城轨专业

城轨专业（精选十篇）

城轨专业 篇1

关键词：中职城轨车辆专业,人才需求调研,课程建设,教学改革

一、城市轨道交通车辆专业企业人才需求调研

1. 调研内容

城市轨道交通车辆专业相关的企业人才需求情况调研, 包括城市轨道交通车辆及其部件的生产制造、安装调试、检修类企业和城市轨道交通车站设备 (屏蔽门、车站电梯、自动售检票机等) 的生产制造、检修企业。

2. 调研方式

主要有两种方式:一是邀请城市轨道交通相关的企业技术类在岗人员及企业人事部门的人员填写有针对性的《城市轨道交通专业调查问卷》;二是到企业拜访调研, 以访谈的形式了解城市轨道交通类企业的人才需求情况。

3. 调研对象

调研企业有广州市地下铁道总公司、东莞轨道交通有限公司、广东南车轨道交通车辆有限公司、广州中车轨道交通装备股份有限公司、广州广电运通金融电子股份有限公司、广州ABB微联牵引设备有限公司、广州地铁环境工程有限公司。

4. 城市轨道交通车辆专业对应的职业岗位 (群) 分析

5. 城市轨道交通车辆专业人才招聘渠道分析

城轨车辆检修工招聘企业广州地铁, 网上发布招聘公告, 以公开招聘的形式招收中职毕业生, 而且有严格的户籍限制, 只招收本地户籍的中职毕业生;城轨车辆的生产岗位由招聘企业自行在网上发布招聘公告吸引毕业生自行投递简历, 面试或者企业到各个铁路类院校招聘城轨车辆类专业毕业生;屏蔽门、车站电梯、自动售检票机等的生产制造、维保企业主要在网上发布招聘信息招聘社会人士, 并到开设企业所需的轨道交通类专业的院校招聘毕业生。城市轨道交通类企业通过以上方式招聘人才, 基本可以满足企业用人需求。

城市轨道交通类企业需求的人才主要是中职轨道交通车辆专业方向。调查访谈结果显示, 广州地铁、东莞轨道交通公司城轨车辆检修工岗位对中职毕业生的需求量不到10%;而广东南车轨道交通车辆有限公司及广州中车轨道交通装备股份有限公司轨道车辆及其组成部件的生产、组装、调试岗位对中职毕业生的需求量比较大, 城轨车辆的生产岗位占到五成左右, 而城轨车辆部件, 如车辆空调的生产与检修岗位对中职毕业生的需求则占到了七成以上;广州地铁环境工程有限公司及广州广电运通金融有限公司提供的城轨车站附属设备屏蔽门、车站电梯、自动售检票机等) 维保类岗位越来越倾向于招聘在工作岗位上稳定性比较高、能吃苦耐劳的中职毕业生, 未来对中职生的需求量不断增长。

二、城市轨道交通车辆专业课程建设教学改革对策

1. 城市轨道交通车辆专业培养目标与规格

调研访谈结果显示, 中职学校城市轨道交通车辆专业毕业生颇受城轨车辆生产、组装调试企业和车辆部件的生产检修企业的欢迎, 城市轨道交通车站附属设备企业也越来越倾向于招聘中职生到车站附属设备生产检修岗位。因此, 中职学校城市轨道交通车辆专业的培养目标应重点定在培养轨道车辆的生产、组装调试、车辆部件生产检修人员以及城市轨道交通车站附属设备 (屏蔽门、车站电梯、自动售检票机等) 的生产检修人员。

2. 城市轨道交通车辆专业课程建设

(1) 根据车辆及其部件生产、检修与车站附属设备检修岗位的典型工作任务, 构建课程体系。由专业教师与轨道交通企业专家组成开发团队, 采用工作过程系统化的课程体系开发方法。以学生职业生涯发展为目标, 以能力培养为本位, 依据城市轨道交通车辆及其部件的生产、检修和车站附属设备检修职业岗位群的任职要求, 对照车辆及部件生产、检修、车站附属设备生产、检修等岗位职业资格标准, 对上述职业岗位的工作任务进行分析, 确定典型工作任务, 设计城市轨道交通车辆专业学习领域, 构建城市轨道交通车辆专业课程体系。课程体系构建过程见图1。

围绕城市轨道交通车辆及其部件的生产、检修和车站附属设备生产检修职业岗位群职业核心能力的养成过程及难度要素, 将课程体系序化为4个渐次递进的能力培养模块。具体的课程体系架构 (不含公共能力模块) 见表1。通过各阶段能力训练, 使学生素质能力、方法能力、社会能力同步提高, 适应城市轨道交通车辆及其部件的生产、检修和车站附属设备检修工作岗位要求, 实现毕业生职业生涯可持续发展, 满足企业发展需求。

(2) 建立突出职业能力培养的课程标准, 加强核心课程建设。依据车辆及其部件生产、检修、车站附属设备生产、检修岗位典型工作任务开发课程。针对车辆、车辆部件及车站附属设备生产工的生产任务以及车辆、车辆部件及车站附属设备检修技师的车辆、车辆部件及车站附属设备维修、试验任务, 特别是生产与检修过程中出现的故障处理任务选取教学内容, 融入行业职业资格标准, 建立突出职业能力培养的课程标准, 规范专业课程教学的基本要求;改革课程考核标准, 提高课程教学质量, 满足车辆及其部件生产工和车辆、车辆部件及车站附属设备检修员的工作能力要求, 培养学生的职业能力与可持续发展能力。

3. 城市轨道交通车辆专业教学改革

(1) 以学生实践为主线, 任务驱动、项目导向实施教学。对车辆检修员典型工作任务和工作过程进行归纳, 形成典型的学习任务, 以相关类型的学习任务组成课程, 采用任务驱动、项目导向的教学模式进行教学。如核心课程车辆空调与制冷装置以培养学生的车辆空调故障处理能力为学习目标, 以车辆空调运行时故障排除任务为主要学习任务来组织教学项目, 培养、提高学生的故障分析能力和故障处理能力。

(2) 以学生为主体, 改革教学方式与教学手段。大力推行理实一体教学法、小组教学法、案例教学法、角色扮演法、引导文教学法等以学生为中心的教学方法。积极采用实物教学、模拟器教学、多媒体教学、网络教学等多种教学手段, 提高学生的学习兴趣与学习效果。

(3) 以能力培养为目标, 工学交替培养学生。按照能力培养逐步递进的原则, 每学期至少安排一项专项实训, 包括钳工实训、电工实训、电器实训、空调维护检修实训、自动售检票机检修实训、毕业顶岗实习, 所有专项实训教学安排在专业教室、实训室和现场生产单位交替进行。通过仿真性或生产性实训, 在生产过程中培养学生的职业能力。

(4) 依托校外实训基地, 落实半年以上学生顶岗实习。轨道交通车辆及车站附属设备及检修设备价格昂贵, 设备运行费用巨大, 难于在校内建立全部真实的实训基地。基于此, 专业应积极与区域内轨道交通企业建立良好合作关系, 在各大企业建立紧密的校外实习基地, 安排学生到对口就业企业进行半年以上的顶岗实习, 在校企双方教师的指导下, 通过企业实习, 学习车辆及车站附属设备生产与检修的能力, 并在实习企业考取专门的上岗操作证, 实现专业实训与企业培训的“双训统一”, 学业与就业的“双业一体”。

参考文献

[1]赵丹丹, 赵志群.我国职业教育课程改革综述[J].中国职业技术教育, 2005, (25) .

城轨专业自荐信 篇2

大学4年转眼即过，我满怀希望地走进社会这个更加博大的课堂。当今世界充满着竞争、充满着挑战，也充满了机遇。我希望能从贵公司得到一个机会、一个舞台,用我所学去服务公司,服务社会。

大学期间，本着严谨求学的态度，在学习中我注重实际能力的培养，把专业知识与实践相结合，积极主动地参加各种社会活动，将我所学用于实践，不断增強自己的工作能力。在校期间主要学习城轨车站设备，城轨专业英语，运筹学，城轨通信与信号，城轨行车组织，城轨运营安全与运急处理，城轨客运组织，城轨车辆服务。在计算机方面，我广泛地学习计算机软、硬件方面的知识，能熟练地运用 Windows98/2000、Office2000、VF等软件，同时对Internet有一定的了解，能够有效地利用互联网资源。

我十分珍惜在校的学习时间，不断从各方面完善自己，每个学期都以较好的成绩完成规定学科的学习，同时也具备了即将作为一名幼儿老师各方面的专业技能，良好的教师素质，具有良好的语音面貌，自然、大方、的教态，并在教学中善于创新，在课余时间我阅读了大量的书籍，对专业课的一些练习,我相信“有智者事竟成”。这句话给了我最大的动力！将来全力投入幼教事业中。

怀着自信我向您推荐自己，如果有幸成为贵公司的一员，我愿从小事情做起，虚心尽责、勤奋工作，在实践中不断学习，发挥自己的主动性、创造性，竭力为公司的发展添一份光彩。

疾风知劲草，路遥知马力。古有毛遂自荐，今有伯乐点将。愿借您伯有待于您通过“使用”来证实。最后谨祝贵公司事业蒸蒸日上！谨附上本人履历一份，详列本人的基本资料，社会实践，技能和学历。承蒙审阅，不胜感激！

最后，衷心的感谢您在百忙之中阅读我的自荐信，祝愿贵单位事业蒸蒸日上！

此致

城轨专业 篇3

关键词：专业优势；志愿者价值；企业管理

四川省教育厅2014年11月25号公布《关于开展2015年高等职业院校单独招生考试申报工作的通知》，部署2015年高等职业院校单独招生工作。这意味着今年高职高专单招有两个亮点值得关注，一是2015年单招计划数最高可达学校年度招生规模（2014年）的50%；二是单招计划中，中职生的比例原则上应达到50%左右。作为刚由中职学校升为高职院校的一名专业课教师，无疑是对自己的专业发展的政策利好消息。高职高专院校强调对学生实践动手能力的培养，这为结合专业特点开展实践育人的重要载体--志愿服务活动，打下了坚实基础。作者从参与指导专业学生在成都地铁实践实习过程中，分析专业学生参与地铁志愿者活动的意义，就如何体现专业优势，助推专业学生综合素质教育，另一方面也是企业完善管理系统提出一些建议，实现校企合作的“双赢”效果。

1.发挥专业优势，体现志愿者价值

1.1专业优势

每个学期，我们交通运输系城轨专业都会和成都地铁进行密切合作，各个城市轨道交通运营专业班的学生都会积极参与到成都地铁的志愿者服务当中去。基本上是二年级或者三年级的学生，由于在去实践之前，都把地铁相关的核心专业课程《城轨行车组织》、《城轨客运组织》、《城轨票务组织》、《城轨运营安全与应急处理》等进行过系统的理论学习，学生在实习的动员和安全考核上就不需要再对专业知识加以重复，使得实习工作上手快、适应期短。

1.2志愿者价值

对社会而言，志愿活动具有以下积极意义：一是传递爱心，传播文明。志愿者在把关怀带给社会的同时，也传递了爱心，传播了文明，这种“爱心”和“文明”从一个人身上传到另一个人身上，最终会汇聚成一股强大的社会暖流；二是有助于建立和谐社会。志愿工作，提供了社交和互相帮助的机会，加强了人与人之间的交往及关怀，减低彼此间的疏远感，促进社会和谐；三是促进社会进步。社会的进步需要全社会的共同参与和努力。志愿工作正是鼓励越来越多的人参与到服务社会的行列中来，对促进社会进步有一定的积极作用。

对个人而言，学生在志愿活动具有以下积极意义：一是奉献社会。通过参与志愿工作，有机会为社会出力，尽一份公民责任和义务。二是丰富生活体验。学生利用实习时间，参与一些有意义的工作和活动，既可扩大自己的生活圈子，更可亲身体验社会的人和事，加深对社会的认识，这对自身的成长和提高是十分有益的。三是提供学习的机会。志愿者在参与志愿工作过程中，除了运用自己的专业知识可以帮助人以外，更可培养自己的组织及领导能力。学习在课本上学不到的服务技能技巧、增强自信心及学会与人相处等，这些综合素质的培养是学生在学校里听讲座、作报告或者搞活动建立不起来的。

对服务对象（乘客）而言，志愿活动具有以下积极意义：一是接受个人化服务。志愿者服务，提供大量的人力资源的同时，更能发挥服务的人性化、个人化及全面化的功能，从而令服务对象受益。二是帮助融入社会，增强归属感。志愿者以亲切的关怀和鼓励，帮助服务对象减轻接受服务时的疏远感，从而使其建立自尊心和自信心，进行良好互动。

2.完善企业管理

在与成都地铁的多次合作中，从每天我们派专业老师到地铁去指导学生、与值班站长进行及时沟通，发现问题及时解决；地铁方也派驻了专业辅导员到校定期为学生宣讲行业发展、企业文化与服务理念，并在半期或者期末进行集中考核、验收，在期间还经常到校来指导各项专业特色的建设与展示工作，使学生对于轨道交通这个行业产生归属感和自豪感。但在具体工作中还存在校企合作管理系统不够健全、缺乏一些定量标准等问题。作者认为可以从以下几个方面改善：

2.1建立和完善校企合作管理系统的各项制度

发挥双方资源优势，校企共同进行“双主体、全过程”人才培养模式的建立；共同进行师资团队的培养，以确保专业教师在教学过程中完全符合企业方的要求和标准；共同进行人才培养质量评价模式的建立与测评；共同进行实训基地的建设等工作。

2.2完善奖学金评定办法

发挥轨道交通专业学生的学习积极性，建立健全订单班学生奖学金评定细则，学校也可开展培训、技术服务等多渠道、多元化筹措建设资金。

综上所述，通过我校专业学生在成都地铁实习实践的活动中，使我院交通运输系本着“资源共享、优势互补、互利双赢、共同发展”的原则，既使作为高职专业学生提高了综合素质，增强了专业技能和职业素养，又为成都及其周边城市轨道交通行业大发展提供了更为合格的建设人才，完善了地铁企业的管理环节，真正实现了和谐发展，为地方经济做出了很大的贡献。

参考文献：

[1]裴瑞江.城市轨道交通客运组织.机械工业出版社，2011

[2]石瑛.城市轨道交通客运组织.中央广播电视大学出版社，2011

城轨专业 篇4

从1863年世界上第一条用蒸汽机车牵引的地下铁道线路在英国伦敦建成通车, 至今, 轨道交通已有上百年的发展历史。由于具有高效、经济、节能、环保等优点, 轨道交通日渐成为居民出行的主要方式。近几年, 我国城市轨道交通发展势头迅猛, 已成为世界轨道交通发展速度最快的国家。

全国城市轨道行业基层岗位急缺城轨运营管理人才据《中国城市轨道交通年度报告2010》显示, 截至2010年12月31日, 我国内地共有13个城市拥有49条投入运营的城市轨道交通线路, 总运营里程达1425.5公里。据悉, 按照规划, 这个数字到2020年将猛增至6994公里。我国城市轨道交通平均每公里所需员工数为50~80人, 按照到2020年规划新增5569公里计算, 10年内城市轨道行业所需员工数为28~45万人, 每年平均新增从业人数为2.8~4.5万人。其中, 运营管理人员约占员工总数的1/3。由此可以确定, 全国城市轨道行业运营管理人员每年的需求约为0.9~1.5万人。根据各城市最新规划, 目前我国内地共有47个城市规划了总数超过300条城市轨道交通线路, 未来总里程将超过1万公里。因此, 全国城市轨道行业大量的基层岗位急缺城轨运营管理人才。

未来西安市城轨运营管理专业的技术型人才缺口大西安市轨道交通建设也迎来了快速发展时期, 按照《西安市城乡建设“十二五”规划》, 西安市将加快轨道交通建设进度, 地铁二号线已于2011年正式通车运营, 一号线2013年通车运营, 三号线2015年通车运营, 规划新建的地铁四、五、六号三条线路总长为95.7公里, 规划年限为2012~2018年。预计到2018年, 西安市将建成6条地铁线路, 通车里程达到191.7公里, 目前正式通车运营的地铁二号线全长仅有20.5公里。按照到2018年规划新增171.2公里计算, 到2018年, 西安市所需城市轨道行业员工总数为8560~13696人, 其中, 运营管理人员的需求为2853~4565人。为适应大西安规划发展需要, 西安市的远期规划是建设15条地铁线路, 总长约550公里。可见未来西安市城轨运营管理专业的技术型人才缺口较大。

建设现状

虽然我国城市轨道交通正经历着一个前所未有的建设高潮, 人才需求数量大, 但同时对轨道交通领域工作人员的专业知识和素质要求也很高, 对城轨运营管理专业人才的培养质量要求更高。在现有的高职院校中, 开办相关专业的学校还不是很多, 已开办的专业还不够成熟。主要存在以下五个方面的问题:

没有形成真正体现高职规律的人才培养模式大部分高职院校由于开办城轨交通类专业时间不长, 没有现成可参考的模式借鉴, 所以课程设置体系基本遵循传统的专业设置模式, 即文化基础课+专业基础课+专业课+实习, 没有充分体现高职院校学生的学习特点, 专业培养目标无法与行业发展相适应。

学校专业教学与职业要求结合不够紧密城轨交通行业的技术、设备发展更新快, 职业标准不统一, 课程与就业关联不够, 学科课程多, 与就业及工作相关的课程少, 学校专业教学还没有完全结合企业的实际需要, 教学内容相对滞后, 学用不一致, 专业课程设置难以与企业岗位需求相结合。

城轨运营管理专业师资力量薄弱由于城轨交通行业在我国属于新兴的交通行业领域, 很多学校的专业教师是由相近的交通运输专业教师转换而来, 深入轨道交通企业的实际工作经验较少, 师资建设尚处于起步阶段, 人才培养水平有限。

学校难以承担专业实训设施设备建设费用由于轨道交通实训条件投资费用大, 学生的实训主要依靠到轨道交通企业现场进行实习参观、培训, 或者通过模拟设备培训。轨道交通企业培养学生的收费标准与现行的学费标准有较大差距, 学校在实施实训过程中的经费困难较大。

缺乏与城轨运营管理专业相适应的配套教材作为新兴的交通方式, 轨道交通引进的技术、管理理念都处于世界领先水平, 而且轨道交通技术发展之快也是史无前例的。因此, 在城轨运营管理专业人才培养过程中缺乏相适应的教材, 没有切合城轨运营管理专业教学需要的教材, 直接影响到了高职院校培养学生的质量。

培养目标

由于上述原因, 应着力解决高职城轨运营管理专业教育比较突出的问题, 确定以就业为导向, 以能力为本位, 以岗位需要和职业标准为依据, 满足学生职业生涯发展需求, 适应轨道交通新技术快速发展的需要。为此, 具有现代职业教育特色的城轨运营管理专业培养目标尤为重要。

在充分了解国内高职院校城轨运营管理专业存在问题的前提下, 通过对轨道交通行业、地铁公司及相关企业中高职学生所能胜任的轨道交通工作领域的调查分析, 可以得出城轨运营管理专业人才的培养目标:掌握轨道交通行车组织、票务管理、站务管理、客运组织及服务等方面专业知识的城市轨道交通运输生产管理一线的技术应用、技术管理和服务人才。该专业培养的人才应具备以下知识、技能、态度:具有法制意识、责任意识、职业道德;具有良好的人际交往、团队合作能力;具有基础的专业英语识读、会话能力;具有计算机基本操作能力;具有城市轨道交通线路组成、车站设备、牵引供电、车辆的系统知识;具有车站客运服务、客运组织、票务管理的能力;具有行车设备管理、行车安全管理及施工检修作业管理的能力;具有车站运行组织及行车事故先期处置与分析的能力;具有处理突发事件的应变能力;具有安全管理和操作环境控制设备的能力。

岗位定位

在明确城轨运营管理专业从业所需技能、知识、素质的基础上, 依据城轨运营管理的就业岗位和相应岗位群的需求, 充分涵盖行车运营技术与设备管理等方面的内容, 针对学生发展空间和就业岗位特点, 可确定“梯度推进”的三个层次、七个岗位的高职城轨运营管理专业学生就业岗位和相应岗位群。所培养的学生应从站务岗位做起, 在不断提升业务水平的同时, 达到胜任车站值班岗位的目标, 最终以行车调度岗位作为可持续发展方向, 具体如表1所示。

基于对地铁日常运作过程中各岗位工作任务的总结, 可归纳出与站务员、车站值班员、车站值班站长、行车调度员就业岗位相对应的主要工作职责, 有以下几个方面。

站务员主要工作职责 (1) 售票处售票、检票、处理坏票、补票; (2) 从售票机收集票款和更换票盒, 从出站检票机收票及更换票盒; (3) 站厅和站台等处的站务工作, 向需要帮助的乘客提供服务; (4) 车站售票设备和其他设备的操作; (5) 监视乘客客流情况, 巡查出入口、站厅和站台; (6) 监控设备的维修情况; (7) 处理乘客问询; (8) 突发事件应急处理。

车站值班员主要工作职责 (1) 车站车票管理、现金管理、台账报表填写; (2) 检查车站控制室摆放的客运服务备品是否齐全且状态良好; (3) AFC系统设备状况和票务处情况监控; (4) 自动售检票系统操作, 出现故障时, 配合故障的检查、维修; (5) 检查票务备品是否齐全且状态良好; (6) 监控车站客流情况、采取措施疏导大客流、及时增设临时售票处; (7) 回答乘客询问、乘客事务处理及站台广播; (8) 车站施工作业登记、施工安全监控; (9) 监控当班员工服务工作, 发现问题及时提醒; (10) 突发事件应急处理。

车站值班站长主要工作职责 (1) ATC出现故障而联锁正常时的车站组织; (2) 联锁出现故障时的车站组织; (3) 日常及特殊情况下的票务管理; (4) 日常车站客运服务; (5) 换乘站、突发大客流客运组织; (6) 当班站务员、值班员的管理; (7) 处理、记录乘客投诉; (8) 消防安全管理; (9) 车站相关报表填写; (10) 突发事件应急处理。

行车调度员主要工作职责 (1) 行车系统运营监控; (2) 组织列车投入正线运营、监督列车由入库线回库; (3) 调整晚点列车运行方案使列车恢复正点运行; (4) 各类列车按照运行图要求, 运行终止或完成入库作业; (5) 施工计划的审核、施工安全距离的确定、施工实施步骤的制定; (6) 核对施工信息, 确认各项准备到位; (7) 施工令的发布、施工检修实施过程监控; (8) 触网停电、人工点、动车调试、重大施工组织; (9) 核对施工检修作业的各项因素, 施工现场清除, 注销命令号发布; (10) 突发事件处理, 恢复按图行车的运行秩序。

高职城轨运营管理专业的培养目标与就业岗位研究分析是我国城市快速轨道交通大发展、交通职业教育工作的迫切需要。通过分析研究, 解决城轨运营管理专业人才培养目标及就业岗位定位等问题, 可以为国内同类院校在开设同类专业时提供指导和参考。

摘要：高职城轨运营管理专业应通过对国内轨道交通行业、企业和劳动力市场调研, 进行行业、职业及市场需求分析, 在充分了解专业现状的基础上, 找出专业建设存在的主要问题, 根据地方发展需要和对专业人才的需求, 明确培养目标定位, 落实技术技能、理论知识、态度素质等从业所需能力, 依据行业、职业分析结果, 结合行业新技术发展及应用情况, 针对学生发展空间和就业岗位特点, 确定“梯度推进”的三个层次的就业岗位。

关键词：高职,城轨运营管理专业,市场需求,专业建设,培养目标,就业岗位

参考文献

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[11]Jose A.Some insights on conceptualizing and measuring service quality[J].Journal of Retailing and Consumer Services, 2009, 9 (2) :8.

南车驶进城轨信号市场 篇5

日历翻回到2009年。

4月的伦敦薄雾弥漫，春寒料峭。结束了在市郊吉灵厄姆郡的参观考察，唐斌舒了一口气行色匆匆地回到了伦敦。这次考察是第五次，也是决定性的一次。通过多番实地调查论证，他终于做出了决定。

身为北京南车时代信息技术有限公司总经理，唐斌对自己的决定不敢有丝毫的马虎，“这是南车延伸产业链的一个举动，稍有不慎就可能出现偏差”。这一次，他到英维斯铁路集团位于伦敦吉灵厄姆郡的研发生产中心详细考察了城轨信号系统的设计、调试、调度和安全防护，与研发人员和高层进行交流。

决定做出后，他在伦敦花4.9英镑买了一张地铁通票。他要亲身体验一下世界上历史最悠久的地铁。

与北京地铁拥挤、远距离换线不同的是，伦敦地铁通过星罗棋布的站点将乘客快捷平稳地运送到城市的每一个角落，伦敦的优雅在地铁上得以彰显。唐斌坐着地铁转了一圈，更加坚定了自己的决定。“运行控制在于信号系统，我们可以借英维斯铁路集团在城轨信号系统的实力让南车制造的地铁车辆有‘脑’有‘心’。”

携手“英维斯”

今年年初，正在株洲参加会议的中国南车副总裁唐克林，热情接待了前来南车株洲所参观交流的英维斯铁路集团公司副总裁Andrew Roy King先生。

“通过本次参观交流，我对双方的合作充满信心”，Andrew Roy King先生表示，“中国有着庞大的市场价值，与株洲所这样优秀的企业合作，是双方创造双赢的必要条件。”

由此，两个企业正式拉开了合作大幕。

2010年10月，株洲电力机车研究所有限公司代表中国南车集团公司同英国英维斯铁路集团在北京签署了全球合作协议。

唐斌所属的南车时代电气公司分别和英维斯铁路有限公司、英维斯铁路澳大利亚有限公司(合称为“英维斯铁路”)签署技术许可协议、国内高层合作协议。根据协议，英维斯铁路集团将授权南车时代电气，在中国城轨信号领域生产和销售在同类产品中领先的计算机连锁等信号产品。

双方合作协议的签订，标志着南车时代电气具备了为城轨信号系统提供整体解决方案的能力，销售广泛的列车控制及信号设备、系统和服务。南车时代电气和英维斯铁路集团充分发挥各自优势，将共同致力于为中国快速发展的城轨市场提供最先进的信号控制系统。

初期在一系列经双方协商指定的，涉及需要车辆和信号联合的城轨项目中，英维斯铁路集团将为中国南车提供信号系统。中国南车可以提供车辆、信号整体解决方案，大大增强承担交钥匙工程的能力。初期的项目涉及中东、印度和东南亚地区。

国内高层合作协议明确了南车时代电气作为总承包商，英维斯铁路作为分包商，以总包，分包的模式参与信号系统投标。根据实际情况，双方也可以考虑在适当的时候采取联合体模式参与项目投标。

目前国内从事城轨交通信号系统的厂家一般是国内企业和国外企业合作进行信号系统投标，此次与英维斯铁路集团签订合作协议，有助于中国南车顺利拓展城轨信号市场。

英维斯铁路集团是英维斯集团的下属公司，在全球列车控制和信号领域居领先地位。有着先进的技术资源优势，其在西班牙马德里地铁开通了先进的CBTC信号系统，在我国也承担过北京地铁、天津地铁等有关线路的信号系统项目。

谈及与英维斯集团的合作，唐斌充满信心：“目前在城市轨道交通领域大多以‘总包’的方式进行建设，与英维斯的合作可以实现优势互补。未来，中国将建设89条地铁线路，涉及城轨信号系统的投入每年将达到30亿40亿元，这是一个巨大的市场。”

巨大的市场

地铁将是“十二五”期间中国城市基础设施建设的一抹亮彩。

中国的轨道交通从1965年开工建设，至今已历经了40多个春秋。进入20世纪90年代后，特别是进入新世纪，伴随着中国城市化进程逐步加快，交通需求剧增，使得中国轨道交通进入高速发展期，2009年底，有约27个城市正在筹备建设城市轨道交通，其中22个城市的轨道交通建设规划已经获得国务院批复。至2015年前后，北京、上海、广州等22个城市将建设89条轨道交通线路，总长2500公里，总投资1万亿元。城轨信号系统市场容量巨大，业内专家表示，轨道交通的信息系统占总建设投资5％～8％，是轨道交通的“大脑和神经系统”。

中国国际工程咨询公司交通业务部副主任朱军对《国企》说：“从全世界来看，无论是建设速度还是建设规模，目前我国的轨道交通发展正经历一个前所未有的高速发展期。”

截至20lO年，中国先后有北京、上海、广州、南京、深圳、大连、天津、重庆、武汉、长春、抚顺12座城市建成了城市轨道交通，京滓冀、长江三角洲和珠江三角洲地区还先后开建城际铁路。全国的轨道交通现已有20多条线路在运营，里程达800公里。除了里程增加外，中国的轨道交通也由原先的地铁一种形式向多样化方向发展，如上海的磁悬浮列车、广州的直线电机列车、重庆的单轨列车等。中国轨道交通的发展在不到半个世纪的时间里，取得了令世人瞩目的成绩。轨道交通项目的建成，承担了大量的客流，在交通中逐步发挥了不可替代的作用，占公共交通運量的比重逐年上升。

住房和城乡建设部地铁与轻轨中心主任、中国城市规划设计院院长李晓江在接受《国企》采访时表示，“十二五”期间，轨道交通建设投入将超过1万亿元。轨道交通的总资金投入，在“十二五”时期可能大于航空和水运，资金量仅次于铁路和高速公路。

根据各城市近期轨道交通发展规划，到2012年，北京轨道交通线网将全部覆盖中心城，运营里程将达到440公里；上海轨道交通将形成13条线路、300多座车站、运营总长度超过500公里的轨道交通基本网络。

轨道交通的运营，产生了良好的社会和经济效益。我国的城市轨道交通行业步入一个跨越式发展的新阶段，近万亿元商机带来广阔的市场空间，受益最直接的就是车辆制造业。

据悉，2010年，中国城市轨道数量将达到55条、里程1500公里，需要配属车辆逾6000辆，以目前平均每辆车600万元左右计算，仅车辆投资就达360亿元，给轨道交通车辆和自动化生产企业带来广阔市场。中国已成为世界最大的城市轨道交通建设市场，备受海内外轨道交通制造企业的青睐，纷纷抢占市场份额。

竞争中合作

作为城市轨道交通“大脑”的控制系统研发领域，历来就是国内外厂商的兵家必争之地。

熟悉城轨信号领域的业内人士都对中国铁路通号集团旗下的中外合资企业卡斯柯耳熟能详。卡斯柯成立于1986年，是铁路通号集团下属的中外合资企业。

“卡斯柯集中精力做信号产品的软件开发，目标是在铁路和城市轨道交通行业实现装备信息化。”卡斯柯副总工程师孙军峰向《国企》介绍。

中国铁路通号集团则是铁路最大的通信信号专业设备生产基地和供应商，拥有10家铁路定点生产通信、信号、光电缆、电力器材的大中型制造企业和10余家技术领先的中外合资企业，生产上百种产品和设备，以品质优良、性能可靠、服务上乘，成为中国铁路通信信号专用产品领域里的主力军。

对于南车此次与英维斯的合作，中国铁路通信信号集团城轨技术有限公司项目总工程师王妍表示：“这是一个很大的市场，需要大家一起来做才能有利于整个产业的发展。”

“铁路通号集团高层已经在将‘大铁路’和‘城轨’明确为集团今后业务发展的两条腿，已将城勒信号系统研发提升至战略高度。”王妍告诉《国企》。

目前，卡斯柯已经在铁路和城市轨道交通领域拥有众多具有自主知识产权的技术解决方案。2009年4月，卡斯柯受中国交通运输协会城轨交通委员会的委托，编写了《城市轨道交通信号系统ATS技术规范》。目前该文已被中国交通运输协会城轨交通委员会发布为行业推荐规范。

卡斯柯通过不断引进、消化吸收、再创新，立足自身所长，坚持核心工业软件的自主研发和不断创新，不懈地推进着轨道交通信号系统的国产化进程。

城轨车辆电磁兼容设计 篇6

城轨车辆是集高压、变频、网络通信、计算机控制于一体的系统设备, 内部采用变频变压逆变器 (VVVF) 调速、异步电动机驱动的交流传动系统和半导体静止逆变电源 (SIV) 等附带丰富谐波的大功率设备, 同时还有大量微处理器对牵引、制动系统进行实时的控制及诊断, 并且安装有车载信号、无线通信和乘客信息等系统。为使车上的各种电气设备都能正常工作, 互不干扰, 保护乘客的身心健康, 向乘客提供优质服务, 电磁兼容已经成为车辆能否可靠运行的一个重要问题, 因此, 必须将电磁兼容性设计贯穿于整个城轨车辆的系统设计中。

2. 电磁兼容的三要素

电磁兼容是设备或系统在其电磁环境中能正常工作且不对该环境中任何事物构成不能承受的电磁干扰能力, 它包括电磁干扰和抗电磁干扰两个方面。电磁干扰造成设备性能降级或失效。电磁兼容必须同时具备三个要素:首先是有一个电磁发射源, 其次是有电磁干扰敏感设备, 第三要存在一条电磁干扰的耦合通路, 把能量从电磁发射源传递到电磁敏感设备。

在城轨车辆的设计中, 既要充分考虑车辆内部设备的抗电磁干扰能力, 又要避免这些设备对其它设备造成电磁干扰, 为使城轨车辆既能在复杂的电磁环境下可靠的工作, 又不对外界环境产生过大的干扰, 基本措施是抑制干扰源、切断电磁干扰的传播途径、提高设备和系统的抗干扰能力。在城轨车辆的电磁兼容设计中主要从接地、布线、屏蔽等几个方面进行考虑。

3. 城轨车辆的电磁兼容设计原则

3.1 接地设计

合理的接地是最经济有效的电磁兼容设计技术, 是解决EMI问题最廉价有效的方法。良好的接地系统并不会增加整车的成本, 它既能提高系统的抗扰度, 又能够减少干扰发射。对于车内弱电系统来说, 接地除了泄放小电流外, 还用于设定一个基准电位, 避免各种耦合干扰。

3.1.1 接地方式的选择

接地可以分为单点接地、二点接地和混合接地3种:1) 单点接地是最简单的, 它能够消除公共阻抗耦合和低频地环路, 使地线上其它部分的电流不会耦合进电路。对于频率1MHz以下的低频电路, 屏蔽层一端接地能起到很好的效果, 所以, 音频和视频电缆只需在一端接地。2) 对于频率高于1MHz的高频电路, 屏蔽层两端接地, 不论对电场还是对磁场都能起到屏蔽作用。MVB总线传输的是快速数字信号, 屏蔽层需两端接地。3) 混合接地就是屏蔽层一端直接接地, 另一端通过一个小电容接地。小电容接地端在低频时相当于开路, 在高频时电容阻抗很低, 相当于屏蔽层两端接地。此种接地方法适用频率范围宽的电路。

3.1.2 车辆接地设计

车辆接地可分为保护接地和工作接地两大类。

对于保护性接地, 列车所有的传导部件例如转向架, 牵引电机外壳, 逆变器箱体等都通过低阻抗的接地连接与车体相连, 而车体本身通过接地电缆相互连接, 这确保了所有触碰得到的电气传导部件都基本处于零电位, 对工作人员来说是安全的工作电位。另一方面, 牵引箱、高压箱、车内电气柜、电子柜等又是车辆电磁兼容的主要干扰源, 考虑到电磁兼容, 这些箱体的金属外壳和车体电位一致可减少射频干扰。

工作接地是为保证地铁上电力或电子设备能可靠工作, 通过轮轨提供一个线路电流的负极回流, 主要包括1500V直流、110V直流和380V交流接地。

3.2 布线设计

电缆易受电磁干扰, 同样它也可能成为干扰源。在城轨车辆中1500V高压回路电缆、电机电缆、制动电阻电缆和辅助逆变器电缆易产生干扰, 而MVB电缆、PIS和ATC信号电缆容易受到干扰, 110V控制电缆既可能受干扰又可能成为干扰源。在城轨车辆布线中应该遵循以下原则:

1) 在城轨车辆布线电缆敷设时, 所有的电缆均应按电磁兼容性进行电缆类别分类, 根据《EN50343-2003铁路应用-机车车辆布线规则》城轨车辆上电缆可分为表1中的A、B、C三类。

2) 属于各个不同电缆种类的电缆应分开放置, 并必须保持表2中的最小间距。

3) 输出线和回流线相邻铺设, 特别是电源电缆 (电机电缆、制动电阻等) 。

4) 电缆应尽可能靠近车辆地板放置 (封闭的金属电缆管、金属管道等采用导电连接连接到车辆地板) , 以利用其产生的衰减。

5) 在各电缆种类的最小间距不能保持的情况下, 有必要采用管道、封闭的金属板、管件等达到分开的目的。

6) C类电缆应总是被屏蔽。

7) 当属于不同种类的电缆交叉, 互相成直角时, 不要求有最小间距。

3.3 屏蔽设计

用屏蔽体将干扰源包封起来, 可防止干扰电磁场通过空间向外传播;反之, 用屏蔽体将敏感源包封起来, 就可使敏感源免受外界空间电磁场的影响。

在城轨车辆上, 屏蔽主要包括敏感设备的屏蔽及电缆的屏蔽。敏感设备的屏蔽主要包括车辆控制单元 (VCU) 、牵引控制单元 (ICU) 、智能子站KLIP模块等微机网络控制设备的屏蔽。电缆的屏蔽主要包括变压器电缆、辅助设备的电缆、控制电缆、信号电缆、数据传输总线等的屏蔽。对变压器电缆、辅助设备的电缆进行屏蔽的目的在于防止其对敏感设备造成干扰。对信号电缆、数据传输总线电缆等进行屏蔽的目的在于避免使这些电缆受到外界电磁场的干扰。

3.3.1 车辆上敏感设备的屏蔽设计

对于敏感设备的屏蔽机箱骨架的设计要注意以下几点:

1) 金属机箱必须确保其导电的连续性, 机箱上所有永久性缝隙, 原则上使用焊接方式, 且焊缝必须是连续焊接的, 各个面对接地点的阻抗应小于0.2Ω。

2) 材料必须具有良好的导电性和导磁性, 推荐使用钢板、不锈钢及铝板。

3) 机箱孔、缝、洞的处理。一般孔径要小于直径5mm, 对于安装仪表或显示窗口所开的孔必须使用透明屏蔽材料或金属网来进行屏蔽处理。对于用于通风的孔、洞必须用直径小于5mm的孔阵来代替一个大孔, 缝隙间隙越小越好, 缝隙的间隙长度应控制在5~7cm。

4) 机箱上的接插头、座应使用金属外壳, 最好选用螺纹式的。

屏蔽机箱内的布线要注意以下几点:

1) 插头、插座布线亦应该分类布置, 同一对线应紧邻布置, 敏感信号应离机箱边缘5mm以上, 以防止静电干扰, 高低压线之间必须考虑空位隔离。

2) 机箱内部布线要以减小传输线所围面积为原则, 尽量简洁, 不能迂回, 严禁将多余的线盘绕在机箱内部。

3) 设置各类地线, 机箱内应分出电源地, 功率地, 模拟地, 数字地, 通讯地, 外壳地。电源地, 模拟地, 数字地, 功率地都经一点与外壳地相连。

4) 所用屏蔽线, 屏蔽层必须接地。

5) 机箱内部布线, 也要按整车线缆分类铺设进行考虑, 应尽可能使干扰源线路和敏感电路呈直角布线, 以降低耦合干扰。

3.3.2 车辆电缆屏蔽原则

电缆屏蔽层的接地可以分为单端接地和双端以上接地, 除对屏蔽层接地有特殊要求的 (如音频线、视频线、传感器电缆等) 电缆外, 一般采用双端接地且电缆的屏蔽层应可靠接地。对于信号电缆和控制电缆, 屏蔽层的覆盖程度应不小于75%;对于数据传输电缆, 屏蔽层的覆盖程度应不小于90%;对于辅助电缆等, 屏蔽层的覆盖程度应不小于85%。

4. 小结

城轨车辆的电磁兼容性设计涉及到了总体布局、电路、电气设备、电气材料、安装结构等多个方面, 本文提供了一些设计方法和设计思路, 为下一步具体的电气系统设计提供了电磁兼容性设计方案。随着科学技术的进步、电磁兼容技术的不断发展, 城市轨道车辆电磁兼容设计也必将进入快速发展阶段, 实现手段也必将更加多样。

摘要：文章结合城轨车辆电磁兼容的现状和电磁兼容的基本原理, 从设计的角度出发, 对城轨车辆的电磁兼容性基本设计原则和方法进行了阐述。

关键词：城轨车辆,电磁兼容,接地,屏蔽,布线

参考文献

[1]EN50343.铁路应用--机车车辆--电缆布线的安装规则[S].2003.

[2]EN50121-3-1.铁路应用--电磁兼容性--车辆--列车和整车[S].2000.

城轨车车钩组装工艺研究 篇7

车钩是用来实现机车和车辆或车辆和车辆之间的连挂, 传递牵引力及冲击力, 并使车辆之间保持一定距离的车辆部件[1], 其质量好坏直接影响车辆运行的可靠性、平稳性和舒适性。城轨车采用的车钩主要为密接式车钩缓冲装置, 2个车钩连接后, 其间没有上、下和左、右的移动, 且纵向间隙也限制在很小的范围内 (约1~2 mm) , 这对提高列车运行平稳性、降低车钩零件的磨耗和噪声均有重要意义。

密接式车钩缓冲装置分为自动密接式车钩缓冲装置 (简称自动车钩) 和半永久车钩缓冲装置 (简称半永久车钩) 2种形式。其中自动车钩又包括全自动车钩和半自动车钩, 全自动密接式车钩缓冲装置能在一组车向另一组车低速移动挂钩时, 实现2组车的机械、气路、电路的自动连挂以及手动、气动解钩, 车钩之间机械、气路、电路的分解有人工手动完成和司机控制完成2种形式;半自动密接式车钩缓冲装置能实现2组车的机械、气路的自动连挂, 电路的人工连接和人工手动解钩。自动车钩通过弹性缓冲器实现能量吸收, 如有需要可加设可压溃筒体实现能量吸收。自动密接式车钩缓冲装置为自承重要求, 在解钩后, 风管自动关闭, 车钩处于待连接状态, 在运行过程中要实现对中复位。

半永久车钩分为带缓冲器的半永久车钩和不带缓冲器的刚性半永久车钩, 2种半永久车钩配套使用, 分别安装在2辆车上。车钩应满足车辆在竖曲线和水平曲线上运行的能力, 由人工机械连接, 不具备自动机械解钩功能。

2 车钩组装工艺

车钩的组装质量关系到行车安全, 下面以天津地铁车辆为例介绍车钩的组装工艺。

天津地铁车辆编组车钩包括全自动车钩、半自动车钩及半永久车钩3种, 如图1~3所示。

天津地铁车辆车钩的安装环境如图4所示, 在制定安装方案之前, 应该充分考虑车体型腔空间的大小, 以及所用工具是否与车体干涉, 如套筒和扭矩扳手等。由于天津地铁车辆车钩下侧安装螺栓被车体型腔挡住, 不能直接使用扭矩扳手, 并且无法使用延长杆, 需制作特殊工装将扭矩施加点向中间移动, 并且天津地铁车辆车钩扭矩为 (1 836±120) N·m, 车钩扭矩值较大, 用扭矩扳手直接施加比较费力, 因此, 可以借助扭矩倍增器, 成倍地减小输入的扭矩值, 大大降低了劳动强度, 扭矩倍增器和工装如图5所示。

安装时用天车将车钩吊到液压升降车上, 用水平尺测量车钩安装面的垂直度, 若不垂直需用木垫进行调整, 垂直度调整后, 将液压升降车缓慢升高, 大约升至车体上车钩安装孔高度, 推动小车至安装孔位置, 用M36×120 mm的螺栓由外向内穿入安装孔内, 螺栓安装前需要用Rivolta G.W.F型润滑剂进行润滑, 防止螺栓烧死。安装螺栓先用普通扳手对角预紧, 预紧固后调整车钩缓冲装置平面到端墙外表面的距离为260-+24mm, 然后用扭矩倍增器在内侧施加扭矩, 外侧由于六角螺栓头的一边靠近车钩, 因此具有防转功能, 不需要再用扳手去卡住外侧六角螺栓头, 安装过程如图6所示。扭矩施加后要涂打防松标记, 安装螺母为自锁螺母, 不能重复使用, 车钩安装后整体转动和三态作用应灵活。

车钩安装后车钩可能倾斜, 车钩倾斜缩小了车钩的偏准连挂范围, 并增大了钩尾座内橡胶垫上的负荷, 故必须对水平位置进行调整, 调整方法如图7所示, 旋松4个六角螺母, 顺时针方向均匀地旋转2个六角头螺钉, 使车钩升高, 反之则降低。调整水平后, 将4个六角螺母旋紧。

车辆编组时半永久车钩之间采用卡环连接, 卡环连接步骤如下:

(1) 用Rivolta G.W.F型润滑剂充分润滑螺钉螺纹;

(2) 正确放置需连接的相关组件, 使其法兰互相靠近;

(3) 把新六角螺钉插入上套筒的钻孔, 将上套筒置于法兰上;

(4) 放置下套筒 (带排水孔) , 手动旋上六角螺母和新锁紧垫圈以连接2个套筒;

(5) 用铁锤隔着木块稍稍敲打套筒, 确保套筒连接紧密;

(6) 用扳手拧紧六角螺钉头, 并将六角螺母交叉上紧至扭矩值为 (145±5) N·m;

(7) 在螺钉和下套筒钻孔之间的空腔内填充AUTOL-TOP 2000 (防腐蚀) 。

3 结论

车钩在安装前, 需要根据车钩的安装环境及车钩安装图纸确定车钩安装方案, 在车钩安装中, 最重要的是扭矩的施加, 它关系着车辆的行车安全, 本文以天津地铁车钩组装过程为例, 说明了城轨车车钩的组装工艺, 并介绍了车钩安装时所用到的工具和设备, 对车钩安装具有指导意义。

参考文献

城轨车辆的重量管理探讨 篇8

在轨道交通系统中, 由于不同轨道类型的承载极限, 对行驶在其上的轨道车辆总重量就提出了要求。就轨道车辆而言, 重量是一个在车辆设计过程中首先确定的参数之一。轨道车辆的重量密切关系到车辆的承载极限、牵引力和制动力的发挥, 车辆的重心将影响到车辆的安全性和轮对的使用寿命, 故此, 重量管理是轨道车辆设计的一个重要根基。本文就城轨车辆的重量管理进行一些探讨。

2 重量管理

城轨车辆中, 国内外的标准均对重量参数的要求进行了规定, 其中GB/T 7928《地铁车辆通用技术条件》明确: 在整备状态下的车辆重量不应比合同中规定的值大3% ; 同一动车的每根动轴上所测得的轴重与该车各动轴实际平均轴重之差不应超过实际平均轴重的2% ; 每个车轮的实际轮重与该轴两轮平均轮重之差不应超过两轮平均轮重的 ± 4% 。这要求了在重量管理过程中兼顾车辆总重和车辆的重心。

2. 1 重量管理流程

在城轨车辆的设计初期, 总体设计人员将建立各部件的重量方案, 该方案包含了车辆的所有系统和部件, 通过计算方法得出目标车辆的总重量及重心参数, 重量预算和目标需发布各子系统, 以此来统筹达到整车的性能目标。

随着设计进程的推进, 各子系统和主要设备的确定, 重量管理会进行持续的更新和调整, 对超出预定目标的部件必须采取必要的纠正措施, 或通过其他子系统进行调整补偿, 以达到满足总体要求的目标。

重量管理的验证在生产制造阶段: 通过首件检查, 测量每个部件的重量, 检验目标产品的重量指标; 最终通过整备状态下的车辆称重结果来校核重量管理计算准确性。

2. 2 重量管理计算

重量管理计算以车辆的总重量、轴重、轮重为目标, 以车辆所有部件的重量和位置参数为输入, 包含有紧固件、粘接剂、和线束等小部件, 部件越齐全参数越准确, 计算结果越接近真值。

轴重要求和轮重要求, 即车辆的重心在水平面的投影接近车辆外形在水平投影的形心, 以达到车辆总质量对形心力矩为零或者趋近零的目的。轨道车辆中, 重心的偏移会导致轴重和轮轴分布不均, 将引起车辆牵引力不均衡、车体偏斜及车辆平稳性变差等不良后果, 在设计过程中预先控制以达到预期的车辆性能是重量管理的主要目的之一。

为得出车辆重心, 首先应确定参考坐标系。以车辆作为研究目标, 采用笛卡尔右手坐标系, 以车体纵向中心线和横向中心线的交点在轨道面的投影点位坐标原点。车辆Ⅰ位端为x轴正方向, 以Ⅱ位端指向Ⅰ位端的左侧为y轴正方向, 轨道面法向为z轴正方向, 参考坐标系如图1 所示。

建立坐标系后, 确定转向架上部的车辆所有设备和部件的重量和在参考坐标系上的重心坐标值。其重心可以由所有部件重心综合得来。

根据力学平衡方程和力矩平衡方程原理:

求解上述方程可得到转向架上部的车辆的总重和重心坐标。对于转向架布置形式为B0B0 的城轨车辆而言, 可将转向架理想化为单一支点, 进而通过简支梁的力学模型逐步得出车辆的轴重和轮重。

2. 3 重量参数的优化

由重量管理的计算方法可知, 部件和设备的对称布置有利于车辆的轴重平衡和轮重平衡, 但是由于车辆子系统的复杂性, 往往需要设计人员对每个部件的位置都反复衡量, 一旦出现车辆重心偏离过多的情况, 可以从以下方面进行考虑。

1) 车辆座椅的布置。车辆座椅主要对乘客分布进行影响, 对于载客能力达到400 人的城轨车辆而言, 乘客的整体重量是一个占比最大的单一因素, 合理布置座椅位置, 人为地引导整体乘客的重量参数, 可以有效地改善车辆的偏心情况。

2) 牵引辅助系统设备。每辆车的牵引辅助系统设备总重量均在1 t以上, 通常布置在车体底架下方, 在考虑车辆限界、布线布管方式、设备安装维护空间及转向架转动空间的前提下, 调整牵引辅助系统设备位置是常用改善车辆重心偏移的方法。

3) 车内设备柜的布置。设备柜常布置在车辆端部, 对整体力矩影响较大, 调整设备柜的位置可以达到平衡车辆重心的目的, 但是对整车的布线方案影响较大, 一般作为保留措施。

4) 轻量化。车辆的轻量化是车辆工程相关产业持续的课题, 同时也是重量管理的重要目标, 降低个别大型单一设备对整车的重量影响比率, 车辆的重心偏移自然就得到了改善。

3 结语

现代社会中, 节能减排已经深入到各个领域, 城轨车辆也不例外。在公共交通领域, 在保证安全性的前提下, 交通工具被寄予了“更多的载客量, 更少的能耗”这样一个期望, 这样, 重量管理的重要性就更加突出, 重量管理可以将车辆总重量进行具体化、明确化, 重量管理可以将车辆的重量明细化, 明确改善途径和方法, 最终才能实现车辆的轻量化目标。

重量管理是贯穿城轨车辆设计和制造的一个重要专业和工具, 直接影响到车辆的整体性能和使用寿命, 科学地掌握和使用这项工具, 对于开发出安全、节能、高效的城轨车辆具有积极的指导意义。

摘要：重量管理作为城轨车辆设计的基础, 贯穿了车辆设计和制造的全过程。对城轨车辆的重量管理的流程程序、方法及优化措施进行了讨论。

关键词：城轨车辆,重量管理,优化措施

参考文献

[1]IEC 61133-2006 Railway applications-Rolling stockTesting of rolling stock on completion of construction and before entry into service[S].

[2]GB/T 7928-2003地铁车辆通用技术条件[S].

[3]刘永梅.机车重心计算与测定方法[J].机车电传动, 2006 (6) :1-3.

浅谈城轨车辆防火设计方案 篇9

1 概述

防火目标首先是人身保护、其次是财产保护。防火目标明确, 预防性防火措施不仅单从材料、结构设计上考虑, 而是从部件的安全功能、信息系统、疏散管理等方面形成了良性的技术管理体系。

防火目标是采用适当的预防性措施减少火灾的潜在风险。一旦发生火灾, 减少乘客与司乘人员的危险。从材料及结构上限制引起火灾的三个条件:易燃物、温度、空气 (氧气) 。从系统上车辆采取预防性防火设计。

采用要求的材料 (遵守DIN 5510-2) 并提供防火证明;结构上不能给纵火者有藏匿的手段、躲藏的地方, 防止技术故障;减缓和限制火势蔓延, 将火灾发生的危险降至最低程度;功能维持的设置:保证着火事故时的行车能力和持续功能性;火灾探测、预警、灭火系统、信息系统设置和疏散管理;方便撤离和疏散, 减少乘客逗留车内时间。

2 材料的选取原则

车辆设计中, 所选用的材料对预防火灾的发生将起至关重要的作用, 选择符合要求的材料, 所以车辆防火应从工程设计开始阶段就采取预防性的措施。应遵守DIN 5510-2, 座椅、内装部件等材料及结构设计首先应防止火势曼延。所用材料及结构的防火性能应经有资质的认证机构试验。

在选择材料时注意有关的其它重要特性, 特别是应尽可能抑制可燃气体的毒性, 不应使用含有石棉 (Asbestos) 的绝缘材料。选择环保性、毒性小符合要求的材料。

在车上的所有电器设备、绝缘材料等不仅要满足电气性能的防火要求, 还应满足防霉防虫的要求。

3 车辆结构、系统功能设计防火方案

防火与安全息息相关, 安全出口和防火是车辆安全技术的基本措施, 由于结构设计的缺陷或维护不利都可能会引起灾难性的后果。在进行车辆结构设计时首先要考虑:

增加人为纵火的难度;防止由于技术故障或由于热量没有散出而引起的火灾;阻止火灾的蔓延或至少延迟火情的蔓延;同时还要考虑电气设备的布置, 对可清洁性的要求等等。

系统功能维持的设置, 耐火和在火灾产生时或遇到火灾时紧急基本功能的维持应能使用, 允许本地局部功能丧失, 只要贯穿整车的功能能够维持 (例如通信、应急灯、制动、空调…) 。设置烟雾探测、预警、灭火器及客室紧急报警按钮、摄像头, 信息系统等与疏散管理。

必须保证火灾时维持安全功能所需电源;紧急操作时, 至少要有运行和制动功能 (直到紧急停靠站) ;防火安全技术系统的冗余设计;设置烟雾探测、预警、灭火器及客室紧急报警按钮、摄像头, 信息系统等与疏散管理。

(1) 火源观察的设计:两节车辆间为宽贯通道连接, 可以很方便的观察到邻车的情况。各车厢设有监控摄像头, 司机可通过摄像头观察车厢内的情况。

(2) 每辆车客室设置两个灭火器、两个安全锤。借助在明显位置设置的灭火器标识, 指示乘客找到灭火器及参照灭火器的使用方法, 进行灭火。列车广播将指导乘客在火灾发生时应当采取的应急措施。

(3) 客室内设置具有明显标识的乘客紧急对讲装置, 能够确保在紧急情况下进行乘客与司机双向语音交流, 在火灾发生时, 指导乘客采取应急措施和疏散管理。

(4) 车体地板设计为铝型材空芯结构, 能有效阻断车下火焰直接串到车内, 并能承受静载荷加上最大乘客载荷。内装地板能阻燃防潮, 并紧固在铝地板上, 防止纵向的偏移蹿动, 防止地板的剥离。地板安装后要水平, 铝蜂窝地板下部要进行隔热隔音处理。在有开口、间隙和孔的地方和在地板的穿透物和管状物的周围进行封堵, 满足防火、防水的要求, 但仍能便于更换。地板布起到有效的防火作用, 满足可燃性和烟雾释放要求, 地板布应为硬质耐磨材料, 潮湿的时候不滑, 安装地板布用于防止潮气和脏物在地板布下积留, 也确保车内不产生积水, 水不能进入紧固件螺纹内。地板布安全地固定在地板上确保地板布使用寿命。地板结构如图1所示。

(5) 每辆车每侧有两个车门设有紧急解锁装置, 并设有紧急解锁操作说明, 在车辆发生火灾时, 可以使用紧急解锁装置打开客室侧门, 为最佳的疏散出口。

(6) 两节车辆间设置宽大的贯通道, 当列车上发生火灾时, 便于乘客疏散撤离。

(7) 通过预先录制的列车广播系统紧急信息, 当列车上发生火灾时, 告知旅客以下内容:

指导乘客从客室侧门撤退到疏散平台;告诉乘客灭火器的所在位置及使用方法;当车门已不能打开时, 告诉乘客使用安全锤打碎车窗玻璃, 窗口为疏散出口的方法。

(8) 司机室及客室内设置紧急照明灯, 提供45分钟的紧急照明, 火灾发生时协助车上人员疏散。

(9) 电气设计的防火结构, 依据电气材料的爬电及放电轨迹与电压等级确认爬电距离和间隙, 并在结构上给予考虑, 以尽量减少电气故障的发生。为了使产生电气故障时的电气元件释放能量的速度以及故障持续的时间尽量减小, 对它们施加适当的电气保护措施。

4 结束语

总之, 在大城市能够采用的各种交通工具中, 运能大, 运行速度高是城轨车辆的主要优势, 也是大城市发展到一定时期的必然选择。最快时每小时可运送75000位乘客的输送能力是其他任何交通工具望尘莫及的, 同时它具有高乘坐安全性和舒适性的特点, 因此城轨系统是发达城市公共交通的首选。但是, 在大力发展快速轨道交通的今天, 公共交通安全也是政府决策者们必须首先考虑的一个关键问题, 而火灾事故对城轨系统安全的危害最大, 造成的人员伤亡往往是最惨重的, 引起的国家和个人财产损失是最大的。不论现在还是将来, 如何降低和减少火灾事故造成的人员和财产损失都将是城轨车辆设计和制造必须给予严肃考虑的一项课题, 相信随着时间的推移和科技的进步, 人类将发明更先进的科技减少城轨火灾事故的发生, 减小火灾事故的危害, 火灾事故对于城轨系统的危害必将会被控制到最低水平, 使城轨系统更好地为城市公共交通事业服务。更好地为人类的进步事业造福。

参考文献

对城轨列车辅助供电系统的探讨 篇10

摘要：本文通过对集中和分散供电系统的对比分析，能够看出采用并网供电技术的集中供电系统会更有优势，所以，在城轨列车辅助供电系统的设计与应用中，如果对列车的安全、稳定运行要求更高一些，则采用冗余度更高的分散供电系统；如果对列车的检修维护和节能降耗要求高一些，那么则采用集中供电且冗余度较高的并网供电系统。

关键词：城轨列车；辅助供电；集中供电；分散供电

供电系统的列车辅助供电系统主要包括交流和直流电源。交流供电系统主要由辅助变流器、辅助设备电机、电热器等交流负载设备组成，由辅助变流器供电；直流供电系统主要由充电机、蓄电池、直流用电设备组成，由充电机和蓄电池供电。

1 城轨列车辅助供电系统概述

城轨列车为辅助供电负载。辅助供电负载主要由交流负载和直流负载组成。

1.1 交流负载

1.1.1城轨列车的HVAC系统：城轨列车的每节车厢设置二个空调单元，其交流能耗设备主要是：（1）空调压缩机；（2）冷凝风机；（3）通风机；（4）司机室通风机。假如在寒冷地区，还要增加加热器。由于空调单元的加热与制冷不会同时工作，并且设备在制冷时的功率往往是大于设备加热时的功率，所以，我们在负载计算时一般只需考虑设备在制冷时的功率就行。正常情况下，所有的辅助逆变器都呈正常工作状态时，列车的HVAC系统也就会正常工作；假如辅助逆变器出现故障，那么则根据故障程度，采取对相应空调压缩机或者是空调机组进行切除的方法。

1.1.2HVAC系统空气压缩机：城轨列车的每列车，都安装两个空气压缩机，负责整列车厢的空气供风制动系统。当风压低于规定设定值时，两台压缩机自动启动；当风压高于规定设定值时，则只启动一个就可以；当车厢的主风缸压力已经高于规定的最高设定值时，则必须关闭两台空气压缩机。

1.1.3HVAC系统牵引通风机：牵引通风机主要负责给HVAC系统牵引逆变器进行强迫风冷，而对于非强迫风冷的牵引箱，则不存在牵引通风机。

1.1.4HVAC系统制动电阻风机：HVAC系统在电阻制动时会消耗大量的能量，导致HVAC系统的制动电阻温度会呈急剧升高状态，那么就需要通过系统的制动电阻风机来进行强迫通风，以达到散热降温的目的，从而保护系统制动电阻。不过对于自然冷却的动电阻，则不需要启动制动电阻风机。

1.1.5HVAC系统交流220V负载：负载包括：方便插座、客室普通照明（AC220和DC110V供电制式都有）、显示屏（AC220和DC110V供电制式都有）等。

1.2 直流负载

直流DC110V和DC24V负载：主要包括控制电路、应急照明、旅客信息系统等。

2 辅助供电系统供电方式

根据不同种类的城轨列车辅助供电系统，负载的数量与功率也不同。以下是对某B型六节编组的地铁列车的辅助供电系统的分析负载参数。

2.1 辅助电源交流负载负荷统计表

因为辅助电源系统（交流电源）的最大负载工况是在夏季，故只对夏季负载进行计算和分析。

冬季负载，夏季中不适用。

交流（AC380V/AC220V）负载容量：从辅助电源负荷统计表中看到，正常工作状态下，辅助供电系统最大交流負载为夏季负载304.8kVA。

2.2 列车集中供电方式

在每列列车的集中供电系统中，设置两台辅助逆变器，辅助逆变器的运行是通过系统的三相输出接触器分别向3节车厢供电。供电电路可以是并联供电、扩展供电。如果是集中供电的扩展供电方式，在正常工作状态下，M车上的三相母线接触器处于断开状态，两个单元各自独立工作；如果是集中供电的并联供电方式，列车的交流供电母线是贯通的，两个辅变单元共同向列车负载供电。

每台辅助逆变器的容量通常设计为220kVA左右，如果采用的是集中供电的扩展供电方式，当某个辅助逆变器出现故障时，首先断开输出接触器，将其与供电母线隔离，同时，通过系统的闭合扩展供电接触器，及时将非故障电流引入发生故障单元，以保障故障单元的正常工作。由于集中供电系统采用的是并联供电方式，这使得单个辅助逆变器无法满足整列车正常运转的负载要求，因此，需要及时切除相应的负载功能。负载重新分配时将保留Mc车和M车的牵引风机和制动电阻风机。以保证有一台空气压缩机的正常工作。系统功率减少一半后，需要切除系统内功率消耗大的空调设备。此时整列车的负载功率为228kVA，一台辅助逆变器的容量可以满足要求。

2.3 分散供电

列车的分散供电系统在每节车箱上都安装有一台辅助逆变器，通过系统的三相输出接触器，向380V交流的列车母线供电。一般辅助逆变器的设计为73kVA，这使得整列列车的交流供电系统的总装机容量就达到438kVA，保证了整列列车的负载。这样，即使有一、两台辅助逆变器出现故障。容量为365kVA和292kVA的辅助逆变器仍然能够满足列车的正常运行。当出现三台辅助逆变器发生故障时，则只需切除一半的空调压缩机就能保证列车所有通风机组的正常工作，列车仍然能保证安全、无限速的运行。假如出现四台或者是五台辅助逆变器发生故障，则必须切除所有空调设备，以保证列车正常运行到最近站点，组织旅客换乘其他列车。

2.4 两种供电方式的分析比较

目前，列车的集中供电系统运用比分散并网系统在辅助逆变器设备的数量上要少，其检修以及维护的成本要低；不过分散供电系统的故障冗余能力比较强，但列车布线更复杂、检修维护成本要更高。现在，集中供电系统多数采用扩展供电方式，每个单元的运作是独立的，即使出现负载波动，也只影响本单元，而分散供电多数采用的是并网供电形式，其抗负载冲击能力比集中供电系统更强。集中供电系统所装备的辅助逆变器箱每个约1400kg，这样整列车重量就仅为2800kg。但是分散并网供电系统的辅助逆变器箱不带充电机时约875kg，带充电机时约为965kg，整列车重量是5430kg。使用集中供电系统比分散供电系统整列车要轻2630kg，地铁列车运行单位对整列车的单位能耗非常的在意，列车减重也是所有车辆制造厂努力的方向，采用集中供电系统的列车要比采用分散供电系统的列车更节能，因此新生产的城轨车辆比较倾向于采用集中并网供电系统。

参考文献：

[1]彭驹，莫坚.深圳地铁1号线续建工程车辆辅助系统设计[J].电力机车与城轨车辆，2009，（4）.