特色交通系统

特色交通系统（精选八篇）

特色交通系统 篇1

关键词：轨道交通,安防系统

随着我国城市的高速化建设, 城市的轨道交通也面临着越来越多的安全问题, 例如爆炸、纵火、持刀枪伤人等。由于轨道交通运行有着固定的线路, 也相对封闭, 专业的安全管理能力较低, 因此, 为了保证安全, 应该加强检查, 预防安全事故的发生。其中, 轨道交通安防设备作为轨道安全的物质保障, 具有极其重要的意义。

1 轨道交通安防设备的基本要求

轨道交通作为国家的一项基础设施, 其安防设备必须满足以下几点基本要求。

1.1 安全性能好

轨道安防设备在设计上, 需要有专业知识的人员;在制造上, 一线工人要具备专业的工作技能, 同时监督人员要加强对生产过程的管理和监督;在管理上, 设备从无到有, 从有到用的全过程, 都要加强对其安全的管理, 定期和不定期进行检查, 以保证设备的安全性能;在营运上, 要加强安防设备的检查与更新。通过全过程的安全问题要求, 保证轨道安防设备的安全性能。

1.2 设备运行状态可靠

在轨道交通安防的主要设备上, 必须具有故障诊断、报警以及自身工作状态检测等管理功能, 以保证设备运行的可靠性。

1.3 适用性强

由于城市轨道交通在实际上不仅温度、湿度较高, 而且粉尘大, 电磁干扰也大, 因此, 安防设备无论在设计上, 还是生产上, 都要对这些客观因素加以考虑, 使之能适应工作环境。

2 目前我国城市轨道交通安全检查主要设备

2.1 金属探测器

金属探测器是在交通各站点由工作人员手持进行扫描检查的仪器, 它能识别旅客藏匿在身上的金属制品, 例如刀具、钢管等等。

2.2 X光检测仪

X光检测仪的工作原理是:由于物体的厚度和密度具有差异, 因此当X射线透过物体时, 其被吸收的多少也不一样, 并在显示器上投射成像, 检测人员就可以通过判断显示器上的图像, 看旅客是否带有危险物品。

2.3 视频监控系统

在车站的售票点、出入口、站台以及车厢等重要区域, 都设置了视频监控系统。视频监控系统不仅直观、有效, 而且能实现实时检查和回放检查, 在应用中具有重大的意义。

2.4 警犬

警犬受过专业训练, 灵敏性高, 在检查毒品、易燃品、易爆品等方面具有出色的表现。

3 轨道交通非传统安防系统需求特色

3.1 X光检测仪

X光检测仪是应用最普遍、最广泛的安检设备, 因为其受各种外界因素的影响较小, 适用于各种城市轨道交通环境, 主要是对人员携带危险物品进行安全检查。而且, X光检测仪只要能达到GB 15208.1的技术要求就行。

3.2 易燃液体的检测设备

液体具有易燃性, 所以在城市轨道的营运中, 携带的液体则会对群众的生命安全产生极大的威胁。因此, 必须利用易燃液体的检测设备, 针对携带液体的乘客进行液体易燃性的检查。这种设备系统, 能在不开启容器, 保证封口完好的前提下, 对侧壁厚度小于或者等于8 mm的塑料、玻璃以及陶瓷容器, 侧壁厚度小于或者等于1 mm的金属容器内的液体进行检查, 辨别其是否属于易燃液体。这个设备不会受液体容器的透明度、颜色的影响, 能准确的识别出煤油、汽油、柴油、乙醇、甲醇、油漆稀释剂等常见民用易燃液体。易燃液体检测设备的误报率应该保持小于或者等于1%, 漏报率小于或等于1%。在时间上, 对液体的检查, 要求设备的响应时间不能超过5秒, 同时还应该具备无线/有线的传输功能, 并保证设备记录的保存时间在30天以上。

3.3 便携式炸药探测设备

此项设备针对轨道交通的人员进入车站携带炸药的情况进行探测, 它必须具备探测黑索金、硝铵类炸药、梯恩梯、黑火药、太安等主要类别炸药的能力, 并实现同时探测。在时间要求上, 设备检测到炸药并做出响应的时间不能超过10秒;在无外接电源的情况下, 便携式炸药探测设备应该能保持连续工作时间超过8个小时, 其探测结果的记录保存时间也应该在30天以上。在误差方面, 当检测的炸药分子浓度达到甚至超过了检出限时, 漏报率必须在1%以下;对空白对象进行检测时, 误报率也不能超过或等于1%。

3.4 毒气探测设备

毒气探测设备主要是针对城市轨道交通的地下车站空气环境进行24小时连续的作业。检测对象包括:糜烂性毒气、神经性毒气、窒息性毒气、全身中毒性等具有严重危害性等军事毒气。时间要求上, 探测到每种毒气超过相应限制时, 其作出反响的时间要在10秒以下;探测结果的记录保存不能少于30天。此外, 这个设备还要能对毒气的种类、毒气浓度分布、毒气扩散规律以及毒气散布范围进行自动化、智能化的分析, 并及时做出报警反应。在误差方面, 《城市轨道交通安全防范系统技术》要求有专门的指定:单个车站系统的误报次数应低于每10000小时一次;当环境毒气浓度达到或超过探测灵敏度下限时, 漏报率应低于1%。

3.5 放射性物质探测设备

放射性物质探测设备主要是对城市轨道交通环境中的放射量进行分析, 对象主要有X射线和у射线。在时间要求上, 设备做出响应的时间不能超过3s;其中固定式的探测设备需要具备连续24小时工作的能力, 其探测结果记录保存时间应该超过30天。在误差方面, 每一个车站由于探测错误而做出报警行为的现象应该控制在10000小时一次以下;当设备探测的环境中的放射量达到、超过放射性物质探测设备的灵敏度下限时, 漏报率应该小于1%。同时, 这个设备必须实现无线传输的功能。

4 结论

放眼望去, 无论是国外还是国内, 城市轨道交通的恐怖袭击或其他突发事件的发生都相对频繁, 对国家的安全、社会的稳定、人民生命和财产都造成了很大的伤害和影响, 引起了难以估量的损失。因此, 我们应该提高对城市轨道交通安全的重视, 结合实际需要, 建设有效的、科学的、合理的安防系统, 并进行严格的控制和管理, 提高防范水平, 以保证公共安全。

参考文献

[1]陈燕申, 任海.城市轨道交通非传统安全威胁技术防范及国家标准编制研究[J].世界轨道交通, 2010 (1) .

交通银行金融产品特色 篇2

近年来，交通银行浙江省分行按照“两化一行”战略转型目标，积极响应政府“扩内需、保增长”政策号召，率先在杭州成立小企业信贷服务中心，并围绕金融服务四要素，立足区域经济，以客户为中心、创新为手段，达到集群化营销、批发式经营的效果，实现了小企业信贷业务的又好又快发展。

小企业核心服务方案：展业通

交通银行浙江省分行以“展业通”为核心品牌，共创新担保方式12项，创新金融服务9项。截至9月15日，展业通小企业贷款余额已突破100亿元，为全国36家交通银行省直分行之首。

“展业通”是交通银行为扶持和服务小企业发展壮大，适应小企业生产经营特点，特别推出的一系列专项信贷和结算相结合的金融服务产品。该产品通过优化的审批流程，为小企业提供优质高效、快速融通的金融服务，具有金融品种全、服务效率高等诸多特点。

在信用评级和审批方面，展业通充分考虑小企业资产规模小、财务制度初建等因素，更加关注企业的成长性、企业主个人信用记录等非财务要素，具有更强的针对性。

小企业特色金融服务方案：

小企业e贷卡

企业主往往公私不分，企业账户与个人账户及个人卡户相互划转，这是小企业资金使用的一大特点。资金监管困难，是小企业融资过程中银行常感到头痛的问题。小企业e贷卡是交通银行基于这一难题的基础上面向展业通客户发行的“卡贷合一”金融服务产品，即在交通银行单位借记卡产品上小企业信贷增值产品。以单位卡＋小企业信贷的形式满足企业经营性小额开支及公务消费需求，包括采购、装修、购车、公务餐饮娱乐、住宿、旅游、票务、支付租金、公用事业(1522.431,0.13,0.01%)缴费、支付劳务费用等。目前该产品的贷款额度最高可达300万元。

接下来，交通银行浙江省分行将把小企业e贷卡嵌入供应链中，预先锁定卡贷款使用渠道，并设计基于供应链的担保关系，进一步解决小企业担保、资金使用等困境，提升小企业e贷卡使用覆盖面。

创业一站通

创业一站通是交通银行专门针对缺乏抵押品，资产总额在1000万元(含)以下或者企业年销售总额1000万元(含)以下微小企业融资所推出的纯信用贷款；也可同时办理抵押、保

证等贷款。

以杭州一家从事3G无线网卡的生产销售公司为例，企业产品具有一定科技含量，为大型通讯公司提供配套，销售稳步增长。但因为是一家刚起步的微小企业，创立时间较短，资金积累较少，资金缺口持续扩大，又因抵押物缺乏、信用评级不高，银行融资大门紧闭。

交通银行通过实地考察，仔细核对公司水电费账单、销售合同、银行对账单、企业主个人信用记录等非财务因素，认为该企业具备较好成长性、信用记录良好，整体风险可控，授予其最高的100万元创业一站通信用贷款。获得交行资金支持后，企业销售额得到了30%以上的提升。

交通银行浙江分行小企业中心何雪峰告诉《浙商》记者：“创业一站通针对微小财务制度相对不健全的特点，企业在办理创业一站通贷款时可不提供财务报表。客户经理通过实地核查企业资产、银行对账单、税单、销售合同等方式来考察小企业信贷风险，强化企业成长性与信用记录。”

税融通

税融通是一款纯信用贷款产品。企业经营期在3年(含)以上，无逾期、垫款及其他不良信用记录；主要经营者有3年(含)以上行业经历，原则上无单次逾期天数超过30天或连续逾期2期的个人贷款记录；连续3年按时、足额纳税(国税、地税)的企业，且年纳税(国税、地税)总额在 50 万元(含)以上的企业，可获得按近三年年均纳税额的2倍、最高不超过200万元额度的信用贷款。也可同时办理抵押、保证等贷款。弥补小企业抵押物不足而造成融资需求难以满足的问题。

联保业务

联保业务是交通银行根据浙江区域经济的特点设置的特色金融服务方案。由多个小企业组合形成联保体，共同出资建立联合担保专项保证金，共同签订《小企业联合保证协议书》，共同为组合成员企业在交通银行办理小企业信贷业务承担连带保证责任。联保体成员一般为4-6家企业组成，单户授信敞口额度一般为500万元，最高可达1000万元。

该产品适合具有区域经济优势和产业集聚优势的生产型、加工型和出口贸易型的小企业，及同一产业链上下游具有稳定供应、销售关系的小企业。

公交先进都市的交通特色 篇3

一、英国:制定四项公交管理原则

交通系统智能化。英国公交系统将道路、驾驶员和车辆有机地结合在一起。一方面, 英国交通管理部门可以通过道路监控设施将道路交通及车辆行驶状况及时反馈给公交车驾驶员, 保证驾驶员及时获悉交通运行状况;另一方面, 车站电子显示屏上详细标有不同线路的公交车目前所在位置, 预计到达车站时间, 乘客可以做到心中有数, 避免盲目等车。

车票多样化。英国公交车票种类丰富:有一日之内有效的两地往返票, 有一日之内在一定区域内不限次数乘坐的日票, 有在一周内有效的周票, 还有月票、季票、年票等。各种票的价位不同, 甚至一天之内不同时间段的票价也不一样, 高峰时段的票价高, 非高峰时段的票价低。这是利用票价差异调节客流量的有效方法。此外, 市民凭地铁票也可以乘坐公交车, 无需另外购票。

道路规划保证公交优先。英国城市市区内的道路主要分为两种:一种是A级路, 即主干道;另一种是B级路, 即次干道。在绝大部分A级路和小部分B级路上都设有公交车道。伦敦不同地段的车流量不同, 因此, 公交车道的运行时间也有所差异。在标明的时间段内, 只有标示牌上允许的车辆才能占用公交车道, 而在这些时间段以外, 所有车辆都可占用。

特定人群免费乘坐。从2001年6月起, 英国所有地方政府开始向领取抚恤金者和残疾人提供半价车票, 大约5 120万名领取抚恤金者和1 120万名残疾人从中受益。从2003年4月1日起, 60岁以上的老年人都可以享受半价车票, 又使得100万人受益。此外, 从2005年9月起, 伦敦市内的有轨电车和公交车对16岁以下青少年实行免票制;从2006年4月起, 伦敦地铁对11岁以下儿童实行免票制, 从而鼓励市民乘坐公共交通工具。地方政府向公交运营商补偿减免部分的票价款额, 费用每年大约为5亿英镑, 主要来自市民缴纳的房屋税。

二、巴黎:公交“一票通”

巴黎四通八达的公共交通系统历来为世人所称道。概括而言, 巴黎的公交系统主要由市内地铁、郊区地铁 (也称郊区列车) 和公共汽车组成, 在巴黎及其周边地区织成一张庞大的交通网。这三大公交系统由巴黎独立运输公司统一管理, 车票价格根据不同区域而有所不同, 但同一区域内的车票相互通用。

巴黎公共交通以地铁为主。目前, 巴黎拥有14条市区地铁和4条郊区地铁, 市内站点近400个, 地铁线总长达200多公里, 年运行里程高达4 000万公里。巴黎地铁日载客量达450万～600万人次, 约为巴黎市区人口总数的2倍。由此可以看出, 地铁是巴黎公交运输的主体。除地下交通外, 巴黎市还设置了40多条公交车线路, 主要目的是照顾地铁“盲区”居民的出行。

鼓励“长期通票”。在巴黎, 公交车票和地铁票是同一种票, 凭这种票不仅可以在1区和2区乘坐市区地铁和公交车, 还可乘坐郊区地铁。同理, 购买郊区地铁票的人也可乘坐市区地铁或公交车。从这个层面讲, 普通地铁票就是巴黎公交的“一次性通票”。普通地铁票零买每张1.4欧元, 10张装的套票每套10.9欧元。为方便巴黎市区及近郊居民乘车, 巴黎独立运输公司鼓励人们购买周票、月票或年票。普通人购买周票需花费16欧元, 月票48.2欧元, 年票530.2欧元。由于购买月票和年票的成本比零买普通地铁票便宜许多, 大多数依赖公交出行的巴黎人都拥有一张地铁月票或年票, 因此, 地铁月票和年票也被称为巴黎公交的“长期通票”。此外, 巴黎独立运输公司还向旅游者推荐在1区至3区使用的日票、2日票、3日票、5日票等, 票价分别为8.35欧元、13.7欧元、18.25欧元和26.65欧元。在巴黎携带孩子乘车, 婴儿免票, 4～11岁儿童的票价基本上是上述票价的一半。当然, 地铁月票或年票并非只有一种售价, 不同“特殊群体”都可享受不同程度的优惠。

法国政府对学生特别照顾, 学生凭学生证购买地铁月票每张只需30.35欧元, 而一张地铁年票也只售281.3欧元。值得一提的是, 虽然月票和年票等措施使巴黎独立运输公司的收入大为减少, 但为了服务城市总体利益, 该公司每年还花费巨额宣传费指导居民购买最适合自己的车票。

三、多伦多:公交方便民众

在加拿大的最大城市多伦多, 汽车、电车和地铁等公共交通不分距离远近, 均实行一票制。而且, 各种交通工具之间实行联票, 即购买一张票, 可以在几种交通工具间使用, 直至抵达目的地, 乘客不用再买票。多伦多公共汽车、电车和地铁统一由多伦多市政下属的多伦多交通局管理。交通局为方便居民, 制订了许多不同的售票形式和价格。根据2006年4月1日起公布的相关规定, 目前居民可以有以下几种购票选择:一是付现金, 随乘随买。成年人每张2.75加元 (1美元约合1.1加元) , 12岁以下儿童、65岁以上老人和在校学生凭有效证件可享受不同幅度的优惠, 24个月以下儿童免费。二是预先买票或代用币, 多买多省。一次性购买5张10.5加元, 对儿童、学生和老人也有不同幅度的优惠。三是8.5加元日票, 不限次乘车。日票分个人、家庭或团体票两种。个人票每周7天包括法定假日均可用, 家庭和团体票则仅限周六、日和法定假日使用。日票从当日交通服务开始到次日早晨5时30分有效。对家庭或团体人数有限制:1～2名成人可带5名19岁以下孩子。四是周票。成年人周票为30加元, 学生和老年人周票为23.75加元。五是月票。成年人月票为99.75加元, 学生和老年人月票为83.75加元。若一次购买12个月的月票, 可优惠一个月的票价。

乘客乘车时如需换车或换乘地铁, 需向司机要一张转车票, 凭此票可换乘另一路车或地铁, 直到目的地不用再买票。若是从地铁换乘地上交通, 则需在地铁检票入口处取转车票。需要指出的是, 转乘票只限在不间断的单程行车路线中转乘时使用。

多伦多有两条地铁线路:第一条以整个市区为中心, 呈U字形南北环绕;另一条则是穿过市区向东西延伸。

四、温哥华:亲民便民

在国际公认最适宜居住的城市加拿大温哥华, 其公交设施也同样先进, 亲民便民的票价设置很有特点。

作为海港城市, 温哥华的公交工具包括公共汽车、城铁和海上巴士 (轮渡船) 。城铁快速列车和海上巴士都是无人驾驶, 由调度室内的电脑设备遥控。车流与客流很适宜, 很少发生乘客拥挤现象。这3种交通工具售票互相联网, 购票后在规定时间内可以通用, 中途转乘无需再购票。

温哥华公交车票价的高低由两个因素决定:交通时段和路程远近。大温哥华公交网覆盖的地区被依次划分为:一区, 主要包括温哥华市;二区, 主要包括北温、西温、伯纳比、里士满及机场;三区, 指大温哥华其余地区。有点像中国人所说的市中心、近郊和远郊。

具体来说, 工作日内从上班到18:30期间, 路程在一区内, 票价为2.25加元, 优惠价为1.5加元;路程在一、二区内, 票价为3.25加元, 优惠价为2加元;路程跨3个区, 票价为4.5加元, 优惠价3加元。工作日18:30之后和周六、日及节假日全天, 不分路程远近, 票价一律为2.25加元, 优惠价1.5加元。5～13岁儿童、14～19岁学生和65岁以上老人凭有效证件可以享受优惠价, 4岁及以下儿童免费。但此票不适用温哥华西海岸的城际快车。

特色交通系统 篇4

1900年, 景观设计之父奥姆斯雷德与舒克利夫在哈佛大学首开景观设计课程。2003年, 清华大学成立景观学系。之后很多大专院校也陆续开设了景观设计专业。目前, 虽然开设景观设计专业的院校各有特色, 但课程结构却存在很大的相似性, 培养目标趋同。近年来, 交通行业的发展带动了交通建设中景观设计专业的发展, 交通建设中景观设计的要求也有其特殊性, 培养具有交通特色的景观设计专业人才势在必行。目前, 国内各院校景观设计专业校企合作大多不够深入, 企业与学校之间直接利益的兼容性弱, 学生到企业实习, 缺乏有效的实习指导, 没有形成一套有机融合的机制。存在学生动手能力不够, 进入职业角色时间长、教师动手能力、研发能力有限的问题。传统的校企合作模式, 大部分的实训都随课进行, 学生到企业实训, 但由于时间有限, 企业虽提供实训教学基地, 但在培养学生方面存在顾虑, 企业缺乏校企合作的内驱力, 难以与企业的实际需要对接, 难以形成足够的吸引力, 校企合作很难向深层次发展。

二、建立具有交通特色的景观设计专业校企合作平台的作用和意义

1.通过建立具有交通特色景观设计专业校企合作模式, 能促进教师、学生专业能力与行业企业对接, 提高专业的社会影响力、吸引力和社会认同感, 为打造特色专业奠定基础。

2.深度的校企合作能促进专业教学改革, 为专业可持续发展确立动态调整机制, 使得学校教学适应企业生产一线的岗位需求、技术需求与发展水平, 促进双师型教师队伍建设。提高学生核心竞争力, 缩短学生就业后的适应期。

3.为交通行业发展、区域经济发展和企业自身发展提供实用性人才和智力支持, 也能促进学校办学特色化。

4.通过深度校企合作, 建立校企资源共享平台, 包括人力资源, 项目资源、设备资源、场所资源等, 为专业特色化发展奠定基础。

三、以行业为依托, 以项目为主线, 校企融合, 资源共享

1.建立校企合作组织机构、校企合作运行机制、校企合作管理机制

利用交通职业院校的行业优势, 以行业为依托, 分析公路、水路建设中对景观设计人才需求状况, 并与相关企业建立合作机构, 使校企合作有成员、有项目、有媒介、有管理, 保证校企合作长期稳定的进行。建立包括专家咨询、培训、教学参观、顶岗实习、对外技术服务等校企合作运行机制。以交通行业为依托, 找准合作契机, 抓住合作的切入点, 建立适合交通行业企业的运行机制, 保障校企合作深度发展。通过协商, 校企双方都建立实现校企长期合作的合同和制度, 使得校企双方权利与义务落实到位。

2.校企深度融合, 建立校企资源共享平台, 实现人力资源、场地、设备、项目资源的互补与共享。企业通过校企合作选择优秀的高职人才加入企业员工队伍, 利用学校资源、交通行业资源, 进行科研项目研发和工程项目合作。校企共同制定具有交通特色专业教学改革方案, 加强交通特色教育, 满足企业对人才的需要。提出切实可行的教学改革方案。比如对课程设置、教学计划、实训、毕业设计安排等进行调整以适应交通行业工程项目实际, 通过产学研相结合的校企合作, 将项目研发和工程项目与教学相结合, 提高教师、学生的实际动手能力、专业能力和科研能力。

3.通过校企合作, 与企业共同建设校内设计、研发、培训基地。依托学校的人力资源、技术资源、场所设备等资源, 吸引企业投资, 在校内建设具有设计能力的实训场所, 为学生实训、企业员工培训、工程设计等提供便利条件。也可以采取多种形式和办法, 共同建立设计所。采取共同对外承揽业务的方式参与社会服务, 构建与社会接轨的平台, 构建学生稳定的真实项目的实训平台。

4.依托企业资源创建校外实习实训、就业基地。学校积极介入到行业中去, 在合作企业内建立实训场所, 扩大专业办学的视野, 促进专业课程改革, 使专业教学快速适应社会需求, 减轻学院专业实训场所建设的资金负担, 扩充学生实训内容, 通过学校和企业共同参加科研项目, 提高企业和学校的科研能力, 开发工程项目的能力, 提高学校教师和企业员工素质, 促使学院和企业都得到益处。

5.以交通行业为依托, 积极开展项目合作。共同开发完成科研项目、工程项目, 是校企合作的桥梁纽带, 实现校企优势互补。这种合作形式既保障了教师能够参与生产实践, 又对企业技术、资金、设备等方面提供了补充。学生通过参与项目的执行, 调动了学习的积极性, 开发了创造力, 锻炼了实践技能。通过建立校企资源共享平台, 共同完成了生产、设计、研发、培训。

特色交通系统 篇5

1 公共交通司机职业装现状

在发达国家和地区, 公共交通行业的从业人员穿着职业服装早就为管理者所重视。在南澳大利亚州, 出租车司机上班期间必须穿衬衫、长裤等整齐职业装, 禁止穿牛仔裤和运动短裤。曾有澳大利亚一名出租车司机工作时违反着装标准穿牛仔裤, 被判罚款。日本京都巴士司机, 穿着统一的制式服装, 白衬衫、黑裤子、大沿帽、白手套。在中国香港, 巴士司机有标准的工作制服, 深色西裤配衬衣领带, 精神又不失温和。

随着我国经济的发展, 城市形象、企业形象系统CI愈来愈受到人们的重视。职业装作为城市、企业形象中重要识别因素, 能够传达出城市的种种信息:文化内涵、经济实力、精神面貌、管理水平等等, 直接影响到一个城市或企业的整体风貌和竞争力。在首都北京, 2008年奥运会以前出租车行业每个公司都有自己的工装, 但是质地、颜色、款式都不统一, 奥运会开幕之前, 为了展示北京出租汽车行业的良好形象, 北京市运输管理局为出租司机制定了统一样式的职业装。天津市也在奥运会前, 实现公交车、出租车全行业统一着装, 营造优美城市环境, 树立良好的对外形象。重庆、青岛、苏州、武汉、宁波、济南和威海等越来越多的城市意识到公共交通从业人员的着装作为一种城市符号和形象象征的意义, 纷纷出台举措, 对公共交通从业人员的着装做出相应规定。

尽管如此, 大部分城市和地区的公共交通制服的设计、穿着和使用仍然处在初级阶段。首先, 在形式上, 职业装款式和面料的舒适度不符合司机处于工作状态时身体各部位活动的需要;其次, 在内容上, 既然公共交通是一个城市的窗口行业, 代表着城市的形象, 是出行客了解城市文化的第一载体, 那么就应该将城市的文化和特色融入到公共交通行业从业人员的职业装设计当中。

2 公共交通职业装的设计原则

科学技术的发展对人们的生产生活方式产生了深远的影响, 因此针对“以人为本”的设计诉求也越发强烈。这种人本的设计宗旨首先要求职业装的穿着要舒适, 由此才可能带来良好的工作效率[2]。因此基于工作环境和工作状态分析和研究的基础上, 一方面通过采用恰当的面料来体现, 另一方面可以通过款式的设计来实现。其次, 要求职业装要顺应时代潮流, 符合人们对当前服装服饰的审美需求。同时, 要考虑到公共交通职业装是构建城市文化、城市形象系统的一个重要组成部分, 在配饰的设计时考虑融入城市文化, 采用能够代表城市特色和内涵的符号和标识。

3 公共交通司机职业装的设计构思

盐城BRT (Bus Rapid Transit) 快速公交系统是江苏省内长江以北地区首条快速公交线, 是盐城城市建设的重要标志。在此我们以盐城BRT司机为对象研究公交车职业装的设计, 盐城BRT公交为空调车, 制服可以分为夏秋两季:秋季套装包含上装外套、长袖衬衫和裤子, 夏季套装包含短袖衬衫和裤子。

3.1 色彩的选择

首先, 色彩在职业装上的应用应该要强化职业特征, 无言地规范了职业的要求, 满足乘客的心理需求[3]。作为乘客, 外出旅行安全是第一位的, 自然希望为之服务的司机技术过硬, 沉稳干练。因此, 深色调的服装在视觉上能够满足乘客的这一心理预期, 表达一种含蓄沉稳的情感。其次, 司机每天担负着整车人的出行安全, 压力较大, 容易疲劳, 为职业装选择适合的色彩, 对缓解司机的紧张、焦虑和疲劳的情绪也有很大的作用。色彩中, 蓝色、紫色、粉色和绿色分别有缓解焦虑, 舒缓疲劳的作用。再次, 职业装的视觉美感也是影响穿着者心理舒适度的因素之一。职业装中如果仅仅采用某一个颜色未免过于单调, 可以通过点缀其他色彩达到活跃主色调的效果, 增添时尚气息, 提升美感。盐城特色概括为红、蓝、白、绿四种颜色:红色新四军文化, 蓝色海洋文化, 白色海盐文化, 绿色湿地文化。因此, 设计方案中可将制服的外套主色调确定为深蓝色, 衬衫确定为白色, 其他颜色作为配色点缀。

3.2 款式造型的设计

司机在工作时的状态是坐姿, 手握比家用汽车要大的方向盘, 脚踩脚刹板。上半身主要的运动部位为肩部、上肢和背部肌肉的协调, 上肢水平前伸, 拉伸后背肌肉, 同时肩部处于紧张状态, 因此职业套装中的外套和衬衫后背部位要留有足够的松量, 为了尽可能的减轻肩部压力, 可以考虑将外套和衬衫袖子设计成插肩袖和连肩袖。下半身主要的运动部位为脚和腿部肌肉的协调, 脚踩在脚刹板上, 容易对腿部形成压力影响血液循环, 因此腿部不应太紧, 可以采用西裤的款式。

3.3 面料的选择

纯棉面料吸汗性能比较好, 但是容易起皱, 需要熨烫, 不易保养。涤棉混纺的面料耐磨性好, 比较耐用, 不容易变形, 洗可穿性能优良, 易于打理, 成本相对较低[4], 职业套装中的衬衫可以采用涤棉面料。毛涤混纺的面料质地轻薄, 可以缓解肌肉疲劳, 易洗快干, 耐用性好, 方便日常的保养和打理, 可以作为职业套装中的外套面料。毛涤混纺的面料和全毛面料比较, 容易起静电, 考虑到外套面料通常在秋冬季节穿着, 而且车内环境为空调状态, 比较干燥, 在选材时会选择防静电的面料, 让司机穿着起来更舒适, 工作起来也更有效率。

3.4 饰物和配件的设计

饰物和配件设计不仅是职业装设计的点睛之笔, 更是职业装设计不可或缺的重要组成部分。饰物和配件的设计除了装饰性和实用性功能之外, 还应该具有一定的标识性, 这也是体现城市文化特色和企业文化的重要的设计要素。在衬衫肩部的肩章、袖子的袖标、胸部的口袋, 以及外套肩部的肩章, 腰部的口袋、领带等部位, 除了通过色彩的点缀, 造型的变化来起到装饰功能外, 还将体现城市文化特色或企业文化的标志性图标融入其中。

4 结语

公共交通是城市文化交流与传播的前沿窗口, 通过融入城市文化和特色的司机职业装设计一定程度上彰显城市形象。盐城BRT司机职业装结合盐城的“四色”城市特色来选择服装的主色调, 将城市或企业的标识性图标融入饰物和配件的设计当中, 构建完整的城市形象系统。在人们对时尚的追求越来越高的今天, 设计公共交通司机职业装时, 不仅从面料、款式等方面考虑穿着的舒适性, 而且从色彩的搭配, 饰物和配件的设计等角度增添设计的美感。

参考文献

[1]张剑峰, 焦宝娥.从职业制服看城市文化[J].宁波大学学报 (人文科学版) , 2005, (6) :116-119.[1]张剑峰, 焦宝娥.从职业制服看城市文化[J].宁波大学学报 (人文科学版) , 2005, (6) :116-119.

[2]张辛可.职业装设计[M].石家庄:河北美术出版社, 2005.[2]张辛可.职业装设计[M].石家庄:河北美术出版社, 2005.

[3]牟尤婧.邮政行业职业装的设计应用与研究[D].上海:东华大学, 2010.[3]牟尤婧.邮政行业职业装的设计应用与研究[D].上海:东华大学, 2010.

特色交通系统 篇6

2012年以前的本科专业目录中, 材料成型及控制工程专业被归类于材料科学与工程一级学科下, 属于材料类专业。为了适应新形势下教育发展的规律及社会对各类专门人才的需求, 教育部于2012年10月颁布了新的普通高等学校本科专业目录。新的专业目录按照学科分类, 结合我国国情设置专业, 适应社会主义市场经济的发展。新颁布的本科专业目录将材料成型及控制工程本科专业归类到机械工程一级学科下。

材料成型及控制工程二级学科专业通常包含三个方向:模具、焊接、铸造。 (1) 借此新版本科目录调整之际, 我校将机械设计制造的模具方向进行调整, 同时以白车身焊装和船舶建造为特色增设了焊接工程与技术方向, 合并后成立了材料成型及控制工程本科专业。针对该新专业, 我校构建了符合重庆交通大学“交通特色”的材料成型及控制工程的课程体系、制定了相应的培养方案和教学大纲。

2 现状

材料成型及控制工程专业是教育部1998年调整开设的专业。十多年来, 国内各有关院校相继制订了该专业的教学内容与课程体系。教育实践证明, 现有的专业课程设置大多为原来老专业课程的增减, 有机整合力度不够, 学生们觉得专业课程太多太杂, 而用人单位又觉得学生们缺乏工程知识、动手能力差, 与毕业后的使用要求有距离。 (2) (3) (4)

材料成型及控制工程作为一个交叉学科, 其专业具有不同于其它相关专业的特点:对材料学以及工程材料方面的专业知识要求掌握得比机械类专业要高;另一方面, 对机械方面的专业知识又比其它材料专业要求更多。因此, 我国有的高校把该专业归属到机械学院, 有的高校把该专业归属到材料学院。

目前, 我国材料成型及控制工程专业的课程设置类型可分为三种: (5) (1) 综合型。以原有专业为基础, 整合出几门专业核心课程, 再另外增设一些具有共性的专业基础课程。虽然专业知识面得到了拓宽, 然而受学时的限制, 授课内容的深度得不到保障。 (2) 机械类。课程设置向机械类专业倾斜, 只保留最基本的材料成型加工课程。此类课程体系的特点是培养的学生在机械制造方面的专业能力较强。 (3) 材料类。课程设置更侧重材料学。此类课程体系的特点是培养的学生, 材料以及成型方面的专业能力较强。

重庆市内高校如重庆大学、重庆理工大学、重庆科技学院也开设有材料成型及控制工程专业。但是以上高校该专业都开设在材料科学与工程学院下, 而不是开设在机械工程学院。因此, 课程设置偏重材料学科, 对机械制造方面的知识和能力较为欠缺。然而, 从学生的就业去向看, 材料成型及控制工程的毕业生大都是在机械制造行业就业, 因此加强其机械方面的知识是非常必要的。也正因为如此, 在众多业内人士的呼吁下, 教育部2012本科目录将材料成型及控制工程归类到机械一级学科下。

另一方面, 很多高校材料成型及控制工程专业由于不在机械学院, 因此与机械和车辆等学科的接合比较欠缺。而重庆交通大学材料成型及控制专业归属在机电与汽车工程学院, 与机械和车辆学科接合紧密, 并将逐步向船舶建造以及轻轨车辆制造延伸, 因此本校的材料成型及控制工程专业发展交通特色具有十分明显的优势。

3 特色课程体系构建

我校材料成型及控制工程专业的定位是立足重庆、面向全国, 在金属塑性成形、高分子材料加工、模具设计与制造、焊接等领域, 本着服务重庆乃至全国区域经济和社会发展, 结合汽车摩托车、轨道车辆、船舶等制造业的需求, 努力将本专业建设成为具有行业特色的专业。

建立交通特色的“材料成型及控制工程”本科专业课程体系的目的是充分利用我校交通行业背景, 结合船舶制造发展船舶焊接, 设立焊接工程与技术课程群;结合车辆工程发展汽车制造, 设立模具设计与制造课程群。

交通特色材料成型及控制工程专业课程体系的建设, 以本校机械设计制造及其自动化为依托, 以车辆工程和船舶建造为特色, 充分利用了现有的学科和师资的优势, 将机械工程与材料成型及控制工程很好地进行了结合, 有显著的创新性, 主要体现在以下几方面:

(1) 整合基础理论课程。在2012以前的我校专业设置中, 模具设计与制造是机械设计制造及其自动化专业下的一个方向, 机械设计、机械制造以及造化方面的课程偏多, 学生在机械方面的知识与能力较强。但是在教育部2012新本科目录中, 模具设计与制造被归为材料成型及控制工程专业下的一个方向。因此, 模具设计与制造的基础课就不再沿用机械设计制造专业的基础课, 而是与材控专业下的另一个方向“焊接工程与技术”进行整合, 对机械类与材料类基础课的平台课程进行了建设。

(2) 加强工程实践能力。除实习和课程设计以外, 增设工程材料基础实验、模具结构与加工实验、专业综合实验等材料类平台实验, 其中工程材料基础实验安排金相显微镜的使用及铁碳合金平衡组织观察实验、钢的热处理实验和碳钢热处理后的基本组织鉴别实验等实验内容。模具结构与加工实验安排了冲压模具拆装实验、金属板材冲裁加工实验、注射模具拆装实验、塑料的注射成型、模具零件的电加工实验等实验内容。由于模具行业经常需要处理复杂曲面的模具型腔, 因此常常需要使用三维扫描和逆向建模等技术, 因此在课程体系构建中, 设置了三维逆向扫描的实验和熔融沉积快速成型实验。

(3) 注重计算机技术与材料成型加工技术有机结合开设计算机在材料成型中的应用、聚合物成型过程计算机模拟与分析、CAD/CAM技术等教学内容, 使学生受到“现代工程意识和科学技术”的教育, 培养其应用计算机科学解决问题特别是解决工程问题的能力。 (6) (7) 为了能够分析模具强度, 有必要使学生掌握基本的弹性有限元的知识, 能够使用ANSYS软件进行强度分析;另外, 由于工程问题往往具有参数多, 影响因素多等特点, 为了找到最佳方案需要对参数进行优化, 因此需要学生具备最优化方面的知识。考虑到上述两因素, 在课程体系中设置了“现代设计方法”课程, 包含有限元、最优化和可靠性三方面的内容。

(4) 突出交通特色。面向我校优势学科车辆工程与船舶与海洋工程专业, 进行了汽车制造所需基本知识的相关课程设置, 例如“车身结构与设计”和“汽车覆盖件成形技术”, 设置了船舶建造工程相关的课程以及轻轨车辆制造所需技术的相关课程。考虑到汽车轻量化的发展趋势, 特别开设了“车身轻量化材料”, 主要向学生介绍当前在车身中应用越来越多的高强钢、铝合金和镁合金等先进材料。

(5) 紧跟时代先进技术。据用人单位反映, 当前很多高校的课程内容已跟不上技术的发展而显得陈旧。因此, 将当前制造企业所采用的新技术, 例如热冲压、渐进成形技术等进行梳理进而开设相应的课程。特色课程有“逆向工程与快速成型技术”、“特种塑性成形技术”。

(6) 服务地方经济。根据重庆市政府出台的“重庆市十二五工业振兴计划”, 未来重庆市将大力发展汽车工业、材料工业、装备制造业。因此, 根据当前企业急需人才所需要的知识与能力, 在课程体系的设置中做到有的放矢, 培养出受企业欢迎的人才。

4 结束语

本专业要求学生最终达到具有材料科学、机械工程、自动化及计算机基础知识和应用能力, 能够在材料加工、材料成型过程自动控制、材料成型工艺设计以及成形装备设计等领域从事技术应用与开发、设计与制造、生产组织与管理, 具有较强的实践能力和创新意识的高级工程技术人才。

通过对材料成型及控制工程本科专业特色课程体系的建设, 修改与完善人才培养定位及培养方案, 其课程体系中专业课程保留传统材料成型及控制技术方面的课程, 同时增加特色工程技术类课程, 体现了该学科与本校优势学科车辆工程和船舶与海洋工程的融合, 有效地突出学校的交通特色;此外, 课程体系还着重加强实践教学环节, 强化学生的工程应用能力, 有利于拓展学生专业技术方面的能力, 拓宽未来的就业领域。

注释

11 郭建, 徐向俊.材料成型及控制工程专业的改革实践.中国冶金教育, 2012 (2) :26-29.

22 徐峰, 冯小朋, 夏鹏举.材料成型及控制工程专业特色培育的研究与实践.黑龙江教育 (高教研究与评估) , 2012 (5) :30-31.

33 陈丁桂, 陈文哲, 陈胤.材料成型及控制工程专业课程体系改革的探索.长春理工大学学报 (高教版) , 2009 (9) :91-92.

44 范钧, 王雷刚.材料成型及控制工程专业动态实践教学的探索.中国科教创新导刊, 2012 (14) :203-204.

55 戴晓元, 寇丽丽, 华熳煜.材料成型及控制专业《工程材料》课程教学改革探索.科技创新导报, 2010 (12) :173.

66 李云涛, 杨立军, 金飞翔等.材料成型及控制工程专业引入计算机模拟方法教学的研究.模具工业, 2014.40 (4) :67-69.

特色交通系统 篇7

近日, 由四川省教育厅高教处、省高教学会、四川高等职业教育研究中心主办, 四川交通职业技术学院承办的四川省高职高专特色定位和发展经验交流会隆重召开。交流会上, 成都航空职业技术学院、工程职业技术学院等14所高职高专院校代表和企业代表就办学理念、人才培养模式改革、专业群设置、课程建设、校企合作等高职教育发展和特色定位做了交流发言, 参会各院校代表就各自在发展过程中取得的成绩、存在的不足及改进措施进行了热烈讨论。四川省高教学会常务副会长唐朝纪认为会议达到了畅谈体会、互通有无, 介绍经验、剖析不足, 共同进步的预期效果, 同时要求各高职院校以本次交流会议为平台, 加大交流工作力度, 相互学习、相互借鉴、相互促进, 共同为四川省高职教育事业献计献策, 努力推动四川省高职教育事业再上新台阶。 (据四川省教育厅)

特色交通系统 篇8

1 城市交通系统供需平衡的内涵

交通供给是指为了满足各种交通需求所提供的基础设施和服务,交通需求是指出于各种目的的人和物在社会公共空间中以各种方式进行移动的需求。二者达到平衡状态通常被理解为:道路网的总体建设规模刚好满足交通出行需要的要求,即路网的总容量和交通需求量相等和相近。然而路网容量是一个理论值,该值在实际中的发挥水平与路网等级结构、路网布局结构相关,从这点上来说,道路交通供需平衡还应包括路网等级结构供需平衡和路网布局结构供需平衡。此外,由于不同居民出行方式服务的不同,对道路交通的供需水平也会产生一定的影响,因此,交通方式结构平衡也是交通供需平衡的重要内容。

路网容量供需平衡既体现于各种结构供需平衡中,又与他们串联组成道路交通供需平衡的全部内容,是实现道路供需平衡的首要环节。只有路网容量达到供需平衡才能首先有可能实现城市道路交通供需平衡;路网等级结构、布局结构和交通结构供需平衡则居于从属地位,起辅助作用,各供需平衡的相关关系如图1所示。

从图1中可以看出,路网等级结构供需平衡、路网布局结构供需平衡和交通结构供需平衡呈并联关系,与路网容量供需平衡串联组成道路交通供需平衡内容。

2 基于供需平衡的城市交通系统耦合分析

2.1 基于供需平衡的城市交通耦合系统构架

耦合是一个物理学上的概念,是指两个或两个以上的系统或运动方式之间通过各种相互作用而彼此影响以至联合起来的现象;是在各子系统间的良性互动下,相互依赖、相互协调、相互促进的动态关联关系[5]。城市交通需求和交通供给耦合的关键是打破原有系统的界限,将各个系统的关联要素,根据自然关联的原则,进行重新组合,形成具有自组织结构的、系统内各要素具有能动性的“活”的城市交通系统[6,7]。

例如,从交通需求的角度上说自行车、摩托车适合短、中距离出行;公交车和小汽车适合中、长距离出行的规律。从交通供给的角度上说不同的城市道路其所承担的主要交通功能是不同的,各层次的道路系统各尽其职,即快速路、主干路主要用于满足中长距离的交通出行,满足机动化出行的快速性,实现通过性功能;次干路和支路主要用于满足中短距离的出行,实现服务性功能。因此,可以以出行距离为媒介建立交通方式与各等级道路的耦合关系,如图2所示[8]。

构建城市交通耦合系统的目的是为了打破城市交通供需系统内部各个主体原有的各自独立的运作模式,将供需系统各个主体的功能结构与运作机制加以有效耦合,以保证城市交通需求和供给之间总量与结构上的相对平衡,从而促进城市交通系统的可持续发展。城市交通的供给可以分为道路资源配置、道路网络结构、公交网络结构等因素,城市交通的需求分析则包括:出行产生、出行分布、方式划分、交通分配4个步骤。城市交通供需的耦合实际上是供需各个自系统的耦合,包括交通方式结构与道路资源的耦合、居民出行分布与道路网络结构的耦合等。城市交通耦合系统还包括为了实现交通系统耦合,需要制定相关交通决策予以支持和执行的政府部门,图3为基于供需平衡的城市交通系统耦合框架。

实践表明,交通需求和交通供给耦合关系的好坏决定了交通运行效率的高低、路网容量的发挥水平:耦合的好,则路网容量大、道路通行能力强;否则将产生交通流分布不均匀的情况,导致交通流在时间和空间上不能处于均衡状态,从而降低整个路网的整体服务水平。所以,交通供给和交通需求在总量上达到平衡,在结构和功能上密切耦合是城市交通的最优化状态,也是城市交通规划与管理的目标。

2.2 城市交通耦合系统的运行机制

2.2.1 协同机制

所谓协同就是相对于各独立的组成部分进行简单的加总而形成的业务表现而言,群体业务的业绩表现要大于简单加总的表现[9]。城市交通耦合系统的协同机制是指在城市交通供需系统内部的自组织和来自外界的调节管理活动如交通决策机构和执行机构的共同作用下,其各个组成子系统之间的和谐共存,以使城市交通供需系统实现协同效应的过程。城市交通耦合系统的整体功能是由交通供给系统、交通需求系统和交通决策部门和执行部门各子系统之间进行功能耦合而形成的整体效应,这种耦合有利于提升城市交通系统的整体功能。

城市交通耦合系统既包括城市交通供给系统和需求系统的协同,又包括供需系统与外部的交通决策部门和执行部门的耦合。城市交通的供需耦合是城市交通耦合系统的主体,通过供需之间的耦合可以提升城市交通系统的整体功能,但城市交通供需之间的耦合不是自组织行为,需要在交通决策部门和执行部门的干预下进行,因此,交通决策部门和执行部门为交通系统的耦合提供了外部保障,影响着城市交通系统耦合的外部环境。

2.2.2 整合机制

城市交通供需耦合的整合机制是对城市的交通供应系统和需求系统进行整体改进,实施交通系统供需整体优化的过程。城市交通的发展目标,不是一味提高供给满足需求,或者限制交通需求以适应供给,而是根据交通供给和需求之间的耦合关系,对道路交通供给资源进行有效组合,根据交通供给合理引导、调整交通需求,促使城市交通系统朝集约、高效的方向发展。

城市交通耦合系统的整合机制的目的是对城市交通系统进行挖潜,最大限度的发挥各个子系统的优势,使各个子系统由于优势互补而产生“1+1>2”的效益。在整合机制下,在城市交通决策和执行部门的干预下,交通的供需系统能更好的进行耦合,改善和突破影响和限制系统发挥的瓶颈,实现系统的整体功能效应,并使城市交通的供和需发挥最佳的作用[10]。

3 结束语

城市交通的供需是制约城市交通发展的瓶颈,研究城市的交通的供需,不仅要考虑交通供需总量上的平衡,更要考虑供需中各个子系统因素的耦合作用。交通供给和交通需求在总量上达到平衡,在结构和功能上密切耦合是城市交通的最优化状态。基于交通供需平衡理论,文章初步构建了城市交通系统耦合的框架,从系统协同和整合两方面探讨了交通耦合系统的运行机制。而关于交通供需子系统之间的耦合,如出行结构与道路资源的耦合、出行分布与道路网络结构的耦合需要进一步研究。

摘要：在城市交通供需平衡分析的基础上,分析城市交通系统的耦合关系,初步构建基于供需的城市交通耦合系统,指出交通供给和交通需求在总量上达到平衡,在结构和功能上密切耦合是城市交通的最优化状态。为确保交通耦合系统的运行,提升交通系统的整体效益,必须建立系统协同机制和整合机制。

关键词：交通供需,系统耦合,平衡

参考文献

[1]周溪召.大城市道路交通供求模型[D].上海:同济大学,1996.

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[8]邢晓欢.城市路网容量研究[D].南京:东南大学,2008.

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