造船涂装工程成本控制论文

摘要：造船企业生产能力测算是生产管理工作中的核心工作，生产能力测算水平决定着生产计划制定、产能提升策划、产品承接策划能力水平。本文围绕船舶分段制作，从分段钢板切割到分段油漆完工各个作业阶段进行能力测算研究，通过对分段制作产能制约因素分析，合理进行瓶颈资源的提升管理，为提高企业效益提供数据支撐。下面是小编整理的《造船涂装工程成本控制论文(精选3篇)》，欢迎大家借鉴与参考，希望对大家有所帮助！

造船涂装工程成本控制论文 篇1：

基于项目管理的信息化造船物料成本管理与控制探讨

造船是一项十分复杂的系统工程，各种项目繁多，彼此间的联系千丝万缕，成本控制难度大，因此最适宜推行利用计算机实行项目管理，通过计算机管理也会使得人们对复杂的造船实施管理成为可能，从而达到控制工程质量、进度、成本的目的。

一、项目管理与项目成本管理

项目管理就是以项目为对象的系统管理方法，通过一个临时性的专门的柔性组织，对项目进行高效率的计划、组织、指导和控制，以实现项目全过程的动态管理和项目目标的综合协调与优化。项目成本管理旨在预测和计划项目成本，并控制项目成本，确保项目在估算的约束条件下完成。在项目管理中，成本控制处于极其重要的地位，成本控制必须首先是全过程的控制，不仅是对某个子项或某项工作的成本控制，而应控制生命周期中各项成本的全部内容，实践证明，只有当项目的整个生命周期成本得到了有效控制，成本才会显著降低。成本控制是动态地连续地对项目成本进行控制，以便对工作中预计将要发生的问题，采取变更、调整等方法按程序及时予以恰当处理。

二、造船物料成本控制体系

在长达数月甚至一年以上的生产周期中，船舶制造要把数以万计的零部件、数以百计的配套设备和数十个功能各异的子系统，通过船体平台有机地组合成一个整体。生产过程既有大量零部件的加工制造，又有繁杂的逐级装配，经营、物资、设计、计划、成本、制造、质量、安全等各种不同类型的功能以不同的时空坐标交织在一起，这使得船厂采购任务和采购管理变得更为复杂。造船所需原材料及配套件数量大且定制性要求多，这一特点决定了造船厂对原材料供应商及船用配套企业有着很强的依赖性，采购成本控制困难。船舶物料在采购和发放方面都要求有依据和定额，体现成本控制的核心，主要有两个方面：一是物量上的控制，具体体现在物资采购严格以清单定额为采购依据，对于一些清单外的物资，无论是补充物资还是临时增加的应急物资，都要求必须有采购依据，这样达到每种资材的采购都做到有据可循；二是价格上的控制，严格按照目标成本进行控制，追踪和分析成本的每一步变化，体现以纳期计划指导订货，围绕物资供应，资金调配而展开，将设计信息、物资信息、生产信息、成本和财务信息无缝连接，构成一个集成而高效的物料成本控制体系。在传统的物料管理和成本控制中材料成本的控制包括量和价两方面，量的控制一是制定的消耗定额是否合理，二是材料的领用是否限额，价的控制在于材料采购成本是否合理，由此可见产品材料成本的控制涉及产品的工艺设计、物资采购、限额投料与下料、生产过程中的物资领用和合理使用。

（一）编码体系设计 物料分类与物料描述融合的物料编码：按照传统物料管理思路，造船企业物料品种数量十分庞大，首先要有效解决数据量和复杂种类的物资编码体系问题；工程项目编码，根据造船企业工程项目的特征，可以将项目分为造船项目、在建工程、辅助生产工程等。为了将所有与造船相关的项目全部纳入项目管理体系，特引入“通用工程项目”的概念，比如将某些针对库存量采购或者暂时不能确定明确具体项目的物资可作为“通用工程项目”管理；目标成本编码，物料目标成本主要控制成本项目有设备和原材料。设备主要包括主机、发电机组、起重机（货船）、油泵（油船）、甲板机械、电机与电器等；原材料主要有钢材、铜材、铝材、木材、焊接材料、涂料、电缆、辅料等。物料目标成本分类可以根据需要继续细分成中类、小类或更明细，如钢材可分板材、型材、管材等，分类的明细程度反映出企业对目标成本管理分析的要求。

（二）目标成本制定 船舶产品目标成本按单位产品（工程项目）制定。明细报价是船舶制造目标成本控制的起点，是目标利润得以保证的基础。经营报价主要控制三方面内容：一是通过询价比价降低原材料和设备的采购费用；二是船舶成本估价；三是降低设计成本，实现“经济船型”。成本管理部门在明细报价的基础上，综合考虑相似产品的利润，根据合同价、预期目标利润、税金，考虑管理费用的分摊，进行目标成本的制定。目标成本制定后按目标成本控制体系将目标成本分解、落实到各中间产品、各责任单位，各费用项目（材料、工资、制造费用等），形成“产品—中间产品－责任单位”的目标成本数据体系。成本分解的科学性将影响整个目标成本挤压和规划的完成，也关系到最终成本设计方案的整体优化效果。

（三）采购成本控制 物料采购成本的控制主要控制各种物料的采购数量和采购单价，当经审核后形成的物料需求计划下达后，根据专业或物料类别进行计划任务的分配，计划员根据分配的任务以单船为对象综合考虑物料需求时间、可利用库存、预提需求（为保证交货期，有些材料在设计完成之前就根据技术规格书进行提前采购）、安全库存等因素编制物资采购计划，单船采购计划编制完成后根据专业或物料类别和时间阶段进行采购数量的汇总，采购员根据物料采购计划中各自负责的物料采购类别进行询价（船东指定供应商的只能在指定的备选供应商范围内询价），询价结果经审价部门审批后将作为采购单价指导后续的采购。采购数量和单价确定以后，可以按单船或多船为对象进行采购成本的预算，如果预算结果超出工艺目标成本，还要对数量和单价进一步控制，直至采购成本预算符合目标成本管理的要求采购计划才能下达，如果允许例外原则，需要严格把握例外原则的审批环节，对于超目标采购的物资，需要由目标成本管理部门、物资采购部门和财务、审价部门审批通过后方能执行。采购成本控制流程如图1所示：

在采购成本控制执行过程中要注意如下环节的控制：

其一，作为对中间产品实行专业化生产的造船模式，其外部供应链和内部供应链的运作方式应该以计划为导向，从而使得按照船舶不同制造阶段制订出不同深度层次的计划时，即可规定物料需求的时点，合理安排采购计划。计划任务分配时可按物资大类，如金属、非金属等或将其细化成更小的采购目标成本块，由专门的采购小组或个人负责，并把责任落实到个人。任务分解过程也是成本向下挤压的过程，体现成本管理的融入思想，即将成本的理念融入各成员头脑之中。从而改善采购过程控制，降低采购成本。

其二，在传统的采购模式中，采购是为了补充库存，因此采购工作缺乏主动性，采购计划很难适应制造需求的变化。在供应链管理模式下，采购活动基于船舶订单的方式进行。做好供需链目标成本协同，将成本压力在供需链上传递，以提高整个供需链运作的速度、效益及附加值，使整个供需链上所有贸易伙伴的经济效益得到增长。

其三，以工程（项目）为主线组织采购既能确保生产进度，又可以有效降低可利用库存：根据工程形成物料需求清单、物料采购计划、根据采购计划签订合同、根据合同办理入库，每一个环节以工程号作为组织对象，以工程入库单形成该工程的物料台账，为生产环节按工程储备领料打下基础，如果某一工程在生产完工后库存有结余，可以通过转库等形式将库存物料转移到另一个工程，对于需要集中采购的物料可以通过一个通用工程号组织，在物料领用时指定到具体受益工程号。

其四，物资询价不仅仅是价格，包括物资的质量、供货周期以及售后服务等信息，要选择可靠的供应商，做到供应商选择的“五个合适”，即“合适的时间，合适的数量，合适的地点，合适的价格，合适的来源”，从而确保采购物资的质量，以降低质量成本，同时保证产品的交货期，提高物流的速度和库存周转率。

（四）制造物料成本控制 造船企业是按项目管理来处理物流库存业务的，根据这一特点，物料的入库、出库、库存都直接确定到具体船舶生产工程号。从而实现了入库按需求控制，库存有效、可预测，出库按限额控制，材料成本核算清晰的目标。实现了不同船型按照各自项目成本单独管理的要求，满足了不同特点项目管理的特点。库存管理是严格按照定额（托盘）发料。主要的处理事务是单据的进出库与实际发生成本的反馈。进出库物资要有明确的产品用途和领用单位。进库时跟合同挂钩，出库时通过托盘和定额进行量的控制，主要包括一下几方面：

其一，基于项目的采购合同。采购员按照清单定额结合纳期计划进行物资采购，与供应商签订采购合同。根据造船企业项目的特点，采购合同必须明确用途（工程项目），一般情况下物料类型为主设备、材料的可以明确到具体的工程项目，而通用资材可以纳入通用工程项目管理。

其二，多计量单位物料入库。基于项目的库存管理的目的是提高物资利用率，减少资源浪费，降低生产成本，使原料需求数量准确，降低库存量，减少资金占用。同时物资的齐套性，解决了短缺和积压，可有效缩短生产周期改善生产过程。物料到达企业后，由采购员盘点，质检员检验后办理实收入库。物料入库按照物料采购的形式可以分为合同入库和零星入库，按照管理流程分为入库申请和实收入库两个业务处理过程。

其三，别计价与限额领料相结合的出库管理。目前造船企业出库一般采用两种形式：一种是托盘的集配形式。但集配管理中存在托盘集配计划的多部门协同、集配物料的最优需求、配套性管理、托盘优化调度等一系列难点问题，并且中小船厂管理混乱、体制不完善，集配管理很难实施。另一种是应急领用和非托盘物资的领用。为了能够控制此类物资的发放，成本控制部门根据物资的定额控制情况进行定额设置。对于超定额部分，还需要由成本部门审核并调整定额控制范围，存在审批流程繁琐，效率低下等问题。从物料成本控制角度来看，两种形式都是从物料数量来进行成本控制，从项目成本管理的角度来看，基于库存的出库方式在实施过程中不能避免各工程项目交叉领用，项目之间缺乏有效的跟踪，造成成本失真的情况。

针对造船企业物料成本控制的特点，我们采用基于项目的个别计价与限额领料相结合的出库模式，具体操作过程如下：首先由生产部门提出领料书面申请，按技术资料中规定的定额进行限额领料，控制材料消耗，单据必须注明领用的部门、用途（工程项目）、物资描述（名称、规格、型号等）和请领数量。保管员根据物资描述和工程项目过滤所有符合要求的入库单，然后按照先进先出的原则通过消减方式进行材料出库业务处理。制造过程材料成本控制主要控制材料领用环节的材料消耗，具体控制方法如下：

（1）限额清单以工程为对象组织，也可以细分到各个区域或者分段，物料消耗部门领料时通过限额领料申请单提出领料申请，对于超限额领料根据物料的ABC分类分别进行不同的处理。对A、B类物料严格按照限额清单进行领料申请，当限额不足需要增补时，必须通过增补限额清单（描述增补的原因、责任部门、责任人员等）经领导审核批准后再进行限额领料申请，对于C类物料若存在限额不足时可以直接对限额清单进行修改，新增缺少的物料或调整物料的限额数量，但必须描述清楚增补原因，增补完成后不用经过审核环节直接进行领料申请。对于超限额领料要实时形成相关报表，便于管理层进行成本分析和责任考核，为下一条船的成本控制提供依据。

（2）仓库保管员发料时按先进先出的原则严格从为该工程（项目）采购的物料台账中逐条削减发料，如果是按通用工程号集中采购的物料，则从通用工程号的物料台账中削减发料，发料时受益对象必须指定到具体的工程或中间产品。当某一工程完成后，如果该工程的入库尚有积余，可通过转库等方式转入另一个工程。

（3）材料的消耗要与生产计划和实际进度相适应。在生产过程中要实时监控材料的实际成本，并与目标成本进行对比分析，如图2所示。

（4）要应用JIT思想实现采购、仓储、发送、成本管理等业务的优化管理，通过对船体集配、舾装集配、涂装集配的管理体现生产设计、物资供应、托盘集配和生产作业一体化的管理思想，以高效地做好造船生产准备、物料供应，减少物资库存，从而提高企业的经济效益，增强企业的竞争能力。

（五）实际成本核算 造船企业一般是以工程项目来进行实际成本核算的，财务管理部门按照项目汇总物料出库单，基于个别计价的出库成本核算模式，可以实时准确地提供单船物料的物料实际成本。

（六）成本分析与追溯 主要包括以下几方面：

其一，基于目标成本体系的项目物料成本分析：建立物资描述与目标成本编码的勾稽关系；选中待分析项目的出库单，以目标成本编码进行汇总；以目标成本编码为依据，对比分析物料的目标成本和实际消耗成本，实时动态反映成本进度。

其二，基于项目的物料成本追溯。在成本分析过程中，一定周期内存在物料实际消耗超出目标成本或者成本进度与生产进度严重不吻合的情况，需要揭示形成物料成本差异的原因。物料的“计划—采购—库存—出库”全过程都明确到工程项目，通过物料实际成本的跟踪和追溯，分析判断是价格偏离标准造成的价格差异还是数量脱离标准造成的数量差异，进而定位到对应的单据，追溯的单据为“出库单—入库单—采购合同—采购计划”，为成本的考核提供依据。

三、结论

本文以造船企业生产及经营特点为研究起点，针对传统成本控制在新环境下存在的缺陷，在借鉴最新成本管理研究成果的基础上，构建了基于项目管理思想，融合成本企划与作业成本管理优势于一体的成本管理及控制模式，其目的不仅在于降低成本，更重要的是通过成本控制建立和保持企业的长期竞争优势。

参考文献：

［1］王平心：《作业成本计算理论与应用研究》，东北财经大学出版社2001年版。

（编辑 李寒珺）

作者： 尹隽 翁翔

造船涂装工程成本控制论文 篇2：

船舶分段制作产能测算研究

摘   要：造船企业生产能力测算是生产管理工作中的核心工作，生产能力测算水平决定着生产计划制定、产能提升策划、产品承接策划能力水平。本文围绕船舶分段制作，从分段钢板切割到分段油漆完工各个作业阶段进行能力测算研究，通过对分段制作产能制约因素分析，合理进行瓶颈资源的提升管理，为提高企业效益提供数据支撐。

关键词：分段制作  生产能力  产能测算  瓶颈分析

现在总装化造船模式下，较多造船厂强调船坞周转率的同时忽略分段制作对船坞周转的影响，导致国内一些船厂，分段制作资源不足，需要外协厂家支持实现总装化造船，但是受制于成本控制、进度管理等因素影响，很多类型分段需要留在总装厂进行制作，因此船体分段制造成为了整个造船作业的瓶颈，分段制作中的资源约束多[1]。随着造船企业经营难的持续，对企业精细化管理的要求提高，生产资源的合理应用，生产能力测算研究更为重要[2]。

本文将以现代化造船模拟流水线为例，介绍分段钢板切割、分段部件制作、分段大组立制作、分段涂装等工序阶段的生产资源及相应能力测算，并通过测算找出分段制作过程中的瓶颈资源，并论证瓶颈资源的能力提升方法。以达到产能提升及资源能力计划制定，为经营接单决策做数据支撑的目的。

1  分段制作产能制约因素分析

分段制作生产区域拥有多台设备，此工序阶段生产能力应为多台设备能力总和。同时设备能力决定于设备要素，包括设备名称、设备加工零件信息、加工工艺、加工尺寸、重量、规格、类型等能力参数。设备工作状态是否正常、维修、报废，以及设备稳定性情况。各个要素的综合情况决定了区域设备综合生产能力[3]。结合人、机、料、法、环等因素，造船企业的分段制作能力主要影响因素如下[4]：（1）工艺流程的复杂程度，物流流向科学性。（2）设备的工作时间，主要受到设备性能可靠性影响。（3）工位之间的距离，影响物流周转的时间。（4）工种能力及工人配置情况。（5）生产成本的投入情况。在一定区间内，生产能力与生产成本投入成正比，比如人员加班工资投入。（6）生产计划均衡性及物料供应及时性影响节拍生产的各种因素将影响产能发挥。

2  分段制作产能测算方法研究

针对分段制作产能测算，各个造船企业所应用的方法及计量单位均有所不同，本文将结合国内某造船厂产能测算方法实例，进行分段产能测算方法的创新性研究。为了简化流程，此次研究将以各个作业阶段的核心资源能力作为测算的依据。同时本文以介绍测算方法为主，为了测算方便，下述设备参数及分段参数将会被简化或者修改。

2.1 分段切割能力测算研究

根据造船厂分段切割需求配备，通常配置较少的火焰切割设备能满足生产需求，等离子切割机为主要切割设备，需要大量配置，因此成为了分段切割阶段的核心资源，甚至瓶颈资源，本文将介绍一种切割机的能力简单能力测算模型。假设，数控等离子切割机10台（a），切割速度为每小时80m（b），一般为了充分利用资源，会按照每天2班制生产进行人员配置，有效工作时间为每天16h（c），每月工作天数为26d（d），故障系数0.95（e），月切割米数为a*b*c*d*e=316160m，单个分段切割米数折算每只2000m，每月可切割158只分段。

2.2 部件制作能力测算研究

根据设计部门提供分段小组立DAP图纸，部件制作面积按部件涂装面积的一半进行计算，统计得出加工部分段部件制作所需的场地面积，同样可以获得部件的焊接米数和重量;进而得到分段部件制作面积、焊接米数、吨位、周期统计表。按照船型的建造比例计算，常规民船分段小组立制作面积约为500m2/只，分段小组立焊接米数1500m/只，分段部件制作周期5天，部件制作区域总面积14000m2，分段部件月产量为：14000m2/500m2/只*26d/5d=145只。为了简化，此次测算仅使用面积及工期计算，暂时忽略焊接米数及吨位影响，作为后续研究的铺垫。

2.3 分段大组能力测算研究

将分段胎位类型简化为内场、外场，并将分段类型分为平直分段、曲面分段、槽型分段，根据内外场分段胎位类型配置不同，内场同类型分段受天气影响小，平均周转周期较外场短。根据公式（1）及表1可以计算出分段大组能力为每月126只分段。

2.4 分段涂装能力测算研究

此阶段能力主要受到厂房设施影响，以冲砂车间2间，涂装车间4间为例，若考虑分段大小合理搭配，每天冲4只分段，按26d计算，为每月产出94只分段。

2.5 制作产能瓶颈分析

瓶颈理论TOC（Theory of Constraints）也称为制约理论或者约束理论，此理论认为系统至少包含一个因素制约，使得可能有无尽的产出受到制约。此理论提出增加一个系统的产量，必须要突破此瓶颈[5]。结合瓶颈理论，通过上述分析可知，分段切割能力每月可切割158只分段，部件制作能力145只，分段大组能力每月126只分段，分段涂装能力为每月产出94只分段。可见此系统的瓶颈为分段涂装能力。提高产出方法一般为新工艺实施提高资源产出或者增加资源。

控制投入、不扩建厂房的情况下提出增加分段涂装产出的几点方法：（1）强化枪手喷漆管理：推广喷漆枪手湿膜卡的使用和不同类型油漆枪嘴配套使用，在降低油漆消耗的同时提高分段施工质量，提升一次交验率。（2）提高涂装厂房利用率：推动油漆最短间隔期复涂，从而缩短分段施工周期10%～20%，提高施工效率;（3）优化分段阶段施工工艺：减少分段脚手搭设，提高高空车施工范围，推进移动式脚手平台施工，探索高空车冲砂，最终实现从组立部就使用高空车进行施工，切实减少脚手搭设，大大降低外场涂装的破坏率;（4）推动分段扫砂工艺：配合设计部门进行工艺优化和新材料试用，采用耐高温车间底漆，加强施工过程中对车间底漆的保护，减少车间底漆受损，实现分段阶段扫砂施工工艺，此举将可减少冲砂时间和材料消耗30%以上。（5）推行部分分段打磨工艺，如上建分段进行打磨，减少冲砂厂房资源占用。

3  结语

本文通过对造船企业分段制作的重要工序的生产能力计算方法进行研究，得出分段切割、分段小组立、分段大组立、分段涂装等工序能力，分析得出分段制作的瓶颈资源。为后续进行生产计划制定、产能提升策划、产品承接策划等决策工作打下理论基础，为计划管理的数据分析积累更多的数据。

参考文献

[1] 李亚东，苏智剑，张炎亮.生产计划编制的有限能力计划法[J].河南科学，2004（4）：561-564.

[2] 任南，梁冰，王志英，等.造船资源管理与配置研究[J].船舶工程，2011，33（6）：110-113.

[3] 王佩，田锡天，刘书暖，等.基于车间能力的工艺分工规划方法研究[J].机械科学与技术，2011（3005）：833-837，843.

[4] 方叶祥.机械制造企业的生产能力及能力计划研究[J].预测，2003（1）：78-80，74.

[5] 张铁男，韩兵，于渤.生产能力约束条件下的柔性作业车间调度优化[J].系统工程理论与实践，2011（3103）：505-511.

作者：金宇恒

造船涂装工程成本控制论文 篇3：

造船技术主要差距与应对措施

自 2010年以来，中国造船完工量、新接订单量和手持订单量三项指标连续三年位居世界第一。中国造船行业飞速崛起，技术水平有较大提高，但与世界先进造船国相比还存在较大差距。造船是劳动、技术、信息和资本密集型行业，在全球市场一体化的今天，各国造船企业在技术、性能、质量和服务等范围内展开了全方位的角逐。中国造船行业虽然在“量”上领先，然如何从“量变”到“质变”，并针对与国外造船技术主要差距采取应对措施，真正从造船大国迈向造船强国很值得研究。

主要差距

设计开发能力不足

自改革开放以来，中国先后引进100多项船舶和船用设备设计制造技术，但多数造船企业并未重视对引进技术的消化吸收和自主创新，中国船型设计开发能力仍显不足。

设计技术落后。船舶设计软件大多依赖国外引进，造船核心技术的知识产权归属国外造船强国；自主设计船舶往往用钢量偏高，经济指标偏低，生产设计深化程度约为发达国家的50%～60%，设计差错率则远远高于发达国家。在所造船舶中，自主开发产品不多，大多船舶的原始设计来自国外，特别在高新技术船舶方面，仍未摆脱依赖船东或国外设计院所的被动局面。

船型开发薄弱。由于核心技术缺乏和对技术创新能力建设的不足，不少造船企业技术力量主要为应付生产任务，处于“先合同后设计，边设计边建造”和“来料加工”的被动局面，极少技术储备和技术开发。已开发的内河标准船型，主要考虑船闸通过率，而对航道水深利用率、码头岸线使用率和船舶载货量考虑较少，船东造船热情不高。

自主设计萎缩。能够自主设计和开发建造国际船舶16大类中的6类，有8类能够建造但只能购买设计。一些民营造船企业根本未设设计开发部门，靠拿他人的设计图造船，市场适应力更差。

精度控制技术薄弱

目前，日韩造船企业几乎达到分段100%无余量上船台，除艉柱分段外，所有分段精度控制成功率为80%～95%，大合拢间隙基本控制在5±3mm，最大为12mm。中国在精度控制技术方面与先进造船国相比，存在一定差距，部分造船企业分段造船大合拢间隙有时高达20～50mm。专家评价，中国造船企业在精度造船和综合管理水平方面要比日韩造船企业落后10年以上。

在造船模式方面，中国造船行业的整体水平大致处于国外上世纪90年代中期水平，由传统的“分段制造”向“分道建造”过渡阶段，而日韩造船企业已经处于壳舾涂一体化的“集成制造”阶段。在钢材利用率方面，日韩等国造船企业对原材料的利用率超过90%，中国为85%～88%。在区域涂装技术方面，中国船舶涂装工时消耗率为0.85h/m2，日本则为0.25h /m2，油漆材料消耗是日本的1.24倍。在区域舾装技术方面，日韩的预舾装率已达95%左右，中国只有70%。

造船生产效率低下

中国造船行业生产效率大大低于发达国家。有资料表明，造船行业生产效率约为发达国家的1/7～1/10，若按人均产值或人均产量对比，仅为发达国家的1/20或更低些。有研究资料指出，目前9家大型造船企业的造船水平与国外的差距约为14年。在人均年造船吨位、人均年产值和生产效率3项指标上，造船企业与国外先进造船企业相差5～7倍。据测算，如果日本生产效率为1，韩国为2/3，中国则只有1/7～1/5。中国在分段建造过程中尚未做到跟踪补涂，分段二次除锈比例达60%～80%，甚至达100%，涂料消耗系数达1.9～2.0。而日韩造船企业普遍采用机械化钢板预处理、分段制造过程中跟踪补涂方式，分段二次除绣面积在20%以下，涂料消耗系数仅为1.2～1.5。中国造船企业的大量浪费、重复施工和返工，使工时浪费达55%，实际工时约为日本造船企业的8～10倍。

信息集成技术欠缺

上世纪90年代中期，日本大型造船企业在推进计算机集成制造技术的实体化应用上取得重要进展，节省人工50%，缩短工期20%。韩国造船行业采用TRIBON系统，使设计周期缩短25%，建造周期缩短10%。中国造船行业自上世纪80年代初开始实施CASIS、CADIS、CMI-S的3C工程，为中国造船行业在信息化建设中打下技术和思想基础。但由于条件限制和发展局限性，中国信息集成技术方面存在如下问题。

缺乏标准体系。技术、管理和工作标准体系的缺乏，造成各造船企业制定的实用标准有局限性，影响企业信息化的建设发展。

设计与生产脱节。设计院所和造船企业的脱节以及传统习惯的影响，造成诸多重复劳动和错误的出现，并行协调（设计院所与造船企业，造船企业内部生产部门之间）不够顺畅，生产效率和产品质量跟不上形势要求。

代码和接口标准不统一。代码不统一造成行业内部、企业之间和企业内部在信息化建设中资源共享困难。接口标准不统一使信息数据重复输入，数据错误率上升，降低信息资源的利用率，出现资源浪费和信息“孤岛”。

仿真技术研究和应用深度不够。难以将分散在大量设计图上的二维信息汇总成三维图像系统；无法实现利用计算机进行设计信息验证、开发高精密度的产品以及从构件自动展开到用于船体材料切割的参数自动输出等高效流畅的信息一体化；无法满足对船舶结构、管系、舾装、电力布置、虚拟仿真、生产计划、设备采购进行集成和简化的要求。

配套设备认知度低

长期以来，中国在船用设备领域研发投入严重不足，船舶配套业总体技术水平严重滞后；船用核心部件大部分需要依赖从国外进口解决；部分产能是授权许可证生产，产量满足不了需求；自行设计制造的部分船用设备产品品牌认知度很低，无法在世界范围内享受维修等配套服务，从而得不到国际船东的认可，只能为沿海小型船舶和内河船舶配套。据统计，中国造船行业配套设备本土化率平均不到40%，其中，万吨级轮船的柴油机本土化率不到20%；重要电子系统的本土化率不到17%。而日本造船行业配套设备本土化率达98%～100%，韩国超过90%。

目前，国际海事新规频繁出台，产品升级换代迫在眉睫，国际上绿色环保、节能减排、安全可靠、智能化和集成化的船舶及海工配套产品不断出现，更新换代速度明显加快，对船舶配套技术提出了更高要求。中国众多造船企业基本上是“组装厂”，船舶配套业自主研发能力薄弱，船舶关键设备和系统长期依赖引进。日韩和欧盟等加大技术研发力度的同时，加强对中国技术封锁，为占领船舶配套市场采取低价竞争策略，给处于不利地位的中国船舶配套业带来严峻挑战。

生产管理方式落后

中国大部分造船企业基本上还是沿用计划经济体制下的传统管理模式，在管理信息化方面没有从管理理念、组织模型和业务流程等根本问题上进行改造，而仅仅是在原有管理方法下采用信息技术手段。先进的造船技术要求船舶的基本设计、船体结构设计、舾装工程设计、全船和区域的综合布置设计，三维立体模型的共用数据库和各车间的生产信息等都实现计算机化，达到制造过程的标准化和模块化，自动化和半自动焊接技术几乎覆盖所有焊接作业。中国造船企业在生产管理、物料需求和供应管理、资源计划和生产成本控制等方面远远落后于现代造船行业的发展要求。

应对措施

加大设计开发创新

造船企业可以通过投资和并购欧美、日韩大型造船企业和船舶设计院所来迅速掌握海工装备、高技术船舶、配套设备等领域的先进技术。船型开发应服务于船东和造船企业的实际需求，加大对关键共性技术的研发力度。国家有关主管部门应建立设计资质管理机制，对船舶研发机构“扶优汰劣”。造船企业可以建立扶持基金，拓展高端船舶产品的研发空间。

建立行业规范标准

2008年国际金融危机爆发以来，中国造船行业遭遇1000多起涉外贸易纠纷，在这些案件的仲裁中，中国造船企业95%败诉。究其原因除了以伦敦作为海外主要仲裁地和缺乏合同意识外，最主要是中国造船行业缺乏规范的行业标准，而日韩造船企业鲜有此类麻烦，其做法值得借鉴。2002年，日本成立旨在提高日本造船行业国际竞争力的智库组织“造船产业竞争战略会议”，旗下拥有日本船舶标准协会、日本造船工业会、日本舶用工业协会和日本舶用机关整备协会等30多家外围团体，负责制订日本造船行业的竞争战略及船舶标准，参与应对及处理WTO、OECD等国际组织中涉及日本及第三国的造船纠纷，研究韩国、中国造船行业发展动态。中国应建立造船行业标准体系，包括技术标准体系、管理标准体系和工作标准体系。应统一代码和接口标准，建立和充实相关数据库，实现造船行业内部、企业之间、企业内部在信息资源共享，信息集成能自动更改设计错误，自动无缝抽取有关信息生成物料清单以供后续工序或管理软件应用。

提高制造业水平

从提升造船效益和打造企业核心竞争力出发，中国船舶配套企业需重视造船装备水平的提升，重点依托中国市场需求，推进关键船舶配套设备、海工装备专用系统和设备以及特种材料的制造，提高产业核心竞争力。

培育一批具有自主知识产权的船舶配套设备自有品牌，加快发展船舶关键设备和材料的制造水平，提高高端造船装备的攻关技术。鼓励船舶配套企业的兼并重组，改变“多而散、小而弱”的行业格局，提升船舶配套行业整体竞争力。

作者：谭朝阳