第一篇：北京交通系统范文
【北京交通大学专业】北京交通大学招生网站-北京交通大学分数线
高考派—高考志愿填报专家
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(2014年3月修订)第一章 总则第一条 为了规范招生工作，保证北京交通大学本、专科(高职)招生工作的顺利进行，根据《中华人民共和国教育法》、《中华人民共和国高等教育法》及教育部《普通高等学校招生工作规定》等法律、法规，结合学校具体情况，制定本章程。 第二条 学校名称：北京交通大学。 地址：北京市海淀区西直门外。 上级主管部门：中华人民共和国教育部。 办学性质：公办、全日制普通高等学校，全国重点大学、“211工程”学校。 对经由省级招生机构审核通过并被我校确认录取的本科及高职考生，将发放由校长签发并盖有北京交通大学公章的新生录取通知书，考生凭录取通知书来校报到。 对取得我校学籍，学习期满成绩合格的本科及高职毕业生，颁发相应普通高等教育毕业证书，毕业证书学校名称为北京交通大学。 符合学位授予条件的，颁发相应学位证书。 第三条 北京交通大学招生工作将全面贯彻执行教育部有关文件精神。 本着公平、公正、公开的原则，综合衡量考生德、智、体、美，择优录取，并接受纪委监察处、考生及家长以及社会各界的监督。 第二章 组织机构及职责第四条 北京交通大学设立学校招生工作领导小组，全面负责全校本、专科(高职)的招生工作。 招生工作领导小组由校长任组长，主管高考招生工作的校领导任常务副组长，主持日常招生工作;主管纪委工作的校领导、主管学生工作校领导任副组长。 组员包括招生与就业工作处、教务处、学生工作处、纪委监察处主要负责人。 根据工作内容下设艺术特长生招生工作组、高水平运动员招生工作组、艺术类专业招生工作组、外语类保送招生工作组、招生录取工作组，各工作组均在学校招生工作领导小组的领导下开展工作。 第五条 为确保招生工作的公开、公正与公平，设立由主管纪检监察工作的校领导任组长、纪委监察处负责人及相关工作人员组成的招生监察办公室，负责对学校高考招生的各个环节进行全程监督，处理高考招生相关的信访、投诉和申诉。 接受考生申诉邮箱：jwss@bjtu.edu.cn。 第六条 招生办公室作为学校招生工作领导小组的常设工作机构，设在招生与就业工作处，负责学校本、专科(高职)招生的日常工作。 其职责是：l、严格执行高考派—高考志愿填报专家
教育部有关招生工作的政策及各省(自治区、直辖市)招生委员会的补充规定和实施细则;
2、按照教育部核准的招生计划及有关规定编制并报送招生来源计划，制定学校招生工作章程。 编制来源计划应根据学校办学条件等实际情况、统筹考虑各省考生数量、生源质量、就业情况、部直属高校分布、区域协调发展等因素，结合近年来学校生源计划编制情况，认真研究，综合分析，科学合理地确定;
3、组织开展招生宣传、咨询等服务工作，实事求是地向考生和家长介绍本校情况和招生政策;
4、客观、公正地完成招生录取工作，并负责协调和处理录取工作中遇到的各种问题;
5、组织协调对录取的新生进行入学复查等工作;
6、完成教育主管部门和学校交办的其它工作。 第三章 招生计划及录取第七条 北京交通大学招生录取工作在教育部领导下，在各省(自治区、直辖市)招生委员会统一组织下进行，执行教育部规定的“学校负责，招办监督”的录取体制。 第八条 招生计划、选测科目及相关专业报考要求以各省级招生机构公布为准。 预留计划的使用需经学校招生工作领导小组集体讨论决定，使用的基本原则为：用于录取平行志愿省区超过计划数提档的、符合录取要求并服从专业调剂的考生，或投放到生源特别好、分数高的省区。 第九条 根据各省生源情况确定提档比例，提档比例一般控制在当地同类招生计划数的102%以内。 第十条 进档考生在思想政治品德考核和身体健康状况检查合格的情况下，根据考生投档成绩(即高考实考分+各类政策加分)和专业志愿进行录取。 承认符合规定的各类政策加分，增加分值不得超过20分。 对江苏省考生，要求选测科目等级为：其中一科达到A以上，另一科达到B+以上。 进档考生排序方式为“先分数后等级”，等级顺序依次为A+A+、A+A、AA、A+B+、AB+。 已被我校认定的自主考生须达到同样等级时，方能享受我校相应降分政策;被我校认定的艺术特长生，选测科目等级可降至AB，高水平运动员选测科目等级不得低于C。 一般采用专业级差方式进行专业分配，级差分数为“2-1-1-0”或“2-1-0-0”，即：第
一、二专业级差为2分，第
二、三专业级差为1分，第
三、四专业级差为1分或0分，以后专业级差分为0分，录取时以最大程度满足考生专业志愿时的级差分为最终设定值。 内蒙古自治区根据考生所报专业志愿按照分数清原则进行专业分配。高考派—高考志愿填报专家
对所有无法满足所报专业志愿但服从调剂的考生，按投档成绩(江苏按先分数后等级)由高到低排序调剂到计划未完成的专业，直至录取额满。 当普通类专业与中外合作办学类专业在同一投档院校代号下投档时，考生将不会被调剂到没有填报的中外合作办学类专业;当中外合作办学类专业按照单独投档单位投档时，则根据考生投档成绩由高到低调剂到计划未完成的中外合作办学类专业，直至录取额满。 执行以上规则出现考生并列时参考高考实考分数、相关科目高考成绩、高中会考成绩。 第十一条 当报考我校第一志愿考生生源不足时，将依次接收非一志愿考生。 第十二条 2014年有自动化类、计算机类、经济管理试验班、交通运输类、机械类、土木类、环境工程、数学类(数学与统计)、理科试验班类、理科试验班(基础学科试点班)按学科大类招生。 按大类招生的学生，入学后按大类统一进行教学培养，1～2年以后学生根据前期的学习成绩、专业意向以及专业容纳数等情况，选择大类专业中所包含的一个专业或专业方向继续学习，毕业时成绩合格者获得所选专业的毕业证书。 第十三条 视觉传达设计、环境设计、数字媒体艺术三个艺术类专业统一按照“设计学类”专业名称公布分省招生计划。 考生应在生源省统考本科合格的基础上取得我校校考合格证。 录取时将本省第一志愿报考我校的考生全部调档。 当一志愿生源不足时，依次接收非一志愿考生。 对艺术类计划设置为0的省区，只录取第一志愿考生，预留计划总数为1人，录取时将全部投档考生视为同一省区。 艺术类专业录取规则按照当年《北京交通大学艺术类专业招生简章》相关规定执行。 第十四条 纳米材料与技术、机械电子工程专业属于教育部批准纳入计划内招生的中外合作办学项目，参加各省区第一批次录取。 录取时只招有该专业志愿考生。 录取入该类专业的学生入学后不得转专业。 第十五条 部分专业的特殊要求：
1、根据学校专业设置及培养要求，软件工程、设计学类(视觉传达设计、环境设计、数字媒体艺术)、纳米材料与技术、机械电子工程以及全部高职专业入学后外语教学只设英语;英语、西班牙语专业只招英语考生，其它专业不限外语语种。 英语、西班牙语、软件工程、纳米材料与技术、机械电子工程专业原则上要求英语单科高考成绩达到满分的三分之二以上。 如所在省级招生机构统一组织外语口高考派—高考志愿填报专家
语加试，报考英语、西班牙语专业的考生应参加英语口语加试并成绩合格。
2、建筑学、城乡规划专业学制均为五年。 建筑学专业要求有一定的美术基础。 如所在省级招生机构组织徒手画加试，考生需有徒手画加试成绩，新生入学后进行美术考试，成绩不合格者转至城乡规划专业或土木建筑工程学院所属专业。
3、理科试验班类专业只招有该专业志愿考生，且考生投档成绩排名应达到本省区投档考生数的前百分之五十。 理科试验班(基础学科试点班)专业只招有该专业志愿考生，且考生的高考数学单科成绩应达到满分的百分之八十以上，或高考数学单科成绩排名达到本省区投档考生数的前百分之五十。
4、保密管理和信息安全(保密技术)专业属于是保密相关专业，要求应届、未婚，并符合以下条件：(1)中共党员(含预备党员)或共青团员。 (2)未受过刑事处罚、劳动教养、少年管教，近五年内未受过治安处罚。 (3)直系亲属或抚养人、主要社会关系无重大政治历史问题。 新生入学后三个月内进行政审。 政审不合格者，按保密管理专业录取的学生对应转至信息管理与信息系统专业，低年级时参加经济管理试验班的大类培养;按信息安全(保密技术)专业录取的学生对应转至信息安全专业，低年级时参加计算机类专业的大类培养。 第十六条 体检标准参照执行教育部、卫生部、中国残疾人联合会修订的《普通高等学校招生体检工作指导意见》及有关补充规定。 此外，视觉传达设计、环境设计、数字媒体艺术、纳米材料与技术专业要求无色盲色弱;英语、西班牙语专业要求口齿清晰、听辨正常;色盲或不能准确识别红、黄、绿、兰、紫各种颜色中任何一种颜色的导线、按键、信号灯、几何图形者不能报考理科试验班类专业。 新生入学后进行体检复查，凡不符合条件或有舞弊行为者，取消其入学资格，退回来源地。 第十七条 国防生录取按照相关规定执行。 国防生在校学习期间享受国防奖学金。 第十八条 除国防生外，各专业录取均无男女比例限制。 第十九条 2014年按照面向贫困地区定向招生专项计划录取的学生，入学后可迁转户口，允许学生按照学校本科生学籍管理规定要求和程序实施转专业。 与其他学生同等享受奖助学金政策。 第二十条 民族班计划、西藏内地班、新疆高中班、少数民族预科招生计划是国家指令性定向就业培养计划，按照这些计划类型录取的考生，入学后插班学习，学生毕业后应回本省区高考派—高考志愿填报专家
就业。 民族班计划只招少数民族考生。 考生的投档成绩不得低于学校录取线下40分。 第二十一条 填报企业定向的考生须提前向定向单位了解招生专业及培养方向要求、定向就业政策及签订协议的要求和程序。 录取时须与定向单位签订定向就业协议，毕业后去定向单位就业。 第二十二条 根据教育部有关文件精神，艺术特长生、高水平运动员、保送生、各类自主选拔考生、须通过学校组织的专业测试，并经过“阳光高考”信息平台公示。 艺术特长生及高水平运动员还需参加各省级招生机构统一组织的专业测试，获得特长生资格认定。 降分录取幅度以学校和考生签订的认定证书或协议书为准.第二十三条 按艺术类专业方式录取的考生，入学后不得转入非艺术类专业学习。 按外语类保送方式录取的考生，入学后不得转入非外语类专业学习。 按中外合作办学类专业、国防生、企业定向录取的考生，入学后不得转专业。 第二十四条 新生入校后，我校统一进行新生复查工作。 凡复查不合格的新生，将按照有关招生规定进行处理，直至取消入学资格。 第四章 其它第二十五条 本科新生全部就读于北京市海淀区西直门外学校本部的主校区和东校区。 根据国家有关文件精神，本科各专业学费标准预定为：视觉传达设计、环境设计、数字媒体艺术专业每学年10000元;纳米材料与技术专业学费在国内学习期间每学年48000元，在加拿大滑铁卢大学学习期间学费标准按当该校学费标准缴纳，目前预计30000加元;机械电子工程专业学费在国内学习期间每学年42000元，在卧龙岗大学学习期间的费用按照对方标准收取;其它专业每学年5000——5500元;软件工程专业从第三学年开始学费为每学年16000元。 住宿费根据住宿条件不同，国内每学年为750——1200元。 如果国家调整新生收费标准，则执行新规定。 第二十六条 高职新生全部在我校高等职业技术学院学习、住宿。 其中：城市交通运输、汽车检测与维修技术专业在北京交通大学清河职业技术学院(北京清河北京市公共交通集团党校院内);公路运输与管理、高等级公路维护与管理、道路桥梁工程技术专业在北京交通大学燕郊职业技术学院(北京东燕郊交通部管理干部学院院内)。 第二十七条 高职学费标准：各专业每学年6000元。 住宿费：清河职业技术学院每学年750元，燕郊职业技术学院每学年1200元。 第二十八条高考派—高考志愿填报专家
根据北京市有关文件，录取到我校高职专业的学生一律不迁户口。 新生户籍“农转非”按考生所在地的有关文件办理。 第二十九条 学校设有完善的奖学金机制。 对于贫困学生设有以国家奖学金、国家助学贷款、勤工助学、困难补助、减免缓学杂费、校外机构资助等措施组成的相互补充、较为完善的经济资助体系。 新生入学时设有“绿色通道”以保证经济困难学生顺利入学。 详细信息见当年招生简章或报考指南，也可访问学校网站了解。 第三十条 高招咨询北京交通大学招生办公室咨询电话：010-51688441学校网址：http://高考派—高考志愿填报专家
第二篇：北京公共交通控股
北京公共交通控股(集团)有限公司工作调查报告
公共交通市城市的大动脉，北京的公共交通更是首都建设的重要组成部分。随着城市建设的发展和人们出行的需要，北京公共交通控股(集团)有限公司围绕提市城市公共交通综合管理水平，以运营、安全、服务为中心，坚持"方便出行，改善服务"的方针，不断调整运营结构、车辆结构，合理规划线网布局，开辟新线路，已形成了以市内公共电汽车为主体，专线车、空调车、双层车、旅游车、长途汽车、以及出租汽车为辅的公共交通体系，在北京城市公共交通发展中处于主体地位，发挥着主导作用。
从2010年7月1日开始我在北京公共交通控股(集团)有限公司进行了近20天的实习，虽然时间很短，但这段时间让我对我所学的专业知识有了一个新的认识，积累了一点经验。在实习中，我在售票员阿姨的热心指导下，积极参与公司日常相关工作，注意把书本上学到的理论知识对照实际工作，用理论知识加深对实际工作的认识，用实践验证所学的专业理论，探求管理工作的本质与规律。简短的实习生活，既紧张，又新奇，收获也很多。通过实习，使我对公交公司日常工作有了深层次的感性与理性的认识。
一、 交通的基本情况
北京公共交通控股(集团)有限公司是以经营地面公共交通客运为主的特大型国有企业。公共交通市城市的大动脉，北京的公共交通更是首都建设的重要组成部分。它成立于1921年。截止到2009年底，拥有各类运营车辆27963辆，运营线路882条，年总行驶里程18.62亿公里，总客运量50.37亿人次。现有下属单位25个，包括14个核心企业;9个控股子公司;2个直属企事业单位。在册职工116458人，是以客运主业为依托，多元化投资，多种经济类型并存，集客运、汽车修理、汽车租赁、房地产开发、公交广告、物资销售、通讯、旅游、餐饮、商贸、物业管理和公交科研为一体的大型公交企业集团。
二、调查主要内容与结果
(一)高峰期乘车拥挤
北京是个高度发达的城市，人口多而且流量大，随着城市建设的发展和人们出行的需要，所以每个人的交通方式都会影响整个城市交通状况。由于北京是一个新兴起的城市，虽然地铁已经通了很多条线路但是能到达的地方还是有限，而出租车价格又偏贵，所以人们外出首选公交车。公交车在交通中起主导作用。公交车流量调查对公交合理分布，城市建设有着重要作用。
本人多次外出对公交流量和文明服务两个方面作统计，公交运营主要是在城郊的商场百货路口等繁忙路段统计。公交车流量高时是150辆每小时，而低的时候也有90辆每小时。期中7点到9点，下午6点到8点那公交车流量最大，这也刚好是上下班时间。
(二)基础设施建设力度不断加大
市政府根据全市加快服务业发展需要，采取有力措施，加强了基础设施建设。一是建新公交站。总投资8000万元，占地150亩的新公交站，已列为我市社会事业重点建设项目。目前，部分用地已经落实，有关部门、单位正在做开工前期的准备工作。新公交站将成为集公交车始发依靠、维修保养、加油等基础设施为一体的大型现代化服务基地。
(三)社会效益不断凸显
近年来，市政府积极引导客运经营企业转轨改制，对汽车站进行了经营体制改革，成立了汽车站有限公司，实行新的管理机制后，干部员工的积极性和服务水平明显提高。市公交公司通过推行管理人员入股制度，激发了管理人员的责任心，管理水平不断提高。调查中我们了解到，由于公交公司加强了内部管理，在低票价政策、燃料连续涨价、社会福利乘车增加、司机工资不断提高的情况下，仍实现了微利经营。
(四)公交服务质量不断提高
服务质量折射出一个城市的文明程度。服务质量是顾客对服务过程的一种“感知”，也就是说它是一种“主观意识”。目前随着社会的不断发展，人们的理解和认识也不断变化，无论是服务者还是被服务者，都充分认识到服务与被服务的舒心愉悦性。用心用情，真诚服务即微笑服务，让微笑充满车厢，把美好留给乘客;亲情服务，想乘客所想，急乘客所急，不仅把乘客当服务对象，更把乘客当亲人;敬语服务，常用敬语十个字，在语言中表现应有的职业文明;开展知识服务，树立公交企业员工的良好公众形象。
三、针对高峰时段存在的问题
经过多方面的资料阅读与分析，我发现造成这种现象的主要原因有以下几点：
1. 城市中心区域的高度集中开发及由之诱发的庞大客流需求 几年来，我市的大量政府机构、金融机构、商业设施、高层写字楼及住宅楼常常集中于某一个区域，成为我市政治、经济、文化高度集中的区域，从而集中了大量的工作岗位并吸引了大量相关人流和车流。主要交通道路高峰小时单向断面流量据估算已超过正常人数，庞大的交通需求需要与之对应的交通服务，从而引发车辆大量排队成
为长长的“列车”。
2. 首都庞大的城市地理及布局特征 往使很多道路要同时兼任客运主干道和交通要道的双重职能。这就必然造成在道路资源有限的情况下，相互干扰、相互影响甚至争抢有限道路资源的状况。其它交通工具占用公交专用道，特别是出租车在公交站上下客及等客，也对公交大巴的服务效率产生严重影响，从而加重排队问题。
3. 两个矛盾 一是路面通过能力与路面流量的矛盾，二是公交需求与供给的矛盾。在地铁通车之后，这两个矛盾的尖锐程度有了根本性缓解，但是“列车化”现象仍然还很严重，只能是逐步采取措施加以缓解。
四、对调查单位的建议
通过我20多天的观察，发现超过半数﹙55%﹚的大众认为市区的公交车还不是很充足，这也可以从我实习当中发现：几乎每天都能见到公交车上出现超载，以及乘客蜂拥抢着上车和抢座位的现象.这也可能是因为近几年来市区人口增长太快，而公交车数量却没有明显的增加，从另一个方面来看，这也说明了另一个问题，那就是市民乘客本身的素质还不够高。
乘客对司机和乘务员的服务态度也不是很满意，主要认为他们对乘客不够热情，没有微笑，脸上总是一幅很酷的表情;讲话也不够平和,有时甚至可以说是喝斥。对于不满意的方面，有人还提到当有乘客在车内吸烟时，很多乘务员都没有制止，干脆就当没看见，而其他乘客也不好去说。所以有时就搞得车内乌烟障气的，特别是夏天天气热， 开空调就紧闭了车窗，这些烟气简直可以把你熏晕过去。现在全国不是在大搞无烟公交车吗?况且，保持车内环境的清洁也是在司机乘务员义务之内的。这可是关系到乘客身体健康的问题，应该得到重视!另一方面，拉客，抢客现象也是经常出现的现象，这也是最令乘客反感的行为，对于这个问题应该引起交通管理部门的重视!还有市区公交车的速度还不是很令人满意，有时很快，有时很慢。搞得乘客在车中晃来晃去，不小心就会摔倒，发生意外事故。
在调查中还得知，在上、下班高峰期，车流量很大，极可能造成塞车现象，甚至容易发生事故，而有些营运中巴不按上落站点上落客，乱停乱放堵塞交通的。有些群众还反映存在站点设置不合理的现象。有的路段站点太多太密，有的地方则太少。还有一方面，在公共汽车内设置老弱病残等弱势群体的位置是社会公德的要求，但是有很多的公交车却没有做到这一点。经过了解，有些车上是有的 ，但是却被其它乘客坐了，等到有弱势群体上了车也不让座。我们对这也应该好好反思一下!
数据结果显示，有78%的乘客认为公交车应该更新，其中一个主要原因就是某些车子的尾气污染很严重，另外还有公交车太破旧，车内卫生不好等。
通过调查，我们发现了出现以上问题的原因来自各个方面。数年来，由于多头管、管理不到位等原因，造成市区公交车尤其是中巴抢客拉客、乱停乱放、随意上落、 兜圈等客及卫生“脏、乱、差”等现象，长期以来是市民投诉的“热点”。个体中巴服务意识淡薄，有些个体中巴单纯追求经济利益，且大多数从事个体客运的司乘人员未受正规训练，服务意识差，特别是个体中巴车乱停、乱放、乱收费已成为脏乱差的典型，严重影响了城市形象。服务态度的问题，是因为乘务员本身的素质就比较低，公司应多做培训，竞争上岗，评议，谁好谁上。还有，作为市民、乘客，有一部分人自身的素质也不是很高，这也是造成公交车乘车环境不好的一个原因。
对于以上的调查结果发现的问题，我们对公交车及有关人员有以下几点建议：
1、汽车尽量更新，改进尾气的排放，搞好车内卫生，保护好环境。
2、要求司乘人员既做到人、车仪表整洁，车内统一张贴票价、运行站点及《服务承诺》，又开展评先评优和交叉监督活动，切实提高 服务水准。
3、要从根本上解决问题，要通过改制联营，与各公交客运公司协商，将原有的个体挂靠、承包、松散式的经营方式，转为捆绑式联营方式，规范经营主体。
4、制定限定运力、联合经营、定时发车(最好每5分钟一趟)、统一分配收益的整改方案。
5、加强对各线路车司乘人员的职业道德教育和技能培训、提高司乘人员素质(如统一服装)、增添服务设施(夏天能提供点水)等措施，市区公交专线的营运秩序将会大为改观。
6、更新所有站牌并增加或简易站点，使市民搭乘公交车更加方便。
7、乘客应努力提高自身的素质 ，应尽量按站点上落，为维护良好的营运秩序而出一分力。
8、交通部门要多宣传，做好教育大众的工作。
五、主要收获与体会
虽然我在这里工作时间不长对公交系统也不是很了解，但是对交通安全工作而言，司乘人员绝无“临时”与“正式”之分，我们全部都代表公共交通行业的形象，都必须百分之百地为每名乘客的出行安全负责。只要坐在售票台子上和驾驶座上,所有工作人员都要为道路运营安全、服务质量负责。司乘人员的工作是直接与乘客打交道的工作，在运营队伍中，司乘人员人数很多，是运营生产中的生力军，没有乘务员就没有车厢服务，交通道路部门国家利益是通过司乘人员的工作来实现。司乘人员如何更好提高服务质量，首先取决于司乘人员个人的文化修养，其次是对岗位工作重要性的公正客观认识，司乘人员只有对乘务工作有了正确认识，对乘客的服务质量才能创一流。加入司乘人员行列，是为了丰富生活，
学会独立生活、工作，学会怎样关心人„„同时也体会到了他们的辛苦。面对不同的乘客，乘务服务要掌握的三个要点，即：“根据不同乘客的心理需求，有针对性地满足”;把“乘客现在需要什么”变成“个性化真诚针对性服务”;发挥语言艺术在服务中的神奇作用，并总结出“少说抱怨话，多说宽容话，少说讽刺话，多说尊重话，少说拒绝话，多说关怀话。”乘务员在公交服务一线上掌握和运用这些乘务服务原则和方法，将会为全面提升公交整体服务品质起到画龙点睛的促进作用。
交通状况是城市地理环境的重要组成部分，是社会经济、城市发展的标志，同时也会给城市布局以及环境带来一些问题，而公交车作为人们出行的首选，其运行状况的良好与否，更是对社会发展起着决定行的作用。因此，经过这次调查，我得出的结论是，一个完善的公交车轨道交通网和良好的服务质量是首都的重要选择。城市公交是具有全局性的基础产业，是与人民生活和生产息息相关的重要行业，也是当前和今后一段时间内基本建设重点支持发展的基础产业之一。所以政府和主管部门应该更加重视公交事业建设，并将其摆上重要议事日程。理顺管理体制，实现营运管理与客运经营及交通管理分离。明确界定城市公共客运管理部门，集中由一个部门管理，在全市范围内统一规划，统一执法尺度，统一服务质量，从而引导市场有序竞争，为乘客提供安全、舒适、方便、迅速、准点的乘车环境。总之，解决公交车问题也不难，只要我们坚持以人为本，把为市民，乘客服务放在第一位，也就是以“三个代表”为指导思想，把群众放在心上，就一定能解决! 只有政府和市民通力合作，才能把我们的城市名片打造
第三篇：北京交通大学
2010年博士研究生新生入学须知
一、研究生新生凭我校签发的《博士研究生录取通知书》按时报到。
报到时间：2010年 9 月2日(7点——19点)。
报到地点：北京交通大学学苑公寓(北京市海淀区交大东路18号)。
如有特殊情况不能按时报到，须事先向学院请假并附有关证明。无故逾期十五日未报到者，将被取消入学资格。
二、报到时须携带下列证件和材料：
1. 博士研究生录取通知书。
2. 有效身份证件(现役军官持军官证)原件及正反面复印件(本人签字)。
3. 毕业证书、学位证书原件及复印件。同等学力人员还须出示同等学力有关证明材料。
4. 获得基本奖助学金的博士研究生可将户口关系转至北京交通大学(北京市海淀区)，委托培养及定向培养的博士研究生学习期间不转户口。
5. 携带1寸免冠半身近照八张。
6. 所有录取类别的研究生均不转工资关系。
7. 获得基本奖助学金的博士研究生，入学报到前将个人档案转到研招办。被录取为委托培养的研究生，不转档案关系。
8. 党组织关系：已经隶属于北京市委组织部的生源，介绍信抬头开至“北京交通大学党委组织部”，并注明所去学院;其他生源介绍信抬头开至“北京市委教育工委组织处”， 并注明所去学校及学院。团组织关系转至“北京交通大学团委”。党、团组织关系转接手续直接到录取学院办理。获得基本奖助学金的博士研究生须转党团组织关系，委托培养及定向培养的博士研究生可以转，也可以不转党团组织关系。
9. 填写好并盖章的《北京交通大学新生入学婚育状况登记表》(随录取通知书一起发放)。
10. 研究生政治审查表。
11. 委托培养的博士研究生还要提供委托培养博士学位研究生协议书;定向培养的博士研究生还要提供国家定向培养计划少数民族高层次骨干人才攻读博士学位研究生定向协议书。
12. 我校需要出示的其它说明材料或证明材料。
三、户口所在地址确认：转户口新生请登陆北京交通大学研究生院主页(网址：http://gs.njtu.edu.cn/)，进入常用工具的博士研究生户口所在地更改系统(系统开放日期为：2010年7月20日——2010年8月31日)，核对本人户口所在地详细地址，并登记户口所在省市区。请新生仔细核对并填写，信息错误将导致户口无法转入我校。
四、我校实行研究生培养机制改革，对于获得基本奖助学金的博士研究生，博士生学费由学校全额资助;对于委托培养的博士研究生，不享受基本奖助学金,须向学校交纳学费(培养费);对于定向培养的博士研究生，博士生学费由学校全额资助，但不享受基本奖助学金
每月的津贴。详情参看我校研究生院网页上的关于实施研究生培养机制改革有关问题的解答。
五、必须按协议和北京交通大学计财处收费要求交费，未按规定交费者不能注册、报到、选课。 详细交费方式见计财处收费通知。
六、赴校路费自理。行李可自备或到学校学生公寓服务中心购买。
七、新生来校途中请注意安全，遵纪守法。
八、新生报到流程：
1.凭《研究生录取通知书》到学苑公寓所录取学院报到处办理以下手续：
(1)验证：
①本人身份证;
②《研究生录取通知书》(验证无误后做标记，学院留存根，原件交还新生);
③毕业证书和学位证书原件及复印件;同等学力人员还须出示同等学力有关证明材料。
(2)领取校园一卡通。没有“一卡通学生卡”的领取一卡通中心提供的临时卡，办理报到后到一卡通中心办公点现场照相补办卡。
(3)交费。已交费(划卡成功)的研究生可直接在学院报到处交领相关材料，三周后到学院领收据。
未交费的研究生凭验过的《研究生录取通知书》到计财处(学苑公寓现场办公处)交费。
※已安排但不住宿的研究生办理住宿变更手续流程：
①到学院报到时，开据《住宿变更通知单》，一式两份。
②携带2份变更单到计财处现场办理相关手续。
③将1份加盖计财处经办人名章的变更单交到学生公寓管理中心。
(4)交领相关材料。
应交材料： ①《研究生录取通知书》存根; ②协议书;③户口迁移证;党、团关系;④本人签名的身份证正反面复印件;⑤填好并加盖单位或户籍所在地计生部门公章的《北京交通大学新生入学婚育状况登记表》;⑥研究生政治审查表。
应领材料：①校徽;②研究生证;③研究生学籍卡;④培养计划;⑤研究生手册;⑥文化衫;⑦选课说明;⑧新生入学须知;⑨新生调查问卷。
注：研究生证、研究生学籍卡、新生调查问卷填好后必须在9月16日前交回学院。
(5)参加英语分级考试者，报到时在学院报名。
2.凭《研究生录取通知书》、校园一卡通到本人所在宿舍楼办理住宿手续;
3.办理学院要求的其他手续。
北京交通大学研究生院招生办公室
2010.07.17
第四篇：北京交通大学插班
北京交通大学插班生2012年招生简章
学校简介
北京交通大学是教育部直属的全国重点大学，是全国首批博士、硕士学位授予高校，是首批进入国家“211工程”建设高校和“985工程”“优势学科创新平台”项目重点建设高校，是全国具有研究生院的56所高校之一，1997年、2006年被评为全国本科教学工作优秀学校，2005年被确定为教育部大学英语教学改革示范点项目学校之一。
北京交通大学作为交通大学的重要组成部分，历史渊源追溯到1896年，她的前身是清政府创办的北京铁路管理传习所，是中国第一所专门培养管理人才的高等学校，是中国近代铁路管理、电信教育的发祥地。1917年改组为北京铁路管理学校和北京邮电学校，1921年与上海工业专门学校、唐山工业专门学校合并组建交通大学。1923年交通大学改组后，北京分校更名为北京交通大学。1950年学校定名北方交通大学，由著名桥梁专家茅以升任校长。2000年与北京电力高等专科学校合并，由铁道部划转教育部直属管理。2003年恢复使用“北京交通大学”校名。学校曾培养出中国第一个无线电台创建人刘瀚、中国第一台大马力蒸汽机设计者应尚才，以及中国现代作家、文学评论家、文学史家郑振铎、中国第一本铁路运输专著作者金士宣、
我国铁路运输经济学科的开创者许靖、我国最早的四大会计师之一杨汝梅等一大批蜚声中外的杰出人才，“东京审判”担任首席检察官的向哲浚、我国著名的经济学家、人口学家马寅初等都曾在我校任教。
学校位于首都北京“学府胜地”海淀区，毗邻中国“硅谷”中关村，总面积近1100亩，建筑面积78万平方米，东西两个校区，教学、科研设施完善，校园环境优美。设有电子信息工程学院、计算机与信息技术学院、经济管理学院、交通运输学院、土木建筑工程学院、机械与电子控制工程学院、电气工程学院、理学院、人文社会科学学院、语言与传播学院、软件学院、马克思主义学院、法学院、国家保密学院、建筑与艺术系15个学院(系)，设有研究生院、远程与继续教育学院、燕郊、清河职业技术学院和地处河北省黄骅市的独立学院---北京交通大学海滨学院。
百十年来，数代交大人励精图治、艰苦奋斗，北京交通大学已成为培养国家经济社会建设人才，特别是轨道交通现代化建设高水平、高层次人才，解决国家经济和社会发展以及铁路现代化建设与改革重大技术与政策问题的重要基地。学校正在全力建设以信息和管理等学科为优势，以交通科学与技术为特色，工、管、经、理、文、法、哲等协调发展的多科性、开放式、国内一流、国际知名的研究型大学。
目前学校有交通运输工程、信息与通信工程2个一级学科国家重点学科，产业经济学、桥梁与隧道工程2个二级学科国家重点学科，包括一级学科所涵盖的二级学科国家重点学科总数达到8个。建有13个博士后科研流动站，有11个一级学科博士点、60个二级学科博士点、120个硕士点，有MBA、工程硕士、会计硕士和法律硕士4类专业学位。
北京交通大学大力实施人才强校战略，努力建设一流的师资队伍。全校在编教职工2812人，有专任教师1706人，其中教授310人，副教授632人，具有博士学位的教师占55.9%，具有硕士以上学位的教师占87.8%。有中国科学院院士3名，中国工程院院士7名，有国家级教学名师4人，国务院学位委员会学科评议组成员4人，“973”首席科学家3人，“长江学者”特聘教授和讲座教授9人，国家百千万人才工程7人，新世纪百千万人才工程国家级人选5人，国家杰出青年基金获得者6人，跨世纪优秀人才培养计划4人，新世纪优秀人才支持计划29人，教育部优秀青年教师教学和科研奖励计划5人，享受政府特殊津贴专家180余人。
北京交通大学教学设施先进，教学及素质教育成绩斐然。在百余年的办学历史中，已向国家输送了10余万建设人才。现在校本科生13965人，博士研究生2202人，硕士研究生6197人，成人学生7098人，外国留学生2010年累计突破500人。近年来获国家级教学成果特等奖1项，一等奖2项，二等奖13项，有国家精品课程32门，国家级教学团队6个;建有国家大学生文化素质教育基地，2个基地被评为优秀国家工科教学基地;4个实验中心被教育部评为国家级实验教学示范中心;有通信工程等11个国家级特色专业建设点。学校的生源质量逐年提高，本科、研究生毕业生就业率一直保持在95%以上。学校设立了思源班、轨道交通试验班、本硕联读班、詹天佑班、茅以升班、国际班等特色班，加强创新拔尖人才的培养。学校学生艺术团在首都和全国历次高校比赛中取得了优秀成绩，赴台湾和欧洲丹麦等地演出，应邀在国家大剧院专场演出，排演的《长征组歌》应邀在人民大会堂和国安剧院演出，在社会上引起强烈反响。高水平运动队在
全国各类比赛中共获得56项(次)冠军，羽毛球队在近几年国内大学生重大比赛中成绩突出，共获得47块金牌。
北京交通大学科研力量雄厚，产学研合作日益增强。学校拥有教学、科研仪器设备固定资产6.37亿元，图书馆纸本藏书153.39万册，电子图书等电子资源33万余册，网络资源等累计195万余册，学位论文全文118万余篇，建有铁路交通运输特色数据库。拥有1个国家重点实验室，2个国家工程实验室，1个国家工程研究中心，3个国家认可实验室，已建成5个教育部重点实验室，4个教育部工程研究中心，4个北京市重点实验室，建有北京交通大学中国综合交通研究中心和中国产业安全研究中心。近年来，学校承担了包括国家高新技术“863”计划、国家发改委、科技部科技支撑项目、国家自然科学基金及国家社科基金项目在内的各类科研课题4000余项。2006年以来3项主持项目获国家“973”立项。2008年1项主持项目获国家社科基金重大项目立项。2009年“双主持”项目“复杂与高速条件下车载信号安全控制系统关键技术及应用”获国家科技进步奖二等奖。学校建立了GSM-R技术实验室，主要进行中国铁路新一代移动通信的调度指挥和无线传输等，研究成果应用于大秦线、胶济线与青藏铁路，填补了中国铁路无线通信技术的空白。“基于通信的列车运行控制系统(CBTC)”取得关键技术研究的突破，具有完全自主知识产权，并成功应用于城轨亦庄和昌平线。2010年科研合同经费达6.2亿。2009年在全国高校SCI排名第58位，EI第38位，ISTP第15位。联合国科教文组织在我校设立了“高等工科教育与产业合作教席”。北京市在我校设立了“北京市城市交通技术转移中心”、“北京交通发展研究基地”及人文社会科学重点研究基地，市委教育工委、市教委依托我
校建立了大学生思想政治教育研究的专门机构——首都大学生思想政治教育研究中心。学校举办一年一度的“中国交通高层论坛”，并已形成独特“品牌”。
北京交通大学重视和加强国际、国内合作交流。与美、英、德、法等10多个国家的60多所大学及著名跨国企业建立了合作关系。与澳大利亚维多利亚大学共同开展的中外合作办学项目“中澳商学院”以其鲜明的办学特色，赢得了社会的广泛认可。学校还在比利时鲁汶办有孔子学院，积极传播中国文化;每年主办和承办多次大型国际学术会议，举办一年一度的“国际文化节”，为加强中外学术文化交流提供了良好的平台。学校充分发挥董事会、校友会、基金会的作用，深化校企合作，与铁路行业、社会企业及地方政府等65家单位签订了战略合作协议，在人才培养、科研合作等领域开展长期、广泛的合作。
“饮水思源，爱国荣校”，如今，有着115年辉煌历史的北京交通大学，肩负着新的历史使命，秉承“知行”校训，以谦虚谨慎、开拓进取的精神，努力实现交通大学百年华诞时江泽民同志题词“继往开来，勇攀高峰，把交通大学建设成世界一流大学”的要求和期望，向着国内一流、国际知名的研究型大学的目标迈进。
一、北京交通大学插班生性质：非国家普通统招计划;插班生是指能跟统招生一起听课、学习，使用普通本科教材，课程是四年全日制普通本科的课程。经考试成绩合格者可获得北京交通大学普通高等院校的结业证书。学员在校学习期间可选择报读网络教育学习、参加考试，成绩合格可颁发国家承认学历、教育部电子注册、网上可查的北京大学网络本科毕业证书;符合学士学位授予条件者，授予学士学
位证书。学生毕业后可报考研究生和社会招录考试。
二、专业设置：工商管理、金融学、会计学、人力资源管理、营销与策划经济学、国际经济与贸易、风险管理与国际政治经济学、政治学与行政学、公共政策学、城市管理学等。
三、北京交通大学插班生的优势
1、对于高考落榜生来说，选择北京交通大学跟班学习要比选择民办院校更正规师资各方面也非民办院校可比拟。
2、与出国留学相比：考生刚高中毕业思维还不成熟，不宜于出国学习。一部份学生语言基础薄弱不能出国学习，另外北交大跟班旁听学习费用也相对较低。
3、百年交大娇子同堂学习能够极大的开拓学员的视野空间和思维角度。
4、参与北交大同学组织的各种活动能够迅速提升自身的综合素质。
5、北交大的学术氛围浓厚和与北交大学子的朝夕相处会极大的提高个人综合素质。
6、颁发北交大远程教育学历学位：按照北交大远程教育学院的规定办理，学员的学习过程须严格遵守学校的规定，成绩合格，可颁发国家承认学历、教育部电子注册、网上可查的北京交大学网络本科毕业证书;符合学士学位授予条件者，授予学士学位证书。
7、北交大同学的资源较受益终身!
四、北京交通大学插班生考生须知
1、跟班进修学员与普通高考统招学员一起学习、活动，持听课证，根据所专业进行选修课程学习。
2、根据学生自愿可申请办理北京交通大学(校园一卡通)
3、学员可以在北交大住宿，也可根据自身条件选择校外住宿。
4、学员须认真阅读招生说明书，了解跟班进修的性质后方可申请办理。
五、报名条件及报名资料
1、身份证复印件A4纸四张，近期蓝底免冠证件照1寸5张、两寸4张(照片后注上姓名);
2、高中或中专以上学历(含)毕业证书复印件两张;
3、《体格检查表》县(含)级以上医院的原件一份;
4、《政治审核表》(户籍所在公安机关开无犯罪记录证明);
5、《报名申请表》(必须由考生本人填写并签字)。
六、费用：
1、学费：9800元/学年;
2、住宿费：4300元/学年;
注明：上述费用根据今年物价部门政策执行，有正规中央高校正规发票。其它教材、资料费用等按照北交大相关学习要求交付。
七、申请及入学时间：即日起，按“择优录取”的原则，名满截至。入学时间：9月4日-13日，9月14日正式开课。
八、报到地址：北京海淀区上园路3号北京交通大学
联系人：程老师
咨询电话：15727374939
咨询QQ：67738838
第五篇：北京交通拥堵难题破解
(一) 公交优先战略成为普遍采用的原则
在吸取历史经验教训的基础上，从20世纪70年代起，国际上许多人口高度密集的特大城市都把优先发展城市公共交通作为城市发展的主要政策导向，公交优先战略成为普遍采用的原则。值得借鉴的做法主要有：
一是重视用立法手段扶持城市公共交通发展，同时采取多种措施增强公交吸引力
普遍的做法是，在法律上给公交以优先发展地位，通过制定并实施专门的城市公共交通法，大力发展公共交通。增强公交吸引力的主要做法有：在道路和交通管理上确保公交优先，设臵公交优先的专用道和信号灯等。如巴黎设臵了480多条全天或部分时间禁止其他车辆使用的公共汽车专用道，使公交车运行速度提高了20%至30%。
二是大力发展公共交通特别是轨道交通，优化城市交通网络
在国际特大型城市中，轨道交通在公共交通乃至所有出行方式中占据主导地位，在缓解交通拥堵中发挥了重要作用。目前国际大都市轨道交通系统具有三个特点：资金来源多元化;类型多样化，其中市郊铁路、地铁、轻轨和有轨电车应用最为广泛;网络化布局，放射状覆盖城市主要交通走廊的轨道交通系统在现代化大都市的交通系统中发挥了重要作用。巴黎、伦敦、纽约、东京四大城市均已形成较为完善的城市轨道交通系统，尤其是地铁承担的客运量最高。
三是完善接驳换乘系统，合理整合不同交通方式
国际上许多城市通过高效的枢纽规划和运营管理，将私人小汽车交通线路、公共交通线路、步行与自行车交通线路，以及静态交通、城市游憩活动，在相对小尺度的空间内有效组织起来，使不同交通工具的换乘距离控制在合理步行范围之内，实现了各种方式之间的合理组合，从而有效缓解了城市中心区交通压力。
目前，一种新的“以车站为中心的轨道交通和自行车之间的方便换乘”的交通模式正在兴起，通常分为自行车共享网络和自行车携带上车两种方式。美国不少城市的地铁站大都设有自行车停车处，有的地铁站除设自行车停车处外，甚至还允许乘客携带自行车上车。
(二)统筹调节交通供需，以公共交通为导向带动城市发展
一是坚持交通规划先行，将城市规划、住宅、交通作为一体统筹解决交通问题
为了有效解决城市交通问题，不少国家一方面把相关部门协调起来，建立兼顾交通、商业、环境等多方利益的“多赢”协作体制，从而避免机构重叠、职能交叉、互相扯皮;另一方面，以政府规划及法律的形式，突出体现交通规划先行的政策导向作用，把环境、土地使用指标与交通改善目标联系起来。
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二是新建城市副中心以减轻市区中心土地利用与交通出行压力，促进交通功能和商业功能一体化
由于单一市中心的高度集中对城市土地利用带来较大压力，因此，多数发达城市为了减轻办公和商业活动以及交通对市中心的压力，平衡城市土地利用强度，采取了建设城市副中心的政策。通过开发城市副中心，增加火车站和地铁站周围的居住人口和就业岗位，有效解决就业向城市中心集聚的问题。
在过去的半个世纪里，国外学者对城市空间结构与交通出行的关系做了大量研究，认为居住在工作较充裕的区域，或工作在住房较充足的区域，通勤出行相对较短。就业-居住的空间失衡是造成通勤距离增加的主要原因。为避免职住分离，促进近业择居,美国南加州1984-2010年间，在该区域工作和住房缺乏的地区分别安臵9%的新就业岗位和4%的新建住房，该项目的实施可减少35%的交通量和污染物排放。
三是以公共交通特别是轨道交通带动城市发展，形成交通发展与城市建设良性互动
实践证明，城市交通对城市土地使用有着明显的引导作用，强烈影响着土地的开发强度和使用方向。特别是城市轨道交通、大容量快速公交系统以及主干道的布局等对城市形态的影响尤为突出。环路加放射线的道路交通布局容易导致“摊大饼”的城市发展形态。由于轨道交通系统可首先起到引导城市发展的作用，而在沿线土地开发基本完成后，它又能够作为主要的出行工具满足沿线的出行需求,因此，以公共交通特别是轨道交通带动城市发展成为不少城市采用的做法。
3 >><< 3 >> (三)积极创造条件，振兴“慢行交通”
欧洲的慢行交通在小汽车进入家庭后曾遭遇了严重衰落。1950-1975年间,荷兰、丹麦、德国的自行车使用减少了约四分之三。随着机动化进程的加速，环境污染、道路拥堵、事故频发等问题引起了欧洲民众的反思。慢行交通模式低速但绝不低效，这一理念随后被大多数西方城市所接受，并由此带动了慢行交通的复兴。20世纪70年代中期以来，慢行特别是自行车交通重新得到重视，并在欧洲城市政府的大力提倡下，出现了可喜的复苏。值得借鉴的做法主要有：
一是重视加强对慢行交通的宣传倡导。2009年5月，欧洲自行车推广大会在布鲁塞尔举行，近30个欧洲城市的代表签署了共同宣言，承诺在城市中大力推广使用自行车。不仅欧洲，连美国这样的汽车大国也出现“自行车热”，骑车上班正在成为一种时尚。
二是完善慢行交通基础设施建设，实行路权优先，设立步行区。国际上很多城市采取各种措施鼓励自行车出行。韩国以节能减排为目标，开始着手修建和完善自行车专用道，扶植自行车相关产业发展。法国在交叉路口设有自行车专用信号灯，实行自行车优先通行的原则。
在城市中心区公交发达、商业繁华的地区开辟“交通绿岛”步行区是近年来欧洲许多城市流行并取得成功的一种做法。巴黎、慕尼黑和苏黎世的步行区不仅有效疏导了交通，而且成为城市中最精彩、最有吸引力的亮点。
三是制定实施鼓励自行车出行的政策措施，促进慢行交通发展。一方面，采取优惠政策措施，鼓励公众利用自行车出行。如美国参议院通过法案，利用税收优惠鼓励雇主给骑车上班的雇员每月40美元到100美元补贴。另一方面，大力发展公共自行车系统。其中比较有代表性是法国巴黎、里昂和西班牙巴塞罗那的公共自行车系统。
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4 >> (四)对机动车保有量进行控制，降低机动车使用强度，科学引导小汽车出行与使用
一是严格控制机动车拥有。新加坡通过拍卖拥车证控制机动车拥有。欧洲则通过征收高额汽车消费税控制机动车拥有。法国汽车消费税为33%，荷兰为47%，丹麦则达到186%。
二是限制中心区停车泊位供给，在中心区收取高额停车费,并严惩非法停车。这是欧洲城市普遍采取的限制小汽车交通量的有效措施。
三是实行拥堵路段收费。道路拥挤收费于1975年率先在新加坡实施，效果良好。2003年伦敦成为世界上第二个实施道路交通拥挤收费的城市。拥堵收费政策实施后，高峰时段进入中心城区的交通流量明显降低。
四是通过鼓励合乘车等方式控制机动车使用频率。美国、德国等国家曾发放“通勤者现金”，合乘者可获政府奖励，有效带动了免费拼车;设臵合乘车道，同时规定部分特定车道禁止一人一车使用，引导车主主动合乘。
五是加强对公车的管理。一方面，严格控制专车配备，尽量减少公车数量。另一方面，加强对公车的管理，严禁公车私用。如芬兰专车只限在执行公务时使用，私用属于额外待遇，相当于增加了个人收入，必须照单纳税。法国明令禁止公车私用，未经批准私用公车可被视为触犯法律。(参考)
三、解决交通拥堵可借鉴的经验及政策建议
1、解决交通拥堵可借鉴的经验 1.1新加坡拥车证制度
新加坡政府于1990年5月正式推行拥车证制度，以解决人们日益增长的购车需求和道路不足、交通拥挤、空气质量下降等因素之间的矛盾。拥车证制度的基础是拥车证定额分配制。每年发放的拥车证数量的具体计算方法是截至前一年12月31日的全国车辆总数再加上每年固定的3%的增加额，减去本估计报废的车辆数目以及前一年实际报废车辆数目，所得的差额就是本的新配额。拥车证定额分配管制了每年的新车注册数目，购买新车的人首先在陆管局注册，然后通过拍卖的方式获得拥车证从而合法拥有一辆车子10年。在这个制度下，新加坡成功地将车辆的增长率保持在适当的水平，解决了交通环境容量供需不足的问题。
拥车证制度从根本上是一种控制机动车总量的措施，即规定国内机动车总数，超过总数的机动车将不得上路，这个办法从根本上消除了过剩的需求，具有 1强大的强制性，可以有效地控制拥堵问题的发生。这个办法对仅有不足500万人口的小国来说确实很有效，对大城市的效果还未可知，但从上海市收取高额牌照费的效果来看，这个措施对抑制北京交通拥堵将会是个有效的方法。 1.2伦敦道路拥堵收费措施
2004年伦敦实行道路拥堵收费措施，该措施的覆盖范围在伦敦的中心市区，从星期一到星期五的7:00到18:30，每一辆进入市区交通网络的机动车需要付费。在该收费措施实行的第一周，每天有87000—95000辆机动车因为使用中心市区的交通网络而付费。该政策实行的前几周，即有效缓解了道路拥堵状况，使用道路的机动车数量下降了大约25%。2
伦敦与北京同属国际化大都市，伦敦的措施属于通过增加机动车出行成本控制机动车出行率，并且取得了很不错的成效。从长远来看，这将是北京市未来治理交通拥堵的主要方法，但以现实情况来看，目前北京还无法达到伦敦的效果。首先，市民的经济水平还无法承受如此大的经济压力。其次，市民的守法意识还有待加强，很多人不会愿意接受这种收费方式。最后，如何实现不乱收费、多收费也是摆在政府面前的一大难题。 1.3日本“名古屋交通战略”
日本名古屋市市民的出行方式中公共交通与私家车的比例是3∶7,为了激励市民采用公共交通方式出行,在2010年达到4∶6的比例，2004年6月该市制定了“名古屋交通战略”，实施促进公共交通利用的EcoPon(Ecological Point)制度。返点(Point)制度是日本的商店和航空公司普遍采用的制度，而EcoPon制度的目标是鼓励市民采用环境负荷小的地铁进入中心市区，市民使用地铁可以获得返点(Point)，积累返点可以换取奖品。该措施于2004年10月9日至12月5日实行社会实验。在近两个月期间，共有1000人参加这次社会实验，共计减排CO233.6t，名古屋市220多万市民如果都使用地铁出行的话，这段期间减排的CO2量大约相当于7725hm2森林一年间吸收的量3。由此可见，通过政府制定适当的公共政策，有效地鼓励市民乘坐公共交通，放弃外部成本大的出行方式，可以有效地降低城市交通的外部性。
2中共北京市委研究室、首都社会经济发展研究所联合课题组：《借鉴国际经验治理北京城市交通拥堵对策研究(上)》，前线，2006年第11期，第61页。 3许光清：《北京交通拥堵的外部性及其政府解决方法初探》，地理科学进展，2006年第7期，第134页。 名古屋的做法类似于现今北京所实行的公交优惠政策，两者同样是通过政府制定适当的公共政策，有效地鼓励市民乘坐公共交通，放弃外部成本大的出行方式。这样的方式可以大大增加道路的通行效率。同时间接的起到了降低道路交通外部性的效果。
2、解决北京交通拥堵的政策建议
通过上面三个案例，可以看出，北京要想真正解决交通拥堵的问题，必须借鉴国际经验创新思维，完成一个根本性的思想转变：即从重视道路建设向重视交通政策转变。要解决北京市的交通拥堵问题，应改变单纯依靠修路架桥、大上工程的传统做法，把着力点转移到制定切实可行的交通政策上来，需要从以下三个方面入手：控制机动车总量、控制机动车出行率以及倡导公共交通出行方式，以达到治理北京交通拥堵的目的。
首先从控制机动车总量上来看，北京目前的车辆附加购置税为车款的10%，相对比较低，对汽车总量也没有限制，而车价的趋势也是越来越低，这样在无形中增加了消费者的购买欲，造成交通需求量远远大于道路供给量，造成拥堵。因此建议北京市交通部门采取一定的管制措施与增加税收，提高汽车购置税，并真正把这一部分税收用于道路建设上去;借鉴新加坡和上海已实施的交通政策，对购车发放牌照数量进行限制，从而从源头限制北京汽车保有量。降低汽车报废年限，提高尾气排放准入门槛，加大公务车改革力度进而减少党政机关公车数量，将北京的汽车总量控制在一定水平上，做好治理北京交通拥堵的第一步。
其次，国际经验表明，国外许多大城市在治理交通拥堵过程中都曾经有过这样的经验教训，即“大量发展汽车造成交通拥堵→修建路桥等交通工程→汽车继续发展，交通仍然拥堵→再新建交通工程→汽车保有量持续增长，交通拥堵难以解决→制定政策限制小汽车使用→交通拥堵最终得到有效治理”。从控制机动车出行率上看，虽然仿效伦敦收取进城费用及拥堵费将会起到很大的效果，但全面开展并不适合本市居民的收入情况与承受能力，可以研究特殊区域拥堵收费政策。
本人推荐通过车牌号来限制汽车的出行率的制度，从去年奥运会期间实行的单双号制度以及至今采用的每周限行一天的做法来看，北京汽车出行量可以减少20%，使得交通拥堵指数大幅下降，从原来的“中度”下降为现在的“轻度”，工作日全天拥堵时间也由限行前的7小时45分钟减少为2小时30分钟。路网速度早高峰(7：00至9：00)提高15.6%，晚高峰(17：00至19：00)提高13.8%。在2009年2月底比2007年11月底净增机动车45.4万辆的情况下，交通状况得到改善。而且限行期间，每日机动车污染物排放量减少375吨，这些数据证明了限行有效地缓解道路的压力，同时可以将这部分人引导到公共交通中去。
此外，可以通过合理的收费制度，来控制车辆的出行率，例如提高市区繁华地段停车费用、尽快出台差别化停车管理政策;加大费改税利度，使多开车的人多交税。还要深化错时上下班措施，大力发展智能交通系统，提高交通系统运行效率。
最后，从北京交通发展长远角度来说，公共交通所占的比例必须加大。交通限行是“权宜之计”，而不是长久之策。一旦公共交通系统发达，出门乘坐公交车就能顺畅达到目的地，自驾车出行的人必然会大幅减少。到那时，限行也就没有必要了，城市交通自然就能比较和谐的运转了，汽车尾气排放对城市大气污染的压力也随之减小。
自2007年开始，北京市政府开始大力发展公共交通，其力度之大，是前所未有的，公交的四折票价极大程度上改善了以往公交的低运输效率，而地铁13号线、5号线的开通也使得许多原本开车出门的人选择了公共交通。从这一系列举动中我们看到了政府打算改变现有交通结构的决心，之后政府除了需要保持现有的公交优惠政策外，还要加大投资建设力度，确保实施以公共交通为主导的政策，在建设布局合理、四通八达、密集交叉、互相联网的城市公共交通系统上下功夫。科学配置和利用交通资源，建立上(高架轻轨)、中(地面交通)、下(地铁)并举的道路交通模式。保证在高峰期间公交车畅通，从而使公共交通成为人们出行的第一选择，从根本上改变北京的交通结构，解决北京的拥堵问题。
继续着力解决新建居住区出行困难、不同交通工具间的换乘不够方便、公交车辆候车时间过长等影响客流量增长的问题。目前北京地面公交线路普遍较长，线路重叠率较高，应要利用高新技术，改变传统交通管理方式，以信息化为基础，促进乘客、车辆、场站设施以及交通环境等要素之间的良性互动，加强智能交通系统建设，提高公交服务质量和城市管理水平。
在重视新建交通设施的同时，还要加强对现有交通设施的管理和利用，提高换乘中心的环境质量和换乘条件，努力实现公共汽(电)车、大容量快速公交、轨道交通之间的方便快捷换乘，以及城市交通与铁路、公路、民航等对外交通之间的有效衔接，提高交通设施的科学有效利用。