京津城际铁路速度

京津城际铁路速度（精选6篇）

篇1：京津城际铁路速度

京津城际铁路科技创新

高速铁路是复杂的`巨系统.京津城际铁路是我国首条工程实践、运营实践的高速铁路.在攻克系统设计与系统集成、轨道高平顺与高稳定、高速列车安全与舒适、运行(营)控制可靠与高效四大方面科技难题和关键技术取得了重大创新成果.历时3年建造,开通运营验证表明,整体达到世界领先水平.该成果对推进我国铁路网又好又快地建设具有指导性、示范性的重大作用.

作 者：何华武 He Huawu 作者单位：中华人民共和国铁道部,北京,100844刊 名：铁道建筑技术英文刊名：RAILWAY CONSTRUCTION TECHNOLOGY年，卷(期)：2009“”(2)分类号：U21关键词：高速铁路 京津城际 创新成果 示范引领

篇2：京津城际铁路速度

公司领导：

由我项目部负责施工的天津112国道27-1标主体工程为国道112线高速公路京津城际铁路分离式立交桥，是为解决国道112线高速公路主线与京津城际铁路交叉而设置，位于天津市北辰区双街镇与武清区杨村之间。我部自2007年12月5日进场后连续突击施工，截止4月25日已具备过孔架梁条件。目前正在协同业主与京津城际铁路公司及北京铁路局办理相关跨线施工手续。

5月14日我部参加了由天津高速公路发展公司、京津城际铁路公司、北京铁路局联合召开的跨京津城际施工协调预备会，会议听取并认可了我项目的施工进展和施工方案汇报，同时确定施工组织由北京铁路局牵头，此外对我单位提出以下两点要求：一是正式架梁时集团公司分管领导必须到场；二是原参加京津城际铁路施工的十四局（北京房桥）施工调度必须参加架梁施工并负责与京津城际铁路公司及北京铁路局的施工全程联系。

由于京津城际铁路是我国第一条设计时速350KM的高速铁路，在奥运会前要确保正式通车，具有特殊的政治意义；本项目是我们代表集团公司作为国内首次跨越高速铁路的高速公路施工单位承建，为此北京铁路局特别要求我单位高度重视，且目前京津城际铁路处于联调联试阶段由铁道部负责，施工要求极高。为此我部将修改后的施工组织设计再次上报请予以审核，另北京铁路局提出的两点要求恳请公司领导研究予以尽快协调解决为盼！

此报告

篇3：京津城际铁路微机监测系统构成

京津城际轨道交通工程自北京南站东端引出, 沿既有京山铁路南侧向东至玉蜓桥, 线路转向东南, 沿拟建的京津高速公路第二通道, 经亦庄、永乐新城至武清后沿京山线北侧至天津站。正线线路全长约117km, 北京南至北京动车段的动车走行线全长约9km, 调度中心设于北京。

2 系统结构

京津城际轨道交通工程信号集中监测系统由车站系统、调度中心系统以及广域网数据传输系统组成。监测系统在调度中心设有两台监测服务器及网络设备, 如图1所示。

2.1 车站站机系统

本微机监测系统中的车站部分, 主要由1台采集机、2台IPC工控机 (含鼠标、键盘、CAN卡、网卡) 、2台纯平高分辨率彩色显示器以及路由器等通信设备及通讯防雷器件等组成。

2.2 采集机

微机监测采集机主要负责对监测数据的采集和预处理, 按功能划分为综合采集机、轨道采集机、道岔采集机、移频采集机和道岔缺口采集机五种, 分别完成对电源屏输入输出电压、电缆绝缘漏流、轨道电路受电端电压、移频发送/接收电压、转辙机动作电流曲线、主灯丝状态的监视、道岔缺口状态记录及时间等信息的采集。

微机监测采集系统采用分机结构和现场总线技术。分机结构使系统能按不同站场规模配置分机数量, 根据功能要求配置各种类型的分机, 同时分机可集中, 也可分散安装;使用现场CAN总线不仅使分机联结接简单, 同时由于采用多项纠错措施, 误码率低, 通信可靠, 由于采用非破坏性总线仲裁技术和短帧结构, 实时性好, 通信效率高。

2.3 站机

车站微机监测系统中, 最重要的是系统要有自恢复功能, 即分机和站机在受干扰和发现非致命性故障时, 系统能自恢复, 因为, 站机无人值守, 一旦系统崩溃, 采集系统就会停止工作。

站机是一个多任务系统, 其功能是从采集分机、列控系统和微机联锁系统中取得数据, 同时完成本站数据的处理、存储和统计, 并有站场显示和操作界面查看所有采集数据。程序使用多线程技术, 各线程独立运行, 相互之间使用队列交换数据。

站机具有人机操作界面, 根据对信号设备监测的结果, 实现车站作业状态及信号设备状态的实时显示和各种数据查询功能, 并能向网络传送数据, 接收并执行来自网络的控制命令, 及时向调度中心提供相应的报警信息, 实现人机对话, 修改基准参数, 接收并执行服务器时钟校核命令, 预留原始数据输出出口, 及时提供一、二、三级报警, 向调度中心提供一级报警, 同时生成、存储、再现图形及表格。

2.4 调度中心监视机系统

监视机用于调度管理和网络管理, 监测机用于掌握信号设备运用状态和信号设备维护测试。

系统监视机放置在北京调度中心, 具体实现功能有图形、表格的生成、存储与再现, 报警信息的存储与再现, 根据管理需要生成汇总报表, 向上层网络传送数据, 定时发布时钟校核命令。

3 系统功能

3.1 开关量在线监测

主要采集按钮状态、控制台表示灯状态、功能型继电器状态等开关量实时状态变化信息;北京南、天津站、动车段三站由联锁系统通过RS232串口传送到微机监测站机。亦庄、永乐、武清三站由西门子联锁设备采集并传送至西门子CTC系统中心维护系统, 并通过CTC中心协议转换系统传送至监测服务器。

3.2 模拟量在线监测

模拟量的采集全部是由监测采集分机实现的, 主要采集电源屏输入输出电压、电缆绝缘漏流、轨道电路受电端电压、移频发送/接收电压、转辙机动作电流曲线、主灯丝状态、道岔缺口状态等信息。

3.3 轨道电路及列控中心信息在线监测

微机监测站机通过串口与列控系统的监测机实现信息共享。主要采集轨道电路的输出电压、输出电流、轨道继电器状态、接收频率、发送频率、接收电源、发送电源等数据和列控中心的通道状态、轨道状态、进路信息、限速信息等信息。

3.4 故障报警

一级报警:涉及到行车安全的信息。

二级报警:报警内容:影响行车或设备正常工作的信息。

三级报警:报警内容:电气特性超标。

3.5 数据处理及控制功能

站机主要实现图形的生成、存储与再现, 表格的生成、存储及再现, 滚动数据存储时间, 向网络传送数据, 接收并执行来自网络的控制命令, 及时向调度中心提供一级报警, 实现人机对话, 修改基准参数, 接收并执行服务器时钟校核命令等功能。

调度中心监视机主要实现信号实验室用图形、表格的生成、存储和再现, 监测系统的设备维护。

4 系统特点

4.1 实时性

本系统是一个实时信息采集、监测、处理系统。其信息的采集、传输、响应时间均满足实时监测、报警的要求。

4.2 监视、测量的完整性

微机监测系统是一个对被监测设备的实时监视系统, 系统具有24h不间断工作的能力。

4.3 故障监测、报警的及时性

微机监测系统根据设备的电气特性, 按照不同的巡测周期对设备进行监测, 并且, 系统的模块化设计、独立的中央处理单元对信息进行分类收集、处理, 保证被监测设备故障时, 报警的及时性, 以达到报警效果。

4.4 电气特性测量的精确性

微机监测系统一改传统的测试方法及手段, 采用计算机技术, 对电气化设备采用实时数字化监测, 监测结果满足现场电气化设备测量精度范围。

4.5 可维护性

本系统便于维护和维修, 设计、安装采用模块化, 主要设备具有独立安装拆卸功能, 操作界面人性化, 便于系统的维护和维修, 保证系统的维护、维修工作不导致整体系统停机或中断。

5 结束语

信号集中监测系统可以在信号设备运行的全部时间内, 全天候监测设备的运行状态, 能发现潜在的设备故障, 具有自诊断功能, 提高信号系统的安全性, 可以通过回放再现, 分析故障, 分清责任;集中监测系统是掌握信号设备工作状态和变化趋势, 推行信号设备状态检修的技术基础。

摘要：京津城际铁路是我国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路, 信号系统采用了很多高新技术。主要介绍了京津城际铁路信号集中监测系统组成方案, 对系统的组成、结构、功能和特点。

关键词：京津城际,微机监测,信号系统

参考文献

[1]关胜.铁路信号综合系统的构成及功能[J].铁道通信信号, 2004 (1) .

[2]韩莉, 刘东晓.502电气集中设备微机监测系统设计及其应用[J].煤矿机械, 2006 (2) .

[3]杨宗清.从微机监测联网系统看信号维修体制改革[J].中国铁路, 2001 (7) .

篇4：京津城际铁路速度超过时间

京津走向同城时代

随着这条铁路的开通运营，中国邮政集团公司在北京和天津两市指定区域间开通“EMS京津当日递”业务，每日11点前交寄的文件类速递邮件，在当日1 8点前就能投递到收件人，如此速度，这还是两个直辖市之间的快递吗?仿佛就是一个城市。

这一切都是现实，全程运行30分钟，京津间初期每天47对列车密集发车，让两座直辖市走得更近，“半小时经济圈”已经开始形成了。旅客的热情同样高涨，在开通后的第2天就有近万人乘坐城际列车往返京津两地，显示了旅客的高度热情。

“中午从北京到天津吃顿包子，下午回去还不耽误上班。”著名艺术家阎肃在乘坐了京津城际铁路后，作了这样一个形象的描述。有了京津城际铁路后，京津两地的百姓对居住、工作、教育、娱乐等方面的选择将更加广泛，文化、休闲的资源将在城市间实现共享。

小宋热爱音乐，时常关注北京音乐会的演出信息。“北京的大型剧场比较多，音乐会、话剧几乎每个月都有，从天津跑过去享受一下是经常的事。”小宋以前常坐的是动车组列车，70分钟的行程不算长也不算短，但加上赶往火车站的时间、等候下一班列车的时间，怎么也要三个小时。

“现在一切都方便了，这么短的行车间隔，不用再考虑提前多久到火车站了，一切都可以随着自己的安排走。即使是演出结束后10点多，也不用赶时间、赶车次了……”

将要改变的，远不止京津

一切都因这条铁路的开通而改变，而这样的改变在全国范围里还会陆续展现。

京津城际铁路是《中长期铁路网规划》中的第一条通车运营的城际铁路，也是环渤海地区城际轨道交通网的重要组成部分。

根据这一规划，到2010年，中国铁路营业里程将达到9万公里以上，时速200公里以上的客运专线达到7000公里，快速客运网达到20000公里以上。

到2020年，基本实现中国铁路的现代化，客运专线将达到1.2万公里以上，所有的省会城市和大中城市间都有快速客运铁路，在环渤海、长三角和珠三角地区更会形成公交化的城际快速客运网。

“京津城际的开通，只是拉开了中国高速铁路建设和运营的序幕，在它的背后，是正在编织着的中国高速铁路网，和正在实现的中国经济的再一次跨越性发展。”铁道部副总工程师张曙光指出。

截至目前，除京津城际铁路外，在建和已建成的铁路客运专线项目达18个。它们分别是合宁、温福、合武、甬台温、厦深、福厦铁路，京沪高速铁路，石太、武广、郑西、广深(港)、哈大、胶济客运专线，广珠、九江南昌、沪宁、海南东环、长春吉林城际铁路。

“这些客运专线，工期均为3年至5年，有的已基本建成。这样一个庞大的网络，将以京津城际铁路为先导，最迟到2012年左右陆续投入运营。”张曙光如是说。

篇5：京津城际工务技术总结

前 言

京津城际铁路于2005年7月4日开工建设，2008年8月1日开通运营。设计、开通、运营最高速度350km/h，是我国第一条真正意义上的高速铁路。京津城际铁路采用了无砟轨道、高速道岔等大量国内外先进技术和最新研究成果，在设计、施工、联调联试尤其是开通运营后的维修养护工作中，有关部门和广大工务工作者认真贯彻“高标准、讲科学、不懈怠”的指导方针，围绕工务关键技术，群策群力开展攻关，发现和解决了大量实际问题，保持了设备质量稳定，总体状态良好，为高速动车组持续、稳定运行奠定了坚实基础。同时在维修理念、管理体制、检查监控、作业方法、灾害预防等方面取得诸多创新成果，为我国高速铁路设计、建设和维修养护积累了宝贵经验。

第一章

工程概况

京津城际铁路起点为北京南站，终点为天津站，营业长度120 km。正线延展长247.474km，其中无砟轨道延展长227.988km，占正线延展长的92.1％；桥梁22座，延展长 201.0km，占正线延展长的81.2％。主要技术标准为客运专线、双线，电力牵引，最大坡度一般地段12‰、困难地段20‰，正线最小曲线半径一般地段7000m、困难地段5500m，到发线有效长700m，正线线间距5.0m，采用客运专线铁路建筑限界。

正线采用国产CHN60百米定尺U71Mn（ｋ）钢轨、福斯罗（Vossloh）300型扣件系统、CRTSⅡ型板式无砟轨道、BWG 18号及39.113号可动心轨高速道岔、跨区间无缝线路，并设臵了设计、施工和维护合一的精密测量控制网。

路基采用桩板（桩网）式结构，桥梁以32m单箱双线简支箱梁为主导梁型，跨越道路一般采用预应力混凝土连续梁。

第二章

设计优化

为进一步完善工程设计，确保京津城际铁路开通后的运营质量良好，工务部门提早介入，对线桥设计进行了全面审核，针对设计中不尽合理之处，会同建设、设计、施工等有关部门进行了相应的优化和改进。

2.1 曲线超高

超高是曲线的重要技术参数，其数值的选定直接决定了曲线的允许通过速度和列车通过时的乘车舒适度。如果超高 设臵不合理，将直接影响到开通后的运营质量和养护维修工作量。特别是无砟轨道区段，超高一经确定，就很难再进行调整。

为此，工务部门预先组织，对设计的曲线超高数值进行了全面的检算、复核。检算结果表明，部分曲线的设计超高与通过速度不匹配、设臵不合理。在无砟轨道区段，有两条曲线的欠超高大于75mm，需要加大超高；另有12条曲线的超高顺坡率过大，需要减小超高。在有砟轨道区段，北京南站东咽喉和天津站西咽喉处的几个曲线超高设计较小，严重制约了动车组的进站速度。在对上述曲线进行调整后，京津城际全线实现了超高设臵的最优化，北京南站东咽喉、天津站西咽喉的线路允许速度也由原设计的50km/h提高到70～80km/h。

2.2 无缝线路锁定轨温

锁定轨温是无缝线路设计的重要内容，锁定轨温的合理选择对无缝线路稳定性和冬季钢轨防断有很大的影响。京津城际铁路无缝线路的设计锁定轨温为25±2℃。考虑到无砟轨道整体结构牢固、横向阻力大，线路的稳定性已不再是无缝线路设计的控制因素。而冬季一旦出现钢轨折断，对京津城际时速350km的动车组将构成重大威胁。为切实提高线路的防断能力，无缝线路铺设锁定选择在气温较低的季节采用钢轨拉伸的方式进行，锁定轨温全部采用设计的最低温度—— 23℃。现场测试数据和近一年的运营实践表明，京津城际铁路无缝线路的轨道结构稳定，轨道状态良好，线路夏季无碎弯，冬季未断轨。

2.3 无缝线路单元轨节长度

在京津城际原来的施工设计中，无缝线路一次焊联锁定的单元轨节长度为2km。考虑到2007年冬天铺轨时的气温偏低，如果仍然采用2km的一次焊联锁定长度，现有拉伸器的拉伸量值难以满足要求，同时也不利于保证长轨条拉伸均匀。因此将一次焊联锁定的单元轨节长度由原来的2km缩短为1km。现场施工情况表明，设计更改后不但提高了无缝线路的铺设质量，还大大降低了现场的施工难度，加快了铺轨进度。

2.4 速度梯度

线路允许速度设定通常都是采用固定的速度级差，京津城际铁路最初的区段线路允许速度也是采用这种模式设定的。如k21.4和k92.1前后的允许速度就是从300km/h直接提高到350km/h。

这样的速度梯度设定虽然简洁明了，但却并不符合动车组本身固有的动力特性。动车组在低速运行时加速很快，但当其高速运行时加速就相对较慢，从300km/h加速到350km/h需要运行相当长的一段距离。如果仍按原来的速度梯度设臵，当动车组进入350km/h区段后，在相当长的一段 时间里其实际运行速度都不能达到350km/h。

为了进一步提高动车组的实际运行速度，我们针对动车组的这种动力特性，对京津城际铁路的速度梯度设臵进行了优化，在300km/h和350km/h之间新增一个330km/h的速度梯度，将k15.6～k21.4和k92.1～k108.3两个区段的线路允许速度由原来的300km/h调整到330km/h。通过上述调整，全线的速度梯度更加平滑，列车运行时分进一步减少。

2.5 维修便道设臵

如何快速地将维修人员和维修机具运送到需要维修的指定地点是工务部门实现快速维护的重要条件。为了解决这一问题，京津城际铁路在高架桥下修建了维修通道，并进行了简易封闭。这样不仅方便了线桥设备的检查和维护，而且还有效地保护了铁路用地，净化了桥下安全环境，避免了治安隐患的出现。

第三章

质量监督

施工质量的好坏对线桥设备的总体质量具有极其深远的影响。线路开通运营后，线桥设备的状态和维修养护的难易在很大程度上都取决于工程最初的施工质量。为了能够有效地促进现场施工质量的提高，工务部门切实加强了对现场施工的质量监督力度，认真做好了过程监控、工程预验收和 督促整改三项工作。

3.1 过程监控

为充分发挥工务部门作为设备接管单位的异体监督作用，督促各施工单位认真做好质量管理工作，在施工建设期间，工务部门就调集精干力量组成了桥梁、路基、轨道三个专业工作组，进驻京津城际铁路的各个施工标段，掌握实际情况，认真做好了施工过程中的质量监督工作。

一是参加技术交底，审核施工图和施工组织，掌握关键工序和隐蔽工程的施工情况。

二是掌握施工计划，检查质量保证体系。

三是参加钢轨焊联、焊缝打磨、道岔锁定、无缝线路应力放散等施工方案的研究制定，并盯控施工过程，监督施工质量。

通过工务工作组的过程监控，我们有效地掌握了现场关键工序和隐蔽工程施工的实际情况，及时督促建设、施工单位对存在的问题进行了整改，为提高施工质量发挥了积极的作用。

3.2 工程预验收

京津城际铁路在施工完成后，开通运营前，要组织一个由各专业子系统参加的联调联试工作，进行实车测试和试运行。这使得静态验收和后期设备问题整改的时间非常紧张。为此，工务部门对静态验收的工作程序进行了调整。在正式 验收以前，抓住轨道主体工程完工后至联调联试开始前的这段时间，由工务部门牵头，设计、施工、监理、咨询、客专公司等单位参加，按照350km/h客运专线的验收标准，分轨道、桥梁、路基三个专业，组织开展工程预验收工作，并将预验收作为一个新增加的环节纳入到整个验收中。

通过组织预验收，共检查发现工务工程各类问题1063个，这一方面使各个参加单位对施工质量有了一个基本评价，明确了下一步的工作重点和努力方向，另一方面也为各类问题的及时处理争取了时间，保证了联调联试工作的按期开展。

3.3 督查整改

根据预验收问题清单，工务部门会同京津城际公司和监理、咨询等单位督查指导施工单位逐项整改质量问题。此外，工务部门还组织人力参加了部分项目的整修工作。督查整改的重点是：

⑴钢轨焊缝不平顺。对使用电子平尺检查发现的400余处超过验收标准的焊缝，组织施工单位和工务段全部进行了仿型打磨。

⑵轨道板修补不到位。对掉块未修补或修补部位再次掉块，以及宽接缝修补不实等处所，督促施工单位逐处修补，对修补不达标的组织返工。

⑶底座板侧向挡块缺陷。对侧向挡块与底座板粘连部位 侧面开裂掉块、表层酥松掉块以及挡块与梁面连接处未做防水层等处所，要求施工单位按工艺标准进行修补，确保挡块质量达到验收要求。

⑷轨道板与乳化沥青砂浆层离缝。对京津下行K20＋696处左侧（上股）离缝10mm，右侧（下股）离缝5mm，且两侧裂缝贯通，使线路高低偏差10mm等问题，督促施工单位进行了整改。

⑸道岔质量缺陷。针对验收时道岔质量不达标的现象，组织BWG公司、施工单位和工务段使用安伯格小车、道尺、精调支架等设备进行了检测、校核和精调，有效地提高了道岔的整修质量。

在整改过程中，工务部门多次组织工程技术人员现场观摩学习，并对整治过程进行了全程录像，为今后处理类似问题收集材料、积累经验。

第四章

设备调试

为保证京津城际铁路能够按期开通，2008年2月至7月，京津城际铁路进行了为期6个月的联调联试工作。这次联调联试将工务部门负责的线桥设备检测、整修等工作纳入整体计划，统一布臵，保证调试时间。

4.1 组织机构 成立了由北京铁路局主管局长牵头、京津城际公司和工务技术骨干为成员的京津城际工务设备整修领导小组，全面负责工务设备整修的组织领导工作。

领导小组下设技术组和整修组。技术组由北京铁路局工务处、京津城际公司、铁科院、施工单位和工务段的技术骨干组成，负责调查制定整修方案，编制整修计划，报请领导小组审查批准后组织实施，并及时复查整修效果。

整修组分为线路整修组和道岔整修组，负责整修方案的具体实施。线路整修组主要由工务处和工务段人员组成，下设3～4整修小组。道岔整修组主要由工务处、工务段、铁科院和施工单位相关人员组成，其中铁科院负责使用激光照准仪测定道岔方向；施工单位负责使用安伯格小车检测轨道几何状态；工务段负责人工检查和现场整修。

4.2 整修原则

考虑到京津城际铁路列车运行速度快，轨道精度要求高，一旦病害分析和整修方案发生偏差，将对试验列车的运行安全造成巨大威胁。为避免上述情况的出现，京津城际铁路轨道整修制定了“三不”原则，即找不出病害原因不准整修、方案未经领导小组审批不准整修、现场人员机具未全部撤出不准开通。

4.3 检查、整修方法

京津城际轨道平顺性很高，传统检测手段已经难以发现 现场存在的问题。为了准确查找设备病害，及时进行整治和处理，京津城际铁路的轨道检查、整修采用了动静态综合分析、复核和渐进整修的方法。

⑴动态检查、分析

采用动检车和测力轮对等设备对京津城际全线进行检查，获取动态轨检资料、动力学检测资料并与添乘信息进行对照、分析，确定存在轨道病害的区段、病害类型和具体数值。

⑵静态复检和综合分析

对动态分析确定的轨道病害区段，利用三维精测网和客运专线轨道几何状态测量仪（安伯格测量小车）对其轨道线形进行复测，同时采用激光照准仪、电子道尺、弦线等设备和工具进行复核，最后汇总静态检测资料，与动态检测资料对照分析，确定最终的轨道调整方式和调整量。

采用三维精测网和客运专线轨道几何状态测量仪（安伯格小车）可以对轨道的绝对位臵和相对线形进行测量，具体测量程序和要求如下：

在开始测量之前，首先将CPⅢ网的测量成果和无砟轨道的线形数据输送到测量小车的系统软件内。

测量小车与全站仪按“全站仪自由设站，后方交会法”测量。全站仪架设在线路中心，通过后视线路两侧的8个CPⅢ控制点进行自由设站，观测测量小车上的棱镜，之后全 站仪将测量数据传递给测量小车。测量小车通过自身携带的传感器对轨道的超高、轨距进行测量，并对测量数据进行处理，实时形成每个测量点位的垂、横向绝对坐标、轨距、方向、高低与设计数据的对照情况表，其中超标部分自动用红色标注，具体如下表所示：

在绝对位臵控制方面，要求每个测量点位的垂、横向绝对位臵与设计位臵相差均不得超过10mm。

在相对线形控制方面，高低及轨向的不平顺采用30m、300m两种不同的基长进行控制。采用30m基长时，要求每相隔5m的两个测点实测正矢与计算正矢的差之差不得大于 2mm，采用300m基长时，要求每相隔150m的两个测点实测正矢与计算正矢的差之差不得大于10mm，具体如图

1、图2所示。

图1

图2

⑶渐进整修

考虑到以往没有350km/h高速铁路的轨道维护经验，谨慎起见，在计划整修量较大时，不急于一步到位，将全部整修量一次完成，而是采取了分次渐进的方式，将总的整修量分成几个部分，每次完成一部分，然后对照动态检测的情况评判该次的整修效果，根据评判的结果再安排下一次的整修计划。通过采用动静态综合分析、复核和渐进整修的方式，工务部门圆满完成了京津城际的轨道检查和整修工作，及时消除了存在的轨道病害，保证了高速动车组的运行平稳，同时也为高速铁路维修养护积累了经验，实践证明效果良好。

4.3 整修顺序和重点

无砟轨道三维精确测量工艺复杂、技术要求高，如果不考虑线路的实际情况，所有轨道病害处所都采用三维精确测量技术和激光照准仪等手段进行全面检测，将会出现人力物力的极大浪费，也会严重影响整修工作的完成进度。

为合理调配人力资源，减少不必要的作业耗费，京津城际的轨道检查、整修采用了“先轨道结构、后几何形位”的原则，即先检查轨道结构状态，对缺少的轨垫、钢垫板等零部件进行补充，打磨平直度超标的焊缝，然后再对轨道几何尺寸进行检查，整治线路高低、轨向不平顺和轨距超标等问题。其中重点对轨垫、钢垫板等零部件漏装、错装情况进行检查、补充。

现场检查、整修的情况表明，试验发现的列车脱轨系数和减载率超标往往都是由于漏装轨垫、钢垫板或焊缝平直度超标等原因造成的。通过采用“先轨道结构、后几何形位”的整修原则，合理安排整修顺序和整修重点，有效减少了现场的检查工作量，病害整修进度也大大加快。

第五章

运营维护

为把京津城际铁路打造成世界一流的高速铁路示范线，保持线桥设备的长期稳定、质量良好，工务部门按照“高标准、讲科学、不懈怠”的指导思想，勇于探索、开拓创新，在高速铁路管理维护方面做了大量卓有成效地研究和尝试，建立了科学、先进的客运专线工务维修管理新模式。

5.1 维修理念

针对京津城际铁路运营速度快、轨道精度要求高的特点，为杜绝出现违规作业和错修、误修的现象，确保动车组的运行安全，工务部门结合京津城际铁路的轨道类型和设备特点进行了研究，对线桥设备的维修工作进行了全面规范，树立了“重检慎修”的客专维修新理念，强调准确的设备检查和病害分析是正确进行维修作业的基础和前提，发现问题后一定要慎修细修，切不可盲目动道。一定要依靠先进的检测手段进行全面的设备检查、动静态多种检测手段相互复核，确认检查、分析准确无误后，再安排修理作业，避免由于盲目动道造成不良后果。

5.2 技术规章

为满足现场运营维护的需要，工务部门针对京津城际工务设备特点和运营情况，结合国外高速铁路运营经验和铁科院等科研部门的最新研究成果，组织研究、编制了《京津城 际铁路无砟轨道线桥设备维修规则》等一系列规章制度和管理办法，对350km/h线桥设备维修管理体制、组织机构、修理方法、技术标准、修程修制和安全管理等方面的内容进行了全面明确，为做好京津城际铁路的工务设备维护工作提供了基准和依据。

5.3 组织机构

京津城际工务设备的技术管理和安全生产工作由北京铁路局全面负责，其中大型养路机械作业和线路大修等大型施工作业由北京客运专线基础设施维修基地具体承担，日常维护和设备管理工作由工务段具体承担。

考虑到京津城际铁路行车速度高，安全压力大，如果几个工务段分块管理，将在较短的区段范围内出现多个单位同时作业、多头管理，各种作业设备和人员相互交错的混杂局面。这样将大大增加全线调度指挥和安全管理的难度，同时也不利于现场劳动组织的优化配臵，造成人员机具的分散和浪费。为了尽量减少全线调度指挥的管理跨度，进一步优化劳动组织和资源配臵，集中力量做好线桥设备的维修养护工作，最终决定京津城际工务设备主要由丰台工务段一个单位负责维护（其中k2+823m～k116+426m无砟轨道区段全部由丰台工务段管辖）。

丰台工务段在永乐设立了线桥维修车间，下设线桥维修、道岔维修、桥梁检查和综合保障4个工区，负责京津城 际铁路的安全生产管理和线桥养护。此外，为了进一步加强京津城际铁路的技术管理，车间还增设了6名工程技术人员。

车间负责动态添乘检查、质量分析、制定方案及维修管理；线桥维修工区负责线路设备静态检查、线桥设备维修、补修及利用小型钢轨探伤仪进行钢轨伤损复核；道岔维修工区负责道岔及站线设备的检查整修；桥梁检查工区负责桥梁设备日常检查；综合保障工区负责作业人员及工具、机具、材料的运输和保障工作。此外，为了满足故障抢修需要，在每个车站还专门设臵了故障抢修小组，负责处理各种突发故障特别是道岔卡阻等常见故障的抢修处理工作。

5.4 维修管理 5.4.1 设备检查

为准确掌握线路的实际状况，及时发现设备病害，保证动车组运行的绝对安全，京津城际建立了动、静态检查相结合的设备检查监控体系，对京津城际铁路的轨道状态进行了全方位的检查监控。

⑴轨道形位检查方面

京津城际的轨道几何形位检查采用了动、静态两种方式进行检查。

在动态检测方面，高速综合检测列车、车载式线路检查仪和人工添乘组成了三级动态检测监控网。高速综合检测车每旬每旬对全线检查一次；本线运行的10列动车组全部安 装车载式线路检查仪，对轨道进行动态监测；此外，每天还安排专人携带便携式线路检查仪进行添乘检查。

在静态检查方面，“静态检查，采用轨检小车、激光照准仪和人工检查相结合的方式，按周期对轨道几何尺寸进行检查”

⑵线桥设备结构状态检查方面

为及时掌握线桥设备的技术状态，防止出现较大的结构损伤，京津城际铁路建立了全面的线桥设备结构状态检查制度，根据设备的类型等具体情况，制订了相应的检查周期和检查要求。

①每月对道岔结构全面检查一遍； ②每季对线路轨道结构全面检查一遍； ③每季对无缝线路钢轨位移全面观测一遍；

④每季对拱桥、结合梁桥和其他重要桥涵设备全面检查一遍；

⑤每半年对桥面全面检查一遍； ⑥每年对所有桥涵设备全面检查一遍；

⑦对严重病害地段和薄弱处所应经常检查、观测。此外，考虑到昼间进行设备检查能够取得更好的效果，为进一步加强对线桥设备的检查和监控，夏季京津城际每周一停开确认车，设臵4:00~6:00的昼间天窗用于线桥设备的检查。通过昼间设备检查，工务部门有效地掌握了京津城际 线桥设备尤其是轨道结构方面的实际状况，为科学合理地制定维护计划奠定了扎实的基础。

5.4.2方案审批

为防止出现盲目整修和有害作业，确保整修方案的准确无误，京津城际施工作业建立了严格的分级审查把关制度，根据每项作业对线路设备的影响以及难易程度，规定了相应的管理级别与层次。如线路、道岔的几何尺寸整修作业，当调整量在3mm及以下时需报工务段（电务段）审批；调整量在3mm以上时需报铁路局业务处审批；遇到疑难问题等特殊情况时需报铁路局主管局长审批。

5.4.3作业管理

京津城际铁路实行严格的天窗作业制度，所有需要上道的检查、作业都必须在天窗内进行。

上道作业计划由铁路局工务处把关。作业要点和消点由各段派驻调度所的联络员负责，作业前2小时按规定在调度所进行登记。

调度员确认作业计划后，向联络员发布调度命令；联络员在得到调度员同意上道的命令后，通知现场负责人。

作业结束后，现场负责人必须清点上道作业人员和机具，确认是否有人员遗忘和机具遗失，为防止机具遗失，所有作业工具均应贴有反光标记。

联络员得到现场作业完成，人员、机具全部撤离的报告 后，在调度所登记开通。

作业实行联控、互控制度，所有设备整修必须采用多人联合作业的方式，避免单人单独作业中出现疏忽和遗漏，加强作业互控，保证作业质量。

作业实行台帐登记制度。所有作业都必须登记台帐，详实记录作业人员、地点、方法、使用工具、整修工作量、换装零配件的规格型号及整修结果等有关情况，为摸索设备变化规律积累资料。

5.4.4 工电配合

道岔是工、电设备管理的结合部，同时也是工务设备中最薄弱的部分。为切实加强道岔设备的技术管理，努力做好设备维护工作，京津城际的道岔整修强调专业融合、综合维护的工作理念，专门制定了《京津城际铁路无砟轨道区段工务、电务施工和维修作业管理措施》，要求道岔整修作业要加强工电配合，严格遵循“工、电一起动”的原则。凡是涉及道岔转辙部位、可动心轨辙叉部位整修时，工务、电务部门要进行现场联合诊断，对疑难问题还要会同系统集成商进行联合诊断，共同制定整修方案。

5.4.5 天窗管理

既有铁路的施工作业一般采用的是V型天窗，现场容易出现作业人员、机具侵入邻线，影响列车运行的情况。京津城际为了避免出现类似的问题，实现施工作业和列车运行完 全隔离，保证动车组高速运行和施工人身的绝对安全，采用了垂直天窗管理制度，每天夜间安排4个小时的垂直天窗专门用于设备的维修和调试。

和既有铁路的V型天窗相比，京津城际的垂直天窗具有五个方面的优点：一是可以从根本上确保行车及人身安全；二是能保持作业连续性，提高天窗利用率；三是4小时的天窗时间基本能满足工务设备检查、复核和作业的需要；四是有利于对上下行联动道岔进行检查、整修；五是便于天窗结束后开行确认车。

5.4.6 确认车开行

为确保作业后行车的绝对安全，京津城际制订了严格的确认车开行制度。每日天窗结束后，全线开行一趟200km/h的空载动车组作为确认车，对全线的线路状态进行确认，重点检查线路作业质量和是否存在异物侵限。

利用热备动车组以200km/h速度进行检查确认，与传统开行80km/h低速确认车相比具有三个方面的优势，一是检查车辆与日常运行的高速动车组基本一致，针对性强；二是检查速度较高，仅需40分钟就能完成全线的检查工作，大大缩短了确认时间，避免了对线路的长期占用；三是可以充分利用既有的动车组和司乘人员，避免了设备和人员的重复购臵、配备，有利于节省运营支出。

5.4.7 钢轨修理 为有效控制钢轨技术状态，确保动车组的运行品质，京津城际铁路建立了较完善的钢轨整修制度和标准，一旦钢轨出现波浪型磨耗、肥边、马鞍型磨耗、焊缝凹凸及鱼鳞裂纹等病害达到相应程度，就及时安排打磨处理。此外，为了尽量避免钢轨病害的出现，每年还用钢轨打磨车对钢轨进行预防性打磨，在钢轨病害还处于萌芽状态时就进行了整修、处理。

5.4.7 钢轨防断

京津城际建立了完善的钢轨检查、探伤制度，采用大型探伤车和小型探伤仪相结合的方法定期对全线的钢轨、道岔和焊缝进行探伤检查。对检查发现的钢轨伤损在处理上非常谨慎，不简单采取切割更换的方式处理，避免由此造成新的设备问题。如前期焊缝探伤发现了24处轻伤焊缝，考虑到当时气温较低，焊接质量难以保证，没有立即采取切除重焊的处理方法。而是组织有关专家进行了专题研讨，采用无损加固和加强监测的措施进行了保护性处理。后期的探伤检查和运营情况表明，实际效果良好，焊缝伤损稳定，没有出现进一步的发展。

5.4.8 无砟轨道管理

京津城际铁路采用了CRTS-Ⅱ型板式无砟轨道系统，轨道结构类型与传统的有砟轨道相比存在较大差别。为有效管控无砟轨道的设备状态，确保轨道整体技术性能良性受控，京津城际铁路制订了无砟轨道维修管理的相关规定，对无砟轨道系统中轨道板、乳化沥青砂浆、底座板等结构可能出现的裂缝、掉块、预埋套管失效、碎裂等各种病害进行了区分，并制订了相应的技术标准和维护要求，为现场无砟轨道维护工作的顺利开展提供了指导。

5.4.8三维精测网

三维精测网是客运专线形位控制的基准，也是保证客运专线线路维修正常开展的依据和基础。为确保三维精测系统的数据准确和正常运转，京津城际铁路对三维精测网建立了严格的管理制度，一是在验交时组织铁道第三勘察设计院等有关单位对三维精测网进行一次全面复测和查验，确认数据准确、状态良好；二是在开通运营以后定期组织复测和数据更新，掌握三维精测网的变化情况，确保最新测量成果得到及时应用，切实指导现场测量和设备维修作业。

①平面控制方面

平面基准网（CP0）每年复测1次； 全线加密GPS网（CPⅠ）每年复测1次； 全线精密导线网（CPⅡ）每年复测1次； 全线轨道设标网（CPⅢ）每年复测1次。②高程控制方面

基岩点每半年复测1次；

全线深埋水准点每半年复测1次； 全线轨道设标网每年复测1次。

此外，考虑到三维精测网的复测难度大、技术水平要求高，为确保复测质量，该项工作采用了委托管理的方式，委托铁道第三勘察设计院负责。

5.4.9 沉降观测和分析

客运专线无砟轨道对线桥沉降十分敏感，京津城际铁路沿线地质情况复杂，全线穿越多个沉降漏斗区，且地下水开采频繁，区域性地面沉降严重。为全面掌握京津城际铁路的沉降变化情况和其对动车组运行安全和线桥设备质量的影响，组织制订了京津城际铁路沉降观测和定期分析制度，对京津城际铁路的沉降变化进行了全面监控。

①铁道部第三勘察设计院在承担全线三维精测网的复测、管理的基础上，增加全线高程代用网复测、重点沉降区域设标网的加密复测和轨面、承轨台高程复测等工作，并对数据进行统计分析。其中，全线高程代用网每季复测1次；沉降重点区域设标网加密复测，每月1次；沉降重点区域轨面和承轨台复测，每月1次。

②铁道部基础设施检测中心负责轨道动态检测，每旬用综合检测列车对京津城际铁路进行一次全面检查，分析京津城际铁路轨道动态几何状态和变化情况。

③北京铁路局负责京津城际铁路线桥设备状态的综合分析和设备整修工作，根据沉降观测资料、动态检测资料及 相应的分析报告，结合现场实际情况，对设备状态进行综合分析，提出整修方案和处理措施，做好设备维护工作。

5.4.10 线路标志管理

京津城际铁路对线路标志的设臵进行了优化和调整，将线路标志由传统的地面埋设改为在接触网支柱、桥梁防撞墙等建筑物上设臵，并在满足运营维护需要的条件下对线路标志的设臵进行了精简，取消了圆曲线和缓和曲线始终点标、百米标、涵渠标等标志，大大减少了线路标志的设臵数量，初步确立了客运专线线路标志的设臵标准。

5.5人员培训

为切实提高京津城际铁路的员工素质，保证线桥设备的维护质量，工务部门专门成立了培训工作组，全面负责培训工作，在聘请铁科院、BWG公司、博格公司、中铁咨询等单位专家授课基础上，组织编制了相关的培训教材，采取理论和现场教学相结合的方法进行培训，大力培养、储备技术和管理人才。

培训主要内容： ①线路部分

高速铁路有关知识及京津城际铁路的简要介绍，CRTSⅡ型板式、长枕埋入式等无砟轨道的构成及各部技术标准和有关要求，无砟轨道的维修管理等；

②道岔部分 高速道岔构造及技术特点，高速道岔各部几何尺寸及技术标准，高速道岔的维修方法和注意事项等；

③桥梁部分

京津城际铁路桥梁结构形式及特点，主要技术标准和相关要求，桥梁检查重点与周期，桥梁的维修方法等；

④检测部分

三维精测网的构成、意义及现场应用，绝对测量检查小车的使用及数据分析等；

⑤安全部分

高速铁路运营安全规章，高速铁路线桥检查、维修、作业安全注意事项等。

⑥施工维护技术

工程施工期间提前介入，在实践当中学习无砟轨道、高速道岔铺设等关键工序的施工作业方法，掌握维护管理的相关技术。

⑦轨道精调技术

联调联试期间参加轨道精调工作，采取边干边学，实践中培训、实践中提高的方法，与京津公司、博格公司、BWG公司和中铁二局等单位的专家一起开展设备病害整治工作，学习掌握轨道精调的修理方法和操作技能。

通过各种不同形式的培训教育，京津城际工务系统共完成培训162人次，实现了全员培训的目标要求。此外，还采 取观摩、交流等形式为其他单位培养了部分高速客专后备技术人才。

开通以来，通过全体工务人员的不懈努力和精心维护，京津城际创造了世界一流的轨道质量，历次综合检测车检查都没有出现Ⅲ级偏差和动力学指标超限，每公里平均扣分始终控制在2分以下，TQI（轨道质量指数）保持在4.0以下。

第六章

灾害预防

为了能够有效抵御各种自然灾害和突发事件，尽量减少对运营安全的影响，京津城际建立了比较完善的灾害预防体系，制定了多种工务设备故障处臵预案, 具备了较为完善的灾害预防和应急处理能力。

6.1 灾害预防

京津城际铁路建立防风预警监测、异物侵限监控和防洪雨量监测等防灾安全监控系统

6.1.1防风预警监测系统

全线设立了12个防风预警监测点，由调度所负责使用，电务部门和委外公司分别负责硬件和软件维护。当风速超过警戒限值后，监测点自动向调度所发送警戒信息，使动车组及时降速或停止运行，保证列车的运行安全。

6.1.2异物侵限监控系统

全线根据沿线的实际情况，共设立了5个异物侵入监测 点，全部安装在上跨京津城际铁路的公路桥两侧，由调度所使用，电务部门负责维护。发生异物坠落时，该系统的水平网可遮挡小型坠物，防止侵入线路；当坠物砸断水平网时，自动显示停车信号，从而保证行车安全。

6.1.3防洪雨量监测系统

全线共设3台雨量计，分别安装在亦庄站、永乐站和南仓线路所，对沿线降雨进行监测并实时传输至铁路局防洪指挥部。

6.2 故障处理预案

为适应京津城际铁路动车组高速运行需要，工务部门针对钢轨重伤和折断、车载Ⅳ级偏差、胶接绝缘接头失效、桥梁限高防护架被撞等易发故障，制定了相应的设备故障处理预案，并在试运行期间专门进行了模拟演练，对故障处理预案的可靠性进行了检查、检验。

6.3 安全疏散通道

为保证发生突发事件时所有人员能够从京津城际铁路快速撤离，高架桥区段每隔三公里左右设臵了一处疏散出口，作为应急处理突发事件的安全保障通道，日常由铁路公安部门负责管理。

第七章

建 议 自2008年8月1日开通运营以来，京津城际铁路始终保持了良好的设备状态，保证了高速动车组持续、稳定的安全运行。无论是设计、施工还是运营维护都充分体现了创建世界一流客运专线的主导宗旨，非常值得今后其它客运专线借鉴、学习。但是近一年来的运营实践表明，京津城际在以下三个方面还可以进一步完善和改进。

一、设计方面

⑴为确保京津城际铁路设施安全，桥下应进行全封闭。⑵为便于人员和机具物资的运输，满足故障抢修和日常维护的需要，沿线应设臵维修通道。

⑶为避免强风影响高速动车组行车平稳和运行安全，强风区段应设臵挡风墙。

⑷为避免对行车的干扰，保证路基、桥梁结构的完整、稳定，声屏障应在线路开通前一次建设到位。

⑸为避免桥面积水，应将排水方式改为泄水孔排出，并封闭梁缝。

⑹为便于线桥维修，工程设计应充分考虑维修部门的生产、生活设施。

二、施工方面

⑴道岔应在设计锁定轨温范围内铺设和焊联。⑵桥梁及桥上轨道施工应注意保护防水层。

⑶在钢轨或道岔上钻孔应预先在工厂内进行，特殊情况 不能在工厂内进行的，必须进行倒棱处理。

⑷建议组建专业铺架公司，进行轨道铺架工作，以提高轨道的铺设精度。

三、运营管理方面

研究建立地震预警监测系统。

附

录：

工务系统京津城际铁路有关规章和管理办法

一、铁道部层面

1.《0号高速综合检测列车管理暂行办法》（运基线路[2008]424号）

2.《京津城际铁路动态检测数据和沉降观测数据运用管理办法》（运基线路[2008]444号）

3《京津城际铁路大风预警监控系统运用管理办法》（京铁师[2008]463号）

二、铁路局层面

1.《京津城际铁路无砟轨道线桥设备维修规则（试行）》（京铁工[2008]238号）

2.《京津城际铁路防洪工作管理办法（试行）》（京铁工[2008]253号）

3.《京津城际铁路工务施工作业安全管理办法（试行）》（京工函[2008]24号）

4.《京津城际铁路钢轨探伤作业实施措施（试行）》（京工函[2008]25号）

篇6：城际铁路试乘记

你听说了吗?海宁开通城际铁路啦!那是我们期盼已久的“杭海城铁”。早上，爸爸说要带我去坐城际铁路，听到这个消息我高兴得一蹦三尺。

下车后，我们顺着电梯很快进入到地下站台。一会儿，一列银白色的火车就雄赳赳气昂昂地行驶过来，速度很快。当它停下来时又像一条巨龙一样卧在那儿，随时待命。

我们坐进地铁，向窗外望去，除了那一束束小灯光，其他什么也看不见，世界好像一下子进入了黑夜。

忽然，一束强烈的光线从窗口照射进来，我顿时感觉身上暖洋洋的。我转头一看，只见一幢幢高楼大厦矗立在两边，原来是地铁钻出了地面。我想，它可真像一条灵活的蚯蚓，在地上地下翻飞着。

没等我看仔细，我们已经出了城市来到了乡村。眼前一幢幢排列有序的自建房取代了高楼大厦，就像一群小学生排着整齐的队伍，在欢迎着我们。他们中间还夹杂着一条条水泥小路，不时在我的眼眸里跳跃着。

正当我想再看清楚时，一大片绿色已映入了我的眼帘。我定睛一看，原来是一整片田野，种满了秧苗。对了，这肯定是农民伯伯种下的水稻吧!看着这片绿色，我的.眼睛也放松了不少。

在地铁的急速飞驰中，爸爸告诉了我一些关于城际铁路的知识。原来这趟地铁每小时可以行驶大约120公里，相当于小汽车用最快的速度在高速公路上行驶，只需要40分钟左右，我们就能从海宁到达余杭啦!但是地铁可比小汽车平稳多了，人坐在车厢里，只有在起步和刹车的时候才有轻微的摇晃感。最重要的是，地铁是用电来驱动的，可比传统的小汽车环保多了!