海上突发事件（精选四篇）
海上突发事件 篇1
2005年《国家突发公共事件总体应急预案》的通过和国务院应急办的成立,标志着我国突发公共事件应急管理工作正式启航。我国《突发事件应对法》将“预防为主、依法规范、协同应对”明确规定为我国应急管理工作的运作机制。随着各级海上突发事件应急机构的建立,各级应急预案体系的建立完善,应急资源与技术支持系统的建立,海上突发事件应对工作已步入正轨。为进一步做好海上突发事件的应急工作,预警预防越来越受到重视。国家、地方、港口三级等各类海上突发事件应对演习经常举办,通过演习可以极大地提高应急管理工作实战能力。笔者有幸参加了一次由美国联邦应急管理学院应急演练高级专业师组织的应急桌面演练,本人深深体会到桌面演练对提高应急管理工作的作用。下面本人就结合海上突发事件应对管理,谈一下海上突发事件应对工作中的桌面演练。
2 桌面演练及其组织
桌面演练就是在非正式的形式下,由应急组织的代表或关键岗位人员参加的,按照应急预案及其标准工作程序讨论紧急情况时应采取行动的演练活动,通过对演练情景进行口头演练,锻炼参演人员解决问题的能力,以及解决应急组织相互协作和职责划分的问题,并通过参与人员的深度讨论问题,找到解决问题的决策方案。
应急演练是检验、评价和保持应急能力的一个重要手段。可以在事故真正发生前暴露预案和程序的缺陷;发现应急资源的不足;改善应急部门、机构、人员间的协调;增强公众信心和应急意识;提高应急熟练程度和技术水平;进一步明确各自的岗位与职责;提高各级预案之间的协调性;提高整体应急反应能力。
桌面演练由于不受场地限制,业务运行不受影响,桌面演练是最常见的演练形式。通常桌面演练分为以下步骤:分析演练需求、明确演练范围、明确并制订演练目标、描述演练所涉事件、演练应急行动、演练评价等。下面笔者结合海上突发事件应对工作简述一下海上突发事件应对桌面演练。
2.1 演练规则
不怀疑预先设定的事件场景,假定场景如预先设定的那样发生;不设标准答案,每人可有不同的应急方案,没有“对”与“错”;演练环境轻松、公开、无压力,可以随时提问;所有参演者同时接受海上突发事件应对工作的所有信息;依现有的应对能力予以应急响应,不可脱离现实;各参演人员要互相尊重。
2.2 演练步骤
(1)分析海上突发事件应对演练需求并设计演练:桌面演练可为参演者提供一个讨论海上突发事件应对预案的机会,并从中强调应急响应的行动协调、资源整合、信息沟通等事项重要性,发现问题,制订答案。
(2)明确海上突发事件应对演练范围:组织者,应具备良好的表达、组织、引导和协调能力,熟悉应急预案;观摩人员可以在各参演部门间走动,以在演练后进行评价。
(3)明确并制订演练目标,要根据事件应对应急等级来确定。
(4)描述海上突发事件应对演练所涉事件:桌面演练的场景可根据上述演练的目标,结合实际情况,并考虑到一切可能会遇险的难题。
(5)演练应急行动:组织者应按海上突发事件应对预案的流程主导和协调好各项海上突发事件应对工作。
(6)演练评价:观摩人员可以旁观者的角度来评价演练过程中的优缺点;参演人员可以对自己在演练中的问题进行评价和提出意见。
3 桌面演练所带来的启示
3.1 在海上突发事件应对工作中,信息共享极其重要
在海上突发事件应对工作中建立应急信息共享平台,各部门和人员处在同一信息平台上,是处置好海上突发事件的至关重要一项。在桌面演练中,参演人员坐在一起,可以轻而易举地得到自己想要得到的信息,但在实际应急工作中,各海上突发事件应对人员位置分散,心理压力较大,信息的获知完全不同于桌面演练。因此,为有效保障海上突发事件应对工作顺利开展,应建立一个信息共享平台,通过此平台可以掌握应急实时情况,并以此做出及时、准确的指令与决策。
3.2 桌面演练绝非“纸上谈兵”
其理由有:一是桌面演练的目标是明确、现实的,而达到优化和改善一定情况下的海上突发事件应对反应能力;二是桌面演练经过认真设计,其包括演练需求、参演人员、演练目的、假想的海上突发事件情况、预想行动、信息传递与发布以及涉及到的群体的行动均得到认真设计,并且在桌面演练中,可以根据需要即时修改。同时能够把一切可能的因素融入到桌面演练中,从而最大可能地实现演练的目的;三是桌面演练可以节省大量的费用开支与时间,相比全面演练大量花费和长时间准备而言,桌面演练可以说省时、省力又省钱。
3.3 实现演练的真正目的非常重要
在各级领导的重视下,我国突发公共事件应急预案的制订和应急演练工作越来越完善。各类演练的目的更应该注意演练后的评估、分析与点评,通过演练后的评估、相关数据的收集与点评等工作的开展,检验应急预案的完整性和周密性,发现应急预案存在的问题,应急反应行动中的不足,以采取相应措施来修改预案和弥补不足,这才是应急演练的最终目的。
3.4 先进技术装备对海上突发事件应对工作异常重要
在“5.12”汶川大地震营救工作中,生命探测仪、遥控机器人等一批先进设备发挥了重要作用。为保证海上突发事件得到及时有效处置,配置生命探测仪、固定翼与直升飞机等先进的技术装备也将是异常重要。
4 结束语
应急演练中的桌面演练并没有预设正确答案,参与演练的每个人都可以通过演练得出自己的答案。我们可以通过桌面演练发现海上突发事件应对工作中存在的问题,我们也可以通过桌面演练增强工作上的协同作战力度,但笔者同样认为桌面演练仅是一种讨论式的演练,操演式的全面演练才能真正检验海上突发事件应对工作的实战效能,但桌面演练是基础,可以为全面演练提供良好的保障,笔者赞同在成功举办桌面演练的基础上,组织举办各部门参加、全过程运作的全面演练,以真正实现海上突发事件应对演练之目的。
摘要：桌面演练仅是一种讨论式的演练,操演式的全面演练才能真正检验海上突发事件应对工作的实战效能。结合海上突发事件应对管理经验,对海上突发事件应对工作中的桌面演练提出探讨。
海上突发事件 篇2
海安全(2011)91号
关于印发《涉外海上事故或事件安全调查管理规定》的通知 各直属海事局: 为履行国际公约有关规定，规范海上事故或事件安全调查工作，明确船舶所有人、经营人、管理人，船员派出单位以及相关单位的责任和义务，进一步提高海上事故或事件安全调查工作水平，现将《涉外海上事故或事件安全调查管理规定》印发你们，请遵照实施。请各直属海事局将该规定转发至辖区相关单位。
二〇一一年二月二十一日
涉外海上事故或事件安全调查管理规定
第一章 总则
第一条 为及时、有效地开展涉外海上事故或事件安全调查工作，履行法律、法规和国际公约贼予的职责，根据国际海事组织（IMO）《海上事故或事件安全调查国际标准和建议做法规则》
(MSC.255(84)号决议，以下简称《事故调查规则》)及相关法律、法规制定本规定。
第二条 本规定适用于涉外海上事故或事件的安全调查。
第三条 中华人民共和国海事局(以下简称中国海事局)主管涉外海上事故或事件的报告和安全调查工作。
第四条 涉外海上事故或事件的安全调查官(以下简称海上安全调查官)由中国海事局任命和调配。具体任职资格和调配使用办法另行规定。
海上安全调查官在从事涉外海上事故或事件的安全调查工作中享有独立调查、不受任何千扰和调取水上交通事故调查处理材料的权利。
第二章 事故报告
第五条 在中国沿海水域、内河通航水域发生的任何涉外海上事故或事件均应按照水上交通事故调查处理相关规定报告。
中国籍国际航行船舶在中国沿海水域和内河通航水域以外发生的海上事故或事件，船舶及其所有人、经营人和管理人应在事故发生后 24小时内向船籍港海事管理机构报告相关信息。
中国籍国内航行船舶与外籍船舶之间在中国沿海水域和内河通航水域以外发生的海上事故或事件，中国籍船舶及其所有人、经营人和管理人应在事故发生后 24小时内向船籍港海事管理机构报告相关信息。
中国籍船员所在的外籍船舶在中国沿海水域和内河通航水域以外发生海上事故或事件，船员派出单位应在事故发生后及时向给其颁发资质证书的海事管理机构报告相关信息。
相关信息包括船舶的名称、呼号、国籍、IMO编码、起吃港，船舶所有人、经营人和管理人名称、联系方式，事故发生的时间、地点、海况以及人员、船舶的损害程度等。
第六条 各级海事管理机构应及时逐级上报涉外海上事故或事件信息。
在中国沿海水域、内河通航水域发生的涉外海上事故或事件，各直属海事管理机构应在 24小时内以《水上交通事故快报》形式向中国海事局报告，并附英文事故概况。
在中国沿海水域和内河通航水域以外发生的涉外海上事故或事件，各直属海事管理机构应在接到事故报告后的 24小时内以《水上交通事故快报》格式向中国海事局报告，并附英文事故概况。
第七条 各级海事管理机构在接到涉外海上事故或事件报告后，要及时了解相关情况，并对事故已经造成和即将造成的损害，以及是否具有可供航运界广泛吸取的教训进行评估。损害发生变化构成非常严重海上事故或经评估认为具有可供航运界广泛吸取教训的，应尽快将评估结论和有关信息逐级上报至中国海事局。
第八条 各直属海事管理机构应按《海上事故或事件报告》(MSCjCirc.953)要求，在中国籍国际航行船舶发生事故后一周内向中国海事局上报《海上事故或事件报告》附件1(《船舶标识和规范》）的内容;在事故调查结束后向中国海事局上报附件 2(《非常严重和严重事故信息》)和附件 3(《非常严重和严重事故补充信息》）的内容。
第九条 中国海事局负责向IMO报告《海上事故或事件报告》要求的事故信息，以及与重大利益相关国或地区交换、通报或接收事故情况。
第三章 事故调查
第十条 涉外海上事故或事件安全调查范围包括:(一)中国籍国际航行船舶在任何水域发生非常严重海上事故必须进行安全调查。
(二)除非常严重海上事故外，对中国籍国际航行船舶在任何水域发生的具有可供航运界广泛吸取教训的海上事故或事件应进行安全调查。
(三)在外籍船舶上发生中国籍船员死亡、失踪或中国籍船员为当事人员的海上事故或事件，可组织或参与安全调查。
(四)外籍船舶在中国领海或内水发生的海上事故或事件可进行安全调查。
(五)外籍船舶与中国籍非国际航行船舶之间在中国领海和内水之外发生的海上事故或事件，可进行安全调查。
第十一条 中国海事局负责组织或参与开展对第十条所述海上事故或事件的安全调查工作。
第十二条 开展海上事故或事件安全调查前，中国海事局应通知事故当事船舶或其所有人、经营人、管理人，船员派出单位和涉及的海事管理机构、其他相关管理机构。
船舶及其所有人、经营人、管理人，船员派出单位和涉及的海事管理机构、其他管理机构应配合海上事故或事件安全调查工作。
第十三条 涉外海上事故或事件涉及其他重大利益国或地区时，中国海事局将视情与这些国家或地区的海上事故或事件安全调查主管当局交换事故调查信息、开展联合调查并签订共同意向。
第十四条 涉外海上事故或事件安全调查与水上交通事故行政调查工作平行展开。涉外海上事故或事件安全调查可从水上交通事故行政调查中获取事故信息，涉外海上事故或事件安全调查获取的信息不向任何非海上事故或事件安全调查主管当局的单位或部门提供。
第十五条 海上安全调查官在进行调查前，应向当事人明确涉外海上事故或事件安全调查的性质和遵循的规则，以及当事人的权利。
第十六条 涉外海上事故或事件安全调查应尽早、尽快开展，避免造成不必要的船舶营运延误及船员利益损害。
第十七条 对在中国领海和内水发生的海上肇事逃逸案件，或涉及中国籍运输船舶在其他水域发生的肇事逃逸案件，应在水上交通事故行政调查确定肇事船舶后才可开展涉外海上事故或事件安全调查。
第四章 海上事故或事件安全调查报告
第十八条 涉外海上事故或事件安全调查应形成《涉外海上事故或事件安全调查报告))，该报告应包含下列内容：
(一)海上事故或事件的基本事实概述；
(二)安全管理证书所列明的船旗国、船东、经营人、公司及船级社情况；
(三)相关的任何有关船舶的尺度和动力装置技术数据，以及船员的陈述，工作程序和船上工作时间等其它事宜；
(四)海上事故或事件的详细经过；
(五)对引发因素的分析和评论，包括任何机械因素、人的因素和组织因素;(六)对海上安全调查结果的讨论，包括确认安全问题，及海上安全调查的结论;(七)如有必要提出防止海上事故或事件再次发生的安全建议。
第十九条 海上安全调查官负责形成涉外海上事故或事件安全调查初步报告，并报中国海事局审核。
第二十条 中国海事局负责形成《涉外海上事故或事件安全调查报告》，并可事先与事故涉及的船舶所有人、经营人、管理人、船员派出单位交换安全调查结论意见。
中国海事局负责将中国调查的涉外海上事故或事件安全调查初步报告提交相关重大利益国或地区的海上事故或事件安全调查主管当局交换意见，或接收和处理其他海上事故或事件安全调查主管当局提交的海上事故或事件安全调查初步报告。
中国海事局负责向 IMO和相关重大利益国或地区的海上事故或事件安全调查主管当局提交《涉外海上事故或事件安全调查报告》，井对公众及航运界公布。
第五章 案卷归档
第二十一条 涉外海上事故或事件的安全调查档案管理除依照水上交通事故调查处理档案管理程序归档外，还应将向相关国家或地区、IMO和上级单位报送的有关信息、调查报告进行网上痕迹保存，并用电子存储介质下载归挡，其中包括报迭的《海上事故或事件报告》的相关信息。第六章 附则
第二十二条 本规定涉及的名词解释:(一)海上事故是指与船舶操作直接相关而发生的导致下列情况的事件或事件后果:
1.船上人员死亡、失踪或严重受伤;
2.船舶灭失，推定灭失或弃船，以及船舶实质损坏;
3.船舶碰撞、搁浅、触礁、触碰或丧失船舶航行能力;
4.严重危及船舶本身、其他船舶或个人安全的船舶外部基础航海结构的实质损坏;
5.船舶或多艘船舶的损坏造成的对环境的严重损害，或潜在的严重损害。
海上事件是指海上事故之外的，与船舶操作直接相关而发生的危及，或如不改正将要危及船舶、船员或任何其他人员或环境的事件或事件后果。
海上事故或事件不包括意图危害船舶、人员或环境的故意行为或疏漏。
〈二)涉外海上事故或事件是指: 1.中国籍国际航行船舶在任何水域发生的海上事故或事件;
2.中国籍船舶与外籍船舶之间发生的海上事故或事件;
3.中国籍船员所在外籍船舶发生的海上事故或事件;
4.外籍船舶在中国领海或内水发生的海上事故或事件。
(三)安全调查是指海土安全调查当局(中国海事局)按照《事故调查规则》，为防止海上事故或事件发生为目的而进行的调查或质询。调查包括对证据的收集和分析，确定引发因素和提出必要的安全建议。(四)非常严重事故是指造成船舶全损或人员死亡、失踪或严重环境损害的事故。
(五)中国籍国际航行船舶是指持有有效《国际海上运输船舶备案证明书》的船舶。(六)对环境的严重损害是指由受害国或船旗国酌情评定的对环境造成重大损害和影响。
本规定中未进行解释的有关词语的定义可参照《事故调查规则》中的定义解释。
第二十三条本规定自印发之日起实施。
主题词:事故安全调查规定通知
海上突发事件 篇3
省农业厅厅长魏百刚在讲话中指出：确保海上安全作业是渔业生产的首要任务，此次渔业海上突发事件应急演练是认真贯彻落实党中央国务院和河北省加强安全生产工作一系列部署要求的重要举措，是情景模拟、集中练兵、强化应急、有序施救、妥善处置等应急能力的一次展示，是锤炼“召之即来、来之能战、战之能胜”的应急队伍，建立健全“指挥灵敏、反映迅速、运行高效”的救援体系，最大限度减少渔船事故损失，最大限度保障渔民生命财产安全的一次全面检验。通过不断强化渔民自救、安全通信保障、渔船智能化管理、救助补偿、灾害预警等方面的基础建设，渔业安全保障能力明显增强。3年来，成功参与组织救助95起，救助渔民267人，渔业抗风险能力得到明显提高。魏厅长要求，各级渔业部门要牢固树立“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，全面落实安全生产责任制，协调联动加强安全管理和监督，有效遏制渔业安全生产事故，切实保障人民群众生命财产安全。
此次演练检验了渔业应急救援队伍的快速反应能力、果断处置能力和抢险救助能力，为今后开展海上应急救助奠定了良好的基础。
（康辰香河北省水产技术推广站050011）
海上突发事件 篇4
在这次长达九个多月的维权行动中, 我们坚决执行上级“保持存在, 体现管辖, 确保安全”等各项指示, 切实履行好对日方从沉船的水下探测到打捞的全过程的执法监管, 圆满完成了上级交给的任务, 展现了中国海监的风采, 打了一个漂亮仗。我本人作为此次任务的海上编队指挥员, 随船出海9航次69天, 从第一次与日本海上保安厅巡视船碰面到最后的沉船打捞出水, 都在现场第一线。270多个日夜, 从调度指挥编队船只的海上行动, 到安排对日喊话、监视, 处置海上出现的各种情况, 克服了各种困难, 经受了严峻的考验, 最终确保了海上行动船只的安全和任务的圆满完成, 尽到了自己应尽的职责。在几次进京汇报工作时, 得到了上级领导的充分肯定, 并荣获三等功一次。如今, 虽然已经过去了六年, 但是那段难忘的时光却永远留在了记忆深处……
记得在第一次海监队伍海上大集结时, 由于前无事例可借鉴, 现场处置情况既复杂且敏感, 我深知担任海上指挥员责任重大。首先要抓好内部组织工作, 做到分工明确, 职责清晰。在海监船上成立了指挥组、执法组、船舶安全组。指挥组由指挥员、支队领导、船领导、执法人员等组成;执法组由支队领导、执法人员、船上人员组成;船舶安全组由船长任组长。各组的职责和人员加以明确, 在海上按各自的职责分工开展工作。指挥组每天傍晚召集会议, 总结当天工作, 布署次日的监视监管任务, 在组织措施上保证了船舶安全和海上监视监管工作的紧张有序开展。同时考虑到兄弟海区总队都派出船只, 为显示我海监力量, 合理安排好兄弟海区总队的船只轮流进入日作业区进行拍摄取证等工作。
在这次东海海上的力量对比上:日本海上保安厅出动的船只吨位大, 动用了世界上最大的6500吨级的巡视船, 而且装备精良, 大多数巡视船都配备有直升机和武器装备, 可以说装备十分精良;船只数量多, 最多时一天同时有19艘船只在现场活动;飞机多, 同一天同时出现6架。我方海监船吨位小, 1000吨级居多;船舶数量少, 最多时同时出现只有4艘;海监飞机只有1架。但是, 令人深感欣慰与自豪的是, 尽管双方力量如此悬殊, 在上级的正确指挥和我们的周密组织、精心实施下, 在这次与日方9个多月的监视与反监视的海上较量和周旋中, 我们始终抢占先机, 并取得了几次阶段性的重要胜利。
1. 抓住失误, 迫使道歉。
在2002年1月中国海监49船与日船通话中, 日方用语失实, 谎称其进入我国专属经济区进行搜救活动是得到中国政府许可的, 我们及时对日方的上述谎言进行录音取证, 并马上上报北京。我外交部门对此向日方表示强烈不满, 要求其迅速澄清事实并给予明确答复, 后来日本外务省在查清事实后向我方道歉, 并保证类似情况今后不再发生。这为我外交斗争争取了主动, 赢得了先机。
2. 抓住时机, 突破警戒。
4月17日至5月7日, 日本开始正式潜水作业。在2002年4月中旬日潜水作业船到达后, 当时日方设置的3海里警戒圈警备森严。按照预定方案, 我海监船一般不进入3海里警戒区, 不干扰其水下作业。5月1日, 日方指挥船向我指挥船通报:在其潜水作业船附近的0.8海里处有中国渔船 (浙岭渔21038) , 请求我方对渔船实施劝离。此时, 我们认为这是一个突破其警戒圈进入其作业区的极好机会, 随即告诉日方我们将对过往船只和渔船进行监管。在日未表示异议时, 海监49船顺利进入了日3海里警戒圈内的日方作业母船附近, 先劝离我国渔船, 再围绕日潜水作业船航洋丸、新洋丸逼近监视, 拍摄取证。我们抓住了这个突发的时机, 成功地第一次进入日方设置的核心圈, 掌握了日方潜水作业圈内的动态, 这为今后的再进入奠定了基础。
3. 依法据理, 实现监管。
虽然我们在5月1日已利用我国渔船出现的机会派出海监船进入了警戒圈, 但在5月2日派出海监船再想进入警戒圈时受到日巡视船的阻截, 为避免冲突和对峙, 我们没有采取硬入措施。如何视情进入3海里警戒圈内其作业区进行监视是比较棘手的问题, 依据《联合国海洋法公约》我国在专属经济区拥有的主权权利和管辖权, 我们一定要继续进入3海里警戒圈内以体现我存在和进行监管, 但为了避免冲突和对峙, 必须抓住时机和有充足的理由。因此在5月上旬, 在我海监飞机和船舶发现日本潜水作业船附近有油污时, 我们抓住了要求日方清除其潜水作业船造成附近油污染的契机, 对日作业船和巡视船逼近监视 (最近处不到0.2海里) , 并进行摄像拍照取证, 获取了大量日作业船作业、清除油污情况及日各类巡视船的基本资料。就这样, 中国海监船以油污取证、劝离渔船、环境监测等理由, 迫使日方妥协, 对我海监船进入其警戒圈不设障碍, 承认此行动是我海监现场监管内容之一, 我们海监船每天都名正言顺地进入日方3海里警戒区, 使之成为常态工作, 而且督促日方每天向我报告作业和其船只活动情况, 有效地体现了我对日方作业的监管。
4. 组编队形, 施加压力。
由于我们海监船只出动的数量不多, 为确保对日方的全方位的监视监管, 我们将4艘海监船均匀布设在日警戒船外围即半径约3.5海里线的东西南北四个方位, 每天在海上组织1至2次的三船、四船编队巡视, 巡视的时间和方式也不断进行调整变化。在日方离沉船点设置的警戒区外, 采用编队顺时针和逆时针巡航的方式, 在阵势上形成对日方船只的包围态势, 同时从2002年4月起, 海监飞机也开始对沉船海域进行空中监视, 中国海监海空协同, 全方位对日方船队进行监视, 对其形成了巨大的压力。
5. 监视日情, 提供信息。
1月中旬, 在日本海上保安厅击沉不明国籍船事发不久, 我方迅速出动海监船配合国家海洋局第二海洋研究所进行多波束探测, 用我们的仪器设备测定了沉船的准确位置;在日方进行潜水作业期间, 指挥海监船最近距日潜水作业船0.2海里的地方进行监视, 拍摄到了日方潜水出水和入水的情景;9月11日, 沉船打捞出水期间, 我们海监船作为国内唯一的现场近距离监管船, 抵近日方打捞作业船监视拍摄, 取得了沉船打捞的全过程资料。在海上监视监管期间, 我们对日方潜水作业、打捞作业等海上的情况进行了有效监控, 为上级的决策和与日方交涉提供了重要依据。
在2002年近9个月的时间里, 在东海一块不到130平方千米狭小海域的海面上, 不时有俄罗斯、韩国等各国船只穿梭, 日本海上保安厅的11个管区的各类巡视船在此进行了大轮值, 而中国海监调集了三个海区的精兵强将和主力船, 也在这里进行了一次具有划时代意义的维权执法实战大练兵!这次海上维权, 创下了中国海监总队成立后的几个第一:第一次进行如此长时间的连续海上监视监管任务;第一次组织三个海区总队船舶组成混合编队进行海上维权行动;第一次组织海监船舶飞机海空配合进行海上维权;第一次在海上迫使外方由拒绝我方管辖到服从我方监管。