固化土路面基层

固化土路面基层（精选五篇）

固化土路面基层 篇1

1 固化土基层材料组成

本文研究的固化土土样取自辽中大堤路,试验土样的物理性质指标如表1所示、土的颗粒组成见表2。

2 固化土基层材料回弹模量试验

按照《公路工程无机结合料稳定材料试验规程》(JTG E51-2009)中无机结合料稳定材料试件制作方法(圆柱形)(T0843-2009)制作固化土基层材料试件,按照无机结合料稳定材料养生试验方法(T0845-2009)对固化土基层材料试件进行养生,按照无机结合料稳定材料室内抗压回弹模量试验方法(顶面法)(T0808-1994)测定固化土基层材料试件的抗压回弹模量。试验中对土样采用AP和FS两种固化剂对其进行固化,测定固化土抗压回弹模量,固化土龄期为90d,试验结果见表3。

3 固化土基层路面结构模型的建立

3.1 理论基础和荷载作用模式

依据多层弹性层状体系理论,采用BISAR3.0计算软件对冷再生路面结构进行计算。计算荷载采用标准双轮轴载 BZZ-100kN,胎压0.7MPa,轮压半径 R=10.65cm,双圆中心距为15.975cm,计算点位于双圆荷载中心。

3.2 路面结构和参数的确定

根据目前我国基于轻交通等级下常用的沥青路面结构,面层厚度给定3cm,固化土基层的模量:AP类固化土基层模量为1200MPa,FS类固化土基层模量1300MPa;水泥稳定砂砾基层模量1500MPa。三种基层材料的厚度给定的变化范围为15～35cm,垫层模量选取400MPa,厚度15cm,土基模量50MPa。具体的路面结构模型和参数见表4和表5。

4 计算结果和分析

按照现行规范设计弯沉和累计当量轴次的关系,可得不同路表弯沉下的累计当量轴次,见表6。

按照给定固化土基层路面结构模型和参数,运用BISAR3.0 软件,计算得到AP类和FS类固化土基层沥青路面,以及半刚性基层沥青路面的计算路表弯沉,经修正后,最后得到弯沉计算结果,见表7和图1。

分析表6、表7和图1可知:

(1)三种路面结构路表弯沉值都随基层厚度的增加而明显减小;以水泥稳定砂砾基层路面路表弯沉最小,AP类和FS类固化土基层路面路表弯沉略大;三种路面结构以AP类固化土基层沥青路面路表弯沉最大。

(2)对比而言,三种路面结构路表弯沉值相差不大,说明固化土基层和水泥稳定砂砾基层沥青路面结构刚度接近。

(3)当基层厚度为20cm时,固化土基层沥青路面适应的累计当量轴次小于50万次;当基层厚度为25cm时,固化土基层沥青路面适应的累计当量轴次在50万次～100万次之间;当基层厚度为30cm时,固化土基层沥青路面适应的累计当量轴次在100万次～200万次之间;当固化土基层厚度大于30cm时,固化土基层沥青路面适应的累计当量轴次在200万次～300万次之间。

5 结论

根据本文对两种固化土基层沥青路面结构的分析,主要得到以下结论:

(1)固化土基层材料具有较高的回弹模量,固化土基层沥青路面和水泥稳定砂砾基层沥青路面具有相近的结构刚度。

(2)考虑到构成造价等因素,推荐在轻交通等级下以及砂砾石资源缺乏的地区使用固化土基层材料,其厚度为20～35cm为宜。

(3)提高固化土基层模量是满足路面结构刚度的关键,所以应严格控制固化土基层材料本身组成和施工质量,将模量尽量做到高于1200MPa。

摘要：由于固化土材料其自身的特点,在低等级公路建设中将固化土作为路面基层材料有其自身优势。根据拟定的固化土基层沥青路面结构,基于多层弹性体系理论,运用BISAR3.0软件分析了不同基层厚度和模量下的路表弯沉值,结合工程实践和我国对轻交通等级的划分,给出了不同固化土基层厚度的沥青路面结构和其适应的交通等级。

关键词：固化土,路表弯沉,车辆荷载,回弹模量

参考文献

[1]JTJ057-94,公路工程无机结合料稳定材料试验规程[S].

[2]黑龙江省交通科学研究所.TOI‘esSEAL土壤固化剂应用研究,1997.

[3]张起森,等[译].稳定上道路[M].人民交通出版社,1987.

[4]戴文亭,陈瑶,陈星.BS-100型土壤固化剂在季冻区的路用性能试验研究[J].岩土力学,2008(8).

[5]王国峰,苏群,赵永平.寒区路基土PAMCA TS固化剂作用机理的研究[J].黑龙江工程学院学报,2008(3).

[6]沈飞,曹净,曹慧.土壤固化剂的发展现状及其前景展望[J].岩土工程界,2008(12).

[7]田见效,彭波.S土壤稳定剂路用性能[J].长安大学学报,2002(5).

固化土路面基层 篇2

水泥稳定砂砾土具有强度高、水稳性好、整体性强、较经济和料源广等优点,被广泛地运用在公路工程建设中,而工后产生裂缝是其最大的缺点.本文对水泥稳定砂砾土底基层裂缝进行探讨,并重点在施工方面提出防治要点.

作 者：郭蕊 陈红丽  作者单位：社旗县公路工程发展有限公司,河南,南阳,473300 刊 名：华章 英文刊名：HUAZHANG 年，卷(期)：2010 “”(13) 分类号：U416 关键词：水泥稳定沙砾土   底基层   裂缝   防治  

★ 水泥稳定碎石基层施工质量控制

★ 水泥稳定级配碎石在路面基层施工中的应用

★ 水泥稳定沙砾试铺方案探讨

★ 水泥混凝土路面加铺沥青混凝土施工

★ 浅谈水泥稳定碎石的设计、施工与质量控制

★ 浅谈水泥稳定粒料级配的现场测定方法

★ 基于提高路用性能的水泥粉煤灰稳定碎石研究

★ 三灰碎石(水泥石灰粉煤灰稳定碎石)的配合比对劈裂论文

★ 山区公路网水泥混凝土路面使用性能模型的选择和应用

LZSS土壤固化剂固化土基层施工 篇3

工业一路是西安市阎良区国家航空高技术产业基地的一条市政道路。产业基地位于西安市东北端, 距西安市中心50公里。本道路工程沿线地貌属石川河二级阶地, 地势平坦, 地形呈北高南低态势。地面标高变化为385.3~387.1米。地下水埋深较深, 埋深一般为10.4~10.7米, 主要靠大气降水和地下径流补给, 排泄方式主要为蒸发和地下径流, 水位年变化一般小于1.0米。道路沿线地貌单一, 地质结构简单, 无不良地质, 总体工程性质较好, 地层分布稳定、均匀;场地为非自重湿陷性黄土场地, 湿陷等级为 (轻微) ~Ⅱ (中等) 级。路基土为中湿, 最大冻土深度45厘米。

2 LZSS固化剂

2.1 LZSS固化剂的介绍

LZSS固化剂是一种由石油裂解产物加以磺化所得到的化学剂, 系腐蚀性强酸。LZSS固化剂常态下为黑色液体, 略粘于水, 易溶于水, 溶于水后迅速离子化而使溶液呈高导电性。LZSS固化剂加入到土壤或路基材质中, 使土壤由亲水性变为憎水性, 从根本上将土壤内部的吸附水全部去掉, 可用来改变无机土壤的化学与物理性质, 在常规压实机械的碾压后, 能有效改进土壤工程性质, 包括增加压实度、密度、承载能力、聚集力, 减小土壤的水敏感性 (通过改变土壤的含水量、减少进入土壤的水量、改进防水性等) , 提高土壤的防渗性等。

2.2 LZSS固化剂的特点

由于LZSS固化剂的化学成分和组成特点, 使得其在固化道路中具有以下特点:

2.2.1固化作用持续有效

不像石灰或水泥那样的粘合剂, LZSS固化剂是一种催化剂, 只要有水分存在, 它就会通过其自身的离子交换作用改变土壤性质, 在固化过程中, 固化剂不参与土壤的胶结或化合作用, 再通过施工过程的有效压实挤密作用, 其分子与土壤颗粒能够紧密结合而不易分离, 因此, 一旦加入到土壤中, 其总量不会随时间而消耗减少, 因而功效将持续有效发挥, 土壤将得到永久强化。

2.2.2优良的抗裂性能

由于LZSS固化剂的加入, 使得土壤颗粒间的自由水排出, 颗粒间的各种力得到加强, 这样大幅度提高了土壤的抗拉和抗弯性能, 从而大幅度提高了土壤的抗收缩和开裂能力, 试验和工程实践证明, 其抗裂性能较传统的半刚性材料提高了2倍左右, 因此该材料固化的基层也可以作为半柔性基层, 它解决了道路基层的抗裂问题。

2.2.3良好的水稳性能

LZSS固化剂具有亲水和疏水二重结构, 这样可以阻止水分进入土壤体系, 即使有微量的水流过, 也不会被处理过的材料吸收, 而是自然蒸发, 从而从承载能力, 最终可以延长道路的使用年限。同时, 由于LZSS固化剂的加入, 破坏了土基中的毛细管结构, 组织了地面水对土体的侵入和结合, 又阻挡了地下水的上升, 从而可以有效的解决道路的冻账和翻浆问题, 降低冻账及春融对公路质量的影响。

2.2.4良好的抗冻性能

冻账作用力主要是由于水结冰体积增大产生较大毛细管压力引起的, 水减少了, 冻账压力随之减小了, 抗冻性能得到了提高, 由于LZSS固化剂加固土存在的胶体及结晶具有疏水效果, 外界自由水较难进入土体内部, 而只有少量结合水存在于晶体内部, 因此其具有良好的抗冻性能。

3 LZSS复合固化土基层施工

3.1 工艺流程

3.1.1施工放样

在整修并经过检验合格的路床上恢复中线, 在路外两侧设指示桩, 在两侧指示桩上标出底基层的设计标高。

3.1.2备料

所用土、外加剂、LZSS土壤固化剂须符合质量要求。外加剂符合有关质量要求, 土有机物含量小于等于10%, 水为一般饮用水或不含油、杂质的水。

3.1.3施工机械的要求、运输及摊铺

稳定土拌和机的功率应不小于250马力, 拌和厚度大于30cm;平地机不能用推土机代替;撒水车应具有机械加压的喷洒功能;压路机最少配备2台, 一台为10至12吨的光轮压路机, 一台为大于16吨轮胎振动压路机。运料时对下层先洒水湿润, 控制每车料的数量基本相等, 根据基层的宽度、厚度及预定的压实度及现场集料含水量、车辆吨位计算每车料堆放距离, 以保证均匀地摊铺厚度。土中杂物应去除。按照1.53～1.58的松铺系数铺土, 土的摊铺在外加剂加入的前一天进行。外加剂的添加剂量应精确控制。

3.1.4第一次拌和

在最佳含水量左右采用稳定土拌和机拌和, 拌和深度应达到稳定土层底, 设专人跟机检查拌和深度, 严禁在拌和层层底留有素土夹层, 拌和破坏下承层表面约1cm左右, 以利上下层粘结。拌和完成的标志是:混合料色一致, 水分合适均匀。拌和过程及时检查含水量, 水分不足应及时补洒。拌和完成后及时检查外加剂剂量, 以保证外加剂剂量达到设计要求。

3.1.5初步整型和稳压

混合料拌和均匀后, 用平地机初步整平和整型, 整型的方法是直线段由两侧线路中心刮平, 转弯处由两侧向外刮平;初步整型后用光轮震动压路机碾压1～2遍。

3.1.6喷洒LZSS土壤固化剂

按计算好的添加量将LZSS土壤固化剂加入洒水车中并搅拌均匀, 然后在拌和均匀的基层土上用洒水车均匀洒布, 严格控制用料配比, 保证含水量, 以达到设计要求。

3.1.7喷洒LZSS土壤固化剂过程中的拌和

为了保证混合料的配比、均匀性, 对固化剂的喷洒应分两次进行, 并在每次喷洒结束后都要进行拌和及其整平。在该过程结束后, 设专人跟机检查拌和深度, 确保固化剂与土拌和均匀。及时检测土、固化剂、含水量、添加剂等剂量, 如发现不足, 应及时采取相应的技术措施;拌和完成的标志是:混合料色一致, 水分合适均匀。

3.1.8最终拌和

为了保证混合料的配比、均匀性达到设计要求, 并对基层再一次拌和。在施工中, 除满足以上要求外, 其余未设计的内容应符合JTJ034-2000《公路路面基层施工技术规范》中4石灰稳定土的相关规定要求。

3.2 注意事项

①对已完成的路床素土结构层应进行检查报验, 经监理工程师和甲方代表同意后, 方可进行底基层的施工工序。②施工放样选择合适的压实系数, (压实系数与碾压机具, 土的性质, 土的含水量等因素有关) , 掌握好虚铺厚度。③配备好主要施工机械: (机械使用状况良好) 稳定土拌和机:功率足够 (不小于250马力) , 拌和厚度要大于30cm。平地机:不能用推土机替代。洒水汽车:具有机械加压喷洒功能。压路机:至少配备两台, 一台轮胎震动压路机, 一台12-15T三轮压路机。④压实厚度20cm为一层结构层, 40cm厚LZSS固化灰土层按两次进行路拌法施工。⑤先铺松土, 摊平后打方格, 按计算的石灰量摊铺石灰, 铺土过程中检除草皮、树根、塑料纸、编制袋等杂物。⑥第一次拌和 (灰土拌和) 用功率足够的稳定土拌和机拌和。要跟机检查拌和深度, 防止“素土”层存在, 拌和幅度要重达20cm左右, 防漏拌。

3.3 检测结果

西安公路研究所公路工程试验检测中心对所送的LZSS固化土进行了7天无侧限抗压强度检测。检测结果为:要求压实度为96%;试件数量为9个;试件尺寸 (直径×高) 5cm×5cm;龄期7天;试验结果的最小值为0.8MPa;试验结果的最大值为0.96MPa;抗压强度为Rc0.88MPa;标准差S为0.058;偏差系数CV为6.6%;Rc0.90 (Rc-1.282S) 为0.80;Rd (0.80) / (1-1.282CV) 为0.87;Rc≥Rd (0.80) / (1-1.282CV) 符合要求;最大干密度为1.84g/cm3;最佳含水量为14%。

4 结论

经过工业一路的施工实践, LZSS固化土基层替代传统的石灰土和二灰碎石基层是可行的, 是有相当优势的。

摘要：LZSS土壤固化剂经过在工业一路固化土基层的使用, 效果明显, 它替代了传统的石灰土和二灰碎石基层, 达到了设计要求, 满足使用要求。采用LZSS土壤固化剂固化土基层, 可缩短工期、降低成本、环保, 非常适合市政道路施工。

固化土路面基层 篇4

固化类路基是通过对路基软土淤泥进行固化处理,软土经固化处理后形成半刚性整体性路基,特别是固化剂与高含水量和富含有机质的淤泥发生一系列物理化学反应,形成相互连接的网状维构,从而提高固化土的强度,减少地基变形。固化类路面基层是高性能土壤固化剂和基层材料混合后使其形成能够承载道路荷载的路面持力层。本文结合某工程实例,研究固化类路基和路面底基层的设计与施工。

1 路基及底基层固化设计

(1)某工程固化剂处理软弱下卧淤泥层,设计固化处理厚度为60cm,处理后7d的无侧限抗压强度达到1.0MPa以上,要求CBR指标达4(7d)以上,设计采用高效高性能的土壤固化剂。固化淤泥层压实度不低于93%。

(2)底基层采用固化剂固化碎石土层,固化碎石土层厚度为55cm,固化处理后要求7d的无侧限抗压强度达到1.5 MPa以上,现场CBR指标达6~8(7d),设计采用高效高性能的土壤固化剂。固化碎石土底基层压实度不低于95%。

(3)固化淤泥层及固化碎石土底基层配合比设计。采用高效土壤固化剂,可以充分利用现场的资源,减少土方长途搬运,节省人力、物力及财力;确保对环境无污染。固化淤泥层及固化碎石土底基层的配合比设计依据工程地质资料确定如表1。

(4)路面结构设计。道路路面采用水泥砼路面,路面结构结合土壤固化剂设置了淤泥固化层及碎石固化土底基层作为路面结构的基础,路面结构如下:车行道结构,24cm水泥混凝土面层(弯拉强度5MPa),18cm水泥稳定碎石层(5%),55cm碎石固化土底基层,60cm固化土基,总厚度为157cm。

本工程用固化剂对下卧淤泥土硬化固结处理,提高土路基的强度和承载力,处理厚度为115cm。

2 土壤固化路面底基层及固化路基淤泥层的施工

2.1 材料要求

(1)土:就地取土,应取有代表性的试样,并应进行下列试验:颗粒分析、液限和塑性指数、有机质含量、含水率、p H值、压碎值试验(需要时做)。开挖后土中如有过多的大颗粒的石料或建筑垃圾则应予以挖除或换土。

(2)水泥:水泥采用普通硅酸盐水泥、矿渣硅酸盐水泥或火山灰硅酸盐水泥,应选择初凝时间大于3h,终凝时间大于6h的水泥,水泥的等级不低于42.5。

(3)黄砂:中粗砂(可用海砂)。

(4)碎石:固化所用石料粒径5~15mm。

(5)固化剂:高效土壤固化剂。

2.2 施工组织

考虑到本道路是区域主要交通,施工期间维持单向单车道通行,以满足二侧居民的出行要求。首先采用半幅道路封闭施工,待半幅道路可以开放交通后即可开始另外的半幅道路的施工。

2.3 施工流程

(1)初挖。当某地块开始开挖时挖掘深度留30cm,挖掘出来的土运到边上地块处堆放(以后将利用此土回填原处)。

(2)固化路床(淤泥层)的施工流程。

(1)将预留的30cm路床土层处按比例均匀摊铺砂料,每平方米砂0.1m3及水泥35kg。(2)用路拌机进行现场搅拌(如土质含水量较高,路拌机不能搅拌的话,可改用挖掘机进行多次混合搅拌,直至土和水泥混合均匀),然后喷洒土壤固化剂溶液,再进行混合搅拌。(3)用挖掘机平整已搅拌的路床,并进行碾压(或用10~12t的压路机碾压)。(4)根据天气情况,一般3d后可进行下步施工。

(3)固化碎石土层的施工流程。(1)回填土方,松土摊铺至36cm(按配合比要求每平方米加入砂0.1m3、石料0.2m3及水泥(42.5号)50kg,用路拌机(或场拌设备)进行混合搅拌。(2)用洒水车将土壤固化剂溶液均匀喷洒在已搅拌过的路基上,用路拌机再进行混合搅拌一次(如采用场拌法,则一次即可完成)混合物的含水量一般控制在9.7%~10%之间。(3)采用15~20t的压路机进行初压,用平地机将路面整平再用振动压路机碾压2次,平压3次,全部完成后,在上面洒水一次,并盖上薄膜养护(24h)即可。(4)7d后,可摊铺上面层。

2.4机械设备

固化土路面基层 篇5

关键词：沥青路面,土壤固化剂,基层,力学响应

路面基层是柔性路面和半刚性路面的主要承载层,其力学特性直接影响路面的使用寿命和使用性能。当高速公路路面工程现场附近岩土体材料通过常规水泥稳定后难以满足规范对路面结构的设计要求,且合格基层材料的运距太远时,可就地对岩土体材料实施改良后作为路面基层材料使用。

路邦固化剂[1]是土壤固化剂中的一种,它是一种高浓缩的酸性有机溶液和氧化剂,能使土壤水分中的电荷与土壤颗粒电荷充分交换并发生化学离子交换反应,减少土壤毛细管、土壤孔隙以及表面张力所引起的吸水作用,使经过处理的土壤由“亲水性”变成“憎水性”,经机械反复的整平、振动、夯实等作用,使土壤高度密实,形成一种新的土壤结构,其实质是一种土壤改良剂。采用路邦土壤固化剂可降低土体空隙率,提高土体的压实密度,大幅改善和提高土体的强度、耐久性、抗水能力等材料性能[2,3]。加入路邦固化剂改良基层和底基层可望提高路面结构基层的回弹模量,减薄基层厚度,使路面结构达到设计弯沉的要求。通过许多地方相关部门的认证表明:其施工质量各项指标均能达到设计的要求。

某高速公路工程路面结构中采用路邦固化剂与水泥改良砂岩风化物作为基层材料。为评估改良效果,本文采用有限元开展了该路面结构在四种不同车型不同荷载工况作用下的力学响应分析。

1轮胎接地压力及分布形式

文献[4]就轮胎接地形状、接地面积和接地压力分布进行了全面的研究和探讨,其成果可供本分析借鉴。对公路轮胎接地作用面积,纵沟型花纹折减系数为75%～80%,横沟型花纹折减系数为70%～75%,将其反映到接地长度或宽度上。不管是轻型、中型还是重型货车,其折减量均取75%。一般认为,轮胎作用于路面的压应力分布在不同负荷、不同胎压时是各不相同的,当轮胎处于标准胎压时,载荷作用于路面的压应力分布形式,超载时近似为凹形分布,额定荷载时近似为均匀分布,而当欠载时近似为凸形分布,如图1所示。

图1a)～图1c)分别为作用压应力在轮胎宽度方向为均布、凹形、凸形的三种形式,其中,p值、0.75p值、0.5p值的分布宽度分别占荷载接地面宽度的 1/3,且对称于轮胎的宽度中心,在行车方向作用力的大小是均匀不变的。

2路面参数及计算模型

由于该高速公路周边没有合适的基层材料,合格的基层材料运距较远,因此,该工程就地选材,利用路邦固化剂及水泥改良当地大量存在的中～强风化红砂岩作为路面基层材料。中～强风化红砂岩的主要化学成分有9种,其中SiO2占40.1%,Al2O3占11.96%,CaO占8.42%,Fe2O3占6.36%等,MgO,Na2O等其余5种化学成分均小于4%。红砂岩比重为2.761,塑限16.0%,液限21.7%,最优含水率9.6%,最大干密度2.12 g/cm3。路面设计弯沉值是表征路面整体刚度大小的指标,它是根据设计年限内一个车道上预测通过的累计当量轴载、公路等级、面层和基层类型而确定的路面弯沉设计值,是路面厚度的主要依据。通过计算[5],本工程路面设计弯沉值为25.1(0.01 mm),基层设计弯沉值为26.4(0.01 mm),底基层设计弯沉值为119.2(0.01 mm)。设计针对路邦固化剂水泥稳定土作为基层和底基层来进行,设计路面结构参数如表1所示。

为使计算结果具代表性,选取北京BJ130 轻型货车、解放CA10B 中型货车、黄河JN150 重型货车以及标准车BZ-100型,进行了额定荷载、欠载、超载(20%,40%,80%)等情况下的力学响应分析。各车型的相关指标及计算参数见表2,表3。选择半幅路面进行计算,计算时采用弹性本构,模型如图2所示。

3 计算结果及分析

进行了BJ130,CA10B,JN150,BZ-100四种车型额定荷载均匀分布、超载(20%,40%,80%)凹形分布和欠载凸形分布作用下路面结构的力学响应分析,其计算结果见表4。

四种车型额定荷载均匀分布和欠载凸形分布作用下路面设计结构的路面弯沉曲线对比见图3,超载凹形分布荷载作用下路面弯沉曲线见图4,额定荷载均匀分布作用下路面结构σx及σy曲线见图5,欠载凸形分布作用下路面结构σx及σy曲线见图6,BZ-100车型超载凹形分布荷载作用下路面结构σx及σy曲线见图7。

对表4计算结果和图3～图7的曲线图进行分析可知:

1)路邦固化剂水泥稳定土基层沥青路面结构最大弯沉值和最大弯拉应力在相同的车型条件下,均随荷载的增加而增加。不同车型条件下,最大弯拉应力除了与荷载大小有关之外,还与荷载作用面积,特别是胎面实际作用宽度有关。

2)路面荷载作用力分布形式的不同将影响路面结构的弯沉和弯拉应力的分布形态。轮载均匀分布和凸形分布相对于凹形分布来说,路面结构表面弯沉在横断面方向的变化相对平滑和渐进,而凹形分布的横向弯沉沉降有明显波动。

3)凸形分布荷载下横断面和纵断面弯拉应力在轮载正下方呈现倒凸形、凹形分布荷载下横断面和纵断面弯拉应力在轮载正下方呈现倒凹形,后者应力幅度大于前者,凹形分布荷载下横纵断面方向荷载影响范围内应力分布相对凸形分布荷载要复杂,轮幅正中心位置对应的下方结构应力小于轮幅边沿对应下方结构应力。

4)由于超载情况下,轮载作用力分布形态通常呈凹形分布,相对均匀分布的轮载作用,超载凹形分布会明显加大路面最大弯沉和最大弯拉应力,所以,为了延长公路的使用寿命,应力求避免公路超载现象的发生。

4结语

对于中～强风化红砂岩基层填料改良而言,路邦固化剂水泥稳定土基层沥青路面结构在相同车型、相同负荷、相同作用形式下其结构应力较水泥稳定土基层沥青路面结构要小,不易造成路面结构的破坏,其最大应力作用位置出现在路面结构的上面层。由于路邦固化剂改良砂岩后的工程性质,各项力学指标均能达到道路基层规范要求,尤其是其抗压强度和回弹模量提高明显,设计路面结构的路面弯沉值和弯拉值也符合规范规定,因此,本工程可以因地制宜地利用当地大量存在的红砂岩进行改良作为路面基层,以降低材料远距离运输的费用。

上述结论是理论和数值分析的结果,鉴于目前国内施工队伍的施工技术水平、管理水平和机械化程度,加上施工现场许多不确定因素的影响,对于路邦固化剂水泥稳定中强风化红砂岩作为路面基层的效果尚需通过现场试验进一步确认。

参考文献

[1]李昭鹏.路邦EN-1土体固化剂的路用性能研究[D].西安:长安大学,2006.

[2]谢文科.麦道固化剂稳定土路面基层的试验研究[J].辽宁交通科技,2003,6(3):22-26.

[3]刘淑娟,王长虎,付宗庆.浅析利用帕尔玛固化剂做路面基层技术应用[J].东北公路,2002,25(1):23-24.

[4]胡小弟,孙立军.沥青路面结构在非均布荷载作用下的三维有限元分析[J].长安大学学报(自然科学版),2003,23(3):15-20.