城际间LPG汽车加气站CNG汽车加气站LNG汽车加气站的选择

城际间LPG汽车加气站CNG汽车加气站LNG汽车加气站的选择（共8篇）

篇1：城际间LPG汽车加气站CNG汽车加气站LNG汽车加气站的选择

城际间LPG汽车加气站CNG汽车加气站LNG汽车加气站的选择

：燃气汽车区域化运行及大面积应用推广是国家“节能与新能源汽车”重大项目，而城际间燃气汽车加气站是制约燃气汽车区域化运行的瓶颈。为此，分析了燃气汽车及燃气汽车加气站发展现状与趋势，研究了城市燃气汽车加气站及城际间燃气汽车加气站的服务对象和加气行为规律，从城际燃气汽车加气站的需求和可能性分析入手，以城际间燃气汽车流量、加气站服务半径、加气站经济性为重点，结合高速公路设施设计的有关标准及客观实际，得出了城际燃气汽车加气站选址布局的一般原则及关键要素，所得结论对城际间燃气汽车加气站选址布局具有较强的指导意义。

关键词：节能环保；燃气汽车；城际间加气站；选址布局；需求性分析；可能性分析

随着代用燃料汽车区域化运行及大面积应用推广，其巨大的能源效益、环境效益、社会效益和经济效益迅速凸显。代用燃料汽车区域化运行的推广，主要受技术水平、基础设施、市场运作的制约。基础设施尤其是燃料加注站的建设和发展，对代用燃料汽车区域化运行起着决定性的作用。为此，探讨了城际间燃气汽车加气站网络化建设的基础问题，寻求其选址布局的一般规律，从而为燃气汽车的区域化运行提供一定的借鉴作用。燃气汽车LPG加气站、CNG汽车加气站及LNG汽车加气站区域化发展现状与趋势

LPG是我国在1997年开始实行的汽车用燃气，是最早引进技术设备的，在我国应用技术也很成熟，他的普及率很高、在中国遍及各地，广州市、上海市、是最早应用的，占地小，也可大，根据具体情况，来定位，适合中小城市乡镇，天然气气源相对来说远，LPG汽车加气站在全国各地分布最多的，在东北地区几乎都形成网络系统，到那一个城市、县都能加上气，是个很好的选择，适合个人、家庭、朋友，独资、合资只挣不陪（现在看）的好项目，投资是CNH、LNG的五分～三十分之一。

1999年实施“空气净化工程-清洁汽车行动”以来，燃气汽车和加气站发展迅速。“十五”期间，国家确定了19个城市(地区)作为燃气汽车应用推广示范城市，“十一五”期间又扩大到22个。随着“西气东输”工程的投运，CNG汽车加气站保有量急速增加。据不完全统计，2003～2007年间，燃气汽车从17.5481万辆增加到31.3837万辆，加气站由293座增加到537座。2008～2011年大中城市CNG汽车几乎增加了近一半，城际间区域化运行已经具备相当基础。

尽管我国CNG汽车产业取得了长足进步，但其综合效益远未得到充分展现。其原因在于：一是CNG汽车和加气站总量依然偏少，地区发展严重不均衡；二是CNG汽车加气站布局依然局限于大中城市及城郊结合部，城际间加气站建设和布局不能适应区域化运行的需要。可以预见，不远的将来在政府主导下，通过企业积极参与，加强市场化运作，城际间加气站保有量将急速增加，CNG汽车的区域化运行及大面积应用推广将成为必然。LNG 汽车加气站 续行是首屈一指的，但投资规模太大，在一般小城市人口少，是不可上的，难以 叫回投资的，需上千万要求也特别可刻，大城市也都有了固定的客户，一时难以有车再投入近万元改成LNG的，如投资需谨慎。2 城市及城际间LPG、CNG、LNG汽车加气站服务对象比较

城市LPG、CNG、LNG汽车加气站服务对象主要以城市出租车和公交车为主体，社会车辆为补充，其服务对象稳定，车型变化不大。而城际间加气站的服务对象比较复杂，主要以发点城市、收点城市及沿线大、中城市具有该线路运营权的交通运输企业投入的运营车辆为主，以因区域化运行需要及市场驱动而形成的庞大货运车辆及其他社会车辆为补充。3 城市及城际间LPG、CNG、LNG汽车加气行为规律比较

城市公交车辆通常在夜间或轮休时集中前往加气站充装，出租车也通常采用“不载客专程前往加气”[1]。据此可以确定：城市公交车辆加气需求的发生点为其公交线路的始末站点或收班后的停车场，城市出租车则以客流主要集散地或出租车停车场为加气需求发生地(商贸中心、文化中心、交通枢纽站场、学校、医院等)。从经济角度考虑，LPG、CNG、LNG汽车驾驶员往往选择就近加气，同等条件下选择规模大的加气站[2]。

城际间运行的LPG、CNG、LNG汽车，其加气需求点一般为发点城市、收点城市和布点距离小于LPG、CNG、LNG汽车续驶里程限制的城际间LPG、CNG、LNG汽车加气站。由于交通运输的高垄断性，在高速公路上单独建设加气站的操作性不强，城际间加气站布点往往依托现有高速公路服务区加油站或高速公路出口附近的加油加气站建设。燃油汽车在高速公路服务区的等待时间一般是20min，据此，推算出加气站距高速公路出口的距离一般以3km为宜(燃料加注及乘客须离车如厕、休息、购物等时间约12min；进出高速路口驻车交取卡约2min。往返行驶时间约6min，根据目前道路等级，在保证安全的前提下，车辆驶离高速公路加注燃料通常以平均速度60km/h行驶，因此推算出加气站距高速公路出口约3km)。从加气行为看，城际间运行的燃气汽车加气规律性较强，加气站点区域基本固定。4 城际间LPG、CNG、LNG汽车加气站选址布局原则

城际LPG、CNG、LNG汽车加气站是燃气汽车区域化运行的节点和纽带。为满足城际间区域化运行的需要，必须在城际高速公路就近加注燃料。当城际间距离超过200km时，单一燃料CNG汽车受续驶里程限制，必须在高速公路设置燃料加注站。国内目前尚未有城际间加气站选址布局的理论探讨与实践探索，课题组通过实际调研与理论分析，得出城际间汽车加气站选址布局应包括“需求”和“可能性”两个方面的问题。4.1 加气站选址需求分析

衡量加气站需求的主要指标是该线路燃气汽车的交通量与服务半径两个要素。

由于高速公路实施全封闭管理，加上其设计时已经考虑了相当的冗余度，所以在城际加气站的选址布点时一般不考虑布点后交通流量的影响。加气站需求中对线路LPG、CNG、LNG汽车交通量的统计，以城际之间所有入口单向进入该线路且通过单侧布点加气站的燃气汽车数量为准，考察的目的是为了计算LPG、CNG、LNG的供气需求及加气枪数量。根据国家有关标准规定，交通流量应按照一定的系数统一折算成货车流量。在统计时应将车型及车载气瓶水容积考虑在内。即，以交通量为核心的数据最终反映为折合车辆数量和LPG、CNG、LNG的总需求量。值得注意的是，对分析加气站需求而进行的交通流量统计，不仅要对全路段进行，更要分不同路段进行调查。因为前者反映的是总量需求，后者反映的是局部需求。

加气站布局形态，应当符合加气站的服务半径。加气站服务半径应结合高速公路沿线的交通密度确定。同等规模的加气站，交通密度越小，服务半径越大，其极限值为LPG、CNG、LNG汽车的续驶里程。加气汽车续驶里程的最低值，以高速公路运营车辆中的出租车(或轻型汽车)为准。根据目前的技术条件和实际情况，出租车的极限行驶里程（LPG）可达到 300公里（CNG）可达到200公里，一般为100～120公里。（LNG）可达到 600公里以上，如何合理确定城际间加气站的服务半径，国内没有相关办法和标准。可以确定的是，燃料汽车的续驶里程低于燃油汽车，因此加气站的服务半径不应大于加油站的服务半径，但也不能按照油、气燃料车的续驶里程之比例，同比得出加气站的服务半径。

《高速公路交通工程及沿线设施设计通用规范》(JTG D80—2006)6.2.2中规定“服务区的平均间距不宜大于50km，最大间距不宜大于60km”。参照国内已经建成服务区情况，通常采用标准为50～100km。通过分析，可以得出这样的结论：假设在高速公路的起始点设置了CNG汽车加气站，则在城际之间加气站布点和加油站布局具有很大的重合性，考虑到CNG汽车行驶的安全性和便利性，CNG汽车加气站的服务半径宜为40～80km，这与目前高速公路加油站服务半径十分接近。4.2 加气站选址可能性决定因素

4.2.1 消防、交通、环保的外环境设置条件与该地区的建设规划和路网规划 消防、交通、环保的外环境设置条件与该地区的建设规划和路网规划是决定加气站选址可能性的前提。据此，首先要求布点加气站与地区规划同步，使用地有保障。加气站要有足够的空间，设计、施工符合GBS0156—2002(2006年版)《汽车加油加气站设计与施工规范》，保证站内设施及站内、外建筑物之安全距离。其次，由于城际间加气站加气高峰时段受运输企业收、发班规律影响，短时集中加气现象比较突出，因此对站内、站前交通应进行合理规划，保证进、出站内的车辆视野开阔，交通顺畅，方便操作人员对加气车辆进行管理，有利于应急情况下的车辆和人员疏散。最后，加气站在生产期间，产生的废水、废气、废油及噪声污染对周围环境所造成的影响应能得到有效消除。4.2.2 政府主导下的城际间CNG汽车加气站网点分布情况

根据对高速公路不同路段加气需求分析得出的结果，反映的是总体和局部的布局需求。但是具体到加气站选址定点时还须考虑其实施条件的可能性，应结合高速公路用地及现有加油站布点，以网点总体布局规划为宏观控制依据，经过对布局网点及其周围地区(如高速公路出口3km内的区域)规划选址方案的比较，确定网点设置用地。除此之外，高速公路起点处是否设置有加气站，对城际间加气站的布点也有重要影响，因为此种情况下必须将发点到高速公路入口处的距离考虑在布点框架内。4.2.3 CNG汽车及加气站的技术经济性

CNG汽车在我国起步早，发展快，加气站技术攻关已取得重大进展，大部分设备实现了国产化，安全可靠性有较好的保障，其技术先进性已经得到有效解决。其经济性主要从以下两个方面加以考察： 4.2.3.1 CNG汽车加气成本

CNG汽车加气成本包括加气时的空驶里程、排队加气的时间损失。与城市CNG汽车相比，城际CNG汽车加气空驶里程主要是指：当高速公路服务区不能满足布点需求时，CNG汽车驶离高速公路前往就近加气站(3km内)的往返里程。根据前面分析，属于可控范围，可以忽略不计。排队加气时间损失通过合理确定加气枪数目、加强站内外交通管理等手段得到有效控制。对城际间CNG汽车加气站的经济效益分析，则是经济性分析不可忽视的重点。4.2.3.2 加气站自身的经济效益

加气站经济性主要受城际间燃气汽车的车流量、加气站的建设造价、土地价格、气源购销价差、经营成本(特别是电能消耗)、管理水平等因素影响。与城市燃气汽车加气站相比，影响城际间燃气汽车加气站的经济性的关键因素为：燃气汽车流量和土地价格。这两个因素都与政府的主导作用密切相关。燃气汽车流量足够大，燃气汽车加气站具有良好的盈利前景，投资主体才会有积极性。增加燃气汽车流量，政府可以从3个方面入手：①政策性激励，如改装费补贴，对城际间现有的客运车辆和部分货运车辆进行燃气系统改装；②政策性规定，对城际间客运公司或货运企业新增汽车，要求按照一定比例购置CNG单燃料汽车；③采取措施，如免收通行费，吸引区域化运行的社会车辆逐步向燃气单燃料汽车改型换代。城际间燃气汽车加气站建设用地，根据实际情况有城市建设用地(在高速公路的出、入口3km内)和高速公路建设用地两种。城市建设用地中，加气站建设是国家鼓励项目，其用地性质为市政公用设施用地。公路建设使用土地，按土地所有权不同有以下两类：①国有土地，采用直接划拨的方式；②农村集体所有的土地，一般采用征用方式，即先征后划拨。也有个别地区采用土地使用权流转的方式，即采用租用或以土地使用权参与合作等具体方式获得土地的使用权。采取不同方式获得土地使用权，其土地价格有很大的差异。课题组建议，政府在加气站建设用地上应发挥宏观调控职能，有效减低用地成本。在条件许可情况下，土地使用权以租赁形式较为可行。5 结论

1)城际间燃气汽车加气站建设是燃气汽车区域化运行后大面积应用推广的必然。2)城际间燃气汽车加气站选址布局与高速公路服务区具有高度重合性，其服务半径以50km以内为宜。若起始点设置加气站点，则服务半径以不超过100km为宜。

3)城际间燃气汽车加气站选址定点的核心是需求分析，需求分析的核心是交通量预测。在城际燃气汽车加气站定点时，应根据实地调查数据，以预测的第20a交通量作为基准。4)当高速公路服务区不能满足布点需求时，可就近选择高速公路出、入口3km以内的区域，进行城际间燃气汽车加气站选址布局。

5)经济性是决定城际间燃气汽车加气站选址布局可能性的关键，影响经济性的决定因素是燃气汽车流量和土地价格。通过政府主导，市场化运作，加气站经济性能得到有效保证。6）液化石油气（LPG）汽车加气站、压缩天然气（CNG）汽车加气站、液化天然气（LNG）汽车加气站参考以上几个方面，适合当地实际情况下，进行选址布局，合理运用，免在一市、县、镇建多种气源加气站。

2011.1.11于山东淄博作者：徐工

篇2：城际间LPG汽车加气站CNG汽车加气站LNG汽车加气站的选择

关键词：剖析；LNG/L-CNG汽车加气站；工艺设计；注意事项；措施 引言

通常情况下一般的加气站都会有几个结构组成，而这些构成也会因其性质在一些不同的站里也会有所变化，来满足个地方的不同的需要。

1LNG/L－CNG汽车加气站的相关概述

燃油汽车是空气污染的重要影响因素，随着国家对空气环境质量改善力度的加大，清洁燃料的天然气汽车得到了飞速发展。综合以上观点的阐述得出结论，各种类型的加气站在全国各地飞速的建造完成，LNG/L－CNG属于加气站现有各种类型之一，它的特点就是同时能为两种不同的汽车工作，并且储备能力很强大，所以得到大家的普遍认可。LNG/L－CNG加气站设计的主要依据为GB50156—2012《汽车加油加气站设计与施工规范》。LNG/L－CNG所指的就是LNG，因为LNG为温度低，在开展LNG/L－CNG其站点技能时，务必要关注温度低的液体的特征。

2LNG/L-CNG汽车加气站工艺设计中注意事项及处理措施 2.1 LNG的储罐高问题和处理

必须确定LNG的储罐构成基础出现顶面的所有标高为LNG/L－CNG标记的加气站能够为LNG类的汽车以及CNG汽车加满气体。LNG里面的LNG是潜液泵(也称含泵池)、LNG加气机为LNG汽车加气;LNG储罐内LNG通过LNG柱塞泵(LNG加压至25MPa)、高压气化器、CNG加气机为CNG汽车加气。LNG/L－CNG加气站储罐区内主要设备包括LNG储罐(立式或卧式)、LNG潜液泵(含泵池)、LNG柱塞泵、储罐增压器(兼作卸车增压器)。与此相关的法律法规制定有提到，防护堤里面的水平地面最少要比四周的水平矮一十分米，它的顶面最少要高出八十分米，最少要高出外面的地面四十分米。”此条内容仅对防护堤内、外地面与防护堤的顶面高度做出规定，对储罐区内各设备基础高度并未提出相关要求。在进行储罐区设计时，除满足规范相关条文要求外，另需特别注意潜液泵入口气蚀余量的要求，合理确定LNG储罐基础顶面标高。

在存罐和潜液泵撬的放置上，能够把两个轴线放置成L状，这时位于不同高度的俩接口里的管道，都能够经过两个弯头来结合，进而最大程度的减小玩头量来减小阻力。

根据前面所得的分析，对于工艺管道的设计，应该把气液两相流管道和重力自留管道列为设计优先的重点。

2.3 消防问题处理

LNG的物理和化学性质是非常的不稳定的，该加气站的地下室、禁火的危险性范围，要按标准和适用规模储备救生器材、泡沫发生管理系统、消防储水装置等；灭火剂的类型包括了干粉、泡沫以及我们日常生活中常见的水。

干粉灭火剂：干粉灭火剂适用于扑灭固体物质、油类、可燃性气体、电气设备等物品的初起火灾，是扑灭高压力、大流量天然气火灾的最有效措施。特别是在有重要作用的干粉灭火剂，因为射程及取用方便是整个器械的敏感指标，我们必须做好喷射时间的预算评估工作，自己预计出最合理的时间为50～55s，这样才能实现灭火剂效益的最大化。

泡沫型灭火器：其主要应用于易燃油状体失火的情况，原理在失火的的液体表层形成大量的泡沫，隔绝氧气，阻止火势蔓延，广泛应用于油类失火，不可以应用于化学用品的失火和触电失火。10升容量的的泡沫灭火器其喷沫时长只有60 秒，有效射程仅有8 米；而 65 升容量的泡沫灭火器其喷沫时长是170 秒，有效射程高达13.5 米。此外，若LNG出现泄漏的情况时，高倍数泡沫灭火体系能够释放出很多泡沫来遮盖于其上，从而隔绝了空气中的热能，进而大大减缓了LNG的进一步蒸发，使整个气化环境处于可以控制的范围内，进而减少了地面可燃气体的浓度，使起火、爆炸发生的概率大大减少。

消防水：LNG与水之间有非常高的传热系数，因此当泄漏的LNG接触到水时，LNG将激烈地吸热沸腾，并伴随大的响声、水雾喷出和LNG蒸气爆炸，即“LNG冷爆炸”。另外当水浇到LNG上时，造成其与空气的接触范围，进一步扩大火势。

LNG加气站的消防水并不用于扑灭明火，而主要用于降温―――吸收和控制火灾产生的热量，减轻热辐射对储罐和设备的影响，避免储罐及设备因受热超压引发更大灾害。

2.4 工艺布置问题及处理

LNG这个加气站它服务对象大致是是长途客货车、其公交车以及环卫车等，以后伴着LNG 这个技术持续发展以及加气网点持续成熟，其服务对象它也将延伸到出租车以及那些小轿车。LNG其加气站的这个日加气技能以及储存规模这个设计需整合思虑服务车辆这些特征还有用地红线还有站外情景等原因。依据实际工作经验和有关专业数据可知，每种LNG车辆每日的加气量能够依据其自身每日的驾驶路程的专业数据来计算，同事还要依照加气站本身寿命留有足够的余量；通常都是按照三到五分钟时间来进行估算。

低温工艺管道策划是工艺布置里最首要的任务。LNG加气站的管道首要包括卸车工艺内的、储罐和潜液泵里、还有泵橇与加气机内的管道。工艺装配安排应在听从总图安排的条件下，力争管线最短，以缩小流体水头亏损，另一方面也能够缩小吸热量。在工艺管道里，用来传输LNG的大多是液相管道，应该侧重减小阻力，用来去除BOG和平衡压力的是气相管，主要任务是去除BOG。LNG的加气站所使用的低温输送泵是一种潜液泵，即泵和电机全部沉浸在LNG 中使用，LNG对使用物件进行润滑还有对电机实行冷却。LNG从LNG储罐经液相管自流到泵池中，再通过潜液泵加压后向外输送，而泵池产生的BOG则通过气相管引回储罐气相空间。为使LNG能够自己流到泵池里和潜液泵必需的气蚀余量，一般来说，泵池的位置比储罐更低，由它的组织构成和流体的重力科学特性，在稳定时的状态，两者及之间的工艺管道的结构形态在图三中，两者的气相空间值是p与p＋pgh。当泵池BOG 大量产生时，泵池气相空间的压力将升高并导致泵池液位下降，当液位降至回气管管口高度后BOG从回气管排至储罐气相空间。

2.5 回气管道设计注意事项

LNG/L－CNG加气站回气流程主要包括LNG潜液泵回气、LNG柱塞泵回气及LNG加气机回气。在进行LNG/L－CNG加气站回气管道设计时，需要注意以下事项： 液化气吸收液体装置、液化气柱体堵塞装置工作时能够顺利的返回气体是加气站能够正常运营的主要保障措施之一。为保证泵内产生的BOG能够有效排到LNG储罐的气相空间，在进行回气管道设计时，从泵出口至LNG储罐气相接口之间的回气管道应有不小于1%的坡度，分别坡向LNG潜液泵、LNG柱塞泵，并且回气管道不得有“∩”、“∪”形弯出现。

由于LNG柱塞泵回气压力与 LNG潜液泵回气压力不同，为了防止柱塞泵和潜液泵两者之间的回气可能出现的交叉影响，因而很有必要在设计时，将两者的回气管分别分开布置，这样就不会接在储气罐的同一出气口。

2.6 LNG加气站的总图布置

依靠制造工巧和运行管辖的需求，LNG添加站地址平常是制造区域（储备区域、加气区域）和协助区域（站室、洗手间等）构成，储备区域重点是有预防堤、LNG储存罐和潜流泵橇，加气区域就由罩棚子及加气机器构成，站室依据运行管治的需求要分配运行室、办公区、值班区、配电区、控制区等。

在安置加气站的时候，需要根据各地的具体情况，制定最适宜的办法，达到交通便利以及方案执行最佳。因为需要加气的车辆开到加气的位置相对离开加气的位置，操作会更加困难，这样就会很容易导致出现拥挤排队加气的时候。所以在设计构造加气站图纸的时候，需要考虑到入出口的宽窄度以及需要预留停留的空间位置。

每个当站房、储存区设计都有自己独特的工艺管道的长度，特别是在有重要作用的LNG加气站，往往LNG泵的不同不仅会引起外整体靠近出口侧，同时会对现场运营产生巨大的影响，因为微小的失误即会引起失之毫厘谬以千里的巨大影响，这就要求我们综合当时的车流组织、周边的环境情况等作出综合的考量。

如果出现加气站用地不足，无法设立一个专门的加气区，那么就很有必要把加气机尽可能远离储气区，加气机应该要在出口处的两边分别摆放，这样可以为汽车加气预留一定的空间。

结语：综上所述，LNG/L－CNG汽车加气站的设计工艺关系运营安全和创造的经济效益，虽然在设计中有很多的注意事项，但只要加以重视和处理，一定会建设安全的汽车加气站。

篇3：CNG汽车加气站运行问题探讨

1.1 压缩机工作时间短

正在使用的CNG标准加气站都配有专门的脱水装置, 在正常的使用范围内, 其脱水的效果是可以达到国家标准的, 但是, 如果没有按照相应的标准使用脱水装置, 如脱水装置连续工作时间短, 那么脱水装置中分子筛所需要的再生时间就达不到标准要求, 这时的脱水效果较差, 会出现冰堵现象。之所以会出现冰堵, 主要原因是因为作用在再生气源的高压CNG减压器在正常工作的时候, 此时的热能满足不了正常工作的运行条件, 从而造成减压器出现冰堵。针对这一问题, 只要保证充足的再生气源, 再解决这一部分的加热问题, 那么就不会出现脱水效果差的问题了。

1.2 再生气回收问题

目前, 我国大部分的CNG都存在冰堵现象, 很多的加气站为了圆满解决这一问题, 他们采用了将压缩机前的低压天然气作为再生的气源, 但是这一气源在压缩机所标注的压力值接近的时候, 再生之后的天然气会因低气压的缘故很难进入到压缩之前的缓冲罐当中, 从而导致很多的天然气都被排到大气当中, 对天然气的浪费是非常巨大的, 为了有效解决这一问题, 在设计的时候, 先考虑运用高压减斥阀, 运用压缩机所产生的高压天然气在疏通减压阀之后, 要让减压阀的压力达到适合的气源标准, 这时, 再将再生气源输送到缓冲罐中就可以, 这一方法主要是运用了压力差的原理, 这样就可以在很大程度上节约天然气资源。

1.3 售气机计量的结果存在偏差

现阶段, 我国加气站所使用的售气机, 其核心部分所采用的都是质量流量计, 质量流量计的使用主要是为了避免物理因素的影响, 但是, 采用质量流量计也存在一些问题, 问题就出在天然气密度的设定上, 当质量作为定数出现的时候, 气体的密度大小和体积的大小成反比例, 天然气的密度会出现偏离, 造成密度偏离的原因主要有两种, 一种是人为因素造成的, 比如操作上的失误, 还有一种就是客观因素的问题, 在天然气中有很多的化学成分, 这些化学成分会对天然气的密度造成一定的影响, 这种影响是不定时的, 因为天然气是一个可以压缩的气体, 天然气自身就是一个变量, 所以, 对天然气的密度进行设定是不科学的, 还是要先改变我国传统的天然气计量单位, 让质量流量计量不去换算体积, 这样就可以改变售气机计量的结果, 使其达到精准的目的。

1.4 汽车加气量不足

在加气站运行的时候, 很多司机都会反映这样一个问题, 当车辆加气加到20MPa时, 售气机自动关闭, 之后, 车辆中天然气的压力表数值会出现下降现象, 也就是说天然气的压力值不够。为了解决好这一问题, 除了要控制好加气的速度以外, 还要避免加气的速度过载。在对汽车进行加气的时候要有一个由低到高的过程。

1.5 汽车加气站的装置和部件的选择不匹配

1.5.1 阀门与管件的选择

很多的加气站为了保证设备的质量, 认为所有的设备都是国外的好, 所以不管是低压还是高压阀门都选用进口产品, 这样就增加了建站的费用, 给加气站带来了很大的经济负担。经过多年的使用和设计, 我们发现国内的组件和阀门也都不错, 运用国产的阀门和组件来建设加气站可以有效地节省建设成本。

1.5.2 除氧工作不到位

我国的《车用压缩天然气》中就对车用天然气的含氧量进行有效规定, 规定当中指出车用压缩天然气的含氧量一般不要超过5%, 而煤气层可以和普通的天然气进行混用, 在这样的情况下, 我们所运用的车用天然气, 其含氧量基本上都会超过相应的标准。对于这一问题, 我们可以在加气站的气源中进行混气处理, 混入少量的可燃性气体, 降低含氧量, 这样就可以达到工作的标准。

1.6 对车用天然气没有加臭处理

现阶段我国的《车用压缩天然气》GB18047-2000标准中对车用天然气没有加臭处理, 大部分都是车用天然气在CNG汽车加气站中进行加臭, 对天然气加臭, 主要是为了防止天然气泄漏, 但是很多设计单位都会忽略这一部分内容, 气体在泄露的时候不容易被发现, 这样是非常容易造成安全隐患的。解决这一问题最有效的方法还是在CNG加气站中对天然气进行加臭处理, 要求加臭之后的天然气能够达到车用压缩天然气的规定标准。只有达到这一标准, 汽车用户才会在汽体泄露的第一时间知道情况的发生, 及时解决这一问题。

2 结语

CNG汽车加气站的正常运行除了根据国家的相关规定设计之外, 还要依据车用天然气的进程进行操作, 逐步分析探究加气站在运用过程当中出现的问题, 并对这些问题进行改进和完善, 使加气站的工作流程更加规范, 汽车用户也可以按照规定标准使用天然气。虽然我国目前对天然气的使用还处于初级的探索阶段, 随着科学技术的不断发展, 相信在今后的天然气运用中, 会有更多的新方法和新技术出现, 更好地为广大汽车用户服务。

参考文献

[1]周汉武.浅论电子控制器及其在汽车发动机电子控制系统中的作用[J].黄冈职业技术学院学报, 2010, (01) :26-28.

[2]占亚剑, 欧阳东光.电控汽油机爆震故障分析和排除方法研究[J].湖南工业职业技术学院学报, 2010, (02) :72-74.

篇4：LNG汽车加气站建设

关键词：加气站 液化天然气 橇装 低温泵

中图分类号：U49 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）08（a）-0129-01

LNG是将天然气在常压下气态的冷却至-162 ℃形成液体。本公司的天然气液化后带压0.45 MPa，-137 ℃，可以降低储运空间和成本，而且具有热值大、性能高等特点。

1 建站方式的选择

LNG汽车加气站（以下简称加气站）的设计，首先，应根据建站场地的实际情况，选择合适的自己建站方式。目前加气站的建站方式有两种：站房式、橇装式。

1.1 站房式加气站

这种建站方式占地面积比较大，建站费用高，设备较多。需要基础建筑，施工周期长，加气站的土建施工费、设备安装费用高。若建站点位于LNG应用的初期，LNG汽车的数量少，LNG使用量小，成本回收周期较长，这种建站方式适合LNG用量大或政府资金支持的城镇。

1.2 橇装式加气站

这种建站方式占地面积小，设备集成，施工周期短，加气站的土建施工费、设备安装费较少，建站整体造价低，易于成本回收。这种建站方式适合LNG加气站建设初期。

综合两种方式的比较，目前在我们安阳市周边地区的LNG汽车的发展还处于初期阶段，选择撬装式加气站比较合理。

2 工艺流程的选择

LNG加气站工艺流程的选择可根据LNG加气站的建站方式进行选择，LNG加气站的工艺流程包括三部分：卸车流程、储罐调压流程、加气流程。

2.1 卸车流程

LNG加气站的卸车工艺，是将槽车内的LNG转移至加气站的LNG储罐内，LNG的卸车工艺流程主要有两种：即潜液泵卸车方式、自增压卸车方式。

2.1.1 潜液泵卸车方式

该方式是通过潜液泵将LNG从槽车转移到加气站储液罐中。潜液泵卸车方式是LNG液体用潜液泵将LNG槽车卸液口抽出，经潜液泵增压后充入加气站储液罐中。LNG槽车气相与储罐的气相管连通，LNG储罐中的气体通过气相管充入LNG槽车，形成回路，整个卸车过程不需要对储罐泄压，可以直接进行卸车操作。

该方式的优点是速度快，卸车时间短，自动化程度高，无需对站内储罐泄压，基本不消耗LNG液体；缺点是需要消耗电能。

2.1.2 自增压卸车方式

LNG液体通过LNG槽车自增压口进入自增压气化器，经气化器气化后返回LNG槽车，使槽车内压力增高。利用LNG槽车与站内储液罐之间的压差进行卸车。这种方式需要消耗一定量的LNG液体。

自增压卸车方式自动化程度低，随着LNG储罐内液体不断增多，如压力升高，需要泄压，放散气体，以保持足够的压力差，增大损耗。

在站房式LNG加气站，这两种方式可以任选其一，也可以同时采用，如空间足够建议同时选择两种方式。如空间受限，可选自增压卸车方式，可节省空间降低成本，便于设备整体成橇。

2.2 储罐调压流程

储罐调压流程是给LNG汽车加气前，需要调整储罐内压力的操作，该操作流程有两种：潜液泵和自增压调压流程。

2.2.1 潜液泵调压流程

LNG液体经潜液泵LNG储罐的出液口抽出，经潜液泵增压后进入增压气化器气化，气化后的天然气经气相管返回到LNG储罐中，为LNG储罐调压。采用潜液泵调压，潜液泵的出口压力，一般设置为1.2 MPa，增压气化器的出口压力约为0.6 MPa。增压气化器的人口压力远高于出口压力，所以使用潜液泵调压速度快、调压时间短。

2.2.2 自增压调压流程

LNG液体由LNG储罐的出液口直接进入自增压气化器气化，气化后的气体经气相管返回LNG储罐，为LNG储罐调压。采用这种调压方式调压，调压速度慢、压力低。

2.3 加气流程

潜液泵的加气速度快、压力高、充装时间短，LNG加气站应首选潜液泵式加气流程。

3 分析

目前国内各个省市均在积极筹备车用LNG加气站的建设，据不完全统计，目前国内已建设加气站千余座，中石油预计新建站2000余座，中海油新建1000座。其中，中石油昆仑能源有限公司计划在山东建设720座，山西省已建成加气站50余座。LNG加气站主要有以下几个特点。

3.1 应用安全、可靠

天然气主要成分为甲烷（CH4），自燃温度为732 ℃，辛烷值高达110，抗爆性能好，爆炸极限为5%～15%；天然气相对空气的比重仅为0.6～0.7，一旦泄漏，可迅速扩散空气中，不易在户外聚集，造成安全隐患；是一种最理想的清洁车用替代能源。

3.2 经济效益明显，较燃油车辆运行成本降低30%以上

LNG重卡与柴油重卡相比，售价每辆要贵8万～10万元但通过测算，使用LNG重卡要柴油车节省燃料费30%～40%，每年大约节省8万～12万元。以360马力重卡车年行驶10万公里、百公里油耗40 L测算，燃料成本如下：燃油成本=（10万公里/100）×40升/百公里×7.8元/升=31.2万元，燃油成本=（10万公里/100）×40升/百公里×5.0）元/升=20万元。

3.3 技术成熟，应用广泛

汽车用天然气加气站和车用改装技术经过数十年的发展，已经十分成熟，相关设备也极为可靠，非常安全。初步统计，安阳地区重型卡车数量接近30000辆，其中，林州近8000辆，安阳市区约3500辆，其它县区基本均在4000辆以上，如果能够推动卡车“油改气”项目实施，将会极大的促进安阳地区节能减排工作，同时为改善和提升安阳地区环境质量提供有力保证。

3.4 投资少见效快

建设一座LNG加气站投资约400万元左右，包括设备、安装、土地租赁、安评、环评等费用；按照每座加气站每天加气7 t，每吨利润800元计算，年利润约800×7×360=200万元，两年就可收回投资。如果加气量大于7吨，效益更佳。

4 结论

安彩应该加快在安阳周边300 km范围内形成较为完善的LNG液体供应保障体系，建设30～50座LNG加气站，以推动全市新能源车辆及物流产业的快速发展。建设LNG加气站，不仅可以大大提高公司的市场竞争力，还能对安阳市燃气汽车产业的推广与发展，改善大气环境，带来巨大的社会效益、经济效益和环境效益。

参考文献

[1]任永平，殷劲松，邬品芳.橇装式LNG汽车加气站的应用[J].煤气与热力，2010（10）：11-14.

[2]朱伦.LNG加气站储罐安全风险分析与防治对策[J].科技与企业，2013（12）：344-345.

篇5：合肥市CNG汽车加气站布局

合肥市CNG汽车加气站布局

简述了CNG加气站的分类及目前在合肥市的使用情况,从布局原则、用气量预测、站点预测等方面进行了分析,对合肥市CNG加气站近远期布局进行了规划.

作 者：陈景意 作者单位：合肥市燃气工程设计院,安徽,合肥,230041刊 名：大众科技英文刊名：POPULAR SCIENCE & TECHNOLOGY年，卷(期)：2009“”(4)分类号：U491.8关键词：CNG汽车 加气站布局 规划

篇6：城际间LPG汽车加气站CNG汽车加气站LNG汽车加气站的选择

近年来，随着国家能源环保政策和能源结构调整政策的出台，压缩天然气(CNG)汽车逐步得到了推广和应用，压缩天然气(CNG)汽车加气站也随之建立，以满足天然气汽车燃料供应的需要。目前合肥市已经在天然气门站建立了一座天然气母站，天然气加气站也陆续再建，具备了天然气加气子站网络运行能力。市内部分公交车已率先改装成天然气公交车并投入运行。天然气代替汽油，可以缓解车用燃油的供需矛盾，还能大大节约燃料费用，降低运输成本，而且对环境污染小。然而由于天然气具有火灾爆炸危险性，尤其是高压运载与储存、油气双燃料站等安全技术问题，必须引起高度重视。

一套完整的压缩天然气加气站是由低压调压站、天然气压缩机、计量装置、净化干燥装置、储气系统、售气系统等部分组成。加气站的工作原理是将通过管线输送到加气站的天然气，先进行净化处理，再通过压缩系统使其压力达到25MPa，最后由高压储气瓶组和售气机将压缩天然气加入车辆储气瓶。根据功用的不同可分为标准站、加气母站和加气子站3种类型。

标准站直接从天然气管网取气，经过预处理系统、压缩、储存等工艺以后，通过售气机给汽车加气。

压缩天然气母站除具有标准站的功能外，还通过设在站内的加气柱将压缩天然气充入压缩天然气专业运输车，运到加气子站为汽车加气。

压缩天然气子站建在燃气管道尚未到达的地方，接受压缩天然气专业运输车从加气母站运来的压缩天然

二、压缩天然气汽车加气站的火灾危险性

三、压缩天然气汽车加气站的火灾预防气，经储存、压缩等工艺，通过售气机给汽车加气。

1、天然气的主要成分甲烷属一级可燃气体，甲类火灾危险性，爆炸极限为5%～15%。点火能量小，燃烧速度快，燃烧热值高，极易燃烧、爆炸，并且扩散能力强，火势蔓延迅速，一旦发生火灾，难以扑救。另外，与空气相比，天然气密度较小，一旦发生泄露，会很快在空气中扩散。压缩天然气加气站内工艺过程处于高压状态，工艺设备容易造成泄漏。当压缩天然气管道被拉脱或加气车辆意外失控而撞毁加气机时也会造成天然气大量泄漏，泄漏气体一旦遇引火源，就会发生火灾和爆炸。

2、压缩天然气汽车加气站进行加气时，技术要求充装站的压缩机必须加压至25MPa以上，才能将天然气压缩到钢瓶内。若钢瓶质量或加压设备不能满足基本的技术要求，稍有疏忽，便可发生爆炸或火灾事故。为保证天然气质量，有时需对天然气进行脱水处理，若脱水工序处理不净，积水中的硫化氢容易引起钢瓶腐蚀，造成钢瓶损坏，在给钢瓶充气时，易发生爆炸，并引起火灾。

3、营业性加气站绝大多数建立在车辆来往频繁的交通干道一侧，周围环境较复杂，受外部点火源的威胁较大。同时操作中也存在多种火源，加气站各种电气设备及对站内各种设备实施手动或自动控制的系统潜在着电气火花；销售系统工作时，天然气在管道中高速流动，易产生静电火源；操作中使用工具不当，或因不慎造成的摩擦、撞击火花等。

4、操作人员因不熟悉压缩天然气新技术或未经必要的安全技术培训就上岗操作，容易出现违章作业或违反安全操作规程，形成火灾隐患或酿成火灾。

1、把好源头关。要严格按照《汽车加油加气站设计与施工规范》(GB50156-2002)的有关规定进行消防审核，把好设计、审核关，加强对设计单位及施工单位的消防技术指导，使之能较好地掌握规范，严格按规范要求去做，保证在设计，审核、建设阶段不留下先天性的火灾隐患。

2、防火间距应符合要求。压缩天然气加气站内压缩机组和贮气瓶组与周围建、构筑物等的防火间距，不应小于《汽车加油加气站设计与施工规范》(GB50156-2002)的规定。加气站内的总平面布置应按照《建筑设计防火规范》和《城市燃气设计规范》进行，除储气瓶(储气井)、生产建筑和必要的辅助设施外，不宜布置其他建筑。加气站生产、办公区应分区设置。加气站区内的储气瓶组(储气井)、压缩机间、调压间、加气机等应有明显分隔，符合规范规定的间距。

3、控制和消除引火源。加气站内爆炸危险区域的等级范围划分应按《汽车加油加气站设计与施工规范》(GB50156-2002)确定。按照《爆炸和火灾危险环境电力装置设计规范》(GB50058)的规定，使用高于或等于相应作业区域气体级别的防爆电气设备。爆炸危险区域慎用移动式和便携式电器，禁止私拉乱接电气线路，违章用电。

加气站的站房和罩棚按建(构)筑物的防雷考虑，一般应采用避雷带(网)保护，天然气贮气瓶组必须进行防雷接地，接地点不少于2处，储气瓶组管道、法兰及其它金属附件均进行电气连接并接地，雷雨天气应停止加气作业。

严格控制修理动火，作业时不得使用电气焊、割，严禁烟火和明火，防止摩擦撞击打火。

4、采取通风措施。为了防止爆炸性混合物的形成，加气站爆炸危险区域内的房间应采取通风措施，以防止发生中毒和爆炸事故。采用自然通风时，通风口不应少于2个，且应靠近可燃气体易积聚的部位设置，尽可能均匀，不留死角，以便可燃气体能够迅速扩散。

5、设置可燃气体检测报警装置。为了能及时检测到可燃气体非正常超量泄漏，以便工作人员尽快进行泄漏处理，防止或消除爆炸事故隐患，加气站应设置可燃气体检测报警系统。压缩天然气储气瓶间(棚)、天然气泵和压缩机房(棚)等场所应设置可燃气体检测器。报警器宜集中设置在控制室或值班室内，以便操作人员能及时进行处置。可燃气体检测器和报警器的选用和安装，应符合国家行业标准《石油化工企业可燃气体和有毒气体检测报警设计规范》(SH3063)的有关规定。可燃气体检测器报警(高限)设定值应小于或等于可燃气体爆炸下限浓度值的25%。

篇7：城际间LPG汽车加气站CNG汽车加气站LNG汽车加气站的选择

随着汽车工业的不断发展和车辆保有量的增加，汽车尾气的排放对大气环境的污染也进一步加剧。随着天然气资源的开发利用，为改善汽油、柴油燃烧后对环境造成的污染，压缩天然气(CNG)汽车得到了广泛的推广和应用，压缩天然气(CNG)汽车加气站也随之建立，以满足天然气汽车燃料的需要。然而，天然气具有火灾爆炸危险性，尤其是高压运载与储存、油气双燃料站等安全技术问题，必须引起高度重视。

一、CNG汽车加气站的工作原理及类型

1．压缩天然气加气站的工作原理

加气站的工作原理是将通过管线输送到加气站的天然气，先进行净化处理，再通过压缩系统使其压力达到25MPa，最后由高压储气瓶组和售气机将压缩天然气加入车辆储气瓶。压缩天然气加气站通常由六个系统组成，即调压计量系统，净化干燥系统，气体压缩系统，气体储存系统，设备控制系统和售气系统。

2．类型

压缩天然气汽车加气站按其使用功能，通常分为：天然气汽车加气站，油气混加站，子、母加气站等几种形式。单一的天然气加气站只能为汽车加天然气燃料，油气混加站可加注油、气两种燃料。子母站设计，母站是与输气管道相连的站，在母站内完成天然气的净化、压缩等主要工作，天然气被增压至25MPa，给气瓶或气瓶拖车充气；子站不需要连接供气管线，依靠母站来的气瓶拖车供气；子、母站都可以完成给汽车加气的工作。子、母加气站式节省建站资金和土地，有利于母站集中净化，子站的火灾危险性较低，可建在交通枢纽附近，便于使用。从设备结构上来分，加气站可分为开放式结构和撬装式结构。开放式结构是将加气站所有设备安装在厂房内，按工艺流程高低压管道和各种阀门将这些设备组装起来，形成一个开环工艺系统；撬装式结构是将加气站的主要设备(净化、压缩、冷却、控制、储气等)集中在一个撬装的底座上，形成一个可闭环控制的整体设备系统。从安全性上讲，撬装式结构要优于开放式结构。

二、CNG汽车加气站的火灾危险性分析

1．天然气具有危险性

天然气的主要成分甲烷属一级可燃气体，甲类火灾危险性，爆炸极限为5％—15％(V／V)，最小点火能量仅为0．28mJ，燃烧速度快，燃烧热值高(平均热值为33440kJ／m3)，对空气的比重为0．55，扩散系数为0．196，极易燃烧、爆炸，并且扩散能力强，火势蔓延迅速，一旦发生火灾难以施救。

2．泄漏引发事故

站内工艺过程处于高压状态，工艺设备容易造成泄漏，气体外泄可能发生地点很多，管道焊缝、阀门、法兰盘、气瓶、压缩机、干燥器、回收罐、过滤罐等都有可能发生泄漏；当压缩天然气管道被拉脱或加气车辆意外失控而撞毁加气机时会造成天然气大量泄漏。泄漏气体一旦遇引火源，就会发生火灾和爆炸。1995年9月29日，四川自贡富顺华油公司压缩天然气加气站因钢瓶泄漏燃烧发生爆炸，造成重大经济损失和人员伤亡事故。

3．高压运行危险性大

压缩天然气加气站技术要求充装站的压缩机必须加压至25MPa以上，才能将天然气压缩到钢瓶内，这是目前国内可燃气体的最高压力贮存容器。若钢瓶质量或加压设备不能满足基本的技术要求，稍有疏忽，便可发生爆炸或火灾事故。1995年10月7日，四川省遂宁市压缩天然气加气站因钢瓶质量问题发生喷射燃烧，火焰柱高达20余米，造成直接经济损失18万余元。

系统高压运行容易发生超压，系统压力超过了其能够承受的许用压力，最终超过设备及配件的强度极限而爆炸或局部炸裂。

4．天然气质量差带来危险

在天然气中的游离水未脱净的情况下，积水中的硫化氢容易引起钢瓶腐蚀。从理论上讲，硫化氢的水溶液在高压状态下对钢瓶或容器的腐蚀，比在4MPa以下的管网中进行得更快、更容易。从以往事故被炸裂钢瓶的检查情况看，瓶内积存伴有刺鼻气味的黑水，有的达到了2．5-5kg，其中积水里的硫化氢含量超过了8．083mg／L。1995年8月12日，四川绵阳地方天然气公司压缩天然气加气站，因脱水工序处理不净，在给钢瓶充气时而发生爆炸并起火成灾。

5．存在多种引火源

商业性汽车加气站绝大多数建立在车辆来往频繁的交通干道之侧，周围环境较复杂，受外部点火源的威胁较大，如邻近建筑烟囱的飞火，邻近建筑的火灾，频繁出入的车辆，人为带人的烟火、打火机火焰、手机电磁火花、穿钉鞋摩擦、撞击火花、化纤服装穿脱产生的静电火花，燃放鞭炮的散落火星，雷击等，均可成为加气站火灾的点火源。

操作中也存在多种引火源，加气站设备控制系统是对站内各种设备实施手动或自动控制的系统，潜在着电气火花；售气系统工作时，天然气在管道中高速流动，易产生静电火源；操作中使用工具不当，或因不慎造成的摩擦、撞击火花等。

6．安全培训不规范

新建CNG加气站的操作人员因不熟悉CNG新技术和未经过必要的培训就上岗操作，或没有定期复训，容易出现违章作业或违反安全操作规程，对安全知识尤其是消防知识知之甚少，不能及时发现火灾隐患和没有处理突发事故的能力。随着燃气行业多种经营体制的发展，部分经营不规范的中小型企业，严重忽视操作人员的业务培训。

三、CNG汽车加气站的火灾预防

1．防火间距符合要求 压缩天然气加气站内压缩机组和贮气瓶组与周围建、构筑物等的防火间距，不应小于(汽车加油加气站设计与施工规范)GB50156—2002的规定。加气站内的总平面布置应按照(建筑设计防火规范》和《城市燃气设计规范》进行，除储气瓶(储气井)、生产建筑和必要的辅助设施外，不宜布置其他建筑。加气站生产、办公室应分区设置。加气站区内的储气瓶组(储气井)、压缩机间、调压间、加气机等应有明显分隔，并符合规范规定的间距。

2．保证天然气储存安全

储气瓶应选用符合国家有关规定和标准的产品。加气站宜选用同一种规格型号的大容积储气瓶，大容积储罐具有瓶阀少、接口少、安全性高等优点。目前我国加气站采用较多的是国产60L钢瓶。当选用小容积储气瓶时，每组储气瓶的总容积不宜大于4m3，且瓶数不宜大于60个。在城市建成区内总容积不应超过16m3。

小容积储气瓶应固定在独立支架上，卧式存放，便于布置管道及阀件，方便操作保养，易于外排除积液。根据安装、检修、保养、操作等工作需要，卧式瓶组限宽为1个储气瓶的长度，限高1．6m，限长5．5m。同组储气瓶之间净距离不应小于0．03m，储气瓶组间距不应小于1．5m。

储气井的设计、建造和检验应符合国家行业标准《高压气地下储气井》SY／T6535的有关规定。储气井的建造应由具有天然气钻井资质的单位进行。

加气站的储气瓶(储气井)间宜采用开敞式或半开敞式钢筋混凝土结构或钢结构，有利于可燃气体扩散和通风，并增大建筑物的泄压比，屋面应采用非燃烧轻质材料制作。储气瓶组(储气井)与压缩机、调压器间、变酉己电间，在不能满足相应防火间距要求时，应采用钢筋混凝土防火隔墙隔开，隔墙顶部应比储气瓶组(储气井)顶部高1m及以上，隔墙长度应为储气瓶组(储气井)总长，并在两端各加2m及以上，隔墙厚度不应小于0.2m，可防止事故时相互影响。防火墙应能抵抗一定的爆炸压力。

3．天然气质量符合标准

进站天然气的质量应符合现行国家标准《天然气》GBl7820—1999中规定的Ⅱ类气质标准和压缩机运行要求的有关规定。增压后进入储气装置及出站的压缩天然气的质量必须符合现行国家标准《车用压缩天然气》GBl8047的规定。若进入加气站的天然气硫化氢含量大于20ms／m3时，站内应设置脱硫装置，脱硫塔设在压缩机前可保护压缩机组，选用双塔轮换使用，有利于装置运行和维护。当进站天然气需脱水处理时，脱水可在天然气增压前、增压中或增压后进行，脱水装置设双塔。

4．设置安全保护装置

在远离作业区的天然气进站管道上应设紧急手动截断阀，一旦发生火灾或其他事故，自控系统失灵时，操作人员可靠近并关闭截断阀，切断气源，防止事故扩大。手动紧急截断阀的位置应便于发生事故时能及时切断气源。

锗气瓶组(储气井)进气总管上应设安全阀及紧急放散管、压力表及超压报警器。每个储气瓶(井)出口应设截止阀。以保证储气设备的安全运行及发生事故时能及时切断气源。为防止进站加气汽车控制失误撞上储气设施造成事故，储气瓶组或储气井与站内汽车通道相邻一侧，应设安全防撞拦或采取其他防撞措施。

压缩机出口与第一个截断阀之间应设安全阀，安全阀的泄放能力不应小于压缩机的安全泄放量；压缩机进、出口应设高、低压报警和高压越限停机装置；压缩机组的冷却系统应设温度报警及停车装置；压缩机组的润滑油系统应设低压报警及停机装置。

加气机应设安全限压装置；加气机的进气管道上宜设置防撞事故自动切断阀；加气机的加气软管上应设拉断阀，拉断阀在外力作用下分开后，两端应自行密封，当加气软管内的天然气工作压力为20MPa时，拉断阀的分离拉力范围宜为400-600N。加气机附近应设防撞柱(栏)，防止进站汽车失控撞上加气机。

加气站内的天然气管道和储气瓶组应设置泄压保护装置，以便迅速排放天然气管道和储气瓶组中需泄放的天然气。在储气瓶组事故时紧急排放的气体，火灾或检修设备时排放系统气体，一次泄放量大于500m3(基准状态)，很难予以回收，只能通过放散管迅速排放。压缩机停机卸载的天然气量，一般太于2m3(基准状态)，并且泄放次数平均每小时2—3次以上，排放到专用回收罐较为妥当。因为天然气比重小于空气，能很快扩散，拆修仪表或加气作业时一次泄放量小于2m3(基准状态)的气体可排人大气。泄压保护装置应采取防塞和防冻措施。

加气站不同压力级别系统的放散管宜分别设置，放散管管口应高出设备平台2m及以上，且应高出所在地面5m及以上。

5．选择适当材质的设备

增压前的天然气管道应选用无缝钢管，并应符合现行国家标准《输送流体用无缝钢管》GB8163的有关规定。增压后的天然气管道应选用高压无缝钢管，并应符合现行国家标准《高压锅炉用无缝钢管》GB5310或《不锈钢无缝钢管》GB／T14976的有关规定。对严寒地区的室外架空管道选材还要考虑环境温度的影响。由于天然气内含有硫化氢、二氧化碳、残存凝析油等腐蚀性介质，加气站内与压缩天然气接触的所有设备、管道、管件、阀门、法兰、垫片等的材质应具备抗腐蚀、耐老化等能力。

加气站内的所有设备、阀门、管道、管件的设计压力应比最大工作压力高10％，且在任何情况下不应低于安全阀的起始工作压力。

埋地管道防腐设计应符合国家现行标准(钢质管道及储罐腐蚀控制工程设计规范》SY0007的有关规定，并应采用最高级别防腐绝缘保护层。

6．控制和消除引火源

加气站内爆炸危险区域的等级范围划分应按(汽车加油加气站设计与施工规范》GB50156—2002确定。按照(爆炸和火灾危险环境电力装置设计范》GB50058的规定，使用高于或等于相应作业区域气体级别的防爆电气设备。爆炸危险区域慎用移动式和便携式电器，禁止私拉乱接，违章用电。

加气站的站房和罩棚按建(构)筑物的防雷考虑，一般都采用避雷带(网)保护。天然气储气瓶组必须进行防雷接地，接地点不少于2处。储气瓶组、管道、法兰及其他金属附件均进行电气连接并接地。雷雨天气应停止加气作业。

严格控制修理用火，严禁烟火和明火，防止摩擦撞击打火，作业时不得使用电气焊、割。

7．采取通风措施

为了防止爆炸性混合物的形成，加气站爆炸危险区域内的房间应采取通风措施，以防止发生中毒和爆炸事故。采用自然通风时，通风口总面积不应小于300cm；／m·(地面)，通风口不应少于2个，且应靠近可燃气体易积聚的部位设置，尽可能均匀，不留死角，以便可燃气体能够迅速扩散。对于可能泄漏天然气的建筑物，以上排风为主。采用强制通风时，通风设备的通风能力在工艺设备工作期间应按每小时换气15次计算，在工艺设备非工作期间应按每小时换气5次计算。

8．设置可燃气体检测报警装置

为了能及时检测到可燃气体非正常超量泄漏，以便工作人员尽快进行泄漏处理，防止或消除爆炸事故隐患，加气站应设置可燃气体检测报警系统。压缩天然气储气瓶间(棚)、天然气泵和压缩机房(棚)等场所应设置可燃气体检测器。报警器宜集中设置在控制室或值班室内，操作人员能及时得到报警。可燃气体检测器和报警器的选用和安装，应符合国家行业标准(石油化工企业可燃气体和有毒气体检测报警设计规范》SH3063的有关规定。可燃气体检测器报警(高限)设定值应小于或等于可燃气体爆炸下限浓度(WV)值的25％。

9．提高工作人员的专业素质

篇8：城际间LPG汽车加气站CNG汽车加气站LNG汽车加气站的选择

关键词：加气站,广告宣传,市场策略

一、加气站目标顾客分析

加气站业务的主要目标顾客有几类:公交车辆 (大巴、中巴) 、出租车、政府车辆、居民自用车等。

按照消费模式这些目标顾客可以分为两类:自己承担费用的顾客和单位承担费用的顾客。

自己承担费用的顾客群:主要是居民自用车、承包经营自负盈亏的出租车等。对加气站使用者和决策者就是车主本人, 他们更多地关注车辆进行天然气能源应用改造的成本的高低和回收, 付款条件, 使用燃气后对车辆的性能、使用寿命的影响, 汽车改装后的维修和服务。

单位承担费用的顾客群:主要是政府车辆、公交车辆、出租车公司统一管理的车辆等。加气站的直接使用者是司机, 而决策者是政府后勤管理者、企业管理者或车队队长。司机更多地关注对车辆的性能、使用寿命的影响, 改造后的维修和服务; 而政府后勤管理者、企业管理者或车队队长更多地关注车辆进行天然气能源应用改造的成本的高低和回收, 资金的来源, 改装后的维修和服务, 和一些环保政策性的因素。因此, 不同的群体由于利益关注点不同, 要采取不同的沟通策略。

二、不同目标顾客的市场营销策略

1、自己承担费用的顾客

沟通对象是选择天然气产品的司机本人, 由于他们更多地关注车辆进行天然气能源应用改造的成本的高低和回收, 付款条件, 对车辆的性能、使用寿命的影响, 改造后的维修和服务。应该抓住决策者的主要关注问题, 采取“问题 / 解决方案”模式进行沟通。

营销策略要点 : (1) 天然气取代燃油、液化气之后的质量优势和成本优势, 可以通过定性、定量地表现。例如, 能源专家推荐, 大客户推荐。 (2) 服务承诺转化为具体的形式。 (3) 创新的付款方式, 例如分期付款、以用量部分抵消改装费用、介绍新顾客抵消部分改装费用等。 (4) 个人利益促销。例如对司机改装天然气之后赠送车辆保险, 选择最早改装天然气的一个或数个司机当名誉员工, 抽奖等, 吸引他们跨越障碍去选择天然气产品。

2、单位承担费用的顾客

沟通对象是政府后勤管理者、企业管理者或车队队长, 他们更多地关注车辆进行天然气能源应用改造的成本的高低和回收, 资金的来源, 改造后的维修和服务, 政策性因素。营销策略要点 : (1) 宣传环境保护。例如, 协办环保会议, 根据地区热点组织环保爱心活动, 在媒体上增加曝光率。 (2) 天然气使用的经济性, 宣传天然气取代燃油的成本优势。 (3) 服务承诺转化为具体的形式。例如服务条例公示、投诉奖励、寻找第三方监督者等。 (4) 利益促销, 更多地强调附加价值。例如邀请他们集中参加能源发展研讨会, 到国外考察能源现状等, 吸引他们选择天然气产品。

三、不同市场阶段的市场营销策略

1、建设开发期

建设开发期是指在一个地区开始建设加气站, 同时开发使用加气站服务顾客的阶段。主要目的是让使用者认识对燃气汽车, 了解使用燃气汽车的优势。主要方法是通过广告宣传及重点用户公关, 开发出首批改装和加气的用户。此阶段营销策略要点: (1) 重点客户。在早期开发市场中, 首先找出有影响力的或公交、出租车企业作为攻克焦点, 有步骤、有计划的开发, 迅速树立起改装使用天然气的榜样, 逐步推动主流形成。 ( 2) 促销活动, 针对特定类型人群、特定界段时间, 给予特定的优惠。例如对前100名改装用气的客户, 以送等值的加气卡的方式, 给予补贴50% 的改装费。

2、运营服务期

运营服务期指已有一定数量的顾客成为加气站服务的主要对象, 对他们提供持续服务的阶段。随着顾客或顾客的需求的增加, 增建或扩建加气站主要也定义为营运服务期, 因为此时顾客已认识了天然气的产品, 考虑的问题已和市场开发阶段不一样。主要目的是让使用者对天然气产品保持持续满意。主要方法是改进服务的质量, 创造服务的新方法, 提升服务的价值等手段维系忠实使用者, 通过口碑效应和示范效应扩大新使用者。此阶段营销策略要点: (1) 加气、维修的便利性。例如赠送地图向司机提供加气维修点的信息, 新加气站规划公开征求司机意见。 (2) 使用天然气的额外利益。促销方法以体现使用天然气的额外利益为突破口, 例如司机由于职业特点对家庭照顾不多, 可以对一定时间内的天然气重度使用者进行家人健康检查、子女学习补助等方法, 创造燃气企业的爱心形象, 创造口碑营销。 (3) 开展加气积分兑奖品等促销活动。通过加气积分兑奖品活动的实施, 争取到的更多的出租车主班司机和代班司机来站加气, 提高销售气量。

四、加气站广告宣传策略

在加气站建设开发期, 主要广告宣传以CNG汽车加气知识介绍、燃气公司形象推广为主。通过选择电视电台、报纸专栏、软性文章、DM、自办刊物等媒体形式, 投放天然气加气站系列报道, 包括天然气汽车的特点、加气站服务理念、加气站竣工通气等内容。在加气站运营服务期, 以宣传天然气利益诉求为主要内容。可在灯箱、车体等户外媒体上进行投放, 并通过派发彩页宣传单等方式把促销活动的信息传达给目标群体和顾客。

五、服务标准化与区域合作策略

1、实施加气站服务标准化工作

顾客的需求永远是“水涨船高”的。所以, 加气站要想在市场竞争中赢得竞争优势, 必须不断进行服务改进和创新, 提高服务质量, 赢得顾客好感, 进一步拉升销售气量。

(1) 从站容站貌、规范经营、服务质量三个方面进行服务标准的建设。 (2) 从年销售量、管理水平、经营设施规模、服务水平和设置的服务项目等指标对加气站的进行综合星级评定。 (3) 把服务满意度列入加气站经营管理绩效指标, 把顾客对服务质量的满意度列入重要位置, 开展服务承诺。

2、推动加气站区域网点合作