物流地产项目（精选八篇）
物流地产项目 篇1
1 物流地产项目风险的概念
物流地产项目是指具有一定时间、财务和技术性能目标的物流地产规划、建设、租售等一系列活动的集合。物流地产项目由于其独特的产业特性, 与其他房地产项目和物流项目显著的区别是物流地产项目的最终成功主要依赖于稳定、充足的物流需求, 而物流需求则由区域经济发展情况决定。
项目生命周期是指从项目开始到项目结束的一个有限的过程, 是按照自身运动的客观规律, 从项目策划立项直到竣工投产、收回投资达到预期目标的过程。项目的生命周期一般分为:概念阶段、开发阶段、实施阶段、结束阶段, 每个阶段都有特定的技术工作, 所有阶段工作的完成意味着整个项目工作的完成。尊重和利用项目的生命周期规律有助于减少投资风险和失误。按照项目生命周期理论, 物流地产项目大致可分为四个阶段:规划决策阶段、前期工作阶段、项目建设阶段、租售管理阶段。
物流地产项目风险是指由于随机因素的影响造成物流地产项目投资收益负偏离预期收益的程度。由于物流地产项目具有占地面积广、投资周期长、投资额大、影响因素复杂等特性, 其面临的风险因素特别复杂, 风险因素所造成的后果特别严重。
2 物流地产项目风险的识别分析
2.1 规划决策阶段的分析
规划决策阶段是通过对物流地产项目所处地区政治、经济和社会发展趋势的研究, 综合考虑物流市场结构特点与物流地产市场供求关系, 实现项目战略定位清晰合理, 通过立项申请、项目评估, 制定全面的项目设计任务书。该阶段, 物流地产项目的风险因素主要体现在:
2.1.1 区域风险
项目所在地区发生战争、社会动荡和罢工潮及当地政府不稳定等政治事件给物流地产项目带来的经济损失。区域经济环境是物流地产项目风险的决定因素, 经济结构、经济增长率、通货膨胀率等因素变化将给物流地产项目带来很大风险。产业政策、土地管理政策、金融政策、税收政策、环保政策及城市规划的潜在变化将给物流地产项目带来严重影响。
2.1.2 项目战略定位风险
物流市场的结构特点直接决定物流地产项目开发类型。不从实际物流需求水平出发, 对项目进行合理定位, 盲目求大、新、技术领先, 容易导致项目曲高和寡, 在租售阶段出现无人问津的风险。不认真研究物流需求特点, 细分客户群体, 匆忙上马项目, 容易导致项目缺乏特色, 陷入同质化竞争。
2.1.3 项目选址风险
物流地产项目的首选地区一般为拥有港口、机场、火车站等交通枢纽的经济中心城市, 并且多位于该城市的工业园区、出口加工区附近。忽视当地经济发展水平, 脱离当地物流需求支撑能力, 开发占地庞大的物流园区项目, 往往会导致项目大面积闲置。
2.2 前期工作阶段的分析
在前期工作阶段, 物流地产开发企业承担的风险有:筹资风险、土地风险、招标风险、物资采购风险等, 其中土地风险是这个阶段企业承担的最主要风险。
物流地产开发所需的大量土地是开发企业最为关心和颇费心机的问题。土地风险主要包括土地价格风险、土地属性风险和征地安置风险。
2.2.1 土地价格风险
随着我国工业用地出让的市场化步伐加快, 工业用地价格加速上升会给开发企业带来更高的开发成本, 提高物流地产的市场价格和租金, 加大物流地产项目竣工后的租售难度。此外土地使用费上涨也会对物流地产项目预期收益率造成不利影响。
2.2.2 土地属性风险
土地属性风险包括自然属性、社会属性及规划属性对土地使用性质和规划指标认可的不确定。土地自然属性风险来源于地块的工程地质条件、水文地质条件以及地下埋藏物的不确定性。土地社会属性风险是指地块的区位条件、交通状况及配套设施的不确定。土地规划属性风险是指规划设计的滞后性、规划管理透明度低及规划变更等因素给地块使用性质和规划设计指标认可带来的风险。
2.2.3 征地安置风险
获得土地使用权后, 便是大量的征地、安置和补偿工作。征地补偿费和拆迁安置费的确定不合理及交付不及时往往是造成征地纠纷的主要原因, 会给项目的正常推进带来严重障碍, 甚至给项目交付使用后埋下隐患。
2.3 项目建设阶段的分析
在项目建设阶段, 物流地产开发企业面临的风险主要是质量风险、工期风险、成本风险、施工索赔风险和自然风险。
2.3.1 质量风险
承包商技术水平落后, 施工方案、方法选择不当, 偷工减料行为及管理失职容易导致技术指标不达标, 结构安全有隐患。
2.3.2 工期风险
施工建设阶段每个关键环节的时间损失, 都会造成工期拖延。工期拖延不仅会增加资金利息支付和管理费, 而且由于物流地产市场状况的变动会错过最佳租售时机。
2.3.3 成本风险
物流地产项目施工成本风险来源于开发的各个阶段, 但不同阶段对成本影响相差悬殊, 规划设计不到位和前期准备不充分是施工成本风险的主要来源。此外通货膨胀、自然灾害等不可抗力也会造成施工成本的上升。
2.3.4 施工索赔风险
由于国家经济政策变化、施工条件变化、开发企业违约及管理失误等因素造成施工承包商向开发企业索赔。
2.3.5 自然风险
由于恶劣的自然条件如连绵阴雨、严寒及自然灾害, 造成工期延误、设施技术性能降低, 甚至项目停工等风险。
2.4 租售管理阶段的分析
2.4.1 营销策划风险
即使物流地产项目开发企业在充分调查物流需求市场基础上对目标客户群进行了准确定位, 但如果不能在营销方案中准确表达, 不能通过顺畅的媒体渠道宣传到位, 物流地产项目仍然会发生招商进展缓慢、空置率偏高的风险。
2.4.2 租售合同风险
租售合同条文务必详尽规范, 对交易双方义务和责任要有明确规定, 避免在执行合同过程中因理解偏差而造成纠纷。长期租约有利于减少空置率, 但通货膨胀率和上涨的利率会降低实际租金水平;短期租约便于适时调整租金, 但会导致较高的摩擦空置率, 因此物流地产项目租约要保持合理结构, 避免长短期限搭配不协调, 给项目稳健运营带来不利影响。
3 物流地产项目风险防范与控制
物流地产项目要经历四个阶段, 期间可能面临许多不确定因素。在对物流地产项目开发各个阶段进行识别、评估的基础上, 提出富有针对性的风险防范和控制措施, 能使项目最大限度地减少风险损失, 获得较高的成功率。
3.1 规划决策阶段风险控制与防范
规划决策阶段需要关注的风险因素最多, 风险因素对项目的影响也最严重。因此, 项目开发企业应做好以下两个方面的工作。
3.1.1 高度重视项目可行研究, 确保规划决策的科学性
物流地产项目开发企业应建立一支高水平、跨学科的开发队伍, 加强物流地产市场调研, 研究消费习惯、产业结构变化趋势, 紧跟物流需求的变化, 通过市场调研, 了解客户需求, 准确给项目定位, 保证项目收益, 对项目各开发方案进行经济评价和风险分析, 选择可靠性高、风险小的开发方案。
3.1.2 树立风险管理意识, 加大风险管理投入
风险管理是一项复杂的系统工程, 项目开发企业应注重风险控制, 尤其决策人员应加强风险损失资料的收集分析, 强化对物流地产开发风险管理的研究, 做到防患于未然。
3.2 前期准备阶段风险防范与控制
在前期准备阶段, 有关土地风险方面的防范与控制最为关键, 主要包括对土地价格风险、土地属性风险、征地安置风险的处理。因此在土地获取阶段前, 就必须对地块自然属性、社会属性以及使用属性进行认真确认;与地方政府、土地管理部门、金融机构以及周围居民加强沟通, 争取他们对项目的理解和支持;认真签订土地出让合同、勘察规划设计合同、拆迁安置补偿合同、资金使用合同;以化解众多风险因素, 减少来自各个层面的干扰。
3.3 项目建设阶段风险防范与控制
(1) 采用系统的项目管理方法, 实行动态项目目标管理, 侧重加强合同管理, 抓好质量管理, 使项目在预先控制下进行, 减少项目风险, 在可能条件下缩短建设工期。
(2) 通过招标、承包方式、合同类型等的选择, 可以避开项目开发企业不擅长的风险管理领域, 或在建设方案中, 选择低风险、技术完善的施工方法和工艺。
(3) 抓好项目全过程安全管理, 落实安全培训、教育、检查。对项目现场潜在风险因素制定预防措施, 并监督实施。发生风险事件后, 在积极抢救降低损害的同时, 保护好现场, 收集相关证据, 为保险索赔、反索赔做好准备。
3.4 租售管理阶段风险防范与控制
为规避自身营销经验不足、营销手段不当的风险, 可以选择营销代理, 充分利用代理人专业的营销经验。通过对销售时机的选择, 排除不同时机销售可能存在的风险。对于租赁经营, 可以在合同中将自然灾害和意外事故风险转让给使用者。
租售合同条款要明确、详尽、合法, 并经法律专业人员审查。对于租赁经营的, 除租金要与通货膨胀率、利率保持联动外, 还要保持合理的租约结构, 平衡租金水平和控制率, 使项目收益率处于一个稳定的水平上。
参考文献
[1]邱菀华.现代项目风险管理方法与实践[M].北京:科学出版社, 2003.
[2]周立新.物流项目管理[M].上海:同济大学出版社, 2004.
[3]江宏.物流地产:值得关注的新领域[J].物流技术与应用, 2004 (3) .
地产项目融资 篇2
一、企业资料
1.企业法人营业执照、组织机构代码证、税务登记证、房地产资质证书；
2.企业章程、验资报告；
3.近三年及当期资产负债表、损益表、现金流量表（经审计）；；
5.企业基本情况简介
（1）企业历史沿革、隶属关系、组织形式、产权结构、经营范围和规模；
（2）企业主营业务发展状况、经营业绩；
（3）企业法定代表人及主要领导班子（董事长、总经理及有关副总经理）成员的经历、业绩等简历；
（4）企业资产规模、人员构成、职工素质、技术装备、在建工程总量及建设进度情况（列表说明）、近三年已完工开发项目的建设、销售和运营等业绩情况（列表说明）；（后期可提供）
（6）企业的账户开立及在各行贷款情况；
二、项目资料（目前有多少提供过少）
1、贷款申请
2、土地使用权出让合同
3、项目立项批复
4、国土证
5、建设用地规划许可证
6、建设工程规划许可证
7、建设工程施工许可证
8、土地出让票据、成本明细及发票复印件
9、可行性研究报告
10、项目环保批复
11、项目建设招标文件
12、项目施工、监理单位的资质证及实力情况简介；
13、施工合同、监理合同及与项目有关的已签合同；
14、与本项目有关的已投入资金付款凭证清单及明细（含拆迁、安置、前期工程等各项费用凭证）；
15、项目规划总平面图
16、规划红线图
物流地产再回眸 篇3
去年以来, 在电商市场规模扩大, 政府支持政策不断落地的背景下, 各路资金纷纷抢滩物流地产市场, 而《物流业发展中长期规划 (2014-2020) 》中也把基础设施建设类的物流园区工程列为第一大工程。精准的政策指导加上投资者的热捧, 相信与物流园区建设息息相关的物流地产开发也会迎来一个新的时期。
但是自物流地产概念引进以来, 鲜有国内企业成功的模式可供借鉴, 同时由于物流的专业性很强, 物流仓储用地供应有限, 尽管基本面向好, 物流地产在推进过程中还是要做到科学规划、审慎发展, 切不可冒进。
物流地产方兴未艾 篇4
随着我国物流业的高速发展, 物流地产应时而发, 成为业内投资的热点。然而, 中国地产界在金融危机中遭受了冲击, 一些物流地产商或收缩经营, 或掉头而去。2010年后, 在经济复苏和结构转型的拉动下, 随同火热的住宅地产一样, 物流地产重现生机, 即使住宅地产遭到宏观政策的严厉调控之后, 物流地产仍受到了追捧。那么, 这些物流地产商靠什么模式来盈利?在拿地难、融资难的背景下物流地产商如何发轫成长?业内对国家政策又有那些期盼?在这一期“特别策划”栏目中, 刊登了本刊记者采写的一组文章, 来回答这些问题, 敬请读者关注。
物流地产风声水起 篇5
专栏小编:欢迎三位专家做客“深度”栏目。今天邀请你们来探讨物流业中的热点问题, 譬如, 前些日子交通运输部公布的《收费公路管理条例》修订征求意见稿, 拟对高速公路实行长期收费。大家都知道物流业是个利润率普遍很低的行业, 尤其是公路运输业, 过路费和罚款已占成本的三分之一, 而收费公路实行长期收费, 是断了收费公路到了年限大家可以免费通行的念想, 压在物流企业肩上的这个成本重担看来是卸不下来了喽。
把酒临风:物流业已经成为当前我国发展最快的行业, 但也被高成本束缚住了, 高额的过路过桥费, 以及人力成本的增加, 捆住了企业的手脚。尽管当前公路四通八达, 但你得留下“买路财”才能过得去, 公路收费已经占到了运输成本的三分之一, 最多时过路过桥费能占一半。所以, 公路收费中的不合理因素一直被物流业所诟病。
夜雨观澜:物流企业抱怨过路费高, 企业负担重的情况并非个案。有机构做过调查, 过路过桥费仍是物流企业的沉重负担, 37%的企业过路过桥费占运输成本比重超过40%。在被调查企业中, 运输型物流企业年过路过桥费平均支出4459万元, 其中, 37%的企业支出超过5000万元, 有部分大型公路货运企业支出超过1亿元;过路过桥费平均占运输成本的34%, 其中, 37%的企业超过40%。从调查数据上可以看出, 过高的路桥费, 加重了物流企业的负担, 增加了社会流通成本。
金玉其中:公路运输是我国主要的运输方式, 减少公路的运输成本, 除了要完善公路收费体制建设, 我们更要加快铁路和水路运输设施的建设, 把铁路和水路的运力充分发挥出来, 这样才能降低物流成本, 促进物流行业的整体发展。
专栏小编:其实, 在这些基础设施建设中, 与物流相关的领域一直是投资热点, 比如铁路、公路、内河航道。在今年的全国人大第三次会议上, 李克强总理讲, 增加公共产品有效投资, 确保完成“十二五”规划重点建设任务, 启动实施一批新的重大工程项目, 这里包括铁路和公路、内河航道等重大交通项目。今年中央预算内投资增加到4776亿元, 但政府不唱“独角戏”, 要更大激发民间投资活力, 引导社会资本投向更多领域。
夜雨观澜:今年铁路投资要保持在8000亿元以上, 新投产里程8000公里以上, 当然这里主要是政府主导的投资, 民间投资若要是投入, 可能是以购买债券的方式吧。在物流领域情况就不同了, 它不是垄断领域, 社会资本很活跃, 尤其是物流地产, 近些年来已成为投资热点。
金玉其中:去年上海提出, 建设用地规模只减不增, 以土地利用方式倒逼城市发展转型;同时, 工业不能空心化, 要保留适度工业用地布局, 实行新增工业用地出让弹性年期制, 一般工业项目用地出让年期为20年, 对用地有特殊要求的市重点产业项目出让年期可为20~50年。这些政策甫一出台, 即刻被物流业解读为物流地产的利好, 物流地产出现抢地热潮, 上海年投入将超过250亿元。
把酒临风:上海以存量工业用地作为土地盘活的突破口, 确实可以解决物流业拿地难的问题。不过, 上海是个超大城市, 土地属于稀有资源, 但物流需求很大, 而且好地段也很少有土地供给仓储等行业, 所以我觉得, 拿地难问题很难解决。
夜雨观澜:中物联有个调查报告说, 北京市国有建设用地在2012年、2013年及2014年的数量分别为5700公顷、5650公顷以及5150公顷, 而其中, 工矿仓储用地分别则为1100公顷、900公顷以及450公顷。也就是说, 工矿仓储用地供应量占比在三年间从19%, 下降到16%, 直至2014年的8.7%;土地供应减少的同时, 地价当然也在不断上涨。中物联的调查显示, 2013年, 北京、上海、广州、深圳等一线城市的仓储用地地价远高于二三线城市, 普遍都超过80万元/亩。南京、杭州、沈阳等二线城市的地价也在50万元/亩左右;中央政府自2008年以来, 中央政府曾先后推出了多项政策对物流行业进行指导规范。然而落实到地方政府层面, 物流地产就成了最不受待见的下下选, 其背后的原因是:物流用地价格偏低, 且单位产出少、税收贡献少, 对促进就业毫无助益, 很多地方政府尤其是一线城市的地方政府不乐意审批物流用地。
把酒临风:物流业利润低给政府税收贡献不大, 而且土地若是卖给物流企业也卖不了高价, 地方政府认为这是典型的“劳官伤财”, 得不偿失。
专栏小编:物流地产之所以成为投资热点, 是由市场需求决定的。同样的经济体量, 中国人均仓库面积只有美国1/14, 仅一个洛杉矶市就拥有超过5000万平方米的标准化仓储, 而目前我国的高标准仓储才仅约1300万平方米, 可见我国仓储需求量很大。从投资回报率看, 全国仓库的平均投资回报率高达6.7%, 高于写字楼, 可见市场前景非常好。
金玉其中:由于中国经济总量的增大, 个人消费的成长扩容和电子商务的崛起等因素, 导致了整个物流设施市场在原来供给不足的情况下, 又有了进一步的需求没有被满足, 所以说物流地产成为投资热点也是必然的。从整个物流设施的布局看, 以前我们比较集中在港口和工业基地上面, 这样的需求实际是在满足过去那个经济结构, 现在转向消费驱动之后, 流通网络要在全国布局, 物流节点需求诉求很大, 所以现在各地都在建物流中心, 以满足物流节点的需求。
夜雨观澜:近些年来电子商务的崛起使物流成了短板。目前, 阿里巴巴、京东、腾讯、苏宁都纷纷投入物流地产, 其实他们都在模仿亚马逊, 通过大规模建设物流中心, 加强对物流环节的掌控, 使物流成本从20%降低到10%的低成本。
把酒临风:各路资本不断涌入物流地产, 自然是该领域有着吸引他们的地方, 最主要的还是看好土地增值。做物流地产回报周期很长, 顺利的话也需要2~3年的时间, 这段时间开发企业的资金压力非常大。一些外来企业不愿一直压着资金, 项目建设完成后便迫不及待地进行出售以回笼资金, 这便是业内所说的“圈地”行为。
夜雨观澜:不过, 以“圈地”为目的的企业毕竟是少数, 尤其是电商还是认准了物流地产的刚性需求。比如, 菜鸟网络在启动时便提出, 希望通过八到十年的建设, 为中国物流行业打造出一个前所未有的智能物流骨干网络, 使之能够支持日均300亿元的网络零售额, 并让全国任何一个地区做到24小时内送货必达。马云和地方政府谈项目拿地, 都是大手笔, 菜鸟的自有物业分布在上海、天津、郑州、杭州、成都、重庆、广州等主要城市, 以支持自建自营+第三方配送+物流配送这个模式。
专栏小编:目前进入物流地产的有电商、第三方物流、地产商、政府以及投资机构, 从这些投资者的身份看, 跨界经营者居多, 身份不同目的也就不同。那么你们看, 他们是炒作还是出于需求?
把酒临风:我看电商做物流地产是出于真正的市场需求, 第三方物流是想巩固在物流业中的位置, 而地产商进军物流地产只是在新领域里分得一杯羹, 政府是为了出政绩, 名利双收, 投资机构则是为了盈利。
金玉其中:跨界其实很难, 你可能有资金优势, 但不会有物流方面的优势。现在物流地产没有一个明确的准入门槛, 这就给跨界进入提供了便利, 各路资本的蜂拥而入, 肯定会对物流地产格局造成一定影响, 但也不可否认, 物流地产的红火确实促进了物流业快速发展。
把物流地产做好做实
专栏小编:物流地产作为撬动物流业发展的一个杠杆, 必然会带来很多商机, 因此备受各方关注, 尤其是国家“一带一路”战略的实施, 促使各个物流节点城市纷纷打出物流地产的牌。
金玉其中:“一带一路”就是物流大通道, 通过交通形成物流, 通过物流带动产业, 通过产业带动城市, 通过城市间的交融互动形成“一带一路”, 这里的核心问题是物流。
专栏小编:从国家层面讲, 一再强调物流业发展的重要性, 从地方层面讲, 各地都在大手笔打造物流基地, 可以说物流地产迎来了全新的发展机遇期。
金玉其中:前些日子我看到媒体报道, 郑州经开区以物流园为依托, 打造双千亿产业基地。郑州是“一带一路”中的一个节点, 郑州国际物流园区是全省180个省级产业集聚区之一, 于2011年11月成立, 2013年12月划归郑州经济技术开发区管理, 规划面积约50平方公里, 主导产业是汽车及装备制造业和现代物流业。作为郑州现代物流产业发展的先导和前沿地带, 郑州国际物流园区已逐步成为郑州乃至河南“大物流带动大产业”的重要着力点。
夜雨观澜:“一带一路”今年进入实质操作阶段, 全国20省份全面布局, 推进物流业发展。在这里, 我觉得真正让这些举措落地是关键, 要防止“行政区划式”的发展方式, 避免“各自为战”, 要防止重复建设以及低水平的恶性竞争, 加强与国家战略的对接。
专栏小编:“一带一路”对于物流地产也是一个机遇, 各路投资汇聚到此发力打造物流中心、高标准仓储等设施, 使之能够满足日益增长的物流需求, 进而让我国物流提升水平, 产生质的变化。不过, 物流地产投资大见效慢, 此间投资者折戟沉沙也曾有过, 今天我们不妨找几个案例, 请三位专家分析一下。
把酒临风:这个意见很好, 不光是让我们长见识, 也会使对此感兴趣的人有所裨益。
专栏小编:万科是个老牌地产商, 日前曝出与美国黑石合作进军物流地产的消息并得到证实, 可以看出万科在用品牌搞物流地产。都说万科是个学习型的企业, 它涉足物流地产, 把学习的目标定为普洛斯, 而此前万科签约河北廊坊万庄生态新城项目, 可以说是步履稳健, 将风险最小化。万科是一个很愿意花时间研究的企业, 每进入一个城市, 都会弄一套厚厚的城市资料, 对城市的政府、经济、民生、商业、未来事无巨细深入了解。上游引入基金、下游吸引商户, 万科用品牌优势做服务商, 它会成为中国出色的物流地产商。
把酒临风:万科已把物流地产作为主项业务了, 物流地产板块在万科集团内部得到了从事业部升级为独立公司的待遇, 已经成立了万科物流地产发展有限公司负责物流地产相关业务内容, 目前该公司已在贵阳和武汉两地获得了两个物流地产项目。接下来万科的难点在哪里?物流地产不同于住宅和商业地产, 以自持为主的物流地产更加考验客户与开发商之间的黏性, 后期的运营和管理比前期开发更为重要。因此, 对于万科而言如何精准地找到客户是最大的难题, 若没有客户资源, 即便有机构介入, 也不能避免高空置引发的踏空。
金玉其中:在物流地产开发中有一类为纯粹的物流地产开发公司, 如普洛斯, 其本身就拥有常年合作的企业资源, 他们开发的物流地产不愁没有客户;另一类是第三方平台的介入, 如由阿里巴巴联合众多企业打造的菜鸟网络科技有限公司斥巨资投资物流地产, 主导者本身就拥有物流仓储的强烈需求。然而对于地产开发商而言, 如果没有客户资源, 后期出租的问题就会很难解决。
夜雨观澜:客户和拿地是发展物流地产的关键两点。作为地产开发商的万科虽然在拿地上会有优势, 但是在没有客户资源的前提下做物流地产, 其后期运营难度会很大。
专栏小编:对物流地产而言, 诸如万科、平安不动产一类重量级的投资商逐次入场所带来的不仅仅是巨额的资金, 更有可能是这个传统地产项目进一步向市场化转变的可能性。去年9月, 国内第三大物流地产运营商五洲国际控股以最高不超过15亿元的投资金额宣布引入平安不动产为战略投资者, 拟于5年内就物流项目进行投资。之前, 平安从领盛投资管理购得一处位于四川成都建筑面积约9万平方米的物流仓储物业, 平安将在29个一级物流节点城市和69个二级物流节点城市快速展开规模化布局。
夜雨观澜:平安涉足物流地产的核心竞争力在于其背靠平安集团, 拥有证券、保险、银行等金融机构组成的综合金融平台, 在比商住项目金融属性更强的产业地产领域, 平安的这种背景使其具有了更大的可操作空间。平安银行确实有进一步控制供应链的资金流、信息流和现金流的要求。原来只是浮在表面, 就是给这些供应链的生产企业借款、融资, 这种传统的业务以后会越来越难做。要想真正深入, 就要为客户的每一分钱提供服务, 并与客户打成一片。而通过物流领域、物流园这样一个硬件平台, 综合金融产品可以很自然地深入供应链的下游。
金玉其中:去年6月, 平安投资成都物流仓储物业物流地产项目, 时隔三个月后又出手布点物流地产。显然, 物流地产目前良好的收益率和未来可期的发展空间是其多次布点的重要原因, 而在此之外, 平安希望将旗下的物流园区构建成平安整体金融供应链的一环也是平安入局物流园区的原因之一。正如平安方面所说, 物流地产本身就是供应链中关键的一环, 对物流地产的投入对于平安打造综合性金融供应链不可或缺。而且平安近期对于中小企业金融投入很大, 物流地产特别是商贸型物流地产能接触到大量中小企业, 对平安业务开展很有帮助。
专栏小编:雨润涉足地产业务与主业有着紧密相连的关系, 农产品+物流中心建设与房地产协同发展, 产业地产指的就是最具雨润特色的物流地产。2010年, 雨润集团曾在全国布局“三三三”发展战略:在全国30个省会城市建设雨润农副产品全球采购中心、在300个地级市建设雨润农副产品物流配送中心、在3000个县域建设雨润农副产品种养生产基地。在雨润物流地产扩张过程中, 不断有媒体质疑, 低价拿下的这些工业用地并没有被悉数开发, 而是用来抵押给银行, 筹措资金转而投向利润丰厚的住宅和商业地产。雨润控股公布的数据显示, 2013年雨润房地产在40多个城市布有80个以上的项目, 新开发面积超过3000万平方米, 销售收入达156亿元, 土地储备面积达6000多万平方米。与此同时, 雨润的食品加工业却沦落到靠补贴为生。全年营业额约172亿元, 净利润仅约为2.1亿元。而雨润食品2013年获得的政府补贴5.7亿。雨润坐拥巨额物流土地, 却至今没有摸索出商业模式, 有些项目也已经开建, 但规划、建设和运营模式还比较落后。资本运作的不成熟、人才的短缺、运营的困惑和扩张的盲目, 使其走上了发展的歧途。
把酒临风:雨润地产的危机, 在更早的时候就已经发酵。在2013年, 如果没有地方政府的补贴, 雨润食品会亏损超1亿元, 雨润食品贡献的账面红利已经达到枯竭。它和物流一样, 更多是雨润地产业务的造血机器而已。而雨润地产系的形成, 是通过雨润食品强大的现金流, 以往来款的形式将大量资金调配给关联公司无偿使用, 以支持系内地产、商业业务的成长。2014年, 雨润食品流动负债净额为18.21亿港元, 总借款及融资租赁负债为82.57亿港元, 其中54.64亿港元将于2015年年底到期, 而同期其现金净额为4.65亿港元。雨润地产资金链的压力一直是其最大隐忧, 主业空心化、摊子铺得太大、资金链断裂, 是雨润走下坡的主要原因。
金玉其中:雨润的造血机能是住宅地产和商业地产, 可是这两块地产在宏观调控下非常不景气, 尽管雨润在2014年进行了一场改革, 希望学到碧桂园通过低成本土地、规模化生产、快速销售和业务链整合来把控各个环节的本事, 并在保证规模扩张的同时有效控制成本, 但事与愿违, 而且南京官场的强震, 老板祝义财被监视居住, 更是对雨润的釜底抽薪。
2012年物流地产发展回顾 篇6
回顾2012年, 一方面全国物流园区规划与建设速度加快, 土地资源紧缺、租金上涨, 另一方面, 我国仓储物流也在规划、建设、运营和投资上朝着规范化、高端化方向发展。而随着国家对于土地的严格控制, 使得地方政府在有限的土地资源上必须合理规划, 同时投资各方更加看重收益。此外, 随着银行贷款审查的严格, 在成本不断上升的背景下, 也倒逼物流地产的投资趋于理性化, 不再盲目扩张。
多因素推动租金上涨
2012年, 物流地产相比与其他物流领域可谓逆势上扬, 租金不断上涨。尤其在北京、上海和广州等一线城市, 仓储资源紧俏, “物流地产热”升温很快。从表面上看, 此股热潮是由于市场对园区、仓储等的需求增加导致的, 但实际上背后还有更深层次的原因。
首先是在物流设施建设上历史欠账较多, 尤其是仓库设施欠账太多。过去30年我们国家很少主动规划、设计和投资高等级通用仓库 (储备粮库除外) 。随着经济的发展和物流量增长, 对仓储设施的需求也在增加。1981年, 我国的社会商品零售总额为2350亿元, 工农业总产值为7490亿元。到了2011年, 社会商品零售总额为183, 919亿元, 国内生产总值为471, 564亿元, 分别增长了77.3倍和62倍, 如此大的流通量, 需要仓储相应增加。
其次是仓库的新老置换。随着这些年城市的不断扩张, 不少仓储设施都不得不外迁, 但在往外迁的同时, 城市外围又没有足够的建设用地, 很多仓库的重建不得不消减。此外, 这些物流设施在外迁过程中, 企业争相购地, 推动了物流地产价格的上涨。仓库的老化问题也日益成为物流地产上扬的重要因素。很多老旧仓库已经不能适应现代物流的需求, 新仓库要建设, 老仓库在消失, 出现置换问题, 一些老的物流园区和仓储从原来的市中心向外围搬迁, 这些情况导致旧的园区、仓储设施被拆除, 新的项目却还没有建成, 而随着经济的强势增长, 物流量也随之增大, 一增一减之间, 使得物流地产资源相对紧俏。
此外, 土地增值也是推动物流地产价格上涨的原因之一。目前在推动物流地产上扬的诸多因素中, 土地增值的因素在不断增加。由于在18亿亩耕地的“红线”下, 土地的集约利用成为建设用地的主基调。地方政府供地时, 首先考虑土地能带来的G D P、税收、就业、投资强度等4项指标, 这就导致了地价的不断上升, 而地价的上升又推动着土地升值的预期, 吸引投资进入物流地产, 导致新的物流地产成本增加。
上述三个因素导致了目前物流地产处于上升的阶段。但是, 需要注意的是单纯的价格上涨, 即租金的上涨不能完全反映物流地产的上扬。因为价格上升的原因有很多, 如人力、机械、土地、还有利息等成本都在上升。这些成本上升, 必然造成仓储出租的价格也在上升。此外, 还应该考虑供需平衡、增值预期、体制机制等因素。
资本力量的强势推进
随着外资和房地产公司进入物流的速度不断加快, 物流基础设施的安全和管理问题也变得日益重要。
国内迅速膨胀的仓储物流需求, 使得仓库和厂房的开发出现了巨大的市场空间, 来自澳大利亚、英国、新加坡、美国等国的外资公司争相进入中国仓储物流市场。早在2003年前后, 以嘉民和普洛斯为代表的国际物流地产运营商就开始进入中国市场, 开展工业物业的运营开发。尽管全球金融危机使得他们的布局趋缓, 但稍有喘息后, 他们又开始更为迅猛地抢滩中国市场。普洛斯已占据了国内新增物流地产的重要份额。外资青睐中国物流地产是因为其非常看重我国的经济活力, 鉴于目前我国经济处于上升的阶段, 工业地产投资利润和预期也比较高, 可以说, 未来一段时间外资的投资力度还会加强。
目前外资物流地产商在规划、建设和运营等方面都比较规范, 尤其是他们开发的高端物流设施, 这正是国内市场所缺乏的。外资物流地产商在满足市场需求的同时, 也给国内物流地产的开发带来了可参考的经验。与外资相比, 我国目前物流地产的投资机制还没有像国外企业那样灵活, 尤其是在理念、规划、投资、筹资、项目落地、建设、营销、运营这一套程序上, 我国的企业还比较落后。这主要是因为我国物流企业缺乏一个良好的考核机制, 上级往往考核的是利润和营业收入, 这就导致很多企业在投资时显得急功近利, 缺乏长远的打算和规划。可以说, 外资企业进入物流地产市场给我们带来了新的理念和新的运营模式, 提供了一个可以参考和学习的样本, 也缓解了我国高等级物流设施缺乏的窘境, 这是外资投资物流地产积极的一面。
但是外资的进入也给我国的物流地产市场发展带来了冲击。主要表现在冲击了国内市场, 分割了国内物流地产的市场份额。比如, 地方政府总是把外资引入数量、外资投资额作为政绩考核的一个指标, 许多地方都热衷于引进外资, 给予一些超国民待遇。尽管目前由于我国物流地产市场的空间较大, 外资所占份额相对较少还不足以对行业安全产生重大的影响, 但是在未来的发展中还应引起重视。
另一方面, 房地产企业也在悄然进入物流地产领域。由于国家对房地产市场强劲的调控, 使得一些房地产企业陷入困难, 必须找到新的行业和投资项目, 才能使房地产公司生存下来, 而物流地产正是一个容易进入且潜力很大的行业。高端仓储物业的租金年回报率一般能达到8%以上, 也高过持有型住宅和商业投资回报。当商贸物流地产的出租回报成为盈利方向之后, 投资人对它的预期也比较高。地产商在投资物流地产过程中, 也采取的是房地产业运营的方式, 买地立项建成后, 立刻将该项目卖掉, 这种模式在商贸物流地产项目上比较常见。
基于此, 房地产公司进入物流地产的目的不在于运营, 而在于物流地产项目的销售并从中获得利润。房地产公司通过何种方式进入不重要, 关键是其投资的物流地产有没有运营又或是物流地产建成之后卖给谁去运营了?物流地产建成后必须要有经验和实力的运营商来运营这些项目, 同时还要足够的物流量来支撑才能够真正运营下来。因此, 在盈利的目标下, 一些物流园区变了性质, 当“逐利”成为目标, 物流地产投资就变成了物流的房地产, 这是当前需要警惕的问题。
电子商务对仓储提出新要求
电子商务的发展引人注目。电子商务的整个运作是包含信息流、商流、资金流和物流在内的一系列流动过程, 其优势体现在信息资源的充分共享和运作方式的高效率上。通过互联网进行商业交易, 毕竟是“虚拟”的经济过程, 最终的资源配置还需要通过商品的实体转移来实现。只有通过物流配送, 将实物真正转移到消费者手中, 商务活动才算结束。在此过程中, 物流是以商流后续服务者的姿态出现的, 从而也使得物流配送效率成为客户评价电子商务满意程度的重要指标。
当前, 电子商务快速发展对物流要求越来越高, 价格战已经不是决定市场的唯一条件, 物流才是电商能否取胜的关键。越来越多的电商企业选择自建仓储设施, 其中一个原因是, 根据仓储行业的运行规律, 即不要把所有的库房都租给一个客户, 因为租给一个客户的风险相对较大, 所以没有一家物流商将所有的物流资产全部租赁给一家往往需要定制服务的电商公司。
电商物流的出现是不可忽视的, 但电商的物流设施必须要重新设计, 要与现在普通的仓库不一样。以层高为例, 现在新建的仓库一般是8.5米以上的层高, 地面到下梁, 由下至上向空中发展, 进而扩大库容, 增加附加收入, 摊销土地成本和建设成本。然而电商物流却不需要这么高的库, 这是因为货物品种太多, 数以万计的货物每种库存不能太多, 而且要快速分拣, 快速配送, 5～6米库高即可。以亚马逊的美国配送中心仓库为例, 其足足有28个足球场那么大, 但是货架高度只有2～3米。所以, 电商的库房不要求高, 但须便于拣选, 便于配送。此外, 传统的库内布局是有利于存货, 然后两边摆放货架堆货或者是平地堆货, 而电商仓库必须实现货物的快速进出、分拣, 也就需要利用现代化分拣系统以及传输设备, 这也给电商物流提出了新的要求, 进而影响到仓储建设。
而就当前我国物流地产整体情况而言, 物流地产的发展虽然已经有了明显的进步, 但是物流地产的建设依旧跟不上需求、现代化高端物流设施相对缺乏等矛盾也还比较突出。
我国仓储物流在规划、建设、运营和投资上朝着规范化、高端化方向发展。
物流地产问题与对策探讨 篇7
1 物流地产概念
近年来, 由于广州、成都、上海、北京等地先后出现了物流基地、物流园区、物流中心等大的建设项目, 同时也引来了许多外地资金和外国大笔资金的介入, 使得物流基地 (园区) 和物流房地产的建设呈现蓬勃发展的态势, 尤其是2003年, 有物流地产老大之称的美国普洛斯公司登陆中国, 在成都、武汉、天津等地都有几亿、几十亿的投入, 这样的大动作, 好像一夜之间就将我国的物流产业吹热, 并带来了一个新名词——“物流地产”。物流地产指的就是根据顾客的需求, 地产商选择合适的地点, 在完成相关物流设施的建设之后再转租给客户, 由一个资产管理队伍进行相应的服务管理。物流地产的典型顾客包括制造商、零售商、第三方物流企业 (3PL) 、货代等。物流地产的概念狭义地认为是用于物流产业的房产和地产, 是物流企业财产的重要组成部分。广义的理解就是能够利用房产物业、区域土地、信息科技等资源, 实现资源价值最大化的物流资源整合体。广义的理解就是能够利用房产物业、区域土地、信息科技等资源, 实现资源价值最大化的物流资源整合体。所谓物流地产相关的地皮, 一般都在远离市区的郊外。
2 物流地产在中国的发展
在我国, 物流地产的发展是随着物流企业逐步走向市场化、商业化后, 才被逐渐认识和接受。我国物流地产2002年开始在东部地区的长江三角洲、珠江三角洲产生。2003年美国普洛斯公司进驻中国市场, 物流地产市场开始备受关注在全国范围内蔓延。我国物流地产的发展也不过八、九年的时间, 却是突飞猛进, 仅围绕长江三角洲、珠江三角洲和环渤海三个经济区域就有130多个物流基地 (园区) , 而全国却有300个左右物流基地 (园区) 或准物流基地 (园区) 。这些基地 (园区) 的发展不仅吸引了本国的大、中企业, 而且还吸引了大量外资企业的进入, 如美国的联邦快递 (FEDEX) 、联合包裹 (UPS) 、德国邮政 (DHL) 、丹麦马士基 (Moeller) 、日本日通 (NIPPON EXPRESS) 、新加坡海皇 (NOL) 、荷兰TNT等等, 还有世界着名的物流装备生产厂, 如美国的巴特勒, 德国的西门子、林德, 瑞典的沃尔沃, 日本的丰田产业、大宇重工等, 也加大了在中国的投资。这些跨国企业大举进入中国市场, 并已抢占了一部分国内市场份额。当然, 我国本土的物流企业也不示弱, 据初步统计, 物流主营业务超亿元的已有近百家, 超十亿元的有60多家。如中远、中外运、中海运等等。他们依靠本土的优势, 都在积极布“点”建“网”。从物流地产的概念登陆中国后, 中国也掀起了物流地产的热潮。物流项目正成为房地产商们新的扎堆地带, 被称为是土地市场的一块“新奶酪”。
3 我国物流地产发展的现状与问题
3.1 缺乏科学调研规划
为了迎合物流行业发展的需要, 各级政府部门都对物流园区进行了规划和建设。但是由于忽视市场导向, 缺乏统一的市场调研和合理规划, 导致物流园区重复建设严重, 空置率较高, 占地面积大, 科学率低, 后期发展困难重重, 在一定程度上脱离市场的需要。同时由于相关管理部门的忽视, 还存在着脱离本地自然条件、经济条件和物流基础设施的实际情况的问题。在物流园区建设发展的过程中, 普遍存在规划不充分、征地困难、配套设施不全、没有土地使用优惠政策, 以及有关部门审批困难、品种混杂、资金短缺、发展空间有限等方面的问题。
3.2 缺乏市场风险意识
受廉价土地的吸引, 各类企业纷纷进入物流地产业。由于缺乏充分的市场风险和自身能力评估造成盲目投资开发, 而对风险估计不足, 缺乏前期的策划和论证, 在没有行业了解和能力储备的情况下, 盲目乐观, 蜂拥而至, 必会给物流地产企业的发展埋下隐患, 导致了物流地产战略定位不准确、规划不充分, 造成了物流地产低水平重复建设。在促进我国物流市场的发展的同时, 物流地产也会形成恶性竞争.造成设施的浪费。
3.3 缺乏相关政策标准
目前, 政府对于物流地产的开发还缺乏相关规范标准, 物流地产没有受到相关管理部门的重视, 在实践中存在着一些问题, 如究竟将其划入工业地产、商业地产还是单独的物流地产的意识混淆, 将工业用地和物流用地混在一起。同时, 由于国家的宏观调控和土地出让政策尚不明确, 土地使用不透明, 成本较高, 很大程度地限制了市场开发, 使得投资者信心不足。这些问题无疑将削弱我国物流地产发展的前景, 影响我国物流地产产业的形成与健康发展。
3.4 缺乏管理建设能力
目前投资开发企业普遍缺乏物流地产的专业管理建设能力, 以至于在一定程度上还没有形成市场竞争优势。投资物流地产企业面对的一个重要问题就是物业的管理建设问题, 如前期客源压力、运作模式压力, 回收期比较长以及市场风险等, 这也是开发商必须面对的问题。已建成的物流地产由于缺乏专业的管理建设能力, 一般规模都比较小, 开发地域分散, 没有形成一定规模的物流地产网络。同时由于没有高标准的物业管理, 专业化水平低, 设施陈旧, 使得我国的物流地产与外资物流地产企业相比还存在着一定的差距。
4 物流地产相关对策研究
4.1 加强市场研究, 作出科学决策
在中国, 物流地产还只是一个新生事物, 各级各地政府对于物流地产的规划审批、土地审批等方面的调控措施还没有科学合理的规划。各级各地政府应该会集专家, 根据相关情况制定相关的政策和规划, 才能保证物流地产的良好运转。同时要针对物流地产普遍存在的定位不准确、规划不充分而导致的项目失败的问题, 将物流地产、物流市场与物流运作进行科学、紧密的结合, 做好供需市场的前期调研与分析, 建立各地特色的专业物流地产, 以市场为导向, 做好项目可行性论证, 提高决策的科学性。
4.2 改变传统政策, 加强园区规划
政府应改变传统的政策和思路, 做到招商与当地物流地产协调一致。既需要政府对物流园区的做好规划布局, 又需要政府把物流园区的开发纳入到经济发展政策规划中, 并且将当地的物流环境、物流体系、产业优势、企业分布等多种因素进行综合考虑, 用最节约的资源开发方式为当地生产企业服务。相对城区住宅及商业用地而言, 物流地产开发商投资回报额更大, 周期更长, 风险更大, 利润率更低。政府方面为了吸引有实力的资金进入该投资领域, 首先必须降低地价, 同时给予足够的政策倾斜。
4.3 不断创新改进, 提高管理水平
物流地产企业强调的是以物流客户为服务中心, 以信息网络为技术支持, 改进信息化设施, 提高企业的网络系统、电子单证管理、货物跟踪以及客户查询系统的管理, 最大限度地进行资源整合, 提升企业的服务能力和品质;形成一体化的连锁物流配送网络, 使各个物流园区、物流中心、配送中心的建设、运营进入联网阶段, 不受传统企业既定模式的限制, 不断创新改进, 将物流地产、物流市场与物流运作紧密结合, 形成具有企业特色的现代物流发展之路。
4.4 正确把握市场, 确保良性发展
物流地产要以市场需求为导向、以盈利为目的、为客户提供长期的租赁与物业管理服务, 同时要有标准、规模、专业、现代化管理的物流设施和与之配套的物业。只有正确把握现代物流地产的内涵与社会功能, 以市场为导向, 充分发挥物流与地产等资源的整体效应, 才能理顺政府和企业在物流地产开发中的各自职能, 避免盲目的“物流地产”建设热、圈地热和大量低标准德物流物业开发, 才能推动物流服务和物流地产的社会分工, 促进物流地产市场的形成和健康发展。
4.5 引进先进理论, 培养管理人才
目前中国的物流地产发展主要还是处于实践探索阶段, 缺乏相关理论的研究, 能够通晓物流和地产的人才更是少之又少。为了提高物流运营效率, 发展物流地产, 要注重培养物流地产高级人才, 引进国外先进的物流地产研究成果, 加强相关理论研究。物流方面的专家学者要利用自己的专业特长, 深入调查研究, 利用理论指导实践的特点, 充分发挥舆论与智囊的作用, 向国家和企业多提建议, 多指导实践。应更多地关注政府的行为有效性, 围绕我国物流地产开发的地域特色展开研究。
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武汉城市圈物流地产运营模式研究 篇8
作为全球最大的物流地产开发商和服务商, 普洛斯公司对“物流地产”的解释是:根据顾客的需求, 选择合适的地点, 建设、运营与管理专用物流设施, 而且准备采用本地与全球的专业技能开发物流配送设施, 与客户比如制造商、零售商、物流公司等建立密切的合作关系, 为其在合适的时间与合适的地点, 提供合适的现代物流设施。物流地产属于工业地产的范畴, 指投资商投资开发的物流设施, 比如物流仓库、配送中心、分拨中心等等, 这里的投资商可以是房地产开发商、物流商、专业投资商。现代物流地产的范畴包括物流园区、物流仓库、配送中心、分拨中心等物流业务的不动产载体。同传统的物流地产相比, 它更强调管理的现代化、规模效应、协同效应。
二、武汉城市圈实施物流地产战略优势分析
1.“中部崛起”战略的实施、武汉为龙头的8+1武汉城市圈 (包括湖北省内的武汉、黄石、黄冈、咸宁、孝感、鄂州、仙桃、潜江、天门等9个城市) 的发展, 便捷的武汉城市圈一小时通达交通条件为物流地产提供良好的区域经济运行平台。
2. 劳动密集型产业和一般加工制造业大量向中西部地区的转移, 也包括资本密集型和技术密集型等产业环节的全国战略调整。武汉“8+1”城市圈在劳动力、工业配套能力、国内市场规模科教综合实力等方面的优势, 使之成为承接东部产业转移最重要的区位之一。制造业的发展和升级, 给武汉“8+1”城市圈工业开发区的发展提供了新的历史性机遇, 其间也蕴藏着新的商机。武汉市综改试验区建设提出要打造“资源节约型和环境友好型”的两型社会, 而这必然导致物流业的升级转型以及产业链的重新分配, 由此涉及到的工业地产开发规模也将是巨大的。随着国家相关优惠政策的制定, 武汉地区物流产业的发展态势是惊人的。
3. 物流地产土地成本相比房地产开发用地具有超低成本优势。物流地产属于工业地产的范畴, 工业用地是指工业类土地使用性质的所有毛地、熟地, 以及该类土地上的建筑物和附属物。作为有别于住宅、商服和综合类用地以外的第四种性质用地, 工业类土地上的可建建筑物用途有较大的范围, 其中包括工业制造厂房、物流仓库及工业研发楼宇等。在我国, 工业房地产土地的批租年限为50年。由于物流园区在经济开发、促进多种物流资源的整合、改善城市环境等方面的明显作用, 武汉市及远郊城区政府及企业在近几年中不约而同地将其作为推动地区、区域和城市物流发展的重点工程, 给予大力的支持。在工业用地较为充裕价格较低的东西湖区、江夏区、黄陂区、蔡甸区、汉南区、新州区及“1+8”城市圈中鄂州葛店开发区及咸宁、孝感、鄂州、仙桃等地都可以提供土地建设物流园区。
相比于住宅地产, 物流地产属于工业地产范畴。物流地产并不受人们关注, 由此开发商对工业地产的开发也并不热情。这也是造成武汉市工业地产发展不庞大的原因之一。国家对房地产市场的宏观调控所产生的效果日益显现的时候, 真正的机遇是如何独辟蹊径, 细分市场去抢占制高点, 物流地产可谓是一条新路。它的投入不一定很大, 只要开发商和物流企业选准位置, 采取适当工业地产经营模式和拿地方式, 回报是惊人的。
三、武汉城市圈物流地产的运营模式
有学者按照不同的投资和管理主体把物流地产划分为四种运营模式, 分别是:地产商开发, 租售给物流商并代其管理;物流商自投资, 自已经营管理;地产商和物流商合作经营;由第三方牵头, 实现物流商和地产商强强联合, 并分析各种运营模式的利弊。根椐武汉城市圈得天独厚的地理优势, 依托现代制造业、服务业发展带来的巨大需求市场, 主要采用地产商开发, 租售给物流商并代其管理的模式, 发展吴家山物流园区、沌口物流园区、光谷物流园区和阳逻港口物流园区和舵落口物流基地、丹水池物流基地、杨泗港物流基地。
对于武汉城市圈物流地产的运营模式, 笔者更倾向于第一种运营模式的理由如下:
1. 借鉴国外物流地产的发展经验。
专业物流地产商熟悉相关政策、物业管理和设计的丰富经验、了解市场需求, 为客户提供定制化的优质服务, 而自建租赁是其主要的发展模式。例如, 普洛斯以“建设—租赁—管理”的方式, 在进入中国市场不到3年的时间里, 在14个城市建有20个物流园区, 已建成和在建的物流用物业达100万平方米, 总面积出租率达95%。
2. 降低了物流企业的经营风险。
物流商自投资自管理, 这种模式的缺陷在于如果物流企业对自己的实力与需求评估与预测不准确, 将会出现建设的物流设施与实际需求不匹配的状况, 影响物流企业的正常运营, 增加其经营的风险。而灵活机动的租赁模式, 客户能够按照实际需求选择租用面积合适、位置便利的仓储设施, 从而大大降低了客户的经营风险。
3. 提升了物流企业核心竞争力。
物流经济时代, 顾客需求发生了深刻的变化, 越来越多的物流企业选择了租用而非自建物流仓储设备。租赁的方式减少了物流企业对固定资产的投入, 使其资金集中投放在技术改造与产品研发上, 提高物流管理能力与水平, 从而提升了其核心竞争力, 实现了帕累托最优。
四、武汉城市圈发展物流地产模式时应注意的问题
1. 物流地产开发商应充分考虑市场风险, 要根据实际情况合理开发。
目前, 在武汉有很多开发商和大型企业对于物流地产普遍持乐观态度, 到处在武汉市及远郊城区圈地, 而对风险估计不足, 这不利于武汉城市圈物流地产的合理发展。
2. 政府应加强对物流地产的宏观规划和指导, 并给予一定的优惠扶持政策。
由于物流地产在中国刚刚出现, 各地政府对于物流地产的规划审批、土地审批等方面的调控措施还没有跟上。这就需要武汉城市圈各级政府及时召集有关专家, 制定相关的宏观规划和政策指导, 统一规划、合理布局重大物流基础设施建设项目, 以利于物流地产的良性运转。
对符合武汉城市圈整体规划、区域经济发展规划的物流地产企业项目要给予一定的优惠扶持政策。对物流地产企业的融资、税费减免、土地使用等出台一系列鼓励物流业发展的新措施和政策, 如:对参与新型物流设施建设的投资者, 在项目建设和完工后一定期间享受税收减免;减少物流项目和物流企业的土地使用费, 并适当延长使用时间;投资物流地产业的企业可享受较低的融资费用等。
3. 武汉地区物流企业应该根据自身的经济实力和发展目标, 选择合适的模式, 切忌“随大流, 一哄而上”。
例如大型物流企业可以采用“普洛斯”模式或与地产商合作的模式, 充分降低市场运作风险, 提高资金利用效率。
4. 加快物流地产人才培养和理论研究。
目前武汉乃至全国对物流地产的探索主要是在实践阶段, 而理论阶段的研究很少, 通晓物流和地产的人才更少。为了发展物流地产, 提高物流运营效率, 必须培养高级物流人才, 引进国外先进技术, 加强相关理论研究。
参考文献
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