理完最后一对OD后，便得到每一条路段的交通量。由此获得城际轨道交通城际间客流预测的结果。

参考文献：

[1] 陈庆琳．城市轨道交通线网规划与客流预测方法与模型研究．清华大学硕士论文，1999

[2] 陆化普．交通规划理论与方法．北京：清华大学出版社，1998

城际轨道交通：引领城市群发展 篇3

全球经济产出超过1000亿美元、排名前40的城市群，它们的经济产出之和占世界经济总量的66%，而在全球创新中所占的比例也高达85%。因此，城市群已成为当今世界经济空间的核心单元和主导力量。

以城市群作为发展单元，可以克服单个城市在发展过程中出现的资源不足，通过更大区域范围的协调发展，提高资源配置效率。一方面，通过中心城市的增长极作用向其周围城市辐射，促进城市群整体的发展和城市群以外地区的发展。另一方面，通过城市群的发展，可以有效地避免因单一城市过度庞大而导致的大城市病，促进资源、人口、土地更合理地配置。

因此，培育一体化发展的城市群，发挥中心城市的核心作用，以各城市的优势互补为依托，成为地区提升竞争力和加快城市化进程的普遍策略。

城市群离不开基础设施网络的支持

从国内外主要城市群的发展历程看，无论城市群的空间结构呈现何种形态，城市群的发展都离不开完善的交通路网。如美国东部大西洋沿岸城市群中的波士顿、费城、纽约、巴尔的摩等城市，就是凭借便捷的交通运输条件形成的，并最终联结成完善的交通运输网络，逐步形成了“波士顿一华盛顿大都市连绵带”。

长江三角洲地区中小城镇过去大多都是依水而建、依水而兴的，凭借优越的交通运输区位，城市不断地发展，长江三角洲地区逐渐形成了包括上海、南京在内的大中城市。当水陆交通运输网络成为长江三角洲地区区域内各个城市之间相互联系的纽带后，它又对长江三角洲城市群的形成和发展起到了巨大的推动作用。

城际轨道交通应成为主要运输方式

国外城际轨道交通发展的时闻较早，城际轨道交通不仅是城市群轨道交通系统的重要组成，也是城市群不断发展和延伸的产物。以东京都市圈为例，东京都市圈是以东京23个区为中心，向外辐射半径80公里的城市带，包括千叶县、崎玉县、神奈川县和茨城县南部，总面积约1.6607万平方公里，占全国面积的4.5%，2012年人口约3754-83万人，占全国人口的29.45%，GDP约占全国的1/3，城市化率达80%以上。东京都市圈内铁路网大约于20世纪60年代形成，包括公交型普通铁路、地铁、单轨铁路和有轨电车。

截至2012年，东京都市圈共有轨道交通经营主体超过30家（包括3家地铁公司），其中私营主体17家。201O年都市圈内轨道交通线路规模约为3515公里，路网密度为每平方公里212米，其中包含地铁线路301.8公里，分布呈现出中心地区相对密集的态势。东京都市圈轨道交通快速、准时的特点，成为都市圈内绝大多数人每天通勤、出行所选择的交通工具，在东京都市圈内部通勤通学人口中，轨道交通的分担率达到了53%，东京区内则达到了90.08%。

我国城际轨道交通发展任重道远

“十二五”规划明确、系统地提出了城市群建设的目标和措施，强调通过构建综合交通运输体系，促进城市群建设。城际快速网络的建设要以轨道交通和高速公路为骨干，以国省干线公路为补充，推进城市群内多层次城际快速交通网络建设；建成京津冀、长江三角洲、珠江三角洲三大城市群城际交通网络，推进重点开发区域城市群的城际干线建设。

尽管如此，我国城市群城际轨道交通发展的道路仍然任重而道远。首先，城际轨道交通网络投资成本大，建设周期和使用周期都很长。因此，在规划时应当进行科学系统的研究，与城市群空间布局总体规划和其他交通方式的布局、衔接等相结合，通过适度超前的规划和建设，以适应城镇化快速发展的需求。其次，由于城际轨道交通建设需要的投资巨大，亟须拓宽资金来源，这就亟须创新投融资模式。再次，城市群人口密集、工业化和城镇化发展水平相对较高，因此城市群内客运以通勤为主，潮汐特征明显；货运则呈现小批量、多批次，对门到门运输的需求较大。这提高了运营管理协调的难度，要求提供快慢混跑、直通运转等多层次的运营组织模式，以满足不同的运输需求。同时，对枢纽设施的要求也相应提高，即要求更加高效、便捷的换乘和换装，以实现城市群内外、各种运输方式的无缝衔接。

城际交通 篇4

关键词：轨道交通,客流预测,模型

1 引言

经济全球化和区域经济一体化趋势加快, 国家之间、区域之间的经济较量突出表现为以大城市为中心的城市群及沿海沿边沿路产业集群的竞争。城市群、产业群的崛起已经成为推动一个国家或地区经济发展的强大动力。以沈阳为中心, 抚顺、铁岭、辽阳和本溪等为辐射面的城市群正在形成, 随着区域经济合作向纵深方向发展, 城市群内各城市之间客运需求将不断增长, 客观上需要一种运量大、速度快的客运交通方式, 辽宁省提出规划建设沈阳至铁岭城际快速轨道交通系统。

城际快速轨道交通客流需求预测是项目建设决策和可行性研究的重要依据, 要求正确反映城际铁路交通系统与区域社会经济发展的关系, 从宏观上较准确地把握区域客流需求总量和轨道客流分担量。

2 沈阳至铁岭城际快速轨道交通功能定位及客流特征分析

沈阳至铁岭城际快速轨道线是辽宁中部城市群轨道线网规划的一条线路, 线路起于沈北新区, 沿途经过道义镇、虎石台镇、蒲河岛、新城子、新台子、腰堡等城镇, 终点到达铁岭市新城区凡河新城, 线路全长48.8km, 路线起点处蒲河大道站与地铁2号线换乘, 地铁4号线建成后, 可在虎石台北蒲河岛站与地铁4号线换乘。

2.1 功能定位

沈阳至铁岭城际快速轨道交通具有占地少、低污染、大运量、快速、准时、安全和舒适特点, 可以利用较少资源完成大量客流输送任务, 它与沿线公路、京哈铁路以及规划修建哈大客运专线优势互补, 共同形成辽宁中部城市群北部客运交通主骨架, 它的主要功能为:承担城市间巨大的交通需求, 同时它对沿线区域经济结构的改变、城镇体系的形成以及产业结构的调整均有着重要的影响, 它的作用具体表现在以下几个方面:

(1) 从整体上提高城市间交通可达性, 降低交通出行总耗时。

(2) 满足不同层次客运需求, 改善居民出行条件。

(3) 形成城市群内部中心城市间大容量快速客运交通走廊, 加强城市间相互联系, 提高区域整体竞争能力, 同时发挥轨道交通对沿线区域经济结构的改变以及产业结构的调整的影响作用, 引导城市群空间结构的发展。

(4) 有利于建设城市群多功能、多层次、立体式的快速、高效交通运输体系。

2.2 客流特征分析

由于沈阳至铁岭城际快速轨道交通主要功能是连接城市间快速客流通道, 因此其客流特征不同于城市轨道交通, 主要表现在客流的时间和空间分布上、线路客流强度等方面。沈阳至铁岭城际快速轨道交通客流特征主要表现在以下几方面:

(1) 从空间分布上, 主要以城市间出行客流为主, 客流平均乘距较长。

(2) 从客流类型上, 以商务、购物、过境、旅游、探亲等为主, 上、下班或上、放学客流较少。而城市轨道交通客流有接近60%客流是上、下班或上、放学的客流。

(3) 从时间分布上, 没有明显的早、晚高峰, 相反城市轨道交通因为以上、下班或上、放学的客流为主, 早、晚高峰明显。

(4) 从客流强度上, 客流强度较小, 而城市轨道交通由于城市内部人口密度大、出行频率高, 客流强度较大。

(5) 从客源上, 城际间客流发生源主要是铁岭, 沈阳则主要体现为吸引源。

城际轨道交通在建设的初期, 以上客流特征会表现的很突出, 但远期随着沿线土地开发强度的加大, 以及城市群同城化建设加快, 其客流特征会接近于城市轨道交通客流特征。

3 沈阳至铁岭城际快速轨道交通客流预测基本思路

3.1 客流预测技术路线

沈阳至铁岭城际快速轨道交通客流预测技术路线如图1所示。

3.2 客流预测基本思路

沈阳至铁岭城际快速轨道交通客流预测, 遵循交通出行预测四阶段法基本原理, 采取定量分析与定性分析相结合的方法, 进行出行生成、出行分布、方式划分、出行分配预测研究。在预测中, 充分考虑了区域社会经济发展和城市规划布局, 同时考虑公路客运、铁路客运交通与其相互影响关系, 选择适合本区域城际铁路交通客流预测模型, 对沈铁城际铁路交通客流进行初、近、远期预测, 并对预测结果进行评价分析。

根据沈铁城际铁路交通客流特点, 将城际铁路交通的客流预测分为城市间客流和沈铁城际铁路周围区域内客流量部分分别进行预测, 然后进行迭加的方法。主要考虑如下原因, 根据沈阳市和铁岭市总体规划, 沿线区域将加大开发力度, 形成高密度人口居住区和产业开发区, 其与城市客流具有相同的出行规律, 而两城市间客流交换主要通过公路、铁路、轨道交通方式进行, 因此两部分客流预测方法和参数不尽相同。

3.3 客流预测遵循原则

(1) 定量与定性分析相结合原则

城市规划、经济规划、土地规划、人口规划等, 是客流预测的基础, 因此在预测时需要通过定性分析来保证预测结果与各规划内容相一致;预测所需的模型结构及参数、交通规律等需要通过定量化分析得出, 同时必须考虑政策和规划等因素。

(2) 基础资料、预测理论方法可靠性原则

客流预测过程中, 使用各种交通数据及与交通相关的数据资料, 这些数据资料的完整性、可靠性对客流预测结果将产生直接影响。因此在预测过程中, 为了能确保预测结果准确性、可靠性, 使用的基础资料、数据要经过严格推敲、审查、分析, 使预测的结果在基础数据、资料方面的误导降低到最小。

本次客流预测以四阶段预测理论与方法为基础, 四阶段法是国内外交通运输建设项目可行性研究普遍采用的理论方法。其基本理论、方法与模型是成熟的, 因此在该项目中采用该方法是可靠的。

(3) 连续性原则

本次客流预测是以往区域交通研究的延续和深入。在工作中充分考虑区域的总体规划、交通规划、公共交通规划和轨道规划中的相关内容, 保证此次客流预测结果的延续性和工作的连续性。

4 沈阳至铁岭城际快速轨道交通客流预测模型

沈阳至铁岭城际快速轨道交通客流预测按照出行生成、出行分布、方式划分、出行分配四阶段法进行。

4.1 出行生成预测

出行生成预测主要根据地区历年统计资料, 采用多元回归模型进行预测, 主要预测模型如下所示:

G=2.052x+0.624y+537.35 相关系数为0.95

A=1.038x+3.482y-1057.09 相关系数为0.93

其中:G-小区的发生量;A-小区的吸引量;x-小区的人口;y-小区的岗位。

根据上面预测模型预测出2015年、2022年、2037年沈阳市、铁岭市及沿线区域日客流生成量分别为:1800万人次/日、2000万人次/日、2300万人次/日。

4.2 出行分布预测

根据现状客流出行OD调查和出行生成预测结果, 采用双约束重力模型进行预测。经检验双约束重力模型效果较好, 能反映出各区间客流分布特征。

双约束重力模型的形式为:

Tij=ai·Pi·bj·Aj·f (dij)

${\displaystyle \sum _j}$Tij=Pi

${\displaystyle \sum _i}$Tij=Aj

式中:Tij—交通小区i到j的出行交换量;

Pi—交通小区i的出行产生量;

Aj—交通小区j的出行吸引量;

ai—交通小区i的产生量平衡系数, ai=$\frac{1}{{\displaystyle \sum _{j}b}{}_{j}A{}_{j}f(d{}_{ij})}$;

bj—交通小区j的吸引量平衡系数, bj=$\frac{1}{{\displaystyle \sum _{i}a}{}_{i}A{}_{i}f(d{}_{ij})}$;

f (dij) —交通小区之间的阻抗函数。

远期2037年预测结果见图2。

4.3 交通方式划分预测

交通方式分担预测是指, 出行过程中交通方式的选择与分配。交通方式划分预测就是确定规划特征年各种交通方式在路网空间上的分布比例。

沈阳至铁岭快速轨道交通客流交通方式划分采用多项Logit模型预测。模型如下:

Pn (i) =$\frac{exp(V{}_n{}_{\text{i}})}{{\displaystyle \sum _{j\in C{}_n}e}xp(V{}_{nj})}$

其中:Pn (i) ——第n个人选择第i个交通方式的概率;

Vni——第n个人选择第i个交通方式的效用;

Cn——第n个人选择交通方式的选择集。

沈阳至铁岭快速轨道交通客流交通方式划分结果见表1:

4.4 交通分配预测

沈阳至铁岭快速轨道交通客流预测利用EMME/2交通规划软件进行客流分配预测, EMME/2客流分配中采用的是非平衡模型的多路径分配模型, 考虑到出行者对路径选择以最合适的线路出行 (最短路径原理) , 即考虑了交通网络的复杂性及交通状况的随机性带来出行者选择线路的不确定性。沈阳至铁岭快速轨道交通客流分配结果见图3。

5 客流预测重要指标

通过以上各阶段预测工作, 可以得到沈阳至铁岭快速轨道交通线路全日客流情况、各车站客流和客流时空分布情况, 为确定线路和车站建设规模、制定列车组织运行方案, 评价线路运营效益提供了依据。客流预测主要指标见表2:

6 结语

城际交通 篇5

在城市群的空间演变和生发成型的过程中, 城际交通无疑起着独一无二的推动作用。综观全球那些可以称之为城市群的城市区域, 无论是西方的纽约城市群、巴黎城市群或伦敦城市群, 抑或是东方的东京城市群, 其构建成型无一不因交通所赐——当然, 这样的道理也同样适用于中国和中国城市群。今天, 我们从中国三大城市群入手, 整理考察它们的现状及各自的城际交通状况, 借此透视中国城市群和城际交通的发展现状——

环渤海京津冀城市群——基于城际交通干线而成型的“点—轴”模式

按照国家发展改革委的界定, 京津冀城市群包括北京市、天津市和河北省的石家庄、唐山、保定、秦皇岛、廊坊、沧州、承德、张家口八个地市及其所属的通州新城、顺义新城、滨海新区和唐山曹妃甸工业新域。京津冀城市群区域面积为18.34万平方公里, 总人口8500万。

京津冀城市群的总体结构采用“点—轴”模式构建, 所谓的“点”包括北京和天津两个中心点, 石家庄、唐山、保定、秦皇岛、廊坊、沧州、承德、张家口八个次中心点, 再加上滨海新区、通州、顺义、唐山曹妃甸等新兴城市点, 共同构成“2+4+8”的模式;而“轴”则为连接“点”的轴线, 由各城市之间的主要交通线以及沿交通线分布的产业带和城市密集带构成。

由此可见, 城际交通对于京津冀城市群“点—轴”模式成型的重要性。该区域由于位于华北、华东、东北和西北四大经济区的交汇地带, 其交通设施同时也在四大经济区间的经济社会交流中发挥着主干通道的作用, 所以整体的交通设施建设发展在全国一直名列前茅。到2007年底, 京津冀地区公路通车总里程达14.1万公里, 公路网密度达到96.4公里/百平方公里, 是全国平均水平的1.6倍。京津冀地区铁路运营里程为6530公里, 铁路网密度为全国平均水平的5.5倍。2008年8月, 京津城际铁路客运专线也已开通运营。

长江三角洲城市群——立体式交通体系构建世界第六大城市群

长江三角洲城市群以上海为中心, 南京、杭州、宁波、苏州、无锡为副中心, 包括江苏的扬州、南通、无锡、苏州、常州、徐州、连云港、盐城等, 浙江省的嘉兴、湖州、绍兴、温州、台州、金华、衢州等, 2010年新加入安徽省的合肥和马鞍山, 包括江苏、浙江全境和上海、安徽部分城市, 以沪杭、沪宁高速公路和多条铁路为纽带, 形成一个有机的整体。

该区域可算是我国城市化程度最高、城镇分布最密集、经济发展水平最高的地区, 其城市群人口已接近北美、西欧、日本的世界级城市群, 有可能突破1亿, 为全球第六大城市群。在国务院2010年5月正式批准实施的《长江三角洲地区区域规划》中, 长江三角洲地区被定位为亚太地区重要的国际门户、全球重要的现代服务业和先进制造业中心、具有较强国际竞争力的世界级城市群。

近年来, 长三角地区重点加快了公路主骨架和交通支持系统的建设, 优化了基础设施布局, 改善了结构, 基本形成公路、水运、铁路、航空等多种运输方式共同发展的立体式综合交通运输体系, 有力地支撑了长三角社会经济的发展。到2007年底, 长三角地区公路通车里程十年翻一番, 达14.1万公里, 公路网密度达到140.7公里/百平方公里, 远远高出全国37.33公里/百平方公里的平均水平;其等级公路密度是全国平均水平的4.9倍, 高速公路密度更是接近全国平均水平的8倍。

珠江三角洲城市群——综合交通网络打造大珠三角城市群

珠江三角洲城市群以广州、深圳、香港为核心, 包括珠海、惠州、东莞、清远、肇庆、佛山、中山、江门、澳门等城市。改革开放后深圳的崛起和香港的回归, 使这两个城市在该区域成为与广州并肩的中心城市, 最终形成了广州、深圳、香港“三中心”的独特结构。而随着珠海、佛山、中山、东莞等相继进入大城市之列, 该区域之城市群体渐呈功能、交流、城乡一体化的态势, 并有向网络化、多中心模式的大珠三角城市群演化之趋势。

目前, 在珠江三角洲城市群内部, 已经形成了东、中、西三大城市群体:东翼地区包括深圳、东莞和惠州三个城市;中部以广州为中心, 包括佛山市 (顺德、南海) ;西翼地区指珠江口以西、银湖以东地区, 包括珠海、中山、江门。珠江三角洲城市群以广东30%的人口, 创造着全省77%的GDP。在中国三十余年改革开放和城市化历史上, 它标注着新时代中国最辉煌的成就, 虽其面积及综合实力不及长三角城市群, 但却一直是我国乃至亚太地区公认最具活力的经济区之一。

珠三角地区是广东省交通运输最发达的地区。经过多年的建设, 已形成了多种运输方式齐全、运输体系完善的综合运输交通网。到2007年底, 珠三角公路通车总里程达4.65万公里, 公路网密度达到128公里/百平方公里, 远远高出全国平均水平。铁路网密度为全国平均水平的1.7倍, 等级公路密度是全国平均水平的4.3倍, 高速公路密度是全国平均水平的8.3倍。

三大城市群交通规划考察——来自城际轨道交通的启示

环渤海京津冀、长江三角洲和珠江三角洲地区是我国经济发展的龙头, 也是目前区域经济发展最具活力的地区。三个地区综合经济实力、发展规模、城镇化水平均位居全国前列, 交通基础设施建设也取得显著成就。但交通运输在总体上仍不适应区域经济和社会发展需要, 存在的主要问题是:主要交通走廊旅客运输能力不足、运输服务质量得不到保障、各种运输方式发展不均衡等。说明这些问题最明显不过的例证, 莫过于那些每年春运在“京沪广”各公路、铁路上拖着庞大臃肿的身躯疲命奔走的火车、大巴们了。

城市群要持续健康发展, 配备完善的交通系统显然不可或缺。在未来规划中, 三大城市群都将交通基础设施的建设当作浓墨重彩的一笔, 这其中以城际轨道交通最为突出——

首先从环渤海京津冀地区说起。在国务院2005年审议并原则通过的《环渤海京津冀地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际轨道交通网规划》 (以下简称《规划》) 中, 从2005年到2020年, 该区域将建设以北京为中心, 以京津为主轴, 以石家庄、秦皇岛为两翼, 覆盖京津冀地区的主要城市, 基本形成以北京、天津为中心的“两小时交通圈”的城际轨道交通网络。其主要线路为全长160公里的北京—天津—塘沽城际轨道交通线 (已于2010年建成开通) 、全长263公里的北京—石家庄城际轨道交通线、全长287公里的北京—唐山—秦皇岛城际轨道交通线。城际轨道交通规划建设总里程为710公里。

同样出自《规划》, 从2005年到2020年, 长江三角洲地区将建设以上海为中心, 以沪宁、沪杭 (甬) 为两翼的城际轨道交通主构架, 覆盖区内主要城市, 基本形成以上海、南京、杭州为中心的“1—2小时交通圈” (主要为全长295公里的南京—镇江—无锡—苏州—上海城际轨道交通线、全长160公里的上海—杭州城际轨道交通线、全长158公里的杭州—宁波城际轨道交通线、全长124公里的常州—江阴—常熟—苏州城际轨道交通线、全长78公里的苏州—嘉兴城际轨道交通线) 。城际轨道交通规划建设总里程为815公里。

也同样出自《规划》, 从2005年到2020年, 珠江三角洲地区将建设以广州为中心, 以广深、广珠城际轨道交通为主轴, 覆盖区内主要城市, 衔接港澳地区的城际轨道交通网络。其建设内容有全长为131公里的广州—东莞—深圳城际轨道交通线 (2010年建成开通) 、全长为115公里的广州—珠海城际轨道交通线 (2010年建成开通) 、全长为37公里的广州—佛山城际轨道交通线 (2010年建成开通) 、全长为70公里的小榄—虎门城际轨道交通线 (2010年建成开通) 、全长为30公里的江门—小榄城际轨道交通线 (2010年建成开通) 、全长为116公里的广州—肇庆城际轨道交通线、全长为89公里的东莞—惠州城际轨道交通线。

城际交通 篇6

关键词：路基,PHC管桩,沉降,观测

1 工程概况

京津城际轨道交通工程位于华北地区,是连接北京、天津两大直辖市的一条高速铁路,地处环渤海湾地区的中心地带,由北京南站东端(DK0+000)引出,沿京津塘高速公路通道至杨村,后沿京山线至天津站(DK117+120),全长118.296 km。

正线桥梁长度101 km,占线路总长的89%;路基长度12.544 km,占线路总长度的11%,地基处理主要采用CFG桩(3 125 000 m)、钻孔灌注桩(3 750 m)、预制管桩(292 000 m)、碎石垫层(148 000 m3)及钢筋混凝土板(45 000 m3)等措施。

天津段二标,里程范围DK105+337～DK106+500的路基,位于新建京津城际轨道交通工程永定新河特大桥桥尾处,全长1.163 km,地基加固的方式采用PHC预应力管桩。

路基工程作为土工结构物,要求具有高稳定性与平顺性。因此,必须严格控制路基的工后沉降和沉降率,减少过渡段的不均匀沉降,保证轨下基础刚度的均衡过渡。

2 PHC管桩施工

管桩由工厂预制,重载卡车运输至现场,采用ZTM800 t型静压机,进行管桩压桩施工,配备25 t汽车吊作卸桩、摆桩和喂桩使用。正式施工前进行试桩,试桩数量不少于3根,管桩施工顺序采用分段法。

1)整平地面。

清除基底表层植被,挖除树根,挖除基底表层的淤泥,换填细粒土,用压路机进行压实,随后整平地面。其后,进行机械的进场及安装调试。

2)桩位放样。

采用全站仪准确测设线路中线,用经纬仪和水平仪定出各桩位,测设标高,确定打入深度。按《测规》要求引放和埋设护桩,护桩远离桩位,标识明显、准确。

对所测设桩位进行检查和复核,误差均不超过下列数值:桩的纵行和横行轴线位置为2 cm以内,单排桩轴线位置为1 cm以内,对测设好的桩位用白灰划出与桩径相同的圆。

3)桩的起吊、搬运和堆放。

吊装时将吊钩钩入桩端直接水平起吊,吊钩处钢绳夹角不大于90°。吊桩过程中,缓慢起吊,保持平稳,防止桩冲撞和发生附加弯矩。桩的搬运采用超长平板拖车搬运,搬运时支撑点和吊点的偏差不大于20 cm,运输时将桩捆绑稳固,使各支点同时受力。堆存桩的场地靠近施工地点,场地采用人工平整夯实,做好防水措施,防止湿陷和不均匀沉降。堆放采用两点支撑,其支点和吊点相同,偏差不大于20 cm,支撑点设在距两端0.2 L桩长处,并在底层桩下面加垫垫木,垫木保持在同一水平面上,各层间直接堆叠,桩的堆放层数不超过4层。

4)桩机就位、提升管桩。

桩夹平稳地夹设在压桩部位,钢缆拉牢,800型运行至桩位,对准桩位。管桩提升就位采用桩机自身提升设备,将钢丝绳套在桩端0.2L桩长处单点起吊,待管桩基本垂直后提升桩锤,管桩提升高度控制在桩尖离地面0.3 m～0.5 m,并将桩顶喂入桩帽,扶正就位。就位时桩尖对准桩位中心,然后缓慢放下插入土中,垂直度偏差不大于0.5%。观测方法为在桩位平面90°方向各设置一台经纬仪,测量导杆和桩的垂直度。

5)压桩。

压桩作业前,采用经纬仪观测校正桩的竖直线,保持正确的垂直轴线,以避免桩头偏移,可在导杆支座处垫进楔块以校正桩轴线之外,管桩一经压入地下后,不能再从桩头上或从接近桩头处来校正桩的位置和方向,以免桩受到损坏,须拔出重新定位。压桩施工完毕立即进行检查,确认桩身无问题,再移动桩机。

6)接桩作业。

焊接式桩头采用T422电焊条做人工手工焊接。接桩力求迅速,尽量缩短施工间隔时间。

接桩时,上下桩节接直焊接,上下桩节的中线偏差均控制在不大于5 mm以内;节点弯曲矢高均控制在不大于1%桩长内,在20 cm以内,两节弯曲均反向错开。接桩就位时,下节桩头均设置导向箍以保证上下桩节找正接直,结合面间隙均控制在2 mm以内。

接桩前,检查接头处是否完整并将接头处的浮锈、泥土、油污等清除干净,露出金属光泽。下节桩的头部,由于锤击而弯曲变形的部分予以切除。焊接时,采用沿接口圆周对称点焊六点,以减少焊接变形。待上下桩节固定后再拆卸导向箍,分层施焊。焊缝均匀光滑,焊满整个楔口。待焊接作业完成之后,至少等5 min后,方开始锤击。

3 沉降观测

PHC管桩的沉降观测,在施工完毕后的3个月内,每5天观测一次,随后2个月,每10天观测一次,在下步施工进行前的时间内,每月观测一次。

沉降观测分为沉降板、沉降标、剖面管3种方式。

沉降板于预压土施工前设置,预压土卸载时一起拆除,沉降板由钢板或钢筋混凝土底板、测杆和保护套组成。沉降板采用C15混凝土预制,底板尺寸为50 cm×50 cm×3 cm,测杆采用40 mm的钢管,与底板固定在垂直位置上,保护管采用塑料套管,套管尺寸以能套住测杆并使标尺能进入为宜,随着填土的增高,测杆套管也相应接高,每节长度不超过50 cm。接高后测杆顶面略高于套管上口,测杆顶用顶帽封住管口,避免填料落入管内而影响测杆下沉的自由度,顶帽高出碾压面高度不大于50 cm。

剖面管在桩顶混凝土板施工完成后,填土至0.6 m高度处碾压密实后切槽埋设,开槽宽度20 cm～30 cm,开槽深度至混凝土底板顶面,槽内回填中粗砂至0.2 m高时,敷设沉降管(沉降管及管接头内穿入用于拉动测头的铟钢丝绳),其上夯填撒粗砂至碾压面。沉降管埋设位置挡土墙应预留孔洞。沉降管敷设完成后,在两头设置0.5 m×0.5 m×0.9 m C15素混凝土保护墩,并于两侧管口处设置观测桩。观测桩采用C15素混凝土灌注,断面采用0.5 m×0.5 m×1.0 m,并在桩顶预埋半圆形不锈钢耐磨测头。如图1所示为路基DK105+342剖面沉降图。

DK105+342处的观测数据见表1,表2,表3。

参考文献

城际交通 篇7

一般说来, 土压平衡技术 (EPB盾构) 适合在含有足够的细颗粒软土地层里开挖隧道。开挖室和螺旋输送机里的混合土应呈现塑性。比较理想的颗粒尺寸的地层包括粘土、淤泥、砂以及砾石等, 并且含有25-30%的水分。然而, 根据实际的地质状况, 采用土压平衡盾构, 并配备必要的渣土改良系统, 充分改良渣土特性, 以满足土压平衡盾构施工的需要。

盾构所穿越的地层中有各种不同类型的密集桩基础和不同直径及材质的管线 (包括污水管、自来水管、煤气管、电力电缆管、光缆等) , 所以控制地表隆、陷值及隧道方向不超标尤为重要。土压平衡盾构机的工作原理是通过控制土仓内已开挖渣土的压力 (土仓压力) , 使之与刀盘前方的水土压力相平衡 (水压+土压) , 达到控制地表沉降的目的 (控制地表隆、陷值不超过+10/-30mm) , 通过控制, 隧道轴线可以控制在上、下、左、右30mm的范围内。同时通过渣土改良使得渣土具有所要求的止水性、流动性与塑性, 以便于土仓压力的控制以及排土的目的。尤其是在富含水的砂卵石地层中掘进时, 土仓压力的控制以及渣土改良效果尤为重要。

2 各系统描述

2.1 盾体

盾体由三部分构成:前护盾、中护盾及尾护盾, 材料采用Q345B加工而成。

前护盾遮罩刀盘、刀盘驱动装置以及人闸。

中护盾遮罩推进油缸并支承管片拼装机。

尾护盾提供混凝土管片周边的密封性。

2.2 护盾结构

护盾结构按承受7.5bar的静水压力进行设计。护盾结构由平钢板或焊接的钢板制成, 确保盾壳圆周范围内有一个一致的、连续的厚度, 以便确保在较高的压力条件下盾构断面形状的完整一致。

护盾结构所使用的材料和护盾的尺寸以及护盾装备与本工程地质 (土的含水量及磨损介质等等) 和遇到的工作条件是匹配的。前护盾和中护盾的各个部分 (环向分块及前护盾与中护盾的连接) 均为螺栓连接。必须特别关注尾护盾的结构, 它是采用整体焊接的。为了适应曲线掘进, 护盾的设计为倒锥形, 即尾护盾的直径要比中护盾和前护盾的直径小一些。

前护盾结构的特点在于有一个固定在中心部不随刀盘一起转动的隔板。这种设计使得前护盾结构的刚度较好, 同时使开挖室内的物料得到更好的搅拌, 因为:可以减少刀盘的一些额外结构, 刀盘仅设计成为一个回转部件, 使主轴承能在该空间所提供的最佳条件下工作。开挖室的隔板能安装一些固定式的搅拌棒以改善开挖室内的搅拌作用, 有利于渣土的流动, 防止在粘性土地层中掘进时, 中心区域形成泥饼。一些膨润土浆压注的固定喷嘴设置在固定仓室隔板的中心部, 因此能在刀盘的中心喷射膨润土浆。在盾构前盾仓室隔板后、中盾位置以及尾盾的前方沿盾壳周圈间隔预留注入孔, 以便万一需要进仓作业时预前先加固地层。钻机 (备选) 可以安装在管片拼装机上, 可以进行超前钻孔和注浆作业。

2.3 尾护盾设计

尾护盾盾壳设计成能确保盾构在7.5bar设计压力下具有高的抗弯曲和抗断裂强度。为此, 尾护盾盾构是用平钢板制造的, 在盾构壳四周钢板都是均匀连续而且厚度一致, 其结果是, 所有用于回填灌浆和尾密封注脂的管道都完全安装在尾护盾盾壳内壁上。相对于其他将注浆管和油脂管内埋于盾尾壳中的设计, SHMG/NFM的设计在盾壳周圈没有盾壳厚度变小的薄弱区域。这些薄弱区域使得尾护盾形同多个环向铰接的结构, 从而降低了盾壳的承载能力。相对于其他将注浆管外置于盾壳的设计, SHMG/NFM的设计在砂性地层中掘进时能对注浆管路提供可靠的保护。

3 推进系统

3.1 推进油缸

主机的向前推进由推进系统来实现的, 推进系统主要由推进油缸、液压泵站及控制装置组成。油缸作用在前一环的混凝土管片上, 借助铰接的撑靴将力均匀地分散在接触表面, 以防止对混凝土管片的任何一点损坏。安装在球窝节上的撑靴上并覆盖有聚氨酯板以确保与混凝土管片均匀平滑地接触。

推进油缸分为5组。每组油缸均能单独控制压力的调整, 为使盾构机沿着正确的方向开挖, 司机可以调整5组油缸的压力。为了方便主机的方向操纵, 油缸直接顶推在靠近机器重心的前盾上。为了测量机器的开挖进尺, 每组推进油缸装有行程传感器, 推进速度通过控制面板可以连续地调整。管片安装模式时, 可通过管片安装机的遥控器或固定操作面板单独控制任何一对油缸, 以满足封顶块的安装在不同的点位上。管片安装模式时, 正在安装的混凝土管片所对应的油缸缩回, 其它油缸的撑靴保持压力以足够的推力与管片接触, 以确保安装期间管片的安全、混凝土管片之间密封的压力以及维持开挖室里的限定压力。管片安装模式时, 当每一片管片安装完毕, 重新伸出推进油缸与管片接触并施加压力时, 推进油缸的撑紧压力将减小 (此压力可以很容易地进行预先设定) , 以避免盾构机向前移动、损坏拼装机的安装臂及已安装好的管片或造成管片开裂。

3.2 铰接密封及铰接油缸

前和中盾之间设计有两道铰接密封, 即一道四唇密封和一道止浆板密封 (钢板束) , 密封之间用油脂进行充填, 这种弹性钢板制成的止浆板密封可以防止在掘进过程中泥沙的进入, 从而使得铰接动作自如。铰接是主动型的, 用油缸与后部盾体连接。铰接以及盾尾间隙的设计满足盾构机在本项目最小曲线半径下掘进和安装管片的要求。

4 管片输送器

4.1 管片吊机。

盾构掘进过程中, 管片由服务车 (由买方提供) 运到隧道内, 再由安装在后配套拖车上的管片吊机从服务列车中的管片车上吊下管片并存放在管片输送器上。管片吊机的起吊高度 (真空吸盘至服务列车轨道的距离) 满足承载了三块重叠管片的管片车自由进入管片吊机下方的要求。

4.2 管片输送器。

管片输送器位于连接桥和管片安装机行走梁的下部, 将管片一片一片地输送至管片安装机的抓取区域, 管片输送器的存储能力为一环管片 (6+1片) , 所有动作可以通过有线/无线控制器来控制。

5 通风系统

盾构机需配置一个通风系统。从盾构机前方靠近护盾的地方将空气抽出并在后配套尾部排出。初次通风的风管储存器及其更换起吊设备安装在后配套拖车的尾部, 初次通风的相应设备和管道由用户提供。

6 安全设施

在TBM设计、制造过程中尽可能选择阻燃材料, 以减少引发火灾的可能性;在TBM施工过程中所选择使用的材料尽可能为阻燃材料, 以减少引发火灾的可能性。

在TBM上安装了符合欧洲标准的灯光报警器、声音报警器、火灾报警器以及灭火装置;在人闸内配备了水管和高压灭火器;在管片安装机上安装了灯光报警器和声音报警器。当管片安装机旋转时, 报警器会自动发出声音报警和灯光 (闪烁) 报警;在TBM各危险区域还安装有手动火灾报警器。按下按钮后会发出双声火灾报警;在TBM各危险区域安装有不同类型的灭火器。CO2灭火器安装在电气控制面板、电机及相似部件附近;干粉灭火器安装在控制室旁和后配套系统上液压设备附近;在主控室、人闸、管片安装机等重要部位都设置有紧急停机按钮;在TBM上设有紧急情况下使用的紧急安全通道。

参考文献

[1]董建刚, 王云.土压平衡盾构施工中盾构机的操作与管片选型[J].山西建筑, 2010 (8) .[1]董建刚, 王云.土压平衡盾构施工中盾构机的操作与管片选型[J].山西建筑, 2010 (8) .

城际交通 篇8

深基坑开挖与支护是一个系统工程,它受地质工程、降水施工、支护技术、时空效应等多方面因素的制约,是融多种学科知识于一体的综合性学科,它关系着深基坑建筑物施工的成败。本文根据广珠城际轨道站的实际情况,充分运用“时空效应”理论,着重介绍了基坑支护和土方开挖的方式以及机械设备的选型与配备,以达到高质量、快速度和低成本的目标。

1 工程概况

1.1 地理位置及工程规模

广州—珠海城际快速轨道交通工程ZD-1标,我公司承建其中DK90+202.59～DK100+269段施工任务,全长10.067 km,包括标段内路基、桥涵、隧道及电缆槽、接触网支柱基础、声屏障基础等相关配套工程。桥梁主体围护结构采用ϕ1.0 m钻孔桩加ϕ0.6 m高压旋喷桩,桥梁总长3 236.6 m,宽度20.8 m～27.4 m。其中,第一期开工的C区长度为1 519 m,平均宽22.0 m,平均深16.8 m,东端盾构到达区最大宽度27.4 m,最大深度19.6 m。

1.2 水文地质条件

根据地质勘察报告,本标段桥梁34.6 m以上的地质主要为珠江轨道沉积地层(见图1)。

工程范围内的地下水主要表现为上层滞水和弱承压水。上层滞水水量较小,而弱承压水主要存在于粉质黏土夹粉砂层和粉砂层之中,与珠江水力联系,水量可观。本工程地下水位在地面下8.5 m。

2 开挖支护理论体系

基坑开挖遵循“时空效应”理论,采用分层、分段挖土,并且先分层后分段开挖,按照“开槽支撑、随撑随挖、分层开挖、严禁超挖”的原则施工。

本工程根据“时空效应”理论和有关规范的要求,对基坑围护和开挖过程进行了认真分析,明确了以严格控制基坑变形,保持基坑稳定为首要目的;以严格控制土体开挖卸载后无支撑暴露时间为主要施工参数;采用加固地基、适当降水提高土体抗剪强度和注意做好基坑排水等综合措施,达到控制基坑周边地层位移,保护环境,安全施工的目的。

3 基坑支护方式

由于本基坑地下水位较高且深度大,受场地限制,无法设置锚索和土钉,所以采用多支点混合支护结构,即围护桩悬臂结构与内支撑相结合组成的支护体系,内支撑采用组合式钢支撑。本基坑支护采用直径ϕ=600 mm,壁厚δ=14 mm的组合钢管支撑系统。基坑内标准段设三道钢支撑,盾构吊出区设四道钢支撑,并施加预应力。

4 基坑开挖方式

本基坑土方开挖采用挖掘机分台阶“接力棒”倒运,装载机配合,自卸车外运的方式。开挖机械采用液压反铲挖掘机,“两大四小”即两台220型和四台60型挖掘机相结合的方式,辅以推土机和装载机等设备,弃土运输则以自卸汽车为主。

5 开挖与支护

根据“时空效应”理论,基坑土方开挖与支护遵循“竖向分层、纵向分段、平面分区、对称平衡、先支后挖”的原则进行。

5.1 分层分段开挖

根据本工程基坑规模、几何尺寸、围护结构及支撑结构体系布置等工程特点,选择分层、分步、对称开挖和先支撑后开挖的施工顺序,并确定各工序的时限、施工参数如下:

开挖分层的层数:n=4(标准段);

每层分步开挖的数量:V=300 m3～750 m3;

每分步开挖的长度:B=6 m;

每分步开挖的高度:H=3.0 m～5.8 m(钢支撑层距);

钢支撑预加轴力:N=50%～80%(计算轴力);

每分步开挖的时间:Tc<12 h～14 h;

每分步开挖后完成支撑的时间:Ts<8 h;

每分部开挖卸载后无支撑暴露时间:Tr<14 h～16 h。

5.2 开挖顺序

1)基坑开挖工程根据临时钢管支撑的分布情况及反铲挖掘机的性能,采用3台～4台反铲挖掘机接力开挖的方式,根据开挖深度和支撑层数的变化适当调整台阶层数。

2)冠梁顶部需要放坡段,自地面分段放坡开挖,地面以下3.0 m范围直接采用反铲装入自卸汽车运至指定点。

3)每个台阶各设一台反铲挖掘机同时开挖,土方接力挖到运输便道的自卸汽车上。

4)坑底挖土至自卸汽车的过程为:第一台反铲置于底部台阶,挖掘最底层土体,挖土甩放在底层台阶后部,由上层台阶反铲接力,直至顶层台阶,然后由最上层反铲负责装车。由于底层台阶反铲工作受基坑钢管支撑制约,可根据反铲卸土工作净高,选择小型反铲挖机。

5)分层分段对称进行土方开挖,基坑两侧预留三角土护坡,每层台阶的长度,根据机械开挖作业要求,控制在5 m左右。

6)基坑最后端头剩余土体无法利用台阶接力式开挖的,采取长臂挖掘机配合基坑上部大型吊车垂直运输的方式进行土方开挖施工。

5.3 支撑安装

1)钢支撑安装。每根支撑预拼到设计长度,采用龙门吊与汽车吊配合的方式整体起吊摆放在支撑牛腿上,钢支撑整体吊装到位后用千斤顶施加预应力,达到设计轴力之后,在活络端插入钢楔块。预应力分步施加,第1次施加50%～80%;通过检查螺栓、螺帽,无异常情况后,施加第2次预应力,达到设计值。施工时,因支撑横向跨度大(>20 m),在基坑中间增设格构柱,以减小钢支撑长细比,增加稳定性。配合监测单位做好轴力计的安装和监测工作。2)钢支撑施工技术措施。千斤顶预加轴力要求分级加载,所有支撑连接处均应垫紧贴密,防止钢支撑偏心受压。钢支撑拆除时应分级释放轴力,避免瞬间预加应力释放过大而导致结构局部变形、开裂。利用主体结构换支撑时,主体结构顶板、中板或底板混凝土强度必须达到设计强度。施工时加强监测,对基坑回弹导致格构柱竖向支撑位移所产生的横向支撑竖向挠曲变形在接近允许值时,及时采取措施,防止支撑挠曲变形过大。支撑体系中底板混凝土垫层的作用不容忽视,基坑开挖后迅速封底。

5.4 基坑开挖的检测控制

深基坑施工根据“承载能力极限状态”和“正常使用极限状态”进行检测控制,采用信息化设计、施工及管理,根据监控量测的结果进行修正设计,并指导施工,从安全上考虑监控量测十分重要。

本工程从五个方面进行监控:

1)围护桩体变形监测;

2)支撑轴力监测;

3)基坑周围地表沉降监测;

4)地下水位观测;

5)地下管线的沉降和位移观测。

特别指出的是,在实际工程中,墙体竖向变位测量往往被忽视,事实上由于基坑开挖土体自重应力的释放,致使墙体产生竖向变位(上移或沉降)。 墙体的竖向变位给基坑的稳定、地表沉降以及墙体自身的稳定性均带来极大的危害。

6结语

深基坑土方开挖与支护关系着基坑工程的成败,它是在基坑围护、基底加固和坑内降水成熟的前提下进行的,同时又是后续桥梁主体结构施工的前提条件

1)本工程采用的钢支撑具有刚度大、安装方便、可主动预加轴力等特点,便于进行施工控制。

2)根据基坑规模、围护墙体及支撑结构体系的布置等,采用分层、分块、对称、平衡开挖和支撑的顺序,并确定各工序的时限,能有效控制基坑变形。

3)深基坑施工参数是对开挖分步和每步开挖尺寸、开挖时限、支撑时限、支撑预应力等各道工序的定量管理指标。开工前定参数,施工过程中根据监控信息数据调整参数,分阶段工况及时总结参数,能有效地保证深基坑和环境安全,对深基坑施工具有积极借鉴意义。

摘要：以广珠城际轨道交通工程深基坑开挖支护为例,充分运用“时空效应”理论,系统地介绍了深基坑开挖与支护的施工方法和技术,以期实现高质量、快速度和低成本的目标。

关键词：深基坑,土方开挖,支护技术,支撑安装

参考文献

[1]黄强.深基坑支护结构实用内力计算手册[M].北京:中国建筑工业出版社,2009.

[2]方平安.深基坑综合支护施工[J].山西建筑,2009,35(9):95-96.

城际交通 篇9

1.“一日生活圈”

“一日生活圈”是以大中型城市中心区为中心,以使用快速公共交通工具往返于工作与居住地点的通勤职工的最大通勤距离为半径所组成的不规则圆形地域。其范围与城市直接吸引范围大致相符,在半径约200 km的环形内,城市规模愈大,通勤半径愈长,通勤范围愈大。

“一日生活圈”与人们们办公、居住、教育、购物、旅游、商务、休闲娱乐、医疗、文化活动等日常生活密切相关,处于这个良性居住范围内的居民活动目的多元化、时间灵活可控、重复频率高、出行便捷、交通可达性高、可选择交通方式多样,是一种便捷灵活的新型都市生活方式。

设计合理的区域性城际列车使得“一日生活圈”生活方式成为可能,快速公共交通的发展将进一步加速大城市产业向小城镇转移,引导大城市人口向小城镇疏散,引发公交化轨道交通服务变革、扩大基于轨道交通的新城开发范围,给城市群区域一体化发展带来机遇。

2. 城际(区域)轨道交通相关概念界定

城际(区域)轨道交通(以下简称城际轨道交通)是经济发达、人口稠密地区城市间便捷、快速、大运量且衔接合理的公交化客运轨道交通系统,[1]客流结构以城际间中短途客流为主,主要承担城际轨道交通沿线各个城市和主要中心城镇之间的客流,兼顾城市组团、次中心城镇之间的客流,而逐渐呈现以“一日生活圈”内相对固定的通勤、通学、商务、公务、休闲、旅游客流为主的趋势,出行距离一般不超过400 km.一般出行单程不超过2 h。与高铁、普通铁路相比,城际轨道交通地理跨度不大,与当地经济圈发展相适应,并凸显网络化、公交化特征,而跨行政区的线路设置也有别于城市轨道交通。

城际轨道交通具有三大基本特点:①快速、公交化;②深入城市中心:③与城市轨道交通能够有机、有效地衔接,尽可能做到乘客的零换乘。[2]宏观上,城际轨道交通可以促进城市间经济交流、优化城市间功能分工、加速大城市经济动力向周边城市辐射,最终实现城市经济圈(带)的一体化发展,具体体现在铁路新区土地功能布局的明确、城市间的各种目的出行频率的增加,异地居住一工作的生活方式的出现。

3. 发达国家城际轨道交通案例

城际轨道交通在国外使用较为广泛,包括一切供乘客通勤往返的短途、市郊客运列车,其运营及设备配置具有系统化、专业化的特点,多采取地铁式自动售票或办理月票等优惠凭证等先进售票方式,车辆采用小编组的形式、公交化的班次,使大量通勤客流在较短的时间内到达目的地。

新干线是日本的高速铁路客运专线系统.被称为全球最安全的高速铁路之一,也是世界上行驶过程最平稳的列车。作为几大主要城市间商务旅客的主要交通工具,新干线网络遍布全日本.目前已投入运营的线路共11条,路网里程总计约2 400 km。[3]

1964年东京奥运会前夕,日本建成了世界上第一条高速铁路,即连接东京和大阪、途经17个站的东海道新干线。该线全长515.4 km.最高运营速度270 km/h,全程行驶时间最短2.42 h。日均运送旅客3.8万人次,年运输量达1.4亿人次。[4]东海道新干线途经经济发达区,大城市人口密集,人员流动与经济活动密切相关,都市的居住压力促使居民向小城市疏散.通勤、通学人员及商务旅行旅客是新干线的主要营销对象,运营方非常重视客运时刻表的安排:上下班高峰时段班列间隔平均4.5 min.且准点率非常高。平均每班次延误不超过0.7 min1。

梅登黑德是位于伦敦西郊的小镇,约有8万居民,通过大西部铁路线的连接,与伦敦帕丁顿车站之间39 km的距离,每天有多达113列车次(单向),单程行驶时间22～56 min,有很多居民搭乘列车到伦敦及周边城市工作。[5]

4. 中国城际轨道交通发展现状

2005年3月16日,中国国务院审议并原则通过《环渤海京津冀地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际轨道交通网规划(2005年-2020年)》,标志着中国城际轨道交通的建设全面启动。此后,中国国家发改委先后批准了《珠江三角洲地区城际轨道交通网规划(2009年修订)》《中原城市群城际轨道交通网规划(2009-2020)》《武汉城市圈城际轨道交通网规划(2009-2020年)》《长株潭城市群城际轨道交通网规划(2009-2020年)》《环渤海地区山东半岛城市群城际轨道交通网规划(2011-2020年)》.为我国城市群城际轨道交通的发展绘制了蓝图2。

中国的六大城际客运系统分布于以下地区:

环渤海地区,包括北京—天津、天津一秦皇岛、北京一秦皇岛、天津一保定等路线。

环鄱阳湖经济圈地区,包括南昌一九江、九江—景德镇、南昌—鹰潭等路线。

长株潭地区,包括长沙—株洲、长沙一湘潭等路线。

长江三角洲地区,包括南京—上海、杭州—上海、南京—杭州、杭州一宁波等路线。

珠江三角洲地区,包括广州—深圳、广州—珠海、广州—佛山、深圳一茂名等路线。

闽南三角洲地区,包括福州—厦门、龙岩—厦门等路线。

其中,环渤海京津冀地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区三大经济区已率先兴建城际轨道交通,部分线路如京津、沪宁、京石、成渝等已经投入运营。

二、沪宁城际铁路沿线实例调研

为得到具代表性的分析结论及解决方案,本课题以沪宁城际铁路作为研究对象,对这条中国最繁忙、设计最完善、使用率最高的线路进行细致全面的调研分析。

沪宁城际铁路建设于上海与江苏省南京市之间,是联系区域内部交通的高速铁路,2008年7月开始兴建.2010年7月1日正式通车。正线全长约300 km,其中江苏境内268 km,上海境内32 km,最高时速达350 km/h,总投资394亿元人民币,是中国铁路建设速度最快、标准最高、运营速度最快、配套设施最全、一次性建成里程最长的城际铁路3。

作为一条城际铁路客运专线,沪宁城际铁路主要服务于沿线各城市以及城市组团内部旅客的中短途流动。共设31个车站,首批开工21个站点,自西向东依次为:南京站、仙西站、宝华站,镇江站、丹徒站、丹阳站、常州站、戚墅堰站、惠山站、无锡站、无锡新区站、苏州新区站、苏州站、苏州工业园区站、阳澄湖站、昆山南站、花桥站、安亭北站、南翔北站、上海西站、上海站。从图1可以看出,到发车次较多的车站主要有上海站、昆山南站、苏州站、无锡站、常州站、镇江站和南京站等7个车站,而中小型站停靠车次较少。

沪宁城际铁路开发之前,长江三角洲地区既有沪宁铁路输送能力已近饱和,高速公路、国道上许多路段交通量超出设计通过能力,京沪高铁无法在时间和能力上满足沪宁城际旅客的出行需求,特别是在高峰时段。沪宁城际铁路的预期目标是解决运力问题,同时完成区域更新与铁路新区产业、人口建设,促进以上海为中心“2小时交通圈”的形成,促进区域融合。宏观上,沪宁城际铁路将引导长三角地区合理布局、协调发展,加快长三角地区经济一体化进程,促进长三角经济持续快速、健康地发展。运营近3年,沪宁城际铁路是否实现预期目标。“2小时交通圈”是否形成?

1. 调查研究数据分析

研究组对沪宁城际铁路沿线站点现状展开历时2个月的调研,搜集包括对铁路工程可行性研究报告、区域规划、总体规划及修编、综合交通规划、车站区域城市设计、综合枢纽规划与设计等方面的铁路线路研究报告及地方规划资料,并展开深入研究分析。

调研时间从2012年9月到11月,以问卷、访谈等方式,针对旅客自身及家庭基本情况、出行情况、站点消费情况和铁路对生活的影响情况进行调查,调研地包括上海站、上海虹桥站、苏州园区站、苏州站、无锡站、常州站、丹阳站、镇江站、南京站共10个站点,共收取1 986份有效调研样本(表1)。

(1)站点周边土地开发情况:缺乏高密度及集约性

实地考察发现,新建的城际铁路车站周边开发缓慢。部分车站的道路基础设施尚未完工,有些车站周边区域甚至处于“零”开发状态。1 km半径范围内,铁路用地、广场绿地占据非常高的比重(40%～50%),规划缺乏高密度、集约化的城际铁路公交化需求。城际铁路对于区域产业布局、人口分布的推动作用尚不明显。

(2)车站与客源的空间关系:站房与城镇中心距离过大

通过对站点与客源的位置测算,沪宁城际铁路全线车站与旅客的平均距离为8.9 km,其中中小城镇平均距离为6.4 km (图2)。以花桥站为例,由花桥镇出发的旅客每次出行均需采用机动化出行方式,到达区域需要进行多种交通方式转换,且城市轨道交通线路建成前,交通可达性较低。

(3)客流出行目的分布情况:通勤功能尚未显现

调研对沪宁城际铁路全线中小城镇车站工作日的客流情况统计数据显示(图3),以商务出差与旅游为目的的客流是目前的主要客流,占3/4左右,而每日通勤人员所占比重偏低,不超过5%。客流出行目的分布未达到预期目标,通勤功能尚未显现。

(4)站内候车时间调查:尚未实现公交化条件

综合分析上海及周边10个站点的候车情况(图4),到达车站后乘客平均需等候39.1 min,其中上海站有35%的乘客等候超过2 h,而每个站点等候时间少于10 min的乘客比例微乎其微。到达车站前的接驳交通时间不确定,进站安检检票等流程的设置繁琐,车站票务管理缺乏灵活度,导致乘客们怕误车只好选择提早0.5～1h到站等候。而随着客运量的逐年增长,客运压力逐步增加,安检流程的设置繁琐导致步行流线冗长,车站空间与城市空间分割的设计,更是不利于实现客流的快进快出。

(5)到达、离开车站的交通方式:方式单一、慢行交通缺失

沪宁城际铁路沿线站点的公交流线设置比较合理并与地铁线路无缝接驳,车站的公交可达性较高,公交系统成为出入车站的主要交通方式。但是,由图5和图6可以看出,出租车交通占比仍然很高,出租车和私家车会对出入车站的道路交通有较大影响,且显著增加出行成本。旅客自行驾驶私家车并停车换乘的比例低,是因为站房周边缺乏停车设施,这也导致他人双程接送的比例增高,增加出行成本的同时更不利于缓解交通拥堵现状、减少汽车尾气污染。由于站房周边土地开发缓慢、出行距离较长、所以慢行交通比例过低,未能营造出舒适、安全、便捷、清洁的城市环境。

(6)站房区域用地:配套枢纽效率低、土地利用率不足

目前国内铁路用地红线通常在站房两侧各10 m、站前12 m,最常见的是一个乏味的站前广场。旅客在进站之前会经过一个巨大的景观广场,这成为城市空间与车站之间的隔离“沙漠”。铁路系统与地方的行政权力界限划分也阻碍了交通枢纽的立体发展,使交通设施对周边城市地块发展未能起到积极的带动作用。而大多数欧洲车站与城市之间通过综合立体的无缝衔接后,形成集交通、商业、休闲为一体的综合交通枢纽。

(7)运营计划的编制:不适应旅客出行目的的需求

传统的运营计划方案,是基于设计日或月的需求总量与供给平衡,忽略了旅客出行目的对行程时间段的特殊要求,忽略了工作日与周末不同的旅客出行需求。比如花桥站每天只有2班列车停靠,南北向各1班,车站每天仅开放1小时,大部分时间处于关闭状态,车站距离花桥镇中心6 km.而车站关闭时段,接驳巴士90分钟一班;安亭北站每天4班列车停靠,大部分时间车站处于关闭状态:南翔北站每天2班列车停靠,大部分时间车站处于关闭状态。较小的城镇规模决定了开行车次少、车站开放时间短,未能引导客流选择城际列车作为通勤交通方式。为了适应乘客出行目的的需求,我们需要改善现有的车次排班方式,与交通需求在时间上的分布挂钩,灵活排定班次,适当提前引导客流。班次时间分布的设置应与站点所在城市及周边的开发特征相适应:通勤需求大的优先考虑高峰时段的班次,旅游及其他需求大的则相对可以安排在平峰时段,同时工作日与周末、节假日应采用不同排班计划。

(8)票价水平与票制:票价水平不符合日常出行需要

沪宁城际铁路全线票价的调查结果分析可见:现有票制为单一票制、按里程计算票价,列车最低等级座位每公里单价约为0.47元。如果通勤为目的的列车出行距离为50 km (昆山南站～上海站),单程票价为25元,每月的工作日往返出行交通费用总额大于1 000元,占上海市月平均收入的25%。铁道部对于沪宁城际铁路的高标准客运系统的定位,导致目前的票价水平偏高,而且对经常使用的用户并没有优惠或奖励政策,周末、节假日也没有灵活的票价政策,未采用公交层次的价格系统,不符合日常出行的需求。

(9)站内设施现状:空间使用效率低、商业设施不足且配置不佳

在日发送旅客人数荷载量相近的情况下,昆山南站的车站规模是日本新川崎站的8～9倍.站内局部空间使用效率低(表2),大面积的候车区域未被充分利用,资源浪费的同时给乘客步行带来不便。内部空间使用效率不均衡是目前中国站房普遍存在的问题。

同时,站内商业设施不足且配置不佳的问题也很明显。站内商业设施多位于“等候空间”而不是“通过空间”,商业活动类型较少,主要集中在餐饮服务和日用品零售上,文化休闲服务稀缺。集中设置的商业设施与候车空间剥离,可达性不高,车站空间价值的利用率低。而柏林中央车站的商业设施业态丰富、覆盖面广,基本包括了日常生活的各个方面。

三、分析结论及多维度的评价体系

1. 基于调研的小结

其一,对区域产业布局、人口分布的推动作用尚不明显,表现在:新建车站周边区域用地建设情况缓慢:车站周边配套交通设施、车站内部空间处理尚未完全完工;车站开放时间短。

其二,对商务出行的影响显著,但对居民的生活方式变化仍然有限,表现在:以商务为目的的出行比重高;票价水平较高、接驳交通的时耗较大、高峰时段的班次稀疏,影响了城际铁路对日常居民出行的服务水平。

其三,新建枢纽的选址与城市空间的隔离、交通枢纽设计形式,均偏离了日常交通需求,表现在尺度过大的绿地广场和车站设施、使用效率低的车站空间.接驳交通及交通枢纽的低效等方面。

基于上述分析,课题组提出如下建议:站点选址应更贴近城市区域(或未来城市发展区域)或建立相应的衔接交通;运营方案(车次、票价、检票系统等)应与功能目标相协调;注重站点规模的小型化、高效、集约型交通枢纽的建设:强调周边区域的紧凑开发,以实现车站区域的高密度使用;协调铁路建设同周边用地开发时序。

2. 国内外对比研究:通勤效率系数

本文引入评价城际(区域)轨道交通综合效率的系数Ω,Ω=城际列车在轨时间/总用时,即列车上时间占总行程时间比重。以在东京办公通勤人员为例,上班高峰时段从热海家中出发,乘坐东海道新干线到东京换乘地铁上班,全程116 km,用时63 min,其中新干线里程104.6 km,用时28 min。即Ω=28/63=0.44。由于城际铁路承担两站之间主要的行驶里程,其高速性又决定了其在轨时间并不长,所以Ω越大,表示城际列车行车时间以外的出行及等候时间越少,一日通勤交通效率越高。

对于沪宁城际铁路的调查数据显示,乘客到达车站平均需要40.6 min,其中小城镇需要33.6 min,列车以外出行时间前后总计约72 min。按照平均每位旅客乘坐时间为35 min、站内候车时间30 min计算,Ω=35/(35+30+72)=0.25,即列车行驶时间衍生出额外多达3倍的出行(含等候)时间,一日通勤效率较低。

通勤效率的对比说明.在城市通勤交通系统中,列车提速并不意味着出行提速。

3. 评价体系关键问题研究

铁道部和地方规划部门的规划文件显现出二者在城际铁路的发展目标上并不完全一致:铁道部把沪宁城际铁路定位为社会经济可持续发展的交通运输发展方式,成为高标准的短距离快速客运专线,并在很大程度上增加沪宁路段的运能;而地方规划部门期望沪宁城际铁路可以增强城市间经济活动,促进产业转移重组、人口引入及疏解,达到区域同城化,从而形成“一日生活圈”。

为解决上述问题,课题组对铁路可行性研究报告和城市总体规划编制进行分析,试图提出综合解决方案,以促进城际铁路良性发展。铁路可行性研究报告的框架,包含铁路开发之前对各种发展因素的调查、研究、分析,其中部分内容涉及到地方规划:通过城市规模、地方经济发展状况及历史数据确定铁路设计运量;以满足沿线的客运需求为主导完成运输组织;结合总体规划和综合交通规划确定站址;结合主要车站所在地区城市总体规划、交通规划、区域规划情况说明、站区规划设计原则及地方政府对站前广场的意见进行站区规划。而对于铁路及沿线规划,地方规划部门会在征地拆迁、保持总体规划不被铁路建设影响、站房形象和规模等方面对铁路可行性研究报告提出要求。

在铁路可行性研究阶段,应对经过城市的总体规划进行相应的修编,修编后的总体规划也会对铁路工程可行性研究予以反馈。在统一的综合目标发展前提下,站位选择、站区功能布局、综合接驳交通效率、交通转换可选择性、枢纽尺度等区域性问题渗入铁路可行性研究的各阶段,使铁路设计系统可以更加准确地确定票务管理体系、票价水平、列车运营计划、投融资计划、站区土地综合开发等关键点。而其中投资主体多元化成为综合各方面因素的有效方法,使区域融合、一体化发展、站区综合开发、“一日生活圈”的快速形成成为可能。

4. 基于评价体系对城际铁路开发建设的建议

通过铁路线路工程可行性研究报告成果对地方总体规划修编:在铁路可行性研究阶段,对经过城市的总体规划进行相应的修编,修编后的总体规划作为铁路工程可行性研究批复的附件。

在总体规划和控规之间引入综合研究环节:为实现综合效益,地方与铁路部门针对多要素进行协调,加强系统性的前期研究,并通过多维度的综合研究和评估,提供未来决策依据。

城际铁路推行一体化建设开发模式:铁路工程规划、运营与城市规划密切衔接,采用投融资、建设、管理、运营、开发一体化模式,统一基础设施建设与用地开发的时序。

5. 展望

城际(区域)铁路功能的良好实现,是促进中国城镇化进程,推动区域的总体经济平衡发展、产业重新分布、人口转移等发展目标的重要工具,只有将铁路规划、运营与地方规划实施密切衔接,才能真正实现城际铁路的职能。

摘要：本文首先对城际(区域)轨道交通的概念、功能及发展现状作出阐述,再以沪宁城际铁路为研究对象,通过实地调研和数据资料的收集,分析沪宁城际铁路沿线站点开发建设、土地利用、运营状况对客流的影响作用,并建立评价体系,对铁路可行性研究报告和城市总体规划编制进行分析,提出综合解决方案,从而达到促进城际铁路良性发展及大都市区新兴城镇协调发展,实现“一日生活圈”的目的。

关键词：一日生活圈,城际(区域),轨道交通,沪宁城际铁路调研,通勤效率,铁路可行性研究

参考文献

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