海上交通安全分析

第一篇：海上交通安全分析

海上运输保险分析

经英12-2班

王晓丽

13号

复习思考题：

1. 海上保险合同的内容一般包括哪些项目?

答：根据《中华人民共和国海商法》和《中华人民共和国保险法》的有关规定，海上保险合同至少应当包含以下内容： ① 保险人名称和住所; ②投保人、 被保险人名称和住所; ③ 保险标的物; ④ 保险价值和保险金额; ⑤ 保险责任和除外责任; ⑥ 保险期间; ⑦ 保险费以及支付办法; ⑧保险金赔偿或给付办法 ; ⑨违约责任和争议处理;⑩合同订立的时间 。投保人和保险人可以在上述内容的基础上，就与具体保险标的和保险风险的有关事项作出约定。

2. 海上运输货物保险的承保范围包括哪些项目?

答：

(一).海上风险与损失，其中包括自然灾害和意外事故;

(二)海上损失与费用，而海上损失又包括实际全损和推定全损，以及部分损失中的共同海损和单独海损;而海上费用又包括：施救费用，补助费用。还有就是外来风险与损失等，以上保险的原则有保险利益原则/最大诚信原则/补偿原则/近因原则和代位求偿原则。

3. 英国伦敦保险协会制定的“协会货物条款”有几种险种?

答：“协会货物条款”主要有以下六种：

(1)协会货物(A)险条款(Institute Cargo Clauses AICC (B));

(3)协会货物(C)险条款(Institute Cargo Clauses CCargo);

(5)协会罢工险条款(货物)(Institute Strikes Clauses - Cargo); 经英12-2班

王晓丽

13号

(6)恶意损害险条款(Malicious Damage Clauses)。

其中，A，B，C是主险，战争险条款、罢工险条款和恶意损害险条款为附加险，前五种险可以单独投保，第六种险不能单独投保。

4. 代位求偿权的成立需具备哪些条件?

答：(1)、保险人因保险事故主对第三者享有损失赔偿请求权。首先保险事故是由第三者造成的;其次根据法律或合同规定，第三者对保险标的的损失负有赔偿责任，被保险人对其享有赔偿请求权。

(2)、保险标的损失原因属于保险责任范围，即保险人负有赔偿义务。如果损失发生原因属于除外责任，那么保险人就没有赔偿义务，也就不会产生代位求偿权。

(3)、保险人给付保险赔偿金。对第三者的赔偿请求权转移的时间界限是保险人给付赔偿金，并且这种转移是基于法律规定，不需要被保险人授权或第三者同意，即只要保险人给付赔偿金，请求权便自动转移给保险人。

5. 简述代位权与委托权的区别是什么?

答：委付是指保险标的造成推定全损时，被保险人将该标的的一切权力转移给吧现任，而请求保险人赔偿全部的保险金额的法律行为;而代位求偿权是指保险标的的损失由第三者行为造成时，投保人向保险人取得赔偿损失后，把向第三者追偿的权利转让给保险人，保险人有权向过失方提出赔偿。

实训题 经英12-2班

王晓丽

13号

一 判断题

1.海上保险业务中的意外事故，仅局限于发生在海上的意外事故(×)

2.海上货物运输保险保障的损失属于海损。(√) 3.船舶失踪达到半年以上可做推定全损处理。(×) 4.单独海损是仅由各受损者单独负担的一种损失。(√) 5.共同海损的损失由受益各方根据获救利益的大小按比例分摊。(√)

6.共同海损是承保风险所直接造成的货船损失。(×) 7. 在发生保险承保范围内事故时，由保险人或被保险人以外的第三者采取救助行为而花费的费用叫施救费用。(×) 8.被保险货物由于自然灾害所造成的部分损失，在任何情况下平安险都不保。(×)

9.一切险并不承保一切风险所造成的被保险货物的一切损失。(√)

10.一般附加险和特殊附加险可以单独投保。(×) 11.战争险的责任起迄和3个基本险的责任起迄相同，都采用仓至仓条款。(×)

二.多选题

1. 在海上保险业务中，属于自然灾害的风险有(ABCD) A.恶劣气候;B.雷电;C。海啸;D.地震。 经英12-2班

王晓丽

13号

2. 在海上保险业务中，属于意外事故的有(ABCD) A. 搁浅;B.触礁;C.沉没;D.碰撞。

3. 在海上保险业务中，构成被保险货物“实际全损”的情况有(ABCD)

A.保险标的物完全灭失; B.保险标的物丧失已无法挽回;

C.保险标的物发生变质，失去原来使用价值; D.船舶失踪到达一定时期。

4.在海运保险业务中，构成共同海损的条件是(AB) A.共同海损的危险必须是实际存在;

B.消除船货共同危险而采取的措施是有意识和合理; C.必须属于非常性质的损失; D.费用支出是额外的。

5.根据我国现行的《海洋货物运输保险条款》的规定能够独立投保的险别有(ABC)

A.平安险; B, 水渍险;C.一切险;D战争险

6.在海上货物运输保险中，除合同另有约定外，哪些原因造成的货物损失保险人不予赔偿(ABCD) 经英12-2班

王晓丽

13号

A.交货延迟;B 被保险人的过失;C.市场行情变化; D.货物自然损耗。

7.若按CIF条件出口，如保下列险作为保险条款，哪个妥当?(AD)

A.一切险，淡水雨淋险; B.水渍险，受潮受热险; C.偷窃险，战争险，罢工险; D.平安险，偷窃险，战争险。

三.案例

1. 上海浦东开发区某厂从英国进口货物一批，英商应我方的要求，将货物交给指定运送人荷兰某船运公司运到上海。但在卸货时发生短缺，据船运公司回答，所有短卸货物已卸在香港，将安排运回上海。约过了20天，又发现所短货物未全部运来，而且又无法查清货物究竟在何处，致使该厂的生产计划拖延，生产受到损失。问： (1) 船运公司应负何责任?

答：(1)船公司的责任期限是从接收货物时起直至交付货物时止。船公司有接提单所列货物的数量、质量等规格交货的责任。在目的港发生货物的短损，船公司应负赔偿责任。

(2) 该厂是否就由于生产计划拖延而造成的估计损失要求赔经英12-2班

王晓丽

13号

偿?

答：(2)鉴于海上风险无法预料，船方无法保证在确定时间内将托运货物运抵目的港，因此《1978年联合国海上运输公约》中规定，只要无故意跨绕情形，船方不负此项延期交货所引起的损失。本案中船方若有无理拖延交货致使原可以防止的损失扩大或增加，该厂可要求船方赔偿因其行为所衍生的损失，即该厂可对由于生产计划拖延造成的估计损失要求船方赔偿。

(3)在多次转船运输中，买方为避免此损失应该投保何种险种比较好?

答：(3)根据《中国人民保险公司海运货物保险条款》的有关规定，由于被保险人无法控制的原因造成被保险货物中途转船，无论次数，如被保险人事先或一经获悉即通知保险公司，则在转船过程中所发生的损害如符合承保范围则可获得赔偿。但这种赔偿是针对标的物的赔偿，无论如何保险公司对延滞所致的损失不负赔偿责任。买方为避免这种情况发生，可投保一切险或在投保平安险或水渍险的基础上加保“短量险”。

2.北京某外贸公司按CFR马尼拉价格出口一批仪器，投保的险别为一切险“仓至仓”条款。我方将货物用卡车由北京运到天津港发货，但在运输中，一辆货车翻车，致使车上所载仪器部分仪表损坏。问对该损失应由哪方负责?保险公司是否应给予赔偿? 经英12-2班

王晓丽

13号

答：应由我方自己承担。因为在CFR条件下，按合同规定的装运港和装运期限，将货物装上船是卖方应负的责任，卖方并应承担装船以前的一切风险和费用。在本案中虽然由买方投保了一切险，但卖方并不是保险单的合法受益人，不能向保险公司提出索赔。而根据CFR条件，买方在货物装船前不对货物享有所有权，对风险不承担责任，一般买方对标的物无保险，所以也不会获得保险公司的赔偿。因此，本案中，如果我方事先投保了装运前内陆运输险，则可从保险公司获得赔偿，否则这部分损失只好由我方自己承担。

第二篇：海上交通运输安全

海上运输安全与执法

水上交通安全(常被简称为“水上安全”)，是指被水上交通工具运载的及水上交通所涉及的人命、财产不发生伤亡和损失，或少发生伤亡和损失。水上交通的载体主要是船舶，水上交通安全又主要是船舶及船舶上的人命和货物财产的安全，因而又常被说成是船舶安全。

水上交通安全通常用水上事故多少和事故的大小来衡量和评判。全国水上交通安全的整体状态被称为水上交通安全形势。

根据致因，水上交通事故分为两大类：一类是由自然灾害造成的事故;一类是由人为因素造成的事故称为责任事故。

自然灾害，包括恶劣天气和海况、山洪爆发、地震、战争等。在目前人类经济科技水平条件下，有不可抗性。

人为因素，包括个人因素、组织因素和社会因素。

根据国内外多年事故统计，水上交通事故，特别是海上交通事故，80%以上是人为因素造成的或与人为因素有关。自然灾害造成的事故只占20%以内。就是说，水上交通事故绝大多数是人为因素造成的或是人为因素参与造成的。

由于水上交通安全涉及公众人命和财产的安全，属于公共安全，因而各国政府都设有专门机关对水上交通安全进行行政管理。如美国的海岸警卫队和日本的海上保安厅。联合国也设有国际海事组织，对全世界水上交通安全进行统一规则和推动实施规则。我国的海事机构(包括国家直属和地方所属的各级海事机构)就是国家设立的专门管理水上交通安全的行政执法机构。

海事执法是指海事机构依法进行的海事立法、海事许可、海事执行、海事检查、海事处罚、海事调处、海难搜救、海事强制措施等海事行政执法行为。

海事执法对水上交通安全的作用：就是提高水上交通抗自然灾害的能力，避免和减少人为水上交通事故的发生，保障水上交通安全形势的稳定和趋好。

海事执法对水上安全的作用：是海事机构的主要社会功能，是海事机构在国家和社会中赖以存在的价值。由于海事机构有此重要社会作用，因此各国政府和国际社会才十分重视海事机构，给予很大投入，配有高素质的人员和精良装备，来确保海事机构充分发挥好职能作用，从而保障水上交通安全，满足公众和选民对社会安全的需求。由于人们对社会安全的需求，随着温饱问题的解决，低层次需求的逐步得到满足，是会越来越强烈的，特别是对生命的安全需求，越来越被重视，这也是人类文明和发展的标致。因此，海事机构的社会作用和社会地位将会越来越重要和受到社会的重视。

海事机构通过海事执法提高了水上交通的抗自然灾害的能力，避免和减少了水上人

为事故，从而保障了水上安全，这是历史和现实客观存在的。

海事执法对水上安全的作用是主要通过海事立法、海事执行、海事处罚、海事许可、海事检查、海事调处、海难搜救、海事强制措施等海事执法手段发挥出来的。

海事立法，是海事机构向国家提出立法草案或依照国家授权，按照一定的立法程序，进行立法的海事行政行为。通过海事立法将水上交通的安全规律、安全经验和事故教训转化为法律规范和技术标准，通过法的强制性和广泛性来规范水上交通行为，从而提高水上交通抗灾害能力和避免、减少水上人为事故的发生。这也是世界各国和国际社会的历史和现实中的通常和首要做法。

1912年发生的“TITANIC”冰海沉船造成1500多人死亡事故发生后，欧美的海事界对事故进行详细调查分析后发现，此次事故中获救人数不到三分之一的很大原因是救生艇数量总定员数严重不足，使大多数乘客和船员、服务员因无救生艇可乘而随船沉人海底，葬身鱼腹。因而，1913年13个主要海运国家，在英国伦敦召开了世界首次“海上人命安全国际会议”进行海事立法：所有客船必需配备有足够的供船上乘客和船员使用的救生艇及救生伐。通过立法程序，这一规定成为了海事法规，并且很快变成了国际社会普遍接受的海事法规，从此，客轮上的救生设备总定员数都大于或等于了全船额定总人数，使以后的许多客船在发生事故弃船中，乘客和船员、服务员都有了充足的救生艇可乘，免遭“冰海沉船”这样的厄运。这一海事立法实施90年来使船上人员在弃船中没有配足救生艇可乘，而导致大量人命损失的事故再也没有发生过。客观上挽救了成千上万水上人命，尽管没有准确统计数据证明，但这是确信无疑的。

八十年代国际海事界发现海上事故80%以上是人为因素造成的或与人为因素有关的，其中80%以上又是与管理有关，其中又有80%以上又是与船公司岸上管理活动有关。因此，IMO进行海事立法，通过了《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》(1SM规则)，并很快在缔约国强制性推行。我国是缔约国，全国海事机构采取了积极履约和严格执行的海事措施，大大减少了实施ISM规则船公司的船舶发生海上事故。据初步统计，我国第一批国际航运公司实施ISM规则后的平均单船事故率比实施前下降3/4，平均单船死亡人数比实施前下降了5/6。

海事立法可以提高水上交通抗灾害能力，避免和减少水上交通事故，海事执行同样在发挥这样的作用。因为最好的海事法律、法规、规章，除水上交通有关人员的严格自觉遵守外，还需要海事机构强制推行和监督执行，就是水上人员自觉遵守也相当程度依赖于全国海事机构的推行和执行。如：ISM规则从1998年7月1日对第一批船舶强制实施。而我国海事机构于1995年月就开始了推行实施工作，做了大量研讨、宣传工作，制定和颁布了一系列实施规定和办法，培训了大批公司人员和审核人员，多次召开了全国高层次推进会议，并且实施了3个月检查会战，使第一批船舶公司全面实施了ISM规则，使这一国际海事法规规定得到了落实，实现了实施效果。如果没有海事机构的强制推行，单靠船公司去自觉实施和自由遵守，ISM规则的实施肯定就达不到如此好的结果。

海事立法、海事执行，对水上安全发挥着重要作用。整理提供 海事处罚也同样发挥着对水上交通提高抗灾害能力，避免和减少水上交通事故发生的作用。“十个事故，七个违章”说明水上交通事故大多是违反水上交通法规规定造成的，可见扼制水上交通违法，减少水上交通违法，就能有效控制水上交通事故的发生，而对水上违法行为的依法查处，是有效扼制水上交通违法的主要海事执法手段。海事机构对水上交通违法行为的依法查处是一项日常工作，水上巡航、码头巡查、VTS监控、VHF—DF和AIS监视、登轮检查，主要目的就是警戒和及时发现水上交通违法、纠正和追究水上交通违法，从而杜绝和减少水上交通违法。在市场经济初始和完善时期，水上交通违法普遍存在并有上升趋势，因而海事行政处罚正在不断加强。扼制住水上交通违法，特别是在内河水域查处超载、缺员和违反航行规则的行为，是当前海事系统一项艰巨任务，解决“严不起来”的问题也应从这里入手，这也是海事机构发挥好作用的关键之处。从某种角度讲，当前扼制住水上交通违法，也就能控制住水上交通事故的上升和稳定住水上交通安全形势。海事处罚通过对违法者的依法严肃教育和惩戒，使违法者付出很高的违法代价，增加法规知识来提高守法意识，引导和迫使水上交通者明白只有在不违法时成本最小，利益最大，从而自觉遵守水上交通法规规定，实现提高抗灾害能力和避免、减少水上交通事故发生的目的。

江苏海事局从去年实行定线制后，为了确保定线制得到很好的遵守和执行，安排几十艘海巡艇昼夜24小时在400公里的水道上进行“无缝”巡航和治超。查处水上交通违法行为今年上半年达到5272件，有效的遏制了违法行为，使碰撞事故比去年上半年下降了26%。

海难搜救行动就更直接避免和减少水上事故发生和减少事故损失了。全国海事机构有几百个局、处、所昼夜24小时严格值班，守听、观察水上报警，利用世界最先进的DSC海上报警现代化系统和各种报警设备，收集茫茫大海和江河湖库上任一遇难船舶发出的报警信号。一旦收到报警，立即对报警信息进行科学分析和评估，确定遇报警位置、海况、水文、险情等等有关情况，启动应急搜救预案，组织调动飞机、船舶、人员前往搜寻救援遇险船舶和人员，获救人员立即安排医务救护。2003年水上遇险人员6928人，经救助6465人获救，救助成功率高达93.3%。

海事机构的各项执法行为是一个有机的系统，都参与发挥对提高水上交通抗灾害能力，避免和减少水上事故发生的作用。

海事执法对水上安全发挥了很大作用是客观存在的，不能因发生

一、二次恶性水上事故而否认和抹杀海事执法对水上交通安全的作用。当然水上安全由于受到客观因素的影响较大，受经济发展水平制约明显，海事执法行为又要依据法的规定，而海事立法又不主要取决于海事机构自身，海事体制改革和行政措施的实施到显效又有一个较长的过程，再加上其他种种原因海事执法对水上交通安全的作用，远还没有充分和最大程度地发挥，目前水上交通安全形势仍不容乐观，特大事故还时有发生。

海事执法对水上安全的作用是否得到充分和最大程度的发挥，对水上安全有着关键影响，在其他条件不变，或变化不太大的情况下，海事执法作用的发挥程度直接影响着水上安全形势，也就是说海事执法作用有了较好的发挥，水上安全形势(全国水上安全整体状态)就能稳定;海事执法作用得到很好的发挥，水上安全形势就会好转和向越来越好的方向发展。当然海事执法作用的发挥程度不完全取决于海事机构本身，还与上级主管部门和地方各级政府及全社会的重视和支持密切相关。

海事执法作用是否充分发挥，直接影响和决定着水上安全形势是否稳定和是否向好的方向发展。因此，水上安全形势又可作为衡量和评价海事执法作用是否发挥和发挥程度的检验标准。当然，水上安全形势与海事执法作用的发挥也并非是刚性关系，水上安全形势还受其他因素影响，如：多年不遇的灾害性天气、社会经济较大波动、水运政策和航运市场较大变化等，这些都对水上安全形势有明显影响，导致水上安全形势不稳定。但在正常年份它们的影响可视为常数。

这样就带来一个问题：如何对水上安全形势进行科学的准确的描述、衡量和评价，而对水上安全形势的衡量和评价，可转化为对海事执法作用的发挥程度进行衡量和评价。水上安全形势是指水上安全的整体状态，是对全国或大的区域而言的。目前多采用“稳定”、“恶化”、“严峻”、“好转”、“趋好”等词来定性描述。而之所以有上述结论，是根据水上事故的四项统计指标的升降或持平或连续发生几期重特大恶性事故而得出的。水上事故的四项指标，即事故件数、死亡人数、沉船艘数和事故直接经济损失。这四项指标都是绝对指标，没有将水上交通活动量、船舶吨位大小、水上经济收益、水上人命多少的变化反映其中。而水上交通活动量、船舶吨位、水上人命、水上收益的变化对水上事故是直接影响的，是正比例关系，即同样情况下，水上交通活动量越多，船舶吨位越大，水上收益越多、水上人命越多，水上事故就越多，事故损失也越大。反之，就越少。因此，用四项绝对事故指标衡量和评价水上安全形势是不准确和不科学的。

如，前一年发生了100起事故(发生事故的船舶也是100艘)，今年发生了110起事故(发生事故的船舶也是110艘)，从事故数来看是上升的，会得出水上安全形势有所恶化的结论。但前一年船舶总艘数是100万艘，而今年船舶总艘数已经是120万艘了，前一年船舶事故率是0.1‰，而今年船舶事故率才有0.092‰，应该说不仅没有恶化，而是稳定和有所好转的。又如，四项事故指标若是两升两降，或一升三降，或三升一降又如何来描述和评价水上安全形势?通常是两升两降也描述为稳定，这应该说是缺乏准确性的。再如，沉没一艘超级油轮和沉没一艘挂浆机船的差别是非常大的，但在指标统计中是相同的。

水上安全形势仅用“稳定”、“严峻”和“好转”来描述，是不能做到“心中有数”的，依据现行的四项事故统计指标来评判也是不准确和不科学的，应该设计和建构新的指标体系来描述、衡量和评价。

笔者根据多年工作中的思索，又考虑目前可行性，提出如下几项指标来衡量和评价

水上安全形势：

1.船舶事故率=事故船舶艘次÷船舶总艘次

船舶总艘次：对全国为登记船舶总艘数

对区域为进出区域船舶艘次+区域内船舶艘数

该指标可换算成“千船事故数”对评价全国水上安全形势直接明了。

2.水上人命死亡率=水上人命死亡(含失踪)人数÷水上总人数

水上总人数：∑进出港船员(船上所有工作人员)人次数+∑乘客人次数

该指标可换算成“百万人死亡数”，对评价全国水上安全形势很鲜明，与道路交通安全状况相比会增加社会对水上安全满意度的。

3.船舶灭失率=∑全损船舶数÷∑船舶总数

船舶总数：全国为登记船舶总艘数;区域为进出区域船舶总艘次数+区域内船舶总艘

该指标可换算成“万船灭失数”，对评价船舶全损程度很明确。

4.船舶事故损失率=∑事故船舶总吨位÷∑船舶总吨位

事故船舶总吨位：发生事故的船舶的总吨位。

该指标可换算成“十万吨损失数”。

5.水上事故综合指数=A“千船事故数”×B“百万人死亡数”×C“万船灭失数”×D“十万吨位损失数”A、B、C、D为权重。

通过调整基数和权重使综合指数正常年份在100以内。

该指标还可简化为只有前三项。

6.水上安全指数=1000-水上事故综合指数

这样在正常年份水上安全指数为>900点，给航运界和全社会良好的形象。

前四项相对指标可代替现行的四项绝对指标，后两项指标，特别是第6项指标用于衡量和评价水上安全形势，会准确和科学些，也很简便，具有很强的纵向可比性。当然要变成规范且可操作的指标体系，尤其要对区域的水上安全形势进行操作性评判，还要对指标进行周详的研究。通过几番研究和应用就可以对水上安全形势能够进行比较科学和准确的衡量和评价了，就可实现徐祖远副部长提出的对水上安全形势做到心中有数了。

笔者根据多年的潜心思索，针对目前可行情况提出如下几项指标来描述和评价水上安全形势：

1、船舶事故率=∑船舶事故量÷∑船舶量

船舶事故量：事故船舶艘次X事故船舶平均总吨位

船舶量：登记船舶艘次X登记船舶平均总吨位

2、死亡率=水上死亡人数÷水上总人次数(船员+乘客)

3、船舶吨位灭失率=∑全损船舶总吨位÷∑登记船舶总吨位

4、事故损失率=∑事故直接经济损失金额÷∑船舶航行量

船舶航行量：船舶总吨X航程

5、水上事故综合指标=船舶事故量(单位：万艘吨)X死亡人数X船舶总吨灭失数(万吨)X船舶事故损失数(百万元)

6、水上安全综合指数=1—(水上事故综合指标÷总船舶航行量)X100%

前四项相对指标代替现行的四项绝对指标，后两项指标，特别是第6项指标用于安全形势评价。它们都更具有纵向可比性。

海事执法对水上安全的作用，转化为海事系统的社会责任，就是对全国水上安全形势负责，即对水上安全的整体状态负责。而对个案水上事故，海事系统和其工作人员不负责，除非有行政违法和行政不当及失职，且违法和不当及失职是事故的致因。就是对水上安全形势负责，也只是承担行政责任，不承担任何经济责任和刑事责任。

因此，海事系统应该最大限度地发挥好海事执法作用，勇敢地承担起对全国水上安全形势的行政责任，履行好社会职能，对国家和社会做出应有的贡献。

第三篇：《中国人民保险公司海上货物保险条款》与案例分析

《海洋运输货物保险条款》

《中国人民保险公司海上货物保险条款》与案例分析

编辑：国际贸易律师 来源：国际贸易法律 点击次数：

更新日期：2007-8-19

一、《海洋运输货物保险条款》简介

《海洋运输货物保险条款》是中国人民保险公司于1985年 1月 1日修订的，共分为五节，除第一节为责任范围外，其余四节依次为：除外责任、责任起讫、被保险人义务及索赔期限。后四节的内容是三种基本险的共同内容，适用于平安险、水渍险及一切险，兹将基本险的上述各节的内容分述于后：

(一)责任范围

1、平安险简称FPA的责任范围。平安险原文的含义是单独海损不赔。平安险一词是我国保险业的习惯叫法，沿用已久。平安险的承保责任范围是：

(1)被保险货物在运输途中由于恶劣气候、雷电、海风、地震、洪水等自然灾害造成整批货物的全部损失或推定全损。

(2)由于运输工具遭遇搁浅、触礁、沉没、互撞、与流水或其他物体碰撞以及失火、爆炸等意外事故造成的被保险货物的全部或部分损失。

(3)运输工具已经发生搁浅、触礁、沉没、焚毁等意外事故的情况下，货物在此前后又在海上遭受恶劣气候、雷电、海风等自然灾害所造成的部分损失。

(4)在装卸或转运时由于一件或数件整件货物落海造成的全部或部分损失。

(5)被保险人对遭受承保责任内危险的货物采取抢救、防止或减少货损的措施而支付的合理费用，但以不超过该批货物的保险金额为限。

(6)运输工具遭遇海难后，在避难港由于卸货所引起的损失，以及在中途港、避难港由于卸货、存仓以及运送货物所产生的特别费用。 (7)共同海损的牺牲、分摊和救助费用。

(8)运输合同订有船舶互撞责任条款，根据该条款规定，应由货方偿还船方的费用。平安险承保责任范围的特点较为明显的体现在前三项责任上，可以归结如下：平安险负责赔偿被保险货物由于海上自然灾害所造成的全部损失，由于海上意外事故所造成的全部损失或部分损失，在海上意外事93故发生前后，由于自然灾害所造成的部分损失。试举一例加以说明，有批玻璃制品出口，由甲乙两轮分别载运，货主投保了平安险，甲轮在航行途中与他船发生碰撞事故，玻璃制品因此而发生部分损失，而乙轮却在航途中遇到暴风雨天气而使玻璃制品相互撞而发生部分损失，事后，货主向保险人提出索赔，下面分析一下保险人应如何处理：在第一种情况下，由于造成玻璃制品部分损失的原因是船舶在航行途中与他船相撞，这一碰撞意外事故导致的部分损失属于平安险的承保责任范围，保险人应当赔偿货主;而在第二种情况下，由于造成玻璃制品部分损失的原因不是船舶发生意外事故而是暴风雨袭击船舶，使之颠簸的结果，而暴风雨属于自然灾害，由自然灾害造成的部分损失不属平安险的承保范围，故而保险人也就无须承担赔偿责任。当然，如果船舶在遭遇暴风雨前后发生了碰撞、搁浅、沉没、触礁或焚毁意外事故，由此造成的玻璃制品的损失，货主还是能够从保险人那儿获得赔偿的。

另外，从平安险的承保范围可以看出，把这一险别称为平安险是不够确切的，而将英文直接译为单独海损不赔也是名不符实的，因而ICC的新条款已不再使用这类概念。

2.水渍险也是我国保险业务沿用已久的名称。原文的含义是负单独海损责任，它的承保责任范围是：

(1)平安险所承保的全部责任;

(2)被保险货物在运输途中，由于恶劣气候、雷电、海风、地震、洪水等自然灾害所造成的部分损失。水渍险通常适用于不易损坏或易生锈但不影响使用的货物。

【案例分析】

我方向澳大利亚出口坯布100包。我方按合同规定加一成投保水渍险。货在海运途中因舱内食用水管漏水，致使该批坯布中的30包浸有水渍。

请问对此损失应向保险公司索赔还是向船公司索赔? 答：因投保的是水渍险，水渍险只对海水浸渍负责而对淡水所造成的损失不负责任。假如该批货投保了一切险，便可向保险公司索赔。所以本例不能向保险公司索赔，但可凭清洁提单向船公司进行交涉。

3.一切险的责任范围。

一切险的责任范围除包括平安险和水渍险的各项保险责任外，还对被保险货物在运输过程中由于外来原因造成偷窃提货不着、淡水雨淋、短量、包装破裂、混杂沾污、渗漏、碰损破碎、串味、受潮受热、锈损等全部或部分损失负赔偿责任。投保本险别后，根据投保人的需要，还可以加保特殊附加险(如战争险、交货不到险等)。

由于一切险的承保责任范围是3种基本险中最广泛的一种，因而适宜于价值较高，可能遭受损失因素较多的货物投保。

(二)除外责任

不论是平安险、水渍险或一切险，根据中国人民保险公司的海洋运输货物保险条款的规定，对下列各项损失和费用，概不负赔偿责任：

1.被保险人的故意行为或过失所造成的损失;

2.属于发货人责任所引起的损失;

3.在保险责任开始前，被保险货物已存在的品质不良或数量减差所造成的损失;

4.被保险货物的自然损耗、本质缺陷、特性以及市价跌落、运输延迟所引起的损失或费用;

5.海洋运输货物战争险条款和罢工险条款规定的责任范围和除外责任。

【案例分析】

我方向海湾某国出口花生糖一批，投保的是一切险，由于货轮陈1民 速度慢，加上该轮沿途到处揽载，结果航行3个月才到达目的港。卸货后，花生糖因受热时间过长已全部潮解软化，无法销售。请问这种情况下保险公司是否拒赔? 分析：尽管该批货物投保了一切险，但并非一切损失保险公司都负责赔偿。本案即属于除外责任。根据CIC1998年l月1日除外责任第4条规定：被保险货物的自然损耗、本质缺陷、特性及市价跌落、运输延迟所引起的损失或费用。据此，花生糖之所以变质是因为运输延迟造成的，所以保险公司将不予赔偿。

【案例分析】

1973年我方与某外商签订一笔按FOB价的进口合同。后因中东战争苏伊士运河封锁，我方船只只好绕道好望角，以致未能如期到目的港接货。这时英镑贬值。于是卖方以我方未按期接货为由，除要求涨价(或少交货)外，还要我方赔偿其仓储费。请问我方应如何处理?

分折：我方应指出船晚到目的港是因不可抗力事故所致，非我方责任，故不承担任何赔偿处理，至于英镑贬值是交易中的正常风险，不属于不可抗力事故，因此亦不能涨价或少交货物。

(三)责任起讫

责任起讫亦称保险期间或保险期限，是指保险人承担责任的起讫时限，由于海运货物保险是特定航程中货物的保险，因而海运货物的保险期限一般没有固定、具体的起讫日期，我国货物基本险的保险期限一般采取仓至仓的原则。

仓至仓简称W/W，它的含义是，保险责任自被保险货物运离保险单所载起运地仓库或储存处所时开始，在正常运输过程中(包括海上、湖上、内河和驳船运输)继续有效，直至货物运交保险单所载目的地收货人的最后仓库可储存处所时为止。如被保险货物在最后卸货港全部卸离海轮后60天内未完成最后交货，则保险责任以60天届满终止。

在海上运输过程中，如果出现被保险人所不控制的意外情况，保险期间将按下列规定办理：

1.当出现由于被保险人无法控制的运输延迟、绕道、被迫卸货、重新装载、转载或承运人运用运输契约赋予的权限作任何航海上的变更时，在被保险人及时将获知的情况通知保险人并加交保险费情况下，保险人可继续承担责任;

2.在被保险人无法控制的情况下，保险货物如在运抵保险单载明的目的地之前，运输契约在其他港口地方终止的，在被保险人立即通知保险人并在必要时加缴一定保险费的条件下，保险继续有效，直到货物在这个卸货港口或地方卖出去以及送交之时为止，但是，最长时间不能超过货物在卸货港全部卸离海轮后满60天，这两种情况下保险期限终止，应以先发生者为准。

【案例分析】

1982年，我国某进出口贸易公司向港商出口罐头一批共 500箱，按CIF香港向保险公司投保了一切险，但因海运提单上只写进口商名称，而没有写明其详细地址，货物抵达香港后，轮船公司无法通知进口商提货，只好将该批货物运回原地，但因轮船渗水，有 229箱罐头受海水浸湿，货返原地后我方公司未将货物卸下，在提单上补写上进口商详细地址后，又运往香港，进口商提货后发现罐头已生锈，所以只提取了未生锈的 271箱，其余的又远近原地，我方公司遂凭保险单向保险公司提起索赔，要求赔偿229箱罐头。

请问保险公司是否必须理赔?

分折：保险公司经调查研究后发现，罐头生锈发生在第二航次，而不是在第一航次，而第二航次投保人未投保，所以不属于承保航次范围，于是对我方公司的索赔请求予以拒绝。

(四)被保险人义务

我国《海洋运输货物保险条款》对被保险人应承担的义务主要作以下规定：

1.当被保险货物运抵目的地后，被保险人应及时提货，当出现被保险货物遭受任何损失，应即向保险单上规定的检验理赔代理人申请检验，并向有关当局、海关、港务局索取货损货差证明，如涉及第三者责任，必要时还须取得延长索赔时效的凭证。

2.对遭受损失的货物，被保险人和保险公司都应采取合理抢救措施，以减少损失。

3.如遇航程变更或发现保险单所载明的货物、船名或航程有遗漏或错误时，被保险 人应在获悉后立即通知保险人。

4.在向保险人索赔时，应提供下列单证：保险单正本、提单、发票、装箱单、磅码单、货损货差证明、检验报告及索赔清单，如涉及第三者责任，还须提供向责任方追偿的有关函电及其他必要的单证或文件。 5.在获悉有关运输契约中船舶互撞责任条款的实际责任后，应及时通知保险人。

(五)索赔期限

索赔期限亦称索赔时效，是被保险货物发生保险责任范围内的风险与损失时，被保险人提出索赔的有效期限，中国人民保险公司《海洋运输货物保险条款》规定索赔期限为2年，自被保险货物运抵目的港全部卸离轮之日起计算。

二、《海洋运输货物战争险条款》简介海运战争险是特殊附加险的主要险别之一，规定也很特殊，它虽然不能独立投保，但对基本险而言又有很强的独立性，兹介绍一下中国人民保险公司《海洋运输货物战争险条款》的有关内容。

(一)海洋运输货物战争险的责任范围

1.直接由于战争、类似战争行为、敌对行为、武装冲突或海盗等所造成运输货物的损失;

2.由于上述原因引起的捕获、拘留、扣留、禁制、扣押等所造成的运输货物的损失;

3.各种常规武器，包括水雷、炸弹等所造成的运输货物的损失;

4.由本险责任范围所引起的共同海损牺牲、分摊和救助费用。

(二)海洋运输货物战争险的除外责任海运战争险对下列原因造成的损失不负赔偿责任：

1.由于敌对行为使用原子或热核制造的武器导致被保险货物的损失和费用。

2.由于执政者、当权者或其他武装集团和扣押、拘留引起的承保航程的丧失或挫折所致的损失。

(三)海洋运输货物战争险的责任起讫海运战争险的保险责任起讫是以水上危险为限的，即自货物在起运港装上海轮或驳船时开始，直到目的港卸离轮或驳船时为止;如不卸离海轮或驳船，则从海轮到达目的港的当日午夜起算满15天保险责任自行终止;如要中途港转船，不论货物在当地卸货与否，保险责任以海到达该港可卸货地点的当日午夜起算满15天为止，俟再装上续运海轮时恢复有效。保险人对海运货物战争险责任起讫的规定之所以不采取承保仓至仓的原则，而只负责水上危险，原因在于战争时期存放于港口码.头上的货物往往不易疏散，容易造成大量积压，风险过于集中的现象。

【案例分析】

我方按CIF条件出口大豆1000吨，计10000包。合同规定投保一切险加战争险、罢工险。货卸目的港码头后，当地码头工人便开始罢工。在工人与政府的武装力量进行对抗中，该批大豆有的被撒在地面，有的被当作掩体，有的丢失，总共损失近半。

请问这种损失保险公司是否负责赔偿?分析：根据1981年1月 1日CIC 罢工险条款所规定的责任范围，本例属于直接原因造成的损失，保险公司负责赔偿。

第四篇：青岛市海上交通安全条例

2014年8月27日青岛市第十五届人民代表大会常务委员会第二十一次会议修订

青岛市人民代表大会常务委员会公告

《青岛市海上交通安全条例》，业经青岛市第十五届人民代表大会常务委员会第二十一次会议修订，并报经山东省第十二届人民代表大会常务委员会第十次会议批准，现将修订后的 《青岛市海上交通安全条例》公布施行。

2014年9月26日

山东省人民代表大会常务委员会关于批准《青岛市海上交通安全条例》的决定

2014年9月26日山东省第十二届人民代表大会常务委员会第十次会议通过。山东省第十二届人民代表大会常务委员会第十次会议经过审查，决定批准《青岛市海上交通安全条例》，由青岛市人民代表大会常务委员会公布施行。

第一章 总 则

第一条 为了加强青岛海上交通安全管理,保障人身和财产安全,促进经济社会发展，维护国家权益，根据《中华人民共和国海上交通安全法》等法律、法规，结合本市实际，制定本条例。

第二条 本条例适用于在青岛海域航行、停泊和作业的船舶、设施以及相关人员。 第三条 市和沿海各区(市)人民政府应当建立海上交通安全管理责任制，加强海上交通安全管理工作。

青岛海事局及其所属海事管理机构(以下统称海事管理机构)负责青岛海域的交通安全监督管理工作。

市交通运输行政主管部门负责青岛海域海上旅游经营行业的监督管理，具体工作由港航管理部门承担。沿海区(市)人民政府确定的部门负责本区域的海上旅游经营行业监督管理工作，履行本条例规定的港航管理部门职责。

海洋与渔业、体育、旅游、公安边防、安全监管、规划等部门按照法律、法规规定的职责，负责与其相关的海上交通安全管理工作。

第二章船舶、设施以及相关人员

第四条 船舶、设施应当符合检验技术规范的规定并适于安全航行、停泊和作业。

船舶、设施应当具有船舶检验机构核发的检验证书，并依法在海事管理机构登记。

第五条 船舶、设施应当按照规定的配员要求配备人员。 在船舶、设施上服务的人员应当持有相应的职务证书;从事危险货物作业以及其他特种作业的人员，还应当取得特种作业操作资格证书或者其他相应的资格证书。

船舶、设施的所有者或者经营者不得聘用无相应职务证书、资格证书的人员。 第六条 在船舶、设施上服务的人员应当携带有效证件，遵守有关海上交通安全的规章制度和操作规程。

第七条 船长全面负责船舶航行、停泊和作业的安全，在保障海上人身与财产安全、船舶保安、防治船舶污染海域方面，具有独立决定权，并负有最终责任。

第八条 船舶、设施的所有者、经营者应当按照海上交通安全管理的有关规定，合理调度或者使用船舶、设施，不得指使、强令在船舶、设施上服务的人员违章作业。

第三章 航行、停泊和作业

第九条 海事管理机构应当根据海上交通安全管理的需要，划定并公布青岛海域船舶报告区，制定船舶报告管理规定。进出船舶报告区的船舶应当按照规定向海事管理机构报告。

第十条 船舶通过交通管制区、通航密集区、分道通航区、桥梁和航行条件受到限制的区域时，应当遵守海事管理机构有关避让、限速等规定。

第十一条 船舶航行中遇到下列情形时，应当调整至安全航速：

(一)遇到正在装卸危险货物的船舶;

(二)途经正在进行水面起重、潜水作业、打捞沉船沉物、维修灯浮的地点;

(三)在船舶密集海域航行时;

(四)能见度不良时。

第十二条 应船舶请求,海事管理机构应当提供他船动态、助航标志、水文气象、航行警(通)告和其他有关信息服务。

第十三条 对需要在港口海域航行的下列船舶，海事管理机构可以根据申请视情安排护航：

(一)载运放射性危险货物、爆炸品、液化气体或者闭杯闪点低于23℃易燃气体的

(二)需拖带航行的移动式平台、总长一百八十米及以上或者水上高度六十米及以上的大型起重船、载货驳船、浮船坞、趸船等船舶;

(三)海事管理机构公布的可能严重影响海上交通安全的其他船舶。

申请护航的船舶可能对港口安全造成威胁的，海事管理机构有权禁止其进港或者令其离港。

第十四条 海上大型设施和移动式平台的拖带作业，应当经船舶检验机构进行拖航检验，并按照规定向海事管理机构申请发布航行警(通)告。

第十五条 下列船舶进出港、在港内航行、移泊(顺岸相邻两个泊位之间的平行移动除外)或者靠离码头时，应当向国家批准设置的引航机构申请引航：

(一)外国籍船舶;

(二)海事管理机构会同港航管理部门提出、报经上级有关部门批准的应当申请引航的中国籍船舶;

(三)法律、行政法规规定应当申请引航的其他中国籍船舶。

第十六条 引航机构应当满足船舶提出的正当引航要求,及时为船舶提供引航服务,不得无故拒绝或者拖延。

引航员应当持引航员适任证书,按照引航等级规定引领船舶,并在海事管理机构规定的引航交接区域登离被引领船舶。

引航员应当谨慎引航，不得指令或者引领船舶超速航行、违规追越。

第十七条 禁止未经核准载客的船舶载客，禁止客船超定额载客。

当风力超过核定的安全适航风级或者能见度低于五百米时，客船不得开航。

第十八条 客船应当在明显位置标明应急通道以及相关应急设施，标注消防、救生演示图，配备消防、救生手册，并在开航后立即向乘客作出演示或者说明。

第十九条 客船在航行中，船员应当规范操作、加强巡检，发现安全隐患的，应当及时采取有效措施予以消除;不能及时消除的,应当向海事管理机构报告。 第二十条 滚装客船应当按照船舶检验机构核定的车辆舱的承载能力、装载尺度合理积载车辆，车辆停放间距应当不小于0.5米。

禁止滚装客船载运危险货物或者载运装有危险货物的车辆以及超载、超高、超重车辆。

第二十一条 船舶应当在依法核准的码头、泊位、设施和依法公布的锚地、停泊区、作业区停泊。

船舶停泊期间,应当留足确保船舶安全操纵的船员。五百总吨及以上(或者七百五十千瓦及以上)船舶的船长和大副、轮机长和大管轮不得同时离船。

第二十二条 港内作业的船舶和在港内停泊三十日以上的船舶,海事管理机构应当对其机舱污水排放设备采取铅封措施。未经海事管理机构同意,不得启封。

第四章 海上旅游交通安全特别规定

第二十三条 海上旅游交通安全适用本章规定;本章未作规定的，适用本条例的其他规定。

第二十四条 市人民政府应当组织海洋与渔业、旅游、港航、体育、海事等有关部门，根据海洋功能区划和海上交通安全需要，划定海上旅游活动使用海域的区域，并向社会公布。

第二十五条 规划部门应当会同港航、旅游、海洋与渔业等有关部门，根据海洋功能区划以及海上旅游发展需要，编制海上旅游码头(设施)规划，按照规定程序报批后向社会公布。

第二十六条 从事海上旅游经营的，应当向港航管理部门申请经营许可，并具备以下条件：

(一)具备企业法人资格;

(二)使用的船舶依法取得船舶检验证书、船舶所有权证书、船舶国籍证书等证明船舶安全、质量符合要求且来源合法的证件;

(三)人员配备与经营业务相适应;

(四)有完备的安全生产管理制度和措施;

(五)法律、法规规定的其他条件。

对符合法定条件的，港航管理部门应当核发国内水路运输经营许可证，并为投入运营的船舶配发船舶营业运输证。

第二十七条 港航管理部门在审批海上旅游经营许可时，应当明确其船舶停靠的码头、站点、航线、折返点和区域，并向社会公布。

海上旅游船舶运营期间应当在港航管理部门核准的码头、站点、航线、航行区域停靠或者航行。

第二十八条 海上旅游船舶应当在明显位置标明载客定额、水上搜救电话号码和乘客安全注意事项等内容，并随船携带通信工具。载客十二人以上的海上旅游船舶应当装载船舶自动识别系统。 海上旅游经营者应当为其船舶投保承运人责任险或者取得相应的财务担保。

第二十九条 海上旅游船舶开航前，船员应当指导乘客正确穿着救生衣，讲解乘船安全注意事项。敞开式海上旅游船舶应当确保乘客穿着救生衣;有乘客未穿着救生衣的，不得开航。

第三十条 海上旅游船舶应当遵守下列安全航行规定：

(一)乘客人数不得超过载客定额;

(二)不得装运易燃、易爆、剧毒等危险物品;

(三)采用安全航速，严禁驾驶人员酒后或者疲劳驾驶;

(四)在日出后日落前载客出海航行(具备夜航条件的除外);

(五)其他安全航行规定。

第三十一条 海上旅游经营者和海上旅游码头(设施)经营者应当确保乘客上下船舶安全;乘客登船后，双方应当清点并如实记录登船人数备查。

第三十二条 海上旅游码头(设施)应当具备船舶安全靠泊和游客安全登离条件，设置应急通道、防滑、防护设施，配备消防、救生设备，并在显著位置张贴安全须知、设立安全标志。

海上旅游码头(设施)应当配备专人管理，按照规定检查、维修、保养，消除安全隐患，确保游客人身安全。 第三十三条 海上旅游经营者、海上旅游码头(设施)经营者是安全生产的责任主体，对安全生产工作全面负责。 海上旅游经营者、海上旅游码头(设施)经营者应当建立安全责任制，采取措施保证游客安全，并制定应急预案，在突发事件预警或者发生后，立即启动相应的应急措施，组织救援。

第三十四条 从事潜水等高危险性海上体育项目经营的，应当按照国家规定向体育行政部门申请经营许可，向海洋与渔业部门申请海域使用许可。

体育行政部门在审批海上体育项目经营许可时，应当根据本市海上旅游活动区域划分以及经营项目特点，确定其从事经营的海域范围。

海上体育项目经营应当在确定的海域范围内进行。

第三十五条 非营业性游艇应当避免在船舶定线制海域、航道、锚地、增养殖区、渡口附近海域以及交通密集区及其他交通管制海域航行;确需进入上述海域航行的，应当听从海事管理机构的指挥，并遵守限速规定。

非营业性游艇应当在专用停泊码头(点)停泊。游艇专用停泊码头(点)应当符合游艇安全靠泊、避风以及便利人员安全登离的要求。

非营业性游艇在航行中的临时性停泊，应当选择不妨碍其他船舶航行、停泊和作业的海域;不得在航道、锚地、禁航区以及海事管理机构公布的禁止停泊的海域内停泊。

第三十六条 海上非经营性游览观光、休闲娱乐、体育运动等活动，应当遵守海上交通安全管理规定，及时避让其他船舶、设施以及人员，其安全管理工作由活动举办者、管理者负责。

第三十七条 除紧急避险、抢险救援或者特许情形外，禁止船舶在海水浴场航行、停泊或者作业;禁止渔业船舶在旅游码头(设施)、海上游览观光、休闲娱乐、体育运动等区域作业或者停泊;禁止钓鱼船在海上旅游船舶航行区域、海上体育运动区域作业或者停泊。

港口、码头(设施)经营者、海水浴场管理者等用海单位或者个人，应当加强对所使用海域的管理，按照规定维护海上秩序，及时制止违法行为或者向有关管理部门报告。

第三十八条 依法成立的海上旅游经营行业组织可以制定行业经营规范，对其会员的经营行为和服务质量进行自律管理，组织开展业务培训，提高从业人员素质。 第五章 安全保障

第三十九条 海事管理机构应当会同有关部门，根据海洋功能区划、港口总体规划以及海上交通安全需要，划定、调整或者撤销分道通航区、警戒区、航线、航道、锚地以及其他与通航安全有关的区域，按照规定程序报批后向社会公布。 第四十条 禁止在港区海域、禁航区、通航密集区、航路、航道、锚地等区域从事养殖、捕捞和垂钓活动。

需要在前款规定区域从事游览、体育运动、科研以及其他可能影响海上交通安全的活动的，应当经海事管理机构批准。海事管理机构应当自受理申请之日起三个工作日内作出是否批准的决定。

第四十一条 航标的设置应当符合国家有关规定和技术标准，管理维护单位应当保证其处于正常工作状态。

碰撞、损坏航标的，应当立即向航标管理维护单位和海事管理机构报告。

第四十二条 在通航海域及其岸线范围内设置、建造海上固定设施或者海岸工程的，应当进行通航安全评估，并按照规定报海事管理机构批准后方可施工作业。

新建、改建、扩建港口和在通航海域设置、建造海上固定设施,应当配套建设海上交通安全设施,并与主体工程同时投入使用。

前两款所列工程建设完工后，涉及通航安全的部分，应当经竣工验收及通航安全核查合格后方可投入使用。

第四十三条 进行海上施工作业活动,不得擅自扩大施工作业海域范围和增加施工作业船舶;施工作业完成后,不得遗留任何有碍航行安全的物体。

第四十四条 有下列影响航行情形之一的，海事管理机构可以视情采取限时通航、限速通航、绕航、单向通航、禁止通航等海上交通管制措施，并予以公告:

(一)恶劣天气或者恶劣海况;

(二)海上险情或者事故;

(三)海上公众性活动或者体育比赛;

(四)海上施工作业;

(五)船舶交通流密度超出正常航行条件;

(六)其他严重影响航行的情况。

第四十五条 海事管理机构发现海上交通安全隐患时，应当责令相关责任船舶、设施立即消除或者限期消除;未按要求消除的,海事管理机构可以责令相关责任船舶或设施离港、停航、改航、停止作业、减载或者禁止其进出港口。

第四十六条 码头、泊位所有者或者经营者应当定期测量码头、泊位前沿海域及相邻通航海域水深并报海事管理机构备案。

第四十七条 港航管理部门应当加强对海上旅游码头(设施)、停泊站点等客流集中场所的现场管理，查处非法从事海上旅游经营活动的行为。有关部门和单位应当给予支持和配合。

第四十八条 安全监管部门应当加强对负有海上安全监督管理职能部门的监督指导。

第四十九条 市和沿海区(市)人民政府应当建立海上交通安全综合协调机制，定期组织各相关管理部门开展海上交通安全综合执法检查或者联合执法。

各管理部门在监督检查时发现违法行为不属于本部门管辖的，应当及时告知或者通报相关管理部门。

第六章海上应急和事故处理

第五十条 市人民政府应当设立海上搜救指挥机构,负责海上应急救援和防抗灾害等的组织、协调和指挥，其办事机构设在青岛海事局。

市及沿海区(市)人民政府应当设立应急救援专项补助资金,用于海上应急救助、海上不明来源油污应急处置以及海上搜救奖励、演习、培训等。

第五十一条 海上搜救指挥机构应当加强海上应急力量建设，配备与海上应急工作相适应的装备、设施。

海上搜救指挥机构应当制定海上搜救、防污染等应急预案，报市人民政府批准后实施。

海上搜救指挥机构应当定期组织成员单位进行搜救演练。各成员单位应当按照应急预案履行义务，服从海上搜救指挥机构的统一协调、组织和指挥。

第五十二条 港航管理部门应当制定海上旅游经营安全应急预案，并组织演练。

第五十三条 船舶、设施、人员在海上遇险,应当及时发出遇险信号;遇险需要救助时,应当立即向海上搜救指挥机构报警。禁止谎报险情、恶意报警。

船舶、设施、人员在海上发现遇险事故或者收到求救信号时，应当尽力救助遇险人员，并将有关情况及时向海上搜救指挥机构报告。

第五十四条 海上搜救指挥机构接到报警后应当按照应急预案立即通报有关单位，并组织开展应急救援行动。有关责任单位、个人必须服从海上搜救指挥机构的统一指挥。

第五十五条 海上应急行动完成或者由于客观原因致使海上应急行动应当终止时，由海上搜救指挥机构作出终止海上应急行动的决定，必要时可以提请市人民政府决定。

第五十六条 海上应急行动信息由海上搜救指挥机构统一向社会发布。

第五十七条 船舶、设施发生海上交通事故,应当按照规定向海事管理机构报告;海事管理机构接到事故报告后,应当及时向同级人民政府及上级海事管理机构报告,并按照规定程序调查处理。

发生海上交通事故的船舶、设施，应当尽一切可能救助遇难人员。在不严重危及自身和他船安全的情况下，当事船舶不得擅自离开事故现场。

第五十八条 船舶、设施或者物品在通航海域内搁浅、沉没或者漂浮的，船舶、设施或者其所有者、经营者应当立即报告海事管理机构。 搁浅物、沉没物或者漂浮物影响海上交通秩序或者安全的，其所有者或者经营者应当按照国家有关规定打捞、清除;情况紧急或者其所有者、经营者不按照规定打捞、清除的，海事管理机构有权采取强制措施打捞、清除，费用由其所有者或者经营者承担。 第七章 法律责任

第五十九条 违反本条例规定，有下列行为之一的，由海事管理机构予以处罚：

(一)船舶、设施的所有者或者经营者指使、强令违章作业或者干涉船长独立决定权,造成严重后果的,处一万元以上五万元以下罚款;

(二)引航员不按照规定引航的,责令改正,处一千元以上五千元以下罚款;造成海上交通事故的,依法扣留或者吊销引航员职务证书;

(三)擅自对机舱污水排放设备启封的,对船舶所有者或者经营者处五千元以上两万元以下罚款。

第六十条 违反本条例第十七条、第三十条规定，有下列行为之一的，由海事管理机构责令改正,对船舶所有者或者经营者处一万元以上三万元以下罚款：

(一)客船在风力超过核定的安全适航风级或者能见度低于五百米时开航的;

(二)海上旅游船舶的乘客人数超过载客定额的;

(三)不具备夜航条件的海上旅游船舶在日落后日出前载客出海航行的。

第六十一条 违反本条例第二十六条规定，未经许可擅自从事海上旅游经营的，由港航管理部门责令停止经营，没收违法所得，并处违法所得一倍以上五倍以下罚款;没有违法所得或者违法所得不足三万元的，处三万元以上十五万元以下罚款。

第六十二条 违反本条例第二十七条第二款规定，海上旅游船舶运营期间未在核准的码头、站点、航线、航行区域停靠或者航行的，由港航管理部门责令改正，处五万元以上十五万元以下罚款;逾期不改正的，吊销经营许可证。

第六十三条 违反本条例第二十八条规定，有下列行为之一的，由海事管理机构责令改正，对海上旅游经营者处五千元以上三万元以下罚款：

(一)未在船舶明显位置标明载客定额、水上搜救电话号码或者乘客安全注意事项等内容的;

(二)未随船携带通信工具的;

(三)未按照规定装载船舶自动识别系统的。

第六十四条 违反本条例第二十九条、第三十一条规定，有下列行为之一的，由港航管理部门或者海事管理机构责令改正，对海上旅游经营者处五千元以上三万元以下罚款：

(一)开航前未向乘客讲解安全注意事项的;

(二)敞开式船舶有乘客未穿着救生衣而开航的;

(三)未及时清点乘客人数并如实记录的。

第六十五条 违反本条例第三十二条规定的，由港航管理部门责令改正，对海上旅游码头(设施)经营者处二万元以上十万元以下罚款;逾期不改正的，吊销经营许可证。

第六十六条 违反本条例第三十四条第三款规定，超出确定的海域范围进行海上体育项目经营的，由体育行政部门责令改正，处三万元以上十万元以下罚款;逾期不改正的，吊销经营许可证。

第六十七条 违反本条例第三十五条规定，非营业性游艇有下列情形之一的，由海事管理机构责令改正，对游艇所有者处五百元以上二千元以下罚款：

(一)未在专用停泊码头(点)停泊的;

(二)临时停泊的海域不符合本条例规定的。

第六十八条 违反本条例第三十七条规定的，对渔业船舶、钓鱼船，由海洋与渔业部门责令改正，处五千元以上三万元以下罚款;对其他船舶，由海事管理机构责令改正，处五千元以上三万元以下罚款。

第六十九条 违反本条例第四十条规定，在港区海域、禁航区、通航密集区、航路、航道、锚地等区域内,从事养殖、捕捞、垂钓等活动，或者擅自从事游览、体育运动、科研以及其他可能影响海上交通安全的活动的，由海事管理机构责令改正，对责任人处一千元以上一万元以下罚款。

第七十条 海上施工作业单位或者个人违反本条例第四十二条、第四十三条规定，有下列行为之一的，由海事管理机构按照以下规定处理：

(一)未经批准进行施工作业的，责令改正，处一万元以上十万元以下罚款;

(二)擅自扩大施工作业海域范围或者增加施工作业船舶的，责令立即停止施工作业，处二千元以上二万元以下罚款;

(三)海上施工作业完成后遗留有碍航行安全物体的,责令改正,处一万元以上三万元以下罚款;对遗留的物体拒不清除的,由海事管理机构组织清除,清除费用由责任人承担。

第七十一条 有关责任单位、个人在应急救援行动中不服从海上搜救指挥机构统一指挥的,依法追究其相关责任。

第七十二条 海事、港航、海洋与渔业、体育、旅游等有关部门工作人员在海上交通安全管理工作中玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊的,依法给予行政处分;构成犯罪的,依法追究刑事责任。 第八章 附 则

第七十三条 本条例下列用语的含义：

(一)职务证书，是指船员培训合格证、船员服务簿、船员适任证书及其他适任证件;

(二)滚装客船，是指具有乘客定额证书且核定乘客定额 (包括车辆驾驶员)十二人以上的滚装船舶。

第七十四条 主要用于海上垂钓活动的钓鱼船，由海洋与渔业部门参照渔业船舶的管理规定进行登记，并负责其安全管理工作。

第七十五条 体育运动船艇的安全管理由体育行政部门负责，并服从海事管理机构的统一监管。

第七十六条 市及沿海区(市)渔政渔港监督管理机构,负责以渔业为主的渔港海域交通安全的监督管理工作,并负责青岛海域渔业船舶之间交通事故的调查处理。

第七十七条 海上军事管辖区和军用船舶、设施以及以军事目的进行海上施工作业的管理,不适用本条例。 第七十八条 本条例自公布之日起施行。

第五篇：厦门市海上交通安全管理条例

《厦门市海上交通安全管理条例》已于2002年10月31日经厦门市第十一届人大常委会第四十七次会议通过，于2002年12月17日经福建省第九届人民代表大会常务委员会第三十六次会议批准。现予公布，自2003年3月1日起施行。

第一章 总则

第一条 为加强海上交通安全管理，维护海上交通秩序，保障人身和财产安全，促进港口经济发展，根据《中华人民共和国海上交通安全法》及有关法律和法规，结合本市实际，制定本条例。

第二条 本条例适用于在厦门海域航行、停泊、作业的船舶、设施和人员，以及船舶、设施的所有人、经营人和其他有关单位及个人。

第三条 厦门海事管理机构(以下简称海事机构)对厦门海域海上交通安全实施统一监督管理。

其他有关行政管理部门和法律、法规授权的组织依法在各自职责范围内负责安全监督管理工作。

厦门海上搜救机构负责统一组织、指挥和协调船舶防抗热带气旋、防治船舶污染海域及海难搜寻救助工作。

第二章 船舶、设施和人员

第四条 船舶应持有相应的有效证书，按规定标明船名和船籍港等标识，配备消防、救生、防污和应急等设备和器材，按照标准定额配备合格船员。

设施应按照国家规定配备掌握避碰、信号、通信、消防、救生等专业技能的人员。

第五条 禁止船舶超载和非客运船舶载客。从事客运的船舶应在显著位置标明乘客定额，并不得在客舱及人员通道堆放货物。

第六条 船员应持有相应的有效证书，遵守船舶安全操作规程，保障船舶航行、停泊和作业的安全。

第七条 禁止伪造、变造、买卖、租借、冒用船舶检验证书、船舶登记证书、船员证件和引航员适任证书。

第三章 航行、停泊和作业

第八条 船舶进出港、锚泊、移泊或者靠离码头，应按规定通过甚高频无线电话或其他有效手段向海事机构报告船舶动态。海事机构应对厦门海域交通状况进行监控，及时向船舶提供助航和咨询服务。

第九条 下列船舶进出港、在港内航行、移泊或者靠离码头时，应向引航机构申请引航：

(一)外国籍船舶;

(二)海事机构会同港口行政管理部门报交通部批准的，应当申请引航的中国籍船舶;

(三)法律、行政法规规定应当申请引航的其他中国籍船舶。

前款规定以外的船舶可根据需要申请引航。

第十条 引航员应持有有效的引航员适任证书，按照引航等级规定的要求引领船舶，遵守船舶安全操作规程和通航管理、引航管理规定，服从安全监督管理。

引航员引领船舶时应在规定的地点上下被引领的船舶，遇特殊情况改变地点上下船的，应事先向海事机构报告。

第十一条 国际航行船舶进出口岸，应向海事机构办理进出口岸手续。办理进口岸申报后情况发生变化的，应及时向海事机构报告。办理出口岸许可证后情况发生变化或者二十四小时内未能驶离口岸的，应向海事机构报告，由海事机构决定是否重新办理出口岸手续。

中国籍国内航行船舶进出港口，必须办理船舶进出港签证。客渡轮实行定期签证。

第十二条 船舶应根据当时的环境和情况使用安全航速航行。

在港内航行的船舶，应遵守海事机构制定并公布的对特定区域航速限制的规定。

第十三条 小型船舶在不危及本船航行安全时，应尽可能靠近航道右侧或航道外缘行驶，遇有大、中型船舶驶近，应尽早让出航道。

五百总吨以上的船舶须经海事机构许可，方可在鹭江水道航行。

第十四条 穿越、驶入航道的船舶应主动避让顺着航道行驶的船舶，禁止抢越他船船艏。

船舶驶近轮渡线或发现他船穿越航道，必要时应采取鸣号、减速等有效的避让措施。

第十五条 船舶在航道、掉头区掉头，应在通航环境许可的情况下进行，并在掉头前显示信号。大型船舶掉头时，其他船舶应避免驶近。

航行、掉头、靠离码头、系离浮筒、穿越或驶入航道的船舶，应主动使用声号、甚高频无线电话等有效手段表明本船意图，并与有避让关系的船舶保持联系。

第十六条 船舶在航行、移泊时，船上的艇筏、舷梯和吊杆、输送带等不得伸出舷外。

第十七条 拖带船队在航行时，应具有足以保证安全的避让和控制能力，正确显示拖带信号，在港内航道拖带的航速不得少于三节。

从事总长度超过二百米、宽度超过三十米、超高或者笨重拖带作业的，应在启拖开始之日的三天前向海事机构申请发布海上航行警告、航行通告。

第十八条 码头经营人应根据航道状况、设计靠泊能力和规定的并靠宽度，安排具有足够水深、长度和相应设施、条件的泊位供船舶停泊。

船舶并靠时，不得影响其他船舶、码头、设施的安全和附近水域的通航环境。

第十九条 港口行政管理部门应将下列船舶靠离泊计划提前通知海事机构：

(一) 国际航行船舶;

(二)散装危险品船、液货船;

(三)五百总吨以上其他船舶。

第二十条 船舶在港停泊期间，应留有足以保证船舶安全操作的值班人员。

二百总吨以上船舶及主机功率750千瓦以上的拖轮锚泊期间，留船人员不得少于配员证书要求总人数的二分之一;系泊期间，留船人员不得少于配员证书要求总人数的三分之一。船长与大副、轮机长与大管轮不得在船舶停泊期间同时离船。

遇有恶劣天气或紧急情况，全体船员必须在岗并采取应急安全防范措施。

第二十一条 船舶应根据本船的种类和吨位大小、吃水状况在公布的锚地范围内锚泊，并服从海事机构的指令。

禁止船舶在航道、掉头区、港池和禁锚区锚泊，遇特殊情况需紧急抛锚的，应即时报告海事机构。

在锚地进行过驳作业的船舶，应征得海事机构和港口行政管理部门同意。

第二十二条 从事船舶加油作业的单位应按规定取得海事机构核发的许可证，并做好加油作业记录，接受海事机构的监督检查。

未经海事机构批准，不得设置海上固定加油点。

第四章 通航环境

第二十三条 航道管理机构应加强航道管理和养护，保持航道及其设施处于良好技术状态，保障航道畅通。

第二十四条 新建、改建、扩建的航道、掉头区、港池竣工以及在通航水域进行其他水上水下施工作业结束后，应依照有关规定经有关部门竣工验收。施工作业区不得遗留有碍航行、停泊和作业安全的隐患。航道、掉头区、港池以及其他水上水下施工影响通航水深的，建设单位应委托有资质的测绘机构对水深进行扫海测量，测量结果经航道管理机构认可后报海事机构公布。

航道、掉头区、港池应保持设计水深，有关责任单位至少每半年对航道、掉头区、港池测量一次，测量结果和水深图纸应报海事机构、港口行政管理部门和航道管理部门备案。

第二十五条 船舶失控或遇有沉没危险时，船长及船舶所有人或经营人应立即采取有效措施，尽可能驶离或拖离航道。

沉没在通航水域的船舶、设施或者有碍航行安全的物体，其所有人或经营人应立即报告海事机构和航道管理机构，沉没在港区水域的，还应报告港口行政管理部门，并按规定设置标志。未及时设置标志影响海上交通安全的，海事机构可直接委托有关机构代设代管，其费用由船舶所有人、经营人承担。

第二十六条 在通航水域设置赛艇场、水上娱乐场以及组织艇筏训练、水上比赛等水上活动影响通航的，应经海事机构审核同意。海事机构审核时应征求有关部门的意见。

禁止在航道、锚地、掉头区等通航水域和交通管制区、禁锚区、施工作业区内进行捕捞和养殖。

第二十七条 新建、改建或扩建港口、设施时，建设单位应按港口通信、助航、防污染、消防、船舶交通管理等相关要求，建设安全监督配套设施，做到与主体工程同时设计、同时施工、同时投入使用。

第二十八条 禁止损坏港口通信、助航、防污染、消防、船舶交通管理等设施，危害设施安全;损坏设施的，应立即报告海事机构和相关部门，并负责赔偿。

可能影响港口通信和船舶交通管理等设施安全或效能的生产、施工，应采取有效的防范措施，并通知海事机构。

第二十九条 禁止使用遇险和安全频道进行与遇险和安全呼叫无关的通话。

船舶误发遇险求救信号的，应立即报告海事机构。

第三十条 水上构筑物、船舶、设施以及岸上照射的灯光，不得影响助航标志的效能和船舶的安全航行。

第五章 安全保障

第三十一条 滚装船舶应当按照船舶检验机构核定的定额载车、载客、载重，所载车辆必须进行合理配载和有效绑扎、系固。船舶航行期间，所有车辆驾乘人员必须离开车辆。

第三十二条 客运码头及其配套设施应符合安全要求，在码头等场所配备有效的消防器材和必要的安全检查设施，保证旅客上下客船的安全。

第三十三条 船舶从事下列活动，应向海事机构申请后方可进行：

(一)五百总吨以上的船舶在海上拆修主机、锚机、舵机、锅炉的;

(二)试航;

(三)放艇筏进行救生演习;

(四)熏蒸;

(五)在码头、锚地明火作业。海事机构在接到申请后四十八小时内作出批准或不批准的决定，不批准的应当说明理由。

第三十四条 船舶应做好防御台风工作，服从厦门海上搜救机构的统一指挥和部署。

气象部门发布台风二号预警信号时，港口进入防台风状态，小型船舶应择地避风，并避免影响港口航道的通畅。

气象部门发布台风三号以上预警信号时，在港船舶应停止作业，离泊进入锚地避风。

第三十五条 台风过境后，船舶应服从厦门海上搜救机构的统一指挥，有序进出。港口行政管理部门、航道管理机构、航标管理机构和码头所有人应及时对港口设施、航道、航标、码头设施进行检查，发现对航行、停泊、作业安全构成隐患的，应及时向厦门海上搜救机构报告并消除隐患。

第三十六条 下列船舶进出港和在港内航行，应当向海事机构申请护航：

(一)载重吨位超过三千吨且载有散装危险化学品、液化气体、闭杯闪点低于23°C易燃液体的船舶;

(二)从事超大型笨重拖带的船舶;

(三)可能严重影响海上交通安全的其他船舶。海事机构在接到护航申请后，认为需要护航的，应及时组织具备护航能力的船舶护航。

第三十七条 因被扣押、被滞留等原因在港口暂停营运的船舶，其所有人、经营人或采取扣押滞留措施的部门必须采取足以保证船舶安全和通航秩序的措施。未采取措施的，责令改正。必要时，海事机构有权采取必要的安全保障措施。

第六章 危险货物运输

第三十八条 船舶、设施和码头在储存、装卸、运输危险货物时，必须具备安全可靠的设备和条件，遵守国家关于危险货物管理和运输的规定。

第三十九条 从事客运的船舶(含滚装客船)、木质船和水泥船禁止装运危险货物。

第四十条 船舶载运危险货物，其承运人、船舶或货物代理人应事先向海事机构申报。经批准后，方可进出港口、过境停留或者装卸作业。

第四十一条 船舶必须在海事机构和港口行政管理部门核定的码头或泊位装卸危险货物。海事机构和港口行政管理部门对核定的危险货物码头(泊位)应定期向社会公告。

第四十二条 从事运送民用液化气至厦门所辖岛屿的船舶，应经船舶检验机构检验合格。

第七章 救助、打捞和交通事故调查处理

第四十三条 船舶、设施、航空器和人员遇险时应发出呼救信号，积极组织自救互救，并迅速报告厦门海上搜救机构，保持通信联系。

事故现场附近的船舶、设施收到求救信号或发现有人遭遇生命危险时，在不严重危及自身安全的情况下，必须尽力救助，并立即向厦门海上搜救机构报告，接受厦门海上搜救机构的统一指挥。

第四十四条 厦门海上搜救机构接到海上有关遇险信息或报告后，应按照搜救工作程序，迅速组织协调搜救力量，开展搜救行动。

厦门海上搜救机构各成员单位，应按照厦门海上搜救机构的统一组织和协调，参加海上搜救工作。

公务船舶和有救助能力的单位、船舶，接到厦门海上搜救机构的通知后，在不严重危及自身安全的情况下，必须服从调遣，参加海上搜救工作。

第四十五条 对影响航行安全的沉没物、漂浮物，其所有人、经营人、承运人或相关责任人应在海事机构限定的时间内打捞清除;对逾期不打捞清除的，海事机构应采取措施强制打捞清除，费用由所有人、经营人、承运人或相关责任人承担。

第四十六条 海事机构调查海上交通事故时，有权采取以下措施：

(一)责令相关船舶、设施提供必要的检验或鉴定报告;

(二)责令相关船舶、设施驶抵指定地点接受调查;

(三)暂扣相关证书、文件资料;

(四)法律、法规规定的其他措施。船舶、设施发生火灾、爆炸事故，船长、设施负责人或船舶、设施的所有人、经营人必须申请公安消防监督机构鉴定，事故调查处理单位也可以委托公安消防监督机构鉴定。

海事机构应当根据对海上交通事故的调查，作出海上交通事故调查报告书。

第四十七条 外国籍船舶在厦门海域发生海上交通事故，在事故调查处理期间手续未清的，海事机构有权禁止其离港。

第八章 法律责任

第四十八条 违反本条例第四条第一款规定，无船舶证书、无船名和无船籍港的船舶在海上航行、作业的，由海事机构责令停航、限期改正，对不符合国家船舶建造规范的予以没收。

第四十九条 违反本条例第五条第二款、第十六条、第二十一条第二款、第三十九条规定的，由海事机构对违法人员给予警告或处一百元以上五百元以下罚款;对违法单位或船舶处一千元以上五千元以下罚款。

第五十条 违反本条例第五条第一款、第十条、第十一条、第十二条第二款、第十三条第二款、第二十一条第三款、第二十二条第二款、第四十二条规定的，由海事机构对违法人员给予警告或处五百元以上一千元以下罚款;对违法单位或船舶处五千元以上一万元以下罚款。

第五十一条 违反本条例第二十六条规定的，由海事机构对违法人员给予警告或处一千元以上三千元以下罚款;对违法单位或船舶处一万元以上三万元以下罚款。

第五十二条 违反本条例规定的其他行为，有关法律、法规已规定处罚的，按有关法律、法规的规定处罚。

第五十三条 当事人对海事机构和其他有关行政部门的行政处罚、行政强制措施决定不服的，可以依法申请行政复议或提起行政诉讼。

第五十四条 海事机构或其工作人员有下列行为之一的，由其所在单位或者上级主管机关对直接责任人员和负有责任的主管人员给予行政处分，构成犯罪的依法追究刑事责任：

(一)不依据法定的安全条件进行审批、许可或者对审批、许可的安全事项不实施监督检查的;

(二)发现海上交通安全隐患不及时依法处理，或者对违法行为不依法予以处罚的;

(三)以权谋私、贪污受贿的;

(四)其他滥用职权、玩忽职守、徇私舞弊的行为。

第五十五条 海事机构或其工作人员违法行使职权，侵犯单位或个人的合法权益并造成损害的，应当依法赔偿。

第九章 附则

第五十六条 对海上军事管辖区和军用船舶、设施的内部管理，为军事目的进行水上水下作业的管理，以及公安船舶的检验登记、人员配备、进出口签证，国家有关主管部门另有规定的从其规定。

第五十七条 渔政渔港监督管理机构在以渔业为主的渔港水域内，行使本条例规定的主管机关的职权，负责交通安全的监督管理，并负责沿海水域渔业船舶之间的交通事故的调查处理。

第五十八条 本条例下列用语的含义是：

(一)大型船舶：是指三万总吨以上的船舶;

(二)小型船舶：是指不满二百总吨或主机功率不满220.5千瓦的船舶;

第五十九条 本条例的具体应用问题由厦门市人民政府负责解释。

第六十条 本条例自2003年3月1日起施行。