海上运输安全范文

第一篇：海上运输安全范文

海上运输保险

海上运输案例分析

原告：中国平安保险公司(简称平保公司)。住所地：广东省深圳市八卦岭八卦三路平安大厦。

被告：香港。友航轮船有限公司(简称友航公司)。住所地：香港干诺道西144-151号成基商业中心29楼。

1994年4月中旬，托运人五矿贸易有限公司(简称五矿公司)在中国南京港通过其代理江苏远洋公司，向友航公司经营的“郁金香”轮托运价格条件为CIF马来西亚槟城307美元的钢板1506.161吨(计263捆)，303美元的钢卷1992.02吨(计172卷)。友航公司将该批钢材装载在“郁金香”轮

二、三号航底部;随后又在钢材上配载了到马来西亚巴生港的磷矿粉14000袋计712.977吨，到马来西亚巴西古丹港的氯化铵66050袋计3309.101吨。同月20日、21日，友航公司在南京港的代理人中国外轮代理公司，代理友航公司签发了抬头为友航公司，编号为A02-94-

1、A02-94-2的二套已装船清洁提单。二套提单正面记载发货人五矿公司，收货人由发货人指示，通知方为荣达钢铁有限公司(以下简称荣达公司)，承运船舶“郁金香”轮，装货港中国南京港，卸货港为马来西亚槟城等。20日，五矿公司就上述货物向平保公司投保海上货物运输一切险，平保公司签发货物运输保险单二份。保险单正面载明：被保险人为五矿公司，赔款赔付地马来西来槟城，运输工具“郁金香”轮，查勘代理人桑地兰斯检验代理公司，起运日期1994年4月21日，自南京运至槟城。承保条件适用中国人民保险公司“仓至仓”条款。其中BJ940001077保险单项下载明：保险货物为263捆钢板，保险金额为CIF价加成10%，计504563.6美元。BJ940001078保单载明：保险货物为钢卷172卷，保险金额为CIF价加成10%，计667331.88美元。4月29日，“郁金香”轮受载完毕后起航，先后驶抵马来西亚的巴西古丹和巴生港，卸载氯化铵和磷矿粉。因在二港卸载中遭遇阴雨天气，造成间断停卸。二港卸货时间为30天。6月8日，该轮驶槟城卸平保公司承保的钢材，全部货物于6月10日1600时卸完。友航公司在目的港的代理源源船务有限公司在货物溢短理货报告中作了无短少无溢卸的记录。

收货人荣达公司通过付款获得上述二套经完整空白背书的提单及所附保险单等单证。在凭提单向“郁金香”轮提取钢材时，发现由该轮承运的钢材严重被腐蚀。6月10日，收货人会同平保公司的查勘代理人及由该代理人委托的检验人马来西亚INSPEC-TORATE检验公司，在已卸钢材的堆放场地和“郁金香”轮上对钢材进行了初步查勘。当时，装载于“郁金香”轮三号舱的钢材已卸完，二号舱仍在进行卸载作业。经查勘发现，该批钢材遭到不同程度的腐蚀，钢材上残留有一块块白色晶体状和桔红色物质。查勘人员一行对受腐蚀的钢卷和钢板作了随机取样，并采集了一些所附的白色晶体和桔红色物质的样本送检。收货人随即向友航公司在马来西亚的代理源源船务有限公司代表和“郁金香”轮船长递交了一份书面索赔函，船长和船方代理拒收。6月17日，平保公司查勘代理人委托的检验人与收货人委托的检验人联合对该批受损钢材进行了检验。锈蚀面积在25～75%之间的钢卷172卷、钢板2123张，所余1410张钢板为完好钢材。6月29日，在荣达公司及其委托的检验人、内陆运输承运人、平保公司及其查勘代理人、INSPECTORATE检验公司、五矿公司代表和友航公司的船舶代理委托的船东互保协会检验人英之杰检验公司等代表的参加下，对受损钢材进行了定损。八方代表一致认为：172卷钢卷贬值22.5%;2123张钢板中，有1379张计589.064吨贬值50%，744张计318.249吨贬值100%。贬值100%的744张钢板，经用刊登广告公开竞买的方式处理，被KIMSANHVAT公司以每吨565马来西亚元的最高投标收购。在实际交付中，因残值钢材重量短少15.429吨，744张钢板实际收回货款按2.6：1的马来西亚元与美元的汇率计算，计65805.12美元。

经对所取样钢材及附着物质化验，化验报告确认，货损是由氯化铵和磷物质附着在钢材上并与钢材接触了一段时间造成的。

英之杰公司在向船东互保协会提交的检验报告中，也作了上述钢材锈损原因、定损比值及残值拍卖、开标等情况的结论报告。中国船东互保协会于同年7月28日经友航公司申请向平保公司提交了限额50万美元的担保。平保公司在冲减货物残值拍卖款后，于同年12月30日以保险金额按确定的贬值率向荣达公司赔偿货损额289626.05美元、钢材检验费2001.11美元、查勘代理费499.23美元、邮寄费7.69美元、运输及仓储费2587.88美元后，荣达公司向平保公司出具了权益转让书。平保公司凭据托运人空白背书的指示提单和收货人的权益转让书，以友航公司为被告，向武汉海事法院提起诉讼。

原告平保公司诉称：被告在承运原告承保的钢材过程中，由于积载不当，导致货物受损。原告已按照保险合同的约定向收货人支付了赔偿金，并取得代位求偿权，被告应赔偿原告因此而遭受的损失并承担延期赔款的利息。

被告香港友航公司在答辩期内，以提单背面的管辖条款约定“所有与提单有关的争议事宜，须在船旗国解决，或有承运人和货方双方同意的地方解决”，承运船舶“郁金香”轮系在巴拿马注册，悬挂“巴拿马”的旗帜，该纠纷应在巴拿马审理为理由，提出管辖权异议，要求武汉海事法院将该案退至船旗国法院。

同时，被告友航公司也提出答辩称：原告凭收货人出具的权益转让书和托运人背书的提单，无权向我方起诉。我方在装载货物和运输过程中做到了谨慎处理，并按时达到目的港，取得了卸货港理货公司出具的无欠少和任何损坏的证明，承运人已完成了海商法规定的钩到钩的责任。卸货完毕三天内我方没有收到任何索赔请求。同时，在装货港受载该批钢材时，钢材表面已出现锈迹，为此，托运人向船方提供了保函，我方已享有原告保单中的被保险人的权利。该航次我公司已将船舶租给了江苏远洋公司，依租约规定，应由承租方承担原告因上述原因提出的任何索赔。

「审判」

武汉海事法院对被告提出的管辖异议经审查认为：本案的原告、被告的货运代理人、提单签发地、货物装载地均在中华人民共和国领域内;作为承运人的被告系香港注册的公司，提单背面的管辖条款与争议的事实无实际联系;原、被告之间也未就本案的诉讼管辖达成一致协议;原告可以向任何有管辖权的法院提起诉讼。且在本案所涉及的货损事故调查时，中国船东互保协会所出具的保函已明确确认了中华人民共和国法院对本案具有绝对的管辖权。依据《中华人民共和国民事诉讼法》第三十八条、第二百四十三条、第二百四十四条，参照最高人民法院《关于涉外海事诉讼管辖的具体规定》第七条第

一、二项的规定，于1995年8月27日裁定：

驳回被告友航公司对本案提出的管辖权异议。

被告不服，向湖北省高级人民法院提出上诉称：本公司不是承运人，本案应按提单背面条款的约定由巴拿马国法院管辖。

湖北省高级人民法院审查后认为：被告友航公司通过中国南京外轮代理公司签发了提单，据此香港友航公司是提单项下货物的承运人。提单约定的管辖条款违反了《中华人民共和国民事诉讼法》第二百四十四条的规定。本案中的提单签发地、装货港在中国南京，依照《中华人民共和国民事诉讼法》第八条、第二百四十三条，最高人民法院《关于涉外海事诉讼管辖的具体规定》第七条第

一、二项的规定，武汉海事法院对本案有管辖权。该院于1996年12月25日裁定：

驳回上诉，维持原裁定。

武汉海事法院经审理认为：原告作为海上货物运输保险人，按法律规定和保险合同约定，向保险权益受让人赔偿属于保险事故范围内货物的损失，并取得权益转让书，依法享有向责任人追偿的权利。原告凭据经托运人空白背书的指示提单和收货人的权益转让书，向被告提起诉讼，具有适格的诉权。被告在船舶受载时，接受托运人保函，对所受载钢材的状况在提单上不作真实客观的批注，侵害了收货人的权益，应承担由此而产生的被收货人索赔损失的风险。在船舶受载的过程中，将钢材和有包装缺陷的具有腐蚀性的化学物质混装，属配载不当，是造成钢材遭受腐蚀锈损的直接原因。被告提出的承运船舶具备了相应的一切证书和配备了合格船员、航程中气象海况良好等不可能造成货损的抗辩理由，不能成立。船舶在卸载过程中，被告的代理人和船长对收货人所提出的索赔函予以拒收的行为，属被告对检验权利的放弃，其关于卸货完毕三日内没有收到任何索赔的陈述不真实。目的港理货公司所作的卸货理货报告，只是对所卸货物数量的记录，被告以此作为船方已完成海商法所规定的钩到钩责任的抗辩理由，不能成立。托运人向被告出具保函，只是其对被告在因签发清洁提单遭到追究，并负赔偿责任时的一种最终承担赔偿责任的保证，不能成为保险合同中权利转让的依据。被告与他人签订航次租船合同属另一法律关系，其作为实际承运经营者，应对货损承担直接的赔偿责任。收货人与原告就受损货物的查勘、检验及定损和残值处理，符合法律规定，本院予以确认。但原告以加成投保额的赔付款项作为损失索赔依据，要求被告承担的请求不符合法律规定;原告为委托查勘代理人支付的查勘委托费用，属其职责内的有偿委托，该费用和超出货物实际损失的加成赔款，本院不予保护。原告所支付的钢材检验费、运输仓储费属为减少货物损失的合理支出，被告应予承担。被告应赔付因其责任所造成的货物损失，并承担因其延滞赔付所产生的利息损失。依据《中华人民共和国海商法》第四十八条、第五十五条第一款、第二款、第七十六条、第七十七条、第八十三条、第八十五条和第二百五十二条第一款以及《中华人民共和国民事诉讼法》第一百二十八条的规定，该院于1996年5月20日作出判决：

被告友航公司偿付原告平保公司货损赔款258124.61美元，检验费2001.11美元，运输及仓储费2587.88美元，利息损失35573.14美元，共计298289.74美元，于本判决生效之日起十五日内一次付清。

宣判后，被告友航公司不服此判决，向湖北省高级人民法院提起上诉称：承运船舶“郁金香”轮的船东系常远航运公司，我公司与常远航运公司签有《船舶管理代理协议》，并以代理人身份对该轮进行管理。按国际惯例，涉及该轮的责任或赔偿，应由常远航运公司承担。五矿公司向船东出具了保函并与平保公司签有保险合同;江苏远洋公司是该航次的租船人，按租船合同约定，所有货损应全部由江苏远洋公司负担;我公司已完成钩到钩责任，平保公司提供的所谓索赔函，既无我公司签收字样，也无船长签字或签收，原审认定我公司三日内拒收索赔函不实;原审认定平保公司提供的提单为空白背书指示提单，我公司认为该提单为记名指示提单，因收货人栏已明确凭发货人指示，因此，通知方荣达公司并非货物所有人。

平保公司答辩称：一审判决事实清楚，适用法律正确，应予维持。 湖北省高级人民法院经审理查明，原审法院认定事实属实。另查明：1993年7月15日，友航公司与常远航运公司签订了一份《代理协议》，该协议约定按香港法律解释。1994年3月25日，常远航运公司的经纪人与江苏远洋公司签订一份“金康”租约，江苏远洋公司承租“郁金香”轮部分舱位。荣达公司取得空白背书提单，有付款凭证、发票在卷。

湖北省高级人民法院认为：平保公司承保的钢材，因友航公司配载不当，与具有腐蚀性的化学物质混装，在运输过程中遭受腐蚀，造成货损，友航公司应承担赔偿责任。收货人与承保人对受损钢材经共同查验、处理核实后，平保公司先予赔偿，并取得了权益转让书，平保公司向友航公司提起索赔诉讼，依法成立。友航公司与常远航运公司确实签订一份《代理协议》，但友航公司在向五矿公司的代理人签发货运提单时，是以自己的名义签发的，并未公开其与常远航运公司的代理关系，平保公司以其为本案被告并无不当。江苏远洋公司与常远航运公司的经纪人华翔有限航运公司签有航次租船协议，友航公司在其签发的提单中并未将租船条款并入，本案提单持有人又不是租船人，因此，友航公司要求将五矿公司及其代理人江苏远洋公司追加为本案第三人的理由不能成立。“郁金香”轮在目的港槟城卸货时，收货人会同查勘代理人及委托的检验公司登轮查勘了二号舱内钢材和已卸下的钢材，随机提取了受损钢材样品，并对全部钢材进行检验;6月29日，友航公司的船舶代理人也派了船东互保协会检验人英之杰检验公司参加了八方代表定损会议，并向船东互保协会提交了与八方代表定损情况类似的报告。基于上述事实，中国船东互保协会替友航公司向平保公司提供了限额50万美元的担保。友航公司的上述行为，应视为已经与收货人对货物进行联合检验。友航公司诉称钢材损失并非发生在承运人责任期内，也未收到任何索赔函的理由亦不成立。平保公司所持提单为空白背书指示提单，该提单发货人栏记载为五矿公司，收货人栏记载为凭发货人指示，此前，荣达公司已向托运人五矿公司支付了提单货款，并经五矿公司背书转让，取得提单项下货物所有权。综上，友航公司的上诉理由均不能成立。原审判决认定的事实清楚，适用法律正确，实体处理恰当。依照《中华人民共和国民事诉讼法》第一百五十三条第一款第

(一)项之规定，该院于1997年5月30日作出判决： 驳回上诉，维持原判。

「评析」

本案法律关系复杂，包括了海上保险、海上运输、船舶代理、船舶租用等法律关系和事实。在程序上，存在对提单管辖权条款效力的认定问题。在审理中对于货损发生的原因，以及货损价值的认定，均有充分的证据予以佐证，并不困难。但对下述几个问题的认定，是处理本案的关键，也是本案的法律价值所在。

一、本案海运提单中管辖权条款的效力问题。本案提单背面的管辖权条款约定：“所有与提单有关的争议事宜须在船旗国解决，或由承运人和货方双方同意的地方解决”。承运船舶“郁金香”轮系在巴拿马注册，挂悬巴拿马的旗帜，依上述约定，此纠纷只能在巴拿马解决，况承运人和货方在纠纷发生后并未就解决纠纷的地点达成一致意见。因此，因预先赔付货方损失而取得代位求偿权的原告向中国武汉海事法院起诉承运人，似乎是没有依据的，这也正是被告友航公司提出管辖权异议的理由。我国的民事诉讼管辖制度是尊重当事人的协议管辖约定的。但是，和其他国家一样，对于当事人关于管辖的约定，无论是事先的还是事后的，都有一定的限制：1.有关涉外合同或者涉外财产权益纠纷的当事人必须选择与争议有实际联系的地点的法院管辖。2.选择在我国法院管辖的，不得违反我国民诉法关于级别管辖和专属管辖的规定。这里所说与争议有实际联系的地点，是指合同签订地、履行地、诉讼标的物所在地、当事人所在地或被告可供扣押的财产所在地。提单中约定的管辖地点是船旗国巴拿马，显然与运输合同争议没有任何实际联系，不符合我国民诉法第二百四十四条的规定，此约定是无效的。同时最高人民法院《关于涉外海事诉讼管辖的具体规定》第七条第一款第二项明确规定：因海上运输合同纠纷提起的诉讼，合同在我国签订或履行的，货物的装货港、卸货港、目的港、船舶中途停泊港„„为我国港口的，我国法院可以管辖。原、被告双方事后又没有达成一致的管辖协议，原告可以向具有管辖权的中国武汉海事法院起诉。这正是

一、二审法院驳回被告提出的管辖权异议的依据所在。不过，一审法院以中国船东互保协会在致原告的担保书中愿意支付“由中国法院裁定的应由船东承担的责任费用”的担保条款，作为被告已同意接受中国法院管辖根据之一，而驳回被告的异议，是不妥当的。中国船东互保协会为了使原告在向被告索赔时不致申请法院扣船，而提供的担保，承认中国法院的裁定，是提供担保的一个条件，是对其担保范围的一种限制，并不表明被担保人当然同意中国法院的管辖。再则担保关系不同于代理关系，担保人不能代表被担保人。二审法院在裁定时，没有采纳这一理由，是正确的。

二、本案中有关当事人之间的法律关系。1.原告的主体资格。判断原告平保公司是否是适格的主体，实质就是确定荣达公司是不是收货人，货损是否给其造成了损失。本案的提单中，荣达公司是通知人，通知方当然不是收货人。提单收货人栏是凭托运人指示，说明本提单是指示提单。根据我国海商法第七十九条第一款第

(二)项的规定，指示提单经过记名背书或者空白背书可以转让。通知方荣达公司是通过付款并经托运人五矿公司的空白背书而取得全套正本提单及货物保险凭证，从而合法取得了收货人的地位，因此，平保公司就货损部分先行理赔后，取得荣达公司的权益转让证书，作为原告向责任人追偿，是合法的。2.被告的主体资格。本案的被告友航公司系提单的签发人，具备了承运人的地位。虽然他与船东常远航运公司之间签订了代理协议，但在其以自己名义签发提单时，并未公开与船东的代理关系，更不是以船东的名义签发的提单，因此原告将其作为应承担责任的承运人起诉，是正确的。至于被告与船东之间的代理协议，系另一法律关系，不能约束第三人。3.船东、航次租船人、托运人、被告之间的法律关系如何理顺。在该航次运输过程中，船东常远航运公司通过其经纪人将“郁金香”轮租给了江苏远洋公司，租船合同约定，所有的货损全部由承租人负责。江苏远洋公司系托运人五矿公司的代理人，该航次签发的提单实际上是在租船合同下签发的提单。当提单持有人是承租人时，该提单仅能作为收据和物权凭证，双方之间的运输合同是租约。当提单持有人不是承租人时，提单就成为“出租人与提单持有人之间的运输合同”，出租人与承租人之间的租约不能约束提单持有人。如果出租人将租船合同并入提单条款，那么租船合同将约束提单持有人(即收货人)。对此，我国海商法第九十五条作了明确规定。本案中，提单的签发人不是船舶出租人(船东)，提单持有人(收货人)也不是承租人，租船合同也未并入提单条款。因此，船东、承租人、托运人等与该索赔纠纷没有直接关系，不应列为本案的当事人。

一、二审法院以此驳回被告提出的追加江苏远洋公司和托运人五矿公司为第三人的请求，是正确的。

第二篇：海上运输合同（三）

甲方：________________________________ 地址：________________________________ 邮编：________________________________ 电话：________________________________ 法定代表人(委托代理人)：____________ 开户行：______________________________ 帐户：________________________________

乙方：________________________________ 地址：________________________________ 邮编：________________________________ 电话：________________________________ 法定代表人(委托代理人)：____________ 开户行：______________________________ 帐户：________________________________

甲、乙双方为携手合作，促进发展，满足利益，明确责任，依据中华人民共和国有关法律之相关规定，本着诚实信用，互惠互利原则，结合双方实际，协商一致，特签订本合同，以求共同恪守：

第一条 运输方法 乙方调派___________吨位船舶一艘(船舶___________吊货设备)，应甲方要求由______________________港运至______________________港，按现行包船运输规定办理。

第二条 货物集中 甲方应按乙方指定时间，将______________________货物于___________天内集中于______________________港，货物集齐后，乙方应在___________天内派船装运。

第三条 装船时间 甲方联系到达港同意安排卸货后，经乙方落实并准备接收集货(开集日期由乙方指定)，装船作业时间，自船舶抵港已靠好码头时起___________小时内装完货物。

第四条 运到期限 船舶自装货完毕办好手续时起于___________小时内将货物运到目的港。否则按规定承担滞延费用。

第五条 起航联系 乙方在船舶装完毕起航后，即发报通知甲方做好卸货准备。如需领航时亦通知甲方按时派引领员领航，费用由___________方负担。

第六条 卸船时间甲方保证乙方船舶抵达______________________港锚地，自下锚时起于___________小时内将货卸完。否则甲方按超过时间向乙方交付滞延金每吨___________元，在装卸货过程中，因天气影响时间装货作业的时间，经甲方与乙方船舶签证，可按实际影响时间扣除。

第七条 运输质量 乙方装船时，甲方应派员监装，指导工人按章操作，装完船封好船，甲方可派押运员(免费一人)随船押运。乙方保证原装原运，除因船舶安全条件所发生的损失外，对运送______________________货物的数量的质量均由甲方自行负责。

第八条 运输费用 按______________________水运货物一级运价率以船舶载重吨位计货物运费___________元，空驶费按运费的___________%计___________，全船的运费的___________元，一次计收。 港口装船费用，按___________ 港口收费规则有关费率计收，卸船等费用，由甲方直接与到达港办理。

第九条 费用结算 本合同经双方签章后，甲方应先付给乙方预付运输费用______________________元。乙方在船舶卸完后，以运输费用凭据与甲方依次结算，多退少补。

第十条 本合同正本一式二份，甲乙双方各执一份;副本一式___________份，交___________等部门各存一份备案。本合同如有未尽事宜，由双方按照______________________交通厅海上运输管理的有关规定充分协商，做出补充规定。补充规定与本合同具有同等效力。本合同提交______________________公证处公证(或工商行政管理机关签证)。

甲方：_____________________________(盖章)法定代表人或委托代理人：___________(签章)开户银行：_________________________________帐号：_____________________________________乙方：_____________________________(盖章)法定代表人或委托代理人：___________(签章)开户银行：_________________________________帐号：__________________________________________________年_____________月___________日

第三篇：海上旅客运输合同

篇一：第五章 海上旅客运输合同 第五章 海上旅客运输合同

第一百零七条 海上旅客运输合同，是指承运人以适合运送旅客的船舶经海路将旅客及其行李从一港运送至另一港，由旅客支付票款的合同。 第一百零八条 本章下列用语的含义：

(一)承运人，是指本人或者委托他人以本人名义与旅客订立海上旅客运输合同的人。

(二)实际承运人，是指接受承运人委托，从事旅客运送或者部分运送的人，包括接受转委托从事此项运送的其他人。

(三)旅客，是指根据海上旅客运输合同运送的人;经承运人同意，根据海上货物运输合同，随船护送货物的人，视为旅客。

(四)行李，是指根据海上旅客运输合同由承运人载运的任何物品和车辆，但是活动物除外。

(五)自带行李，是指旅客自行携带、保管或者放置在客舱中的行李。 pal art.1(6): means luggage which the passenger has in his cabin or is otherwise in his possession, custody or control. 章关于承运人的受雇人、代理人责任的规定，适用于实际承运人的受雇人、代理人。 第一百一十条 旅客客票是海上旅客运输合同成立的凭证。 第一百一十一条 海上旅客运输的运送期间，自旅客登船时起至旅客离船时止，客票票价含接送费用的，运送期间并包括承运人经水路将旅客从岸上接到船上和从船上送到岸上的时间，但是不包括旅客在港站内、码头上或者在港口其他设施内的时间。

旅客的自带行李，运送期间同前款规定，旅客自带行李以外的其他行李，运送期间自旅客将行李交付承运人或者承运人的受雇人、代理人时起至承运人或者承运人的受雇人、代理人交还旅客时止。规定补足票款，承运人可以按照规定加收票款;拒不交付的，船长有权在适当地点令其离船，承运人有权向其追偿。 第一百一十三条 旅客不得随身携带或者在行李中夹带违禁品或者易燃、易爆、有毒、有腐蚀性、有放射性以及有可能危及船上人身和财产安全的其他危险品。承运人可以在任何时间、任何地点将旅客违反前款规定随身携带或者在行李中夹带的违禁品、危险品卸下、销毁或者使之不能为害，或者送交有关部门，而不负赔偿责任。

旅客违反本条第一款规定，造成损害的，应当负赔偿责任。 第一百一十四条 在本法第一百一十一条规定的旅客及其行李的运送期间，因承运人或者承运人的受雇人、代理人在受雇或者受委托的范围内过失引起事故，造成旅客人身伤亡或者行李灭失、损坏的，承运人应当负赔偿责任。请求人对承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失应当负举证责任;但是，本条第三款和第四款规定的情形除外。

旅客的人身伤亡或者自带行李的灭失、损坏，是由于船舶的沉没、碰撞、搁浅、爆炸、火灾所引起或者是由于船舶的缺陷所引起的，承运人或者承运人的受雇人、代理人除非提出反证，应当视为其有过失。 旅客自带行李以外的其他行李的灭失或者损坏，不论由于何种事故所引起，承运人或者承运人的受雇人、代理人除非提出反证，应当视为其有过失。

第一百一十五条 经承运人证明，旅客的人身伤亡或者行李的灭失、损坏，是由于旅客本人的过失或者旅客和承运人的共同过失造成的，可以免除或者相应减轻承运人的赔偿责任。篇二：第五章 海上旅客运输合1 第五章 海上旅客运输合同 第一节 海上旅客运输合同概述

一、海上旅客运输合同的概念

二、海上旅客运输合同的特征

(一)为双务、有偿合同

(二)为诺成合同

(三)一般为格式合同

(四)对象的特殊性

第二节 海上旅客运输合同的订立、变更或解除

一、海上旅客运输合同的订立

二、海上旅客运输合同的变更或解除

(一)因旅客自身原因而变更或解除

(二)因承运人的原因而变更或解除合同

(三)因不可抗力或情势变更而变更或解除合同

(四)因一方当事人严重违约而变更或解除合同 第三节 海上旅客运输合同当事人的权利和义务

一、承运人的主要权利

(一)票款请求权

(二)行李留置权

(三)赔偿责任限制权

二、承运人的主要义务

(一)提供适船舶并保持适航状态

(二)安全运送旅客

(三)提供适当舱位、膳食和运送行李

(四)按照预定航程合理尽速、直航目的港

(五)对旅客的人身伤亡或者行李的灭失或者损坏负赔偿责任 1. 承运人的责任期间

2. 承运人的责任基础及免责

三、旅客的主要权利和义务

(一)不得擅自携带或者在行李中夹带违禁品或危险品

(二)在船期间，应当遵守船上的规章制度，服从船长的指挥和管理

(三)提交行李灭失或者损坏的通知 第四节 海上旅客运输的国际公约

一、《1974年雅典公约》主要内容

(一)公约的适用范围

(二)承运人的责任期间

(三)承运人的责任基础

(四)承运人的责任限额

(五)责任限制权的丧失

(六)承运人的全程责任

(七)共同过失和除外责任

(八)免责条款的效力

(九)诉讼时效

(十)行李灭失或损坏的通知

(十一)管辖权

二、《1974年雅典公约的1976年议定书》

三、《1974年雅典公约的1990年议定书》

四、《1974年雅典公约的2002年议定书》

(一)责任基础

(二)责任限额

(三)强制保险或财务担保

(四)直接诉讼篇三：浅析海上旅客运输合同中的强制保险制度 浅析海上旅客运输合同中的强制保险制度 [关键词]旅客运输;强制保险;运输合同

在海上旅客运输中，旅客对运输最基本的需求就是：受到尊重、保证安全，这是从事海上客运的企业所必须满足的。但是，海上客运的安全状况却不容乐观。因为海上旅客运输的运输环境复杂，自然条件、船舶的技术状况以及船公司的管理水平等都可能成为影响海上客运安全的不良因素，从而使得选择海上客运的旅客的安全得不到保障。在人身权益日益受到重视的今天，为了更好地维护旅客的利益，在海上旅客运输中建立承运人强制保险制度是最为可靠和行之有效的措施。

一、 海上强制责任保险概念辨析

强制保险又称法定保险，是指国家以法律法规的形式规定保险对象、保险责任和保险险种。保险合同的签订不管投保人和保险人是否愿意，必须按照国家规定投保的保险。①保险人有接受投保的义务，投保人有投保的义务，强制保险只能基于法律的规定而开办。经投保发生效力的强制保险和自动发生效力的强制保险是强制保险的两种形式。

(一)自动发生效力的强制保险

只要符合法律规定的条件，不论投保人是否履行投保手续、或交纳保险费或者履行续保手续，保险的效力在投保人和保险人之间依法当然发生。我国现行的铁路、轮船旅客意外伤害强制保险均属此类保险。这种类型的强制保险现在适用的范围愈来愈小，不具有普遍意义或者代表性。

(二)经投保发生效力的强制保险

法律规定投保人必须投保而与保险人之间订立保险合同，保险的效力在投保人和保险人订立保险合同之后发生。经投保发生效力的强制保险，若投保人不依法投保，保险的效力并不当然发生，但法律对投保人不投保的行为将给予相应的制裁。法律制裁不投保的投保人之目的，在于迫使符合强制保险条件的投保人投保法定的强制保险。②

目前，在海上旅客运输中，因为以自愿为基础的保险制度难以最大限度地实现保护受害人利益的政策目标，承运人即投保人(被保险人)如果不就其对旅客的人身伤亡所造成的损害赔偿责任进行投保，那么对受害人(旅客)而言，其利益即得不到充分保障。③所以，在海上旅客运输领域，国家为贯彻保险的基本目标，应推行对受害人(旅客)的法律保护措施，以强制性为本质特征，要求承运人必须就其营运中对旅客所造成的人身伤亡的赔偿责任进行投保。适度推行强制保险，具有广泛和重要的适用的价值，有利于保险的基本政策目标的实现，也符合强化保护受害人利益的需求。

二、 海上旅客运输承运人强制保险的性质

依据《雅典公约》和国内法律的规定，一旦发生海上客运事故，承运人将对事故所造成的损失承担损害赔偿责任，所以海上旅客运输承运人强制保险的性质是责任保险。《保险法》中规定：“责任保险是指以被保险人对第三者依法应付的赔偿责任为保险标的的保险。”责任保险的意义在于：第一，具有分散责任的功效，将集中在一个船东或一个航运企业的责任，分散于社会大众，做到损害赔偿社会化。第二，实现民事责任的基本目标——保护受害人的利益。民事责任的首要功能在于填补受害人的损害。海上旅客运输强制承运人投保责任险，可以使旅客获得及时的赔偿，特别是在承运人清盘或破产不能对旅客承担赔偿责任时。第三，应付索赔的便利。在责任保险中，旅客可以直接诉讼，这使得旅客对保险人有直接请求赔偿的权利，减少了索赔的烦琐。④

长期以来，在责任保险领域中，仅将侵权损害赔偿责任作为责任保险的标的。一般认为，责任保险的标的仅限于非故意的侵权损害赔偿责任，因为合同义务的不履行而导致的赔偿责任不得作为责任保险标的。美国作为责任保险最发达的国家之一，法院的判例绝大多数将合同责任排除于责任保险的承保范围。但我们认为海上旅客运输承运人强制责任险的标的)损害赔偿责任，既包含侵权损害赔偿责任，又包含违约损害赔偿责任。根据《合同法》规定，违约责任的形式应包括赔偿损失、继续履行、支付违约金、定金责任以及违约补救等内容。⑤

在现行的海商法中，虽然《1969年国际油污损害民事责任公约》(69clc)及《国际海上运输有毒有害物质损害责任及赔偿公约》(简称hns公约)及建立了承运人强制保险的制度，但其强制保险的标的只是船东侵权所造成的损害赔偿责任。对于有毒有害物质的损害赔偿责任和油污损害赔偿责任而言，因为公约规定损害为“运油船舶之外”的损害，所以，承运人的责任通常仅是由单一的侵权责任而造成的损害赔偿责任，这与传统理论上的责任保险的标的不相抵触。

承运人如依公约规定(如《69clc》的规定)，强制投保了船东责任险，就可将所造成的损害赔偿责任转嫁给保险，因而分散了承运人的责任，也可以使受害人的利益得到有效的保障。但在海上旅客运输中，旅客与承运人之间签订有旅客运输合同，一旦发生事故，造成旅客人身伤亡，那么承运人即违反了与旅客所订立的海上旅客运输合同中所规定的“保证旅客运送安全的义务”，而构成违约;同时，承运人不但侵害了旅客的生命、健康权，还构成了侵害人身权的侵权。这样，承运人应承担的民事责任就构成了侵权责任和违约责任的竞合。

三、我国对海上旅客运输进行强制责任保险的必要性分析

目前， 我国虽没有加入2002年国际海事组织通过的《雅典公约议定书》， 但在借鉴海上旅客运输强制保险制度意见上分歧不大， 只是在借鉴时间上存在分歧。如， 一种观点认为， 我国的海上运输制度现在没必要进行修改， 而且该公约目前尚未生效， 许多国家均对之采取观望态度， 在此种形势下提出与新公约接轨， 未免过于草率。待公约在我国生效之后， 再为履行国际公约的义务而修正海商法亦为时不晚。⑥我们认为， 应该借鉴公约的合理内容， 依据我国的国情， 同时适当超前立法， 建立起我国的海上旅客运输强制责任保险制度。我国有关海上旅客运输的法律规定主要是《海商法》第五章“海上旅客运输合同”，基本参照了《1974 年雅典公约》，仅规定有承运人对事故承担责任的赔偿原则和责任限额，没有涉及强制责任保险和直接诉讼制度。除了责任限额的规定外，第五章的规定适用于国际旅客运输合同和中国港口间的旅客运输合同——承运人承担过错责任与过错推定责任，国际海上旅客运输中人身伤亡的赔偿责任限额为46，666sdr。而最高人民法院1992年发布的《关于审理涉外海上人身伤亡案件损害赔偿的具体规定》(以下简称《规定》)中规定：“涉外海上人身伤亡损害赔偿案件，是指案件的主体、客体和法律事实具有涉外因素的，在海上(含通海水域)和港口作业过程中因受害人的生命、健康受到侵害所引起的海事赔偿案件”，并规定涉外海上人身伤亡案件的赔偿责任限额为80万元人民币。显然，这与我国《海商法》第五章的规定是矛盾的，因为根据《规定》关于“涉外海上人身伤亡损害赔偿案件”的定义，国际海上旅客运输合同无疑也是涉外的，46，666sdr约合47万人民币，与80万人民币的差距不可忽略。⑦当发生此类人身伤亡案件时，如何适用法律并没有统一的标准。

近些年来，作为海商保险立法的重要问题之一的责任保险，呈现强化并强制化的立法趋势。目前，国际上大多数国家越来越倾向于海上旅客运输伤亡的索赔方既可以直接向事故船的船东索赔，也可以向责任保险人索赔。日本政府已经立法给予国内海上旅客这种权利，及日本国内海上旅客可以选择向事故船的船主或责任人索赔。而且，《华沙公约》有关航空旅客运输的部分也作出了修改，这些修改给予了旅客所有的前述权利，目前在海上保险中建立第三方强制责任保险制度问题已逐渐提上日程，该制度的核心是通过强制保险使海上事故受到损害的第三方可以选择向事故船舶的船东或者责任保险人索赔。

四、我国海上旅客运输强制责任保险的制度建构

航运业本身的特殊性决定了我们对海上旅客运输进行强制保险时要注意到航运业、海上保险业和旅客之间的利益平衡，既要考虑到航运业的国际化需求，又要结合我国的实际情况。

为了更好地推进海上旅客运输强制保险，应该解决以下问题。

(一)保险条件和形式

由于经济发展水平的制约，我国尚不能承受《雅典公约》所规定的责任限额(将在下文详细论述)，制定合理的国内立法成为建立海上强制责任保险制度立法模式的最佳选择。⑧目前，交通部正在起草《水路货物运输管理规则》(以下简称《管理规则草案》)，拟针对从事沿海旅客运输和沿海液货危险品运输的船舶引入强制责任保险制度。根据《管理规则草案》第6条的规定，没有进行强制责任保险或取得财务保证的船舶将没有资格从事沿海旅客运输。然而此草案针对的仅是沿海旅客和液货危险品运输，对于国际线路运输并无效力。

应选择在我国《海商法》中补充强制保险制度的内容， 要求相应的海上旅客运输船舶的承运人对旅客在运输过程中可能出现的人身伤亡必须进行责任保险或取得相应的财务保证。

可以采纳《雅典公约》议定书的相应规定， 对于已有效实施保险或取得财务证明的承运人， 由我国港务监督机关签发或核发《雅典公约》第四条拟规定的“证书”。⑨对国有船舶， 如果没有进行保险或取得财务担保， 则应备有一份我国港务监督机关签发的证书， 声明该船为国有， 并在相关条款规定的限度内承担责任。

(二)投保主体

因为发生的旅客人身伤亡的赔偿责任可能会是巨额的，风险极大的，影响通常是多方面的，所以有观点认为应当对保险人的资格加以限定，明确投保的主体。可以仿效《1969年国际油污损害民事责任公约》的做法，立法要求承运人投保强制责任险，具体的保险人则由那些具有实力的保险人或保赔协会担任。

在海上航运实践中，经营者与船舶的所有者两者的身份一般是分开的，船舶所有人将船舶以期租或光租方式交给承租人来经营，光船承租人可以将光租的船舶再进行转租，承租人与乘客形成运输合同，在运输合同中成为承运人。⑩承运人在整个过程中不是一个稳定的连接。如果将强制保险的投保人规定为承运人，就无法达到强制的效果。在与油污有关的国际公约中，都把船船所有人规定为强制保险的投保人。相对于承租人来说，所有人具有相对的稳定性。且一般情况下都具有更强的财务实力，当船舶所有人违反规定，没有投保强制险时，法律或行政法规可更好地采取惩罚的措施。

(三)合理限额问题

合理的限额，关系到保险人、投保人和旅客三者之间利益平衡问题。我们采纳海上旅客运输强制责任保险制度，，立足点应以我国的理论与实践发展为基础，海商法的法律移植要以是否有利于我国海事法制目标的实现，以及能否确保我国海事法律体系内部的逻辑自洽性为前提，不能仅仅以同国际接轨为目标，应该坚持本土化原则。责任限额制定，要从对受害方的救济程度、航运企业的承受能力以及我国的经济发展水平出发。

依据《1969年国际油污损害民事责任公约》中的规定，财务保证的数额或保险金额应依照船舶所有人的责任限额确定。秉承这一理论，在确定海上旅客运输中承运人的强制责任保险的财务担保的数额或保险金额时，也应按照海上旅客运输中承运人对旅客人身伤亡、财产损失的赔偿责任限额办理，即46，666个计算单位乘以该船舶的证书所注明的载客定额11。承运人投保的金额能否超过这一数额，目前还没有明确的规定，但应该制定合理的限额。责任限额是保障保险人得利益的工具。许多国家都规定即使船舶所有人或者经营人丧失了责任限额，保险人还可以继续享受限额，所以制定合理的限额标准是十分必要的。

结合我国旅客运输实际，对承运人应当施加更为严格的责任，对于因航运事故和船舶自身缺陷所导致的旅客人身伤亡和财产损失，适用无过失责任原则;对于其他旅客人身伤亡和财产损失的情况，则改变我国现行法律的规定，适用过错推定原则，从而提高承运人对航运安全的注意，保证旅客运输的安全性，并给予受害人更为妥善、积极的保护。注释 ①覃有土.保险法概论[m].北京;北京大学出版社，2001：390页. ②初北平.海上强制责任保险研究[j].中国海商法年刊， 2005，(1). ③刘海燕.海上旅客运输承运人强制保险问题研究[d].大连海事大学. ④刘海燕.海上旅客运输承运人强制保险问题研究[j].水运管理，2004.7. ⑤刘定华.屈茂辉.民法学[m].武汉：湖南人民出版社.2002：497页. ⑥傅廷中.论我国《海商法》修改的基本原则与思路[j]. 现代法学， 2006， (5). ⑦姚爽.论海上旅客运输强制责任保险制度[j].中国商界，2010.12. ⑧张湘兰.海上保险法[m].中国政法大学出版社， 1997，5，1. ⑨叶红军.雅典公约的新变化及其对我国的影响[j].中国远洋航务公告， 2003， ⑩李凤宁.海上责任保险的立法趋势与展望[ j].保险研究，2007， (4). {11}苏如飞.论海上旅客运输强制责任保险制度[j].河北科技大学学报.2009.3. 参考文献

[1]覃有土.保险法概论[m].北京;北京大学出版社，2001：390页. [2]初北平. 海上强制责任保险研究[j]. 中国海商法年刊， 2005，(1).

7). (

第四篇：海上货物运输合同（一）

承运人：________________(甲方)

托运人：________________(乙方)

甲乙双方根据《中华人民共和国合同法》的规定，经协商，订立本合同。

第一条　运输方式

甲方调__________吨位船舶一艘，按照乙方的要求由__________港运至__________港，按现行包船运输规定办理。

第二条　装船时间

乙方于_______ 年 _____月____日将货物集中于出发港，由甲方负责装船(也可以由乙方装船，甲方指导)。自船舶抵港已靠好码头时起____日内装完货物。

第三条　运到期限

船舶自装船之______日起日运至到达港。逾期运到，甲方须向乙方支付______违约金。

第四条　卸船时间

船舶到达后，乙方负责卸船。乙方应在______时内卸完货物。因乙方责任迟延卸货的，每迟______支付______违约金。

第五条　运输质量

甲方应当保证货物运输的安全。货物在运输途中发生损坏、灭失的，由甲方按实际损失承担赔偿责任。

第六条 运输费用

双方约定，乙方按每吨______元向甲方支付运输费用______元。港口装卸费用按规定办理。

第七条　费用结算

本合同签订后3日内，乙方预付运输费用______元。在卸货后，双方据实计算，多退少补。

第八条　法律适用

本合同发生纠纷，双方同意由中国国际贸易仲裁委员会仲裁裁决，适用中华人民共和国法律处理。

第九条　附则

本合同一式两份，双方各执一份。

承运人：____________托运人：_______________

法定代表人：________法定代表人：___________

______年____月____日

附：

海上货物运输合同是指承运人与托运人之间订立的旨在明确海上货物运输权利义务关系的协议。本格式为海上货物运输合同参考文本。在具体办理货物承运手续时，各种运输单证也是合同的组成部分。

海上货物运输合同的主要内容包括：(1)承运人、托运人的名称、地址、邮政编码、联系电话;(2)货物名称、数量、重量、包装等基本情况;(3)装船港、到达港、中转港名称;(4)运费及其支付方式;(5)违约责任。

签订海上货物运输合同，应当按照海商法的规定，明确各自的权利义务。涉外海上货物运输，往往涉及第三国的法律规定，在合同中应明确法律适用及纠纷处理方式等问题。另外，运输单证作为合同的组成部分，承运人应当按照单证记载的要求，认真填写，避免因填写不清而导致纠纷。

第五篇：海上运输合同（xiexiebang推荐）

订立合同双方：

____(简称甲方)委托____交通厅海运局(简称乙方)计划外托运____(货物)，乙方同意承运。根据《合同法》和____海上运输管理规

定的要求，经双方协商，特订立本合同，以便双方共同遵守。

第一条　运输方法

乙方调派__吨位船舶一艘(船舶__吊货设备)，应甲方要求由__港运至__港，按现行包船运输规定办理。

第二条　货物集中

甲方应按乙方指定时间，将__货物于__天内集中于__港，货物集齐后，乙方应在五天内派船装运。

第三条　装船时间

甲方联系到达港同意安排卸货后，经乙方落实并准备接收集货(开集日期由乙方指定)。装船作业时间，自船舶抵港已靠好码头时起__小时内装完货物。

第四条　运到期限

船舶自装货完毕办好手续时起于__小时内将货物运到目的港。否则按货规第三条规定承担滞延费用。

第五条　启航联系

乙方在船舶装货完毕启航后，即发报通知甲方做好卸货准备，如需领航时亦通知甲方按时派引航员领航，费用由__方负担。

第六条　卸船时间

甲方保证乙方船舶抵达__港锚地，自下锚时起于__小时内将货卸完。否则甲方按超过时间向乙方交付滞延金每吨时0.075元，在装卸货过程中，因天气影响装卸作业的时间，经甲方与乙方船舶签证，可按实际影响时间扣除。

第七条　运输质量

乙方装船时，甲方应派员监装，指导工人按章操作，装完船封好舱，甲方可派押运员(免费一人)随船押运。乙方保证原装原运，除因船舶安全条件所发生的损失外，对于运送____货物的数量和质量均由甲方自行负责。

第八条　运输费用

按__水运货物一级运价率以船舶载重吨位计货物运费__元，空驶费按运费的50%计(　)，全船运费为__元，一次计收。

---

港口装船费用，按__港口收费规则有关费率计收。卸船等费用，由甲方直接与到达港办理。

第九条　费用结算

本合同经双方签章后，甲方应先付给乙方预付运输费用__元。乙方在船舶卸完后，以运输费用凭据与甲方一次结算，多退少补。

第十条　本合同正本一式二份，甲乙双方各执一份，副本一式__份，交__等部门各存一份备案。本合同如有未尽事宜，由双方按照__交通厅海上运输管理的有关规定充分协商，作出补充规定。补充规定与本合同具有同等效力。本合同提交__公证处公证(或工商行政管理机关鉴证)。

甲方______(盖章)

代表人：______(签章)

开户银行：______

帐号：______

乙方______(盖章)

代表人：______(签章)

开户银行：______

帐号：_____

__年__月__日订立