造船工业与职业教育关系论文

青岛海洋科研的“1/3优势”屡屡被提及，但也令人感到困惑：拥有全国1/3海洋科技人才的城市，为何没有形成与之匹配的海洋高科技产业群？中国科学学与科技政策研究会常务理事、著名科技经济与战略管理学者隋映辉研究员说：“你注意一下，虽然青岛海洋科技人才占全国三分之一强，但它们是分属不同部门的，有的隶属中科院，有隶属农业部，有的隶属山东省。下面小编整理了一些《造船工业与职业教育关系论文(精选3篇)》，希望对大家有所帮助。

造船工业与职业教育关系论文 篇1：

镇江船舶配套设备物流配送中心研究

摘要:镇江坐拥历史、地理、人才优势,其船舶工业却迟迟不见飞跃发展,引起了政府、学者的广泛关注。随着经济危机对船舶工业的打击,随着国家两会的召开,及振兴船舶工业的决议的提出,中国船舶工业虽然还在冬季徘徊却也可以窥见春天的气息。为了更好地顺应这一发展趋势,镇江船舶工业需要进一步加快振兴的脚步,改变原有制造模式,形成独具特色的船舶配套设备物流配送中心,这也是镇江船舶工业进一步发展的必然选择。经过作者的调查研究将从四个方面阐述镇江建立船舶配套设备物流配送中心的必要性及可行性。第一,经济危机、两会对中国船舶行业的巨大影响,警示镇江船舶工业不可错过下一个春天;第二,建立船舶配套设备物流配送中心的可行性,镇江船舶工业须发挥已有优势,结合本地特色,加快建立起新的经济模式;第三,建立船舶配套设备物流配送中心的必要性,使镇江船舶工业又好又快,且独具创新的发展;第四,镇江建立船舶配套设备物流配送中心必须面对的客观且实际的问题。

关键词:镇江;船舶;配套设备;物流配送

1 建立镇江船舶配套设备物流配送中心的背景

(1)金融危机。

金融危机对中国乃至世界的影响表现在经济增长变缓、出口减小、原材料价格下降,这些因素使国际航运市场受挫颇深,进而对造船业造成了较大的影响。受金融危机影响,港口吞吐量增幅连续下滑,海运价格大幅下跌。 标志着海运晴雨表的波罗的海运价指数,最高点是去年5月25日的11793点,到去年的11月份,最低点跌破了700点,跌幅超过9成。而中国船企的订单量基本可维持几年生产,短期利润不会有太大的波动。

从长期来看,需求的下降将减少造船业未来新增订单,资金的紧张可能导致单方面取消合同或推迟合同,而且金融机构对船舶相关企业的贷款变得谨慎,造船业的冬天逐渐来临,甚至部分实力较弱、技术含量较低的造船厂已经被市场抛弃。

(2)两会。

船舶工业调整振兴规划指出,国家将从信贷、税收、船舶报废更新等五大方面支持国内造船业的发展。国家将鼓励金融机构加大船舶出口买方信贷资金投放;将现行内销远洋船财政金融支持政策延长到2012年;抓紧研究出台鼓励老旧船舶报废更新和单壳油轮强制淘汰政策;今后3年暂停现有船舶生产企业新上船坞、船台扩建项目;在新增中央投资中安排产业振兴和技术改造专项,支持高技术新型船舶、海洋工程装备及重点配套设备研发。如表1所示,中国虽然遭受金融危机的影响,在新接订单量上面与去年同比有所下降,但是中国的船舶工业还是保持着其良好的发展势头和较好的发展趋势,且造船三大指标已全面超过日本,位居世界第二。所以在这个时候更要发挥出国家宏观调控的作用,协助中国船舶行业多元化,更好更快的发展。

注:表中中国三大指标为我国统计数据,世界三大指标为英国克拉克松研究公司统计数据。计算中国所占份额时对数据做了同口径处理。

(3)南通、大连、舟山船舶配套基地。

南通船舶配套工业集中区是南通建设世界船舶修造基地的重要承载平台,是江苏省重点特色产业园区。重点发展六大船舶配套产业:一是船舶动力和电力设备产业。二是甲板机械和舱室机械制造产业。三是泵阀件和铁舾件产业。四是船舶钢结构件和船舶重加工产业。五是船舶国际品牌产业。六是船舶商贸物流产业。

大连船舶配套产业园的发展目标是成为中国北方地区最适宜投资、超大规模的 , 专业化、产业化、国际化程度较高的船舶配套企业集中示范区,为国外船舶企业开拓中国市场和建立新的生产基地提供优越的发展平台,并致力于成为船舶配套企业集中发展的产业孵化基地。

在舟山市生产的船舶中,市内船舶配套企业可供的产品仅占14%左右,大部分船用配件依靠外地。舟山船舶配套企业生产的产品种类少,技术含量较低,主要生产船用涂料、螺旋桨、船用液压器、舱盖、船用齿轮箱、锚链等产品。

2 建立镇江船舶配套设备物流配送中心的可行性

2.1 镇江船舶配套工业发展现状

镇江船舶工业起步较早,但和省内其他船舶工业优势城市相比,发展相对滞后。其中,相对规模较大的造船企业有:镇江船厂公司、镇江索普船舶修造公司、镇江市丹徒永平船厂。

镇江已经成为江苏重要的船舶配套业基地之一。镇江船舶配套业主要以中国船舶工业集团公司下属的镇江中船设备有限公司(镇江船用柴油机厂)等为骨干企业,另外,镇江船舶电器有限责任公司、镇江市黄墟锚链厂等地方企业也具有一定的规模。镇江船舶配套业的比较优势非常明显,中速柴油机、螺旋桨、柴油发电机组、锚链等拥有良好的产业基础;降放装置、齿轮箱、船舶管状电加热器、配电板、充电器等也有一定的产业规模。

2.2 丰富而稀缺的岸线资源

在江苏省地图上,长江是一条线,把我省分成江南江北,线的两旁分列着八座城市,镇江是狭长的一块,城市面积最小,沿江线路最长。

狭长的城市区域并不利于城市纵深扩张,狭长的长江岸线却是依托黄金水道的黄金线。据测算,镇江市长江岸线在江苏省堪称豪华。全市共有269.7公里长江岸线,其中,一等岸线43.5公里,二等岸线53.7公里,三等岸线172.5公里。

丰富的长江岸线资源,无疑是镇江市长期以来推进工业和港口开发的最宝贵的财富;而且,时至今日,大环境和小气候的双重效应,使长江岸线的开发利用面临着新的机遇和挑战。不久前,国务院出台了《关于进一步推进长三角地区改革开放与经济社会发展的指导意见》,对包括江苏沿江地区在内的长三角地区提出以发展服务业和先进制造业为主体的更高发展要求,需要重新定位岸线利用方向,规划好岸线开发布局,带动产业升级和转型。同时,国家对长江-12.5米深水航道的加快整治,给港口岸线的高附加值开发带来更大机遇。机遇不等人,形势却逼人,镇江也提出了实现科学发展新跨越的目标,其中,跨越发展的重要抓手便是长江岸线的利用和开发。

2.3 丰富的人才资源

镇江具有丰富的人才资源和科研优势。拥有江苏大学、江苏科技大学等多所高等院校,每年为镇江和外地输送大批高素质的优秀人才。镇江职业教育发展迅速,全市有各类职业学校近40所,担负着为本地和外地企业培育实用型人才的重任。作为“全国科技进步先进城市”,拥有学历、专业技术资格和技术等级的技术性人才达21万;拥有6家博士后工作站、29个博士点、127个硕士点;各级、各类科研开发机构421个,其中市级以上专业科研开发机构27个,工程技术研究中心26家。而对于船舶工业发展最具推动力的江苏科技大学也坐落于镇江,江苏科技大学是国内唯一一个以船舶制造为特色的高等院校,每年培养了大量的船舶人才,直接的支持了镇江乃至全国的船舶工业发展。依靠上述单位及机构,加强产学研的结合,镇江可以快速的建立船舶设计中心(公司)、技术服务中心等科研服务体系,加快提升船舶研发能力,为镇江及其他城市提供专门的船舶研发服务。

2.4 镇江交通状况

镇江交通便利,且运输成本,资金和时间都相对节省。高速公路81.5公里,一级公路1 74.7公里,二级公路565.2公里。境内国道主干线(G055)长71.27公里,居沿线6个大中城市之首,占整个江苏省段的三分之一;2条一般国道(G104、G312)长137公里,9条省道297公里。拥有3座长江汽渡、6个港闸、9个公路枢纽互通和9个10万吨以上港口。境内公路密度达0.47公里/平方公里,在苏南五市中名列第一。境内航道总里程592公里。至“九五”末,全市已形成“五纵五横”公路主骨架。镇江临江近海,位于长江三角洲的中心位置,是长三角地区综合运输体系的重要枢纽和我国沿海主要港口之一,是国家级水路主枢纽城市。世界闻名的“黄金水道”——长江和京杭大运河在此交汇,沪宁高速公路、京杭铁路、沪宁二级公路穿市而过。镇江拥有丰富的岸线资源,沿江岸线总长269.7公里,-10米以下的深水岸线87.2公里。现已开发利用深水岸线25公里,建有万吨级以上码头28个。

2.5 加快船舶工业发展的政策提升发展机遇

江苏省委、省政府明确要求确保江苏第一造船大省地位,并实现向造船强省迈进。江苏大力扶持船舶工业的发展,《江苏省沿江发展规划》和《江苏省国际制造业基地建设发展规划》都将船舶工业列为沿江支柱产业予以扶持,并要求实现双倍增长。《镇江市国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》也明确提出:加快培育以船舶及船舶设备为重点的交通运输设备为优势产业,重点培育和壮大船舶产业集群。

2.6 土地和劳动力等资源相对较低

相对比上海、无锡、苏州等地,镇江的土地价格和劳动力价格等都相对较低,可节省很多成本和资金。

3 建立镇江船舶配套设备物流配送中心的必要性

3.1 镇江船舶工业发展的必然趋势

造船工业是一个劳动密集,资本密集,技术密集的大型工业,既造船工业的发展与其地区基础,技术优势,产业链密切相关。十年前是一个造船的春天,涌现了一大批优秀的造船企业及造船地区,如南通、扬州等。而镇江的造船工业错过了上一个十年,如今又遇到了经济危机的冬天。所以更应该思考,在下一个春天来临时,我们应该干什么,怎么干,也就是说如今的镇江船舶工业的发展一定要具有前瞻性。

与其它船厂相比,镇江船舶工业规模小,竞争力相对较弱。如表2所示,江苏有很多船舶企业在2008年的新承接订单量在全国排名前列,可其中并没有一家企业是属于镇江。虽然有地理、人才的优势,但是作为与航运密切相连的企业,金融危机对镇江造船工业的打击可以说是较大的。所以现在是考虑改变原有模式的时候了。

当然,镇江在船舶工业方面也具有自己独特的发展基础:第一,镇江拥有全国唯一一个以船舶制造为特色的高等院校,江苏科技大学;第二,镇江有较长的江岸线,其中不仅是长江的主航道,还有航道中的岛屿,比如新明州岸线等;第三,镇江船舶配套业的基础较好,比如中石公司等几个大型配套厂,且一些公司在造船设计方面也较有优势。

我们所需要思考的问题是:第一,有多少优势产品是属于镇江的,比如现有的一些造船厂并不是隶属于镇江本地,所以不能改变原来已有的制造业;第二,不能总是自以为是的以为自己发展的很好,有很好的基础。不要死守老观念,老方法(造船,配套业)。第三,不一定非要搞船舶制造业,与其它城市的大、强船厂硬碰硬;第四,发展需要切合实际,比如中远公司曾经想要在镇江投放机器,但是镇江并不适合。

综上所述,镇江船舶工业在整船制造方面比较落后,但是在人才及配套业方面还是具有一定优势,事实上船舶配套件产业链的产出远远高于修造船的产出。2006年3月,位于大连长兴岛临港工业区的船舶配套产业园奠基,将重点发展船用推进器、船用柴油机、船用阀门、船用曲轴、船舶漆、钢板加工、大中小型舾装件、甲板设备等产品,计划在未来3-5年内发展成为大连乃至北方地区规模最大,专业化程度最高的船舶配套企业集中区。可是南方并没有如此专业集中的船舶配套设备集群。所以采用建立长三角地区船舶配套设备物流配送中心是振兴镇江船舶工业的一个很好的方式,也是镇江船舶工业发展的趋势之一,这样的物流配送中心不仅在规模上超过北方已有的配套产业集群,在生产、服务的种类上也远远高于大连长兴岛临港工业区的船舶配套产业园,所以利润也将更加巨大且更加具有创新性。

3.2 错位竞争,振兴船舶工业

建立长三角地区船舶配套设备物流配送中心可以体现错位竞争的优势,能够更好更快的带动镇江船舶工业的发展。据调查,国内还没有这种专业从事船舶配套设备物流配送的企业或地区,一是因为工业环境的不成熟,二是因为企业或地区的重点产业是造船而不是配套或服务,虽然南通已经建立了船舶工业配套区,但是该区的规模较小,服务面较窄,且南通船舶工业还是以制造为主;舟山的船舶工业也做过这方面的尝试,建立起了船舶配套设备专营地区,但是舟山船舶配套业大部分是由作坊式的家庭工业承担的,具有明显的家庭作坊工业特点,而这一经济模式是无法支撑庞大的船舶工业配套需求的。反观镇江,有良好的地理,人才优势,且紧临几个国内造船大市,政府支持船舶工业的发展,所以镇江具有建立船舶配套物流配送中心的良好环境。据采访,外省的造船企业也很赞成镇江兴建船舶物流配送中心,在给它们提供更好的服务平台或供销渠道的同时也刺激了镇江船舶工业的发展,且该种经济模式本身也具有很高的利润回报。

3.3 多种经济模式相配合,更好更快发展

在今天的经济形势下,镇江不能再兴建更多的船厂,因为现有船厂都不一定有订单可以接,如果一味的兴建工厂而不关注销售、服务,只能让镇江错过下一个船舶工业的春天。从另一个方面来看,一艘船往往关系到上百个配套企业,所以船舶工业中船舶配套业的利润也是巨大的,由此可见一个运转良好的船舶配套设备物流配送中心的利润更是零散的企业无法比拟的。当然建立船舶物流配送中心也不是盲目的关注销售,需要将制造、销售、服务等多元化经济因素相结合,产生最大的效益。

3.4 进军国内市场,融入国际市场

建立一个种类齐,服务优,营销手段多的船舶配套设备物流配送中心不仅可以吸引国内船厂的投入,在具有一定知名度后也会引起国际市场的关注。利用镇江的人才优势、地理优势、原有制造业优势,在镇江原有基础上,先发展出口远洋船舶、海洋工程的服务、配套产业。从长期发展来看,在多种服务、产品、营销形式(如广交会、展销会、博览会等)的合力驱动下,成为国内先进的船舶配套设备物流配送中心,可以建立起国内、国际采购;可以建立网络宣传、供销,中介;可以进行国内外船舶的配套设备工程全包、供销、服务、信息提供等商业发展。

3.5 以船舶配套设备物流配送为重点,带动地区整体发展

建立镇江船舶配套设备物流配送中心,不仅有利于镇江船舶行业的发展,也利于地区整体的发展。为镇江、南通、扬州、泰州的船舶制造业找到更好的客户,获得更大的利润,提供更全的服务,有助于长三角乃至全国船舶工业的发展,因为对船舶企业来讲,如果不能在当地解决船舶配套设备问题,而要从外地调运进来,企业生产成本就要增加,这将直接导致船舶修造区域竞争力下降。同时也可以可以带动运输,旅游,餐饮行业的发展。增强地区吸引力,这样也可以反过来增加镇江配套设备物流配送中心的客户流,交易流等发展要素。

4 建立镇江船舶配套设备物流配送中心的思考

建立镇江船舶配套设备物流配送中心一方面要考政府的支持,另一方面也要尊重市场规律,建立健全企业间、地方间合作,明确物流配送中心的发展思路,制定发展规划,强调船舶配套设备物流配送中心的优势及利润,看到物流配送中心发展中的问题与困难,建立好生产服务体系,促进政府和企业的沟通和协作,落实两会精神,加大政府支持。加快建立种类全,规模大,服务优的镇江船舶配套设备物流配送中心。

在金融危机过后必然会出现下一个船舶工业的春天,镇江有机会也有实力赶上其它城市的船舶工业发展。但到底如何赶上,这是政府及企业应该思考的最具现实意义的观点,镇江到底有多少绝多优势的产品,又有多少产品是能够开发且广泛应用;如何将融资渠道拓宽,吸引更多的国内,国际资金,已经成为镇江船舶工业发展及建立船舶配套设备物流配送中心必须面对的实际且客观的问题。

作者：李 璐 曾 飞 勾清迪

造船工业与职业教育关系论文 篇2：

隋映辉：产学研“断链”之忧

青岛海洋科研的“1/3优势”屡屡被提及，但也令人感到困惑：拥有全国1/3海洋科技人才的城市，为何没有形成与之匹配的海洋高科技产业群？

中国科学学与科技政策研究会常务理事、著名科技经济与战略管理学者隋映辉研究员说：“你注意一下，虽然青岛海洋科技人才占全国三分之一强，但它们是分属不同部门的，有的隶属中科院，有隶属农业部，有的隶属山东省。”譬如，青岛市五大国字号海洋科研机构——中科院海洋研究所、国家海洋局第一研究所、黄海水产研究所、中国海洋大学、海洋地质研究所，分属五大部委管辖。五个部委行政级别相当，互不从属。下设的研究机构亦合作机会不多，这就造成中国海洋研究领域条块分割，壁垒林立。除非有更高层面行政指令譬如国务院的统一部署，否则以一地一市之力很难让各方“诸侯”做到精诚合作、协调发展。

即使，国家蓝色经济战略能“振臂一呼，群雄响应”，但是，还有第二个难题需要考虑：这些国家级科研机构定位及研究专长并不一定直接服务经济。“中央科研机构绝大部分是为国家战略及可持续发展服务，它们的一些基础性研究项目带有长期性、公益性，或者带有军事、政治、社会的考虑，研发成果未必一定都会实现商品化、产业化和市场化。如海洋遥感、生态、气候等研究，这些课题可以带来间接效益，但很难一蹴而就为地方政府带来直接的经济效益。”隋映辉说。

例如，坐落于青岛的最“大牌”海洋科研机构——中国科学院海洋研究所的2014年重大课题有：“中国近海水母暴发的关键过程、机理及生态环境效应”、“全球变暖下的海洋响应及其对东亚气候和近海储碳的影响”、“热带西太平洋海洋系统物质能量交换及其影响”……从字面上理解，就能看出都属于基础性研究课题，并非应用性。它们对中国海洋科学基础数据的收集、基本理论的构建功不可没，但与直接推动海洋产业发展却难以挂钩。说到底，当初国家设置这一个个科研部门，并非完全直接服务于经济社会发展。

到了高新技术产业发展强劲的今天，若要借力这些国字号科研机构，发力商品化、产业化，恐怕必须深化科研体制改革。前段时间，教育部一项改革举措引发了较好的社会反响：“国家普通高等院校1200所学校中，将有600多所转向职业教育。”由于中国“纸上谈兵”的大学生太多，“一技傍身”的专业技术人才太少，因此将一部分高等院校进一步面向市场，无疑是明智的。同理，隋映辉也提出，能否考虑将众多国家级、省市属的科研院所中的一部分转型为主要实施科技产业化服务的应用性研究机构，直接对接高新技术产业的需要？

利益博弈，如何解决？

然而，产学研一体化的更困扰之处在于，即使不同部委下辖的研究机构能够精诚团结，即使它们也能在科技成果转化方面上大有作为，但还需考虑第三个问题：利益分配难题。

隋映辉说得直白，“它们之间存在着一系列利益问题，譬如说，科技成果转化以后，主要利益归谁？利益分配没有解决，这种合作就成了问题。产学研资介用，那么长的链条，环节繁多，利益如何分配？一直没有破题。”

这就触及到了中国式的产学研合作难题的根本。其实不仅在中国，日本也曾纠结。20年前的日本与今天中国所面临的难题如出一辙。“很多日本大学教员从内心来讲不乐意与企业合作，即便是接受企业的委托研究，也是迫不得已，是为了获得研究经费。”“对于大学来说，这些合作形式只不过是企业的转包作用，双方并未实现真正意义上的利益共享。”“日本产业界更倾向于和国外大学而不是日本大学合作。日本企业界对日本大学培养出的人才也表示不满。”一篇专门研究日本产学研体制改革历程的文章说。今天的日本经过“独立法人化”改革的洗礼，产学研关系已经基本理清，而中国产学研仍然陷于市场体制与行政体制双轨并行的泥淖之中。

其实，如果进入市场化，一些研究机构、大学的企业属于独立市场主体，那么利益分配一切可以按市场规矩办。尴尬在于：太多的行政因素与利益博弈，令多方利益关系陷入僵局。请看青岛式的败北案例——“当年海大与三药联合推出的Pss，可以说是海洋药物产业化的里程碑，在国内影响颇大，但很快画了一个不圆满的句号。”“中科院海洋所和海尔集团联合成立的‘海洋生命科学研究院’，在双方主要领导的亲自主持下隆重开业，但惨淡经营了两年后，没取得任何实质性进展，最后不了了之。”一位曾在青岛市科技局任职的负责人在某报告文章中写道。

多年来，青岛市也诞生过成功案例，最可圈可点的莫过于青岛科技大学与软控公司的合作，令青岛市成为国内首屈一指的橡胶工业龙头城市。不过这种例子显然还太少。利益分配一日未破题，产学研合作始终蒙上阴影。况且，隋映辉对记者强调：真正发展高科技产业除了“产学研”还需要“政资介用”（“政”指政府、“资”即投资方、“介”是中介、“用”指使用客户），才算是完备的产业链，问题在于，三方合作已经困难重重，七方合作谈何容易。

“高铁”模式，能否复制？

也许，亦只有中国高铁这样的高层关注项目，才有机会令“七大门派”达成完美合作。

隋映辉推介高铁科技的产业化、市场化路径，认为中国高铁技术创新是“政产学研资介用”一体化合作的成功模式。

在全球市场博弈下，“国家统一部署、统一安排、统一组织，这很重要。国家调动了政产学研资介用七方面的资源。有针对性地引进消化吸收再创新。在这期间，国家出台了很多文件，组织了大量人力物力。不到6年，就形成了独有的、自主创新的、属于国有品牌的动车系列技术。这可是了不得的成就16年是什么概念？我们的汽车工业、飞机工业、造船工业30多年都没解决自主创新问题，高铁用了6年时间就打造出一个由里到外的自主知识产权体系。”

中国高铁，确是迄今为止产学研合作的经典范例之一，合作水准甚至达到前所未有的高度。由国务院强势主导，铁道部、科技部两大部委通力合作，组织清华大学、同济大学、浙江大学、中科院、铁科院、北京交大、西南交大、北京科大等十数家一流科研单位，协助南车集团和北车集团联合攻关。关系极其错综复杂的部门机构之合作最终能够成功，离不开协调发展、“万众一心”，离不开国家体制比较优势，也离不开市场化的合理锲入。不过，虽然隋映辉研究员极力推介高铁创新模式，但也承认它并不具有多少可复制性，尤其是对于资源调动能力较弱的省市，始终难以完成产学研资介用链接的“大一统”。

更为尴尬的是，地方政府可能连自身机构亦未能做到通力合作。譬如，政府要主导、部署海洋高新产业发展，涉及部门包括科技局、海洋局、财政局、经信委、金融办、相关产业园区的管委会。在部门条块分割、壁垒林立的状况下，“连分管副市长都很难解决统合的问题”。

最后，隋映辉将中国高科技产业发展与青岛市“蓝色经济”崛起的拦路虎归结为“断链”。所谓“链”，是一条囊括政府、产业、学界、研究所、金融部门、中介机构、消费者的产业链，目前这条产业链残缺不全，处于断裂状态，各方未能弥合分歧，导致高新技术产业与“蓝色经济”仍未迎来真正的春天。

隋映辉将中国高科技产业发展与青岛市“蓝色经济”崛起的拦路虎归结为“断链”。所谓“链”。是一条囊括政府、产业、学界、研究所、金融部门、中介机构、消费者的产业链。目前这条产业链残缺不全。处于断裂状态，各方未能弥合分歧，导致高新技术产业与“蓝色经济”仍未迎来真正的春天。

作者：麦字旻

造船工业与职业教育关系论文 篇3：

德国汉堡城市转型的产业—空间—制度协同演化研究

摘 要：世界上著名的港口城市大多都经历过因港而兴又因港而衰，但再次因港而兴的城市并不多，汉堡则是港口城市成功转型的典范。本文构建了德国汉堡城市转型的产业-空间-制度协同演化分析框架，研究揭示：汉堡城市转型紧紧围绕着港口功能和港口区域展开；城市产业转型过程中需要空间载体支撑和政策与协调机制保障；继承性地升级传统优势产业、实行可持续的空间开发计划、注重政策的系统性与协调性是城市转型成功的重要途径。在此基础上，本文得出了服务于我国大城市转型发展的经验和启示。

关键词：城市转型；产业升级；空间重构；政策；汉堡

0 引言

伴随着产业演进和城市化进程的加快，产业衰退、资源环境恶化、交通拥挤、社会矛盾突出等“城市病”倒逼城市被动转型，实现城市发展道路与模式的变革。工业革命以来，西方发达国家工业化和城市化进程较为迅速，也较早经历了城市转型[1]。有关城市转型的研究多集中在综合型大都市和资源型城市方面，对功能更为单一的港口城市则研究较少。

目前全球36个最大城市中有31个是海港城市[2]，但其中很多是有着巨大经济体量和综合性城市功能的巨型城市（如伦敦、纽约、东京等）。港口功能突出的海港城市尽管功能较为单一，但仍然比工业型或资源型城市/区域（如德国鲁尔地区）具备更有利的转型发展条件：发达的港口交通和物流体系可以便捷地发展新兴临港产业[3]；港区改造相对工业棕地改造容易，有利于空间功能转型和拓展；港区的集聚、辐射、带动功能便于制定高起点的转型战略和规划，上述有利条件推动港口城市更快地实现产业链延伸、产业结构调整和经济发展模式转变。

产业演进是城市转型的驱动因素[4]，表现为传统工业加速发展，制造业主导向服务业主导演进，传统服务业为主向现代服务业为主演进、资本驱动向创新驱动演进；伴随产业转型，城市空间重构与结构优化是城市成功转型的重要标志之一；除了产业转型、空间转型外，政府的战略规划和制度创新也发挥了根本性的引领和推动作用；许多城市在转型初期都曾制定过契合实际的转型规划，以及相应的宏观政策和制度保障[5]。本文通过构建汉堡“产业-空间-制度”协同演进的分析框架，介绍汉堡城市转型过程中的产业、空间和制度响应，以期为中国城市转型建设提供有益的经验借鉴。

1 汉堡城市转型背景

汉堡位于德国北部易北河下游低地，离北海入口处约100公里，被称为德国的北大门。作为德国重要的进出口口岸和经贸中心，汉堡长期以来发展的是传统工业以及与进出口相关的服务业。20世纪70年代以来，受全球经济结构调整的影响，整个城市与附近区域陷入萎缩与萧条，经济陷入危机，人口大幅衰减并开始大量外流。随着货物转运集装箱化，港口经济的技术服务与管理模式都发生了较大的改变，1991年～2001年，临港产业的流失率达到40%，港口依赖型就业人数由14.3万降至11.2万，下降了20.1%[6]（表1）。同时，荒废用地及未达到最优化使用地区也在港口区域产生。

表现在空间上，是城市空间环境品质的下降，以及传统工业区和港口区土地与设施的荒废闲置。此外，大量的失业人口还形成了一系列社会问题，城市内部贫富不均现象加剧。汉堡在城市发展衰退的同时也产生了人口在城市中心与郊区之间不对等迁移，结果更加剧了自然、社会环境的不平衡。在土地治理方面，当传统工业流失出走后，原本的土地使用管制反而成为城市空间功能拓展的限制，无疑给城市复兴雪上加霜。

2 汉堡城市转型的行动与内容

2.1 产业转型

2.1.1保留、升级港口优势产业

汉堡在历史上就是一个港口城市，因此在城市转型中最大限度地保留了港口产业。由于德国是发达的工业化国家，作为德国重要海上门户的汉堡也在港口保留了部分工业制造。值得一提的是，汉堡并没有随着城市功能转型而完全“去重工业化”。图1显示了汉堡港的工业用地分布情况，德国的制造优势在港区得到了充分体现。尽管保留了港口工业，汉堡港的产业结构仍然发生了翻天覆地的变化，与港口相关的服务业的优势地位在转型后得以确立。2011年，在港口服务业就业人口中，商业、管理、技术和服务方面的从业者分别占总就业人数的60%、20%、12%、8%[7]。

航运业是德国港口产业的重要组成部分，在城市转型中一直是汉堡重要的支柱产业。从20世纪70年代以来，通过举办航运相关博览会、提供柔性化的航运服务、培养相关航运服务人才等方式，汉堡实现了从码头服务、集装箱堆场、仓储服务等下游产业到航运融资、海事保险、航运专业机构等上游产业的迈进。尽管曾经因港而衰，汉堡仍然是当今世界三大船舶融资业务中心之一（另两个是伦敦和纽约），其中汉堡以私募股权方式筹集船舶资金在全球航运金融领域独树一帜。汉堡本身虽没有国际航交所，但由于靠近伦敦且政策透明，每两年都会举行一届德国汉堡国际造船、机械和海上技术贸易博览会，展会不仅包括造船工业技术和港口技术，还包括大量的海事服务展览，主要展示的是如何根据用户需要及时、有效地处理多货种、多功能、范围广和不同周期的综合航运服务。这种柔性化的航运服务极大地满足了客户的个性化需求，增强了汉堡航运服务业的国际竞争力。2014年，汉堡共有1700多家专业航运服务公司，超过6000家与航运业相关的企业和24万员工，服务范围遍及整个德国和欧洲其他地区，提供各种仓储、配送、进出口集装箱装拆箱和门到门服务。

2.1.2培育战略新兴产业

新兴产业承担新的社会生产分工职能，不仅代表着市场对经济系统整体产出的新要求和产业结构转换的新方向，同时也代表着新的科学技术产业化水平。在城市转型的过程中，汉堡市政府及时选择和培育新的经济增长点，通过新兴产业培育推动产业结构升级和城市跨越式发展。至2011年，汉堡的经济结构已从战后以造船、航运等劳动密集型为主转变成以高科技、信息产业和现代服务业为主，航空航天、电子、精密机械、光学和化学等新兴产业后来居上，发挥着日益重要的作用。

新兴产业的发展基于对本地资源和技术优势的利用，并通过升级现有基础设施来提高终端的生产力，从而形成示范效应。例如，同样是发展风能产业，汉堡在常规招商引资的基础上开展了“特色一站式服务”，除充分利用原有的风电技术研发、风电产品制造和出口优势外，甚至还战略性地延伸到技术和产品的展览方面。自1989年以来，在距汉堡约150公里的胡苏姆举办国际风能展，已成为该领域当今规模最大的行业风向标。世界知名的风能开发商纷纷聚集汉堡，或设立研发中心或建立欧洲总部，著名企业包括德国西门子、印度风电巨头苏司兰、丹麦风机制造领头羊维斯塔斯、美国能源巨头皮博迪等。在全球最知名的15家风能企业中，有超过一半的企业聚集在汉堡。

2.1.3推动产业集群化发展

打造由企业、高校和科研机构、政府相关部门组成的协同合作网络对于知识创新和产业转型升级至关重要。汉堡通过引导和实施积极的集群政策，为经济界、科技界和其他社会组织之间的密切合作创造了优良的框架条件。汉堡于1997年启动了首批集群倡议计划，五年后进一步将集群政策提升为政府工作的主导理念，纳入汉堡州创新科技战略。作为发起者、组织者和主管者，汉堡州政府各主管部门对相关集群定期评估，不断改善相关领域的基础设施建设，并为企业创造条件，保障其产品和服务立足欧洲和世界市场。所有集群中都设有面向职业实践的专业人才培训计划，以期充分挖掘和保障专业人才的创新潜力。

汉堡在8个未来增长型经济产业中引导、建立了相应的集群政策。最早的是1997年建立的传媒集群。除了传媒集群外，汉堡还于2001年建立了航空集群，2004年建立了北部生命科学集群，2006年建立了物流集群，2009年以后建立了可再生能源集群、卫生产业集群，以及北德海洋集群等。集群之间并非孤立，而是相互联系的。例如，北部生命科学集群和卫生产业集群通过一个专门的公司建立起协同运作。以卫生产业集群为例，汉堡卫生产业在2010年到2014年间增加了近17%的企业，2014年从业人口16.2万人，占就业总人口13.7%；生产总值82亿欧元，占地区生产总值的9.4%，成为汉堡极具实力的增长型行业[8]。此外，汉堡政府还对8大集群定期评估，不断完善基础设施建设，并提供跨集群的培训计划。

2.2 空间转型

2.2.1再度“因港而兴”的港区空间改造

汉堡制定了“因港而兴”的空间转型计划，主要通过港口新城（Hafencity）的建设来推动实现。易北河是汉堡发展的基本命脉，汉堡比其他德国城市更能体现出城市建设与水、船运和港口之间的密切联系。历史上港口为汉堡带来了商机与活力，但是随着海洋货运的剧烈结构变化以及与此联系的港口经济引发了港口企业的彻底重组，并解放了20世纪60年代以来港口和城市间的关系。与老城区融合并提升城市活力成了汉堡建设港口新城的规划目标，旨在通过荒废港区的改造挖掘城市潜力、增加就业机会、改善居住环境和提升城市综合竞争力。

面积达155公顷的港口新城是汉堡最重要的城市改造计划，也是欧洲同类最重要的项目之一。不同于许多城市的内城区，港口新城将产业区与生活区融合在一起。在汉堡市政府推动下，港口新城从规划开始，就极力避免新城变成功能单一的产业园区，而是着力打造一座宜居宜业的都市新区。港口新城在积极推动航运业、软件、通信、传媒、物流等现代制造业和生产性服务业集聚的同时，也建设音乐厅、五星级酒店、航海博物馆、学校、幼儿园等综合服务设施，将生产、居住、休闲、旅游、商务和服务等多种城市功能结合在一起。对于一个拥有180万市中心居住人口，420万总居住人口的国际大都市来说，港口城建造无疑给汉堡带来了新的活力，并使之在欧洲大都市中拥有了更大的竞争力。

2.2.2重视空间改造的可持续性

在城市转型过程中，汉堡特别重视空间改造的可持续性。主要体现在两个方面：一是通过增加私人投资并建立良好的收益机制来保障空间改造的持续性投入；二是对港区棕地的改造注重对原有港口产业的能级提升，并进行基于产业比较优势的拓展性延伸。港区空间改造在最大程度上保留了汉堡港发达的物流系统，拓展了港口与世界其他良港的连接性；此外，还扩建了高效的铁路与地铁运输系统，加强了与欧洲大陆的消费市场的联系。新的空间形态很好地服务于现代航运、现代物流等新兴优势产业（图2）。2013年1月1日，汉堡港正式结束了为期125年的自由港身份，但并未在很大程度上影响到其航运业，港口贸易仍然做得有声有色。

2.3 制度与协调机制

2.3.1以规划引领城市转型

科学规划是城市转型的先导。1985年汉堡开始在城市发展转型方面开展了一系列的行动，明确全球化趋势下城市发展目标与方向。在推进汉堡城市转型发展时，将都市设计、景观纲要设计与土地利用规划进行整合，构建了汉堡在21世纪都市风貌发展与都市空间品质发展的指导纲领和都市管制架构。同时，通过对国内外形势、产业发展态势的分析，准确地对汉堡城市发展进行了定位，为汉堡城市转型指明了方向。以1996年汉堡议会所通过，由都市发展局推动执行的“汉堡都市发展构想”来看，汉堡在全球化下城市发展转型有下列基本的原则与内容[10]（表2）。

2.3.2相关政策引导城市转型

城市转型是一项牵一发而动全身的系统工程，需要政府充分发挥引导作用，制定超前又可行的战略措施。汉堡城市转型过程中，政府调控作用凸显，突出表现在政策的系统性与协调性方面，加速了城市转型的节奏。以港口新城的规划为例，政策制定的目的是促使汉堡再次“因港而兴”，因此政策的着力点是改善港区的基础设施、对港区环境进行整治、对现有港区建筑物进行节能改造等，而非重新规划和重建。改造和改建的复兴方式比重建的时间短，投入资金少，可以较快地使衰败区域恢复原有功能、重新焕发活力，并防止其进一步衰败。

除了把握住大的政策方向，在汉堡的城市转型中，随着第三产业的比重不断增加，相关政策也相应集中在商业、服务、公共环境、居住、融资等方面。例如，为支持汉堡会展业的发展和繁荣，当地州政府立法明确从宾馆饭店业上缴税收中按照一定比例提取并补贴给从事会展设施建设和会展服务的企业。汉堡经济促进局拥有接近5万亿欧元的工商贷款、贷款担保和风险资本等各种投资组合，其职能之一的商业融资职能，即是向小企业提供从事经营的各种资金，从小额贷款直至数额巨大的风险投资资金。

2.3.3科技人才培养支撑城市转型

汉堡是具有国际化城市特征的港口城市之一，一直被誉为“德国通往世界的大门”，不仅经济高度发达，同时也是培养现代化科技人才的中心。20世纪60年代以来，由于科技的发展和广泛应用，汉堡的经济结构发生了深刻变化，传统工业如造船等比重下降，工业产品集中向高精尖发展，产生了五大带头工业：航空、电子、精密机械与光学仪器制造、机械制造业和化学工业，这种产业结构转变的结果之一是对科技人才提出了现代化的要求和人才市场对科技人才的大量需求。

汉堡通过科技人才的培养有力支撑了城市发展的转型。针对现代社会发展对科技人才培养提出的新要求，汉堡一改崇尚精英的传统教育，加强了很多与汉堡有直接关系的有特色的培养重点，如航空与造船等研究方向，培养出大批既懂现代科技知识又掌握实践技术的应用型人才。汉堡的高等科技教育基本可分为两大类：一类以汉堡-哈堡科技大学为主，培养从事科学发现和技术发明的研究型和研制型人才。由于这类人才要求高而数量少，因此培养出来的研究生和博士生主要到一些国际型跨国企业及研究机构工作。另一类以应用科技大学和职业学院为主，其形成了一个强有力的包含职业教育和学徒制的培训体系，提供了大量高素质并多才多艺的熟练劳动力；同时形成一个高效的劳动力市场，培养并稳固雇佣关系，使得汉堡在中等教育和有创新能力的蓝领工人的培养上形成了长期的技术优势。

2.4 产业-空间-制度的协同演化

2.4.1空间重构与制度协调机制

从20世纪60年代起，汉堡城市发展用地的紧缺与老港区的土地闲置就形成鲜明反差。1997年，汉堡启动全欧洲最大规模的旧区改造工程，老港区变成活力四射的“港口新城”。在此过程中，政府制度协调机制与城市空间重构的协同演化，推动了港口新城的开发和建设。为了开发港口新城，汉堡市专门成立了港口和经济中心发展公司，到2004年起改名为港口新城有限责任公司。该公司的主要任务是经营和管理“汉堡城市和港口的特殊资产”，即汉堡州属的港口新城地区的土地资源。公司是汉堡政府的委托派出机构，全权负责港口新城的开发工作，有一整套公共监督、协调和分工体系（表3）。

2.4.2产业转型与制度协调机制

汉堡的产业结构由传统的造船业、提炼业和外国原料精加工业成功转向目前的航空工业、物流业、传媒与信息技术、可再生能源、生命科学等产业，政府的制度与协调机制发挥了重要作用。在相关行业培育、发展与崛起的过程中，地方政府在集群打造、行业协会支持、高端人才与产业工人的培养、供给等方面发挥了巨大作用，有效支撑了汉堡产业转型升级。在新兴产业培育方面，现代物流、传媒和信息技术、可再生能源等产业的发展和转型升级都得到了政府相关政策的扶持（表4）。

资料来源：根据文献[13]整理

以航空制造业为例，政府在制度协调方面主要采取了四方面行动：一是为了增加汉堡在航空领域的竞争力，企业、大学、协会、经济部门联合其他合作伙伴共同成立了汉堡航空协会。二是自2012年起在汉堡航空运作下成立了大汉堡区航空产业集群（Luftfahrtcluster Metropolregion Hamburg），促进了汉堡地区的行业相关企业相互支持、配合高效缜密，使汉堡真正成为世界领先的航空基地。三是在航空业企业的协助下在本区域大学的内部设置了专业科研部门，根据企业需要开设培训课程。如国家生产工程和航空技术学校（G15）是一所非常著名的航空技术的职业培训学校，其航空专业培训大纲被欧盟委员会授予“最佳实践奖”；汉堡应用技术专业大学还专门开设了“飞机机舱内饰设计和工程”专业。四是推动成立产业技术合作网络。汉堡在航空工业领域的本地大学，如汉堡-哈尔堡工业大学、汉堡应用技术专业大学、汉堡联邦国防军大学、汉堡芬克维德技术中心和其他汉堡地区的大学共同建立科研技术网络；此外，德国国内的不伦瑞克工业大学和德国航空航天中心也加入了这个网络。经过不懈的努力，汉堡成为除西雅图和图卢兹之外世界上领先的民用航空基地，拥有超过4万名专业技术人员，构建了从研发、制造、组装、航空运输系统、维修、修理、大修直至最终废弃材料回收的完整的航空工业产业链。

2.4.3 空间重构与产业转型

空间重构为汉堡产业转型和新兴产业发展提供了空间上的保障。在汉堡港区，除了保留部分港口产业用地外，大面积拓展了现代服务业的用地规模。汉堡港口新城规划建设的十大空间板块的用地类型中，写字楼、文化创意、休闲设施、餐饮和零售、科技文化类占主要地位。通过转型发展，汉堡不仅与港口相关的产业功能得到了恢复与完善，废弃港区的居住、商务、游憩功能也得到了极大发展（表5），具有活力的城市面貌日渐丰满。

资料来源：根据文献[9]整理

随着港口新兴产业兴起，港区以货物运输为目的的交通需求大大减少。为了促进商贸、服务、文创、科技产业的发展，汉堡政府在港区规划了极其富有空间层次感的道路系统（图3）。通过不同层次的道路设置，有效协调了港区不同性质产业发展的道路空间需求。

3 启示

在经济全球化时代，城市转型是产业转型、空间转型、制度与协调机制协同演化的过程。其中，产业转型是关键，空间重构是载体支撑，制度与协调机制是保障。产业-空间-政策与协调机制协同演化，实现了汉堡的城市转型。

汉堡城市转型案例为我国大城市转型发展提供了一些有益的借鉴和启示：一是在充分利用原有产业优势的基础上培育战略新兴产业。汉堡“因港而衰”又“因港而兴”的发展经验表明，应注重对原有支柱产业的继承，而不是盲目更替支柱产业，注意传统产业与高新技术产业之间的结构平衡问题，通过战略性调整，选择所占比重大、综合效益高、增长潜力大、能带动地区增长、推动产业结构向高度化演进的传统产业加以扶持，通过技术改造实现传统产业的升级演进。二是制定改造优于重建的空间发展战略，并辅以相关制度与机制保障。在空间转型过程中，汉堡政府并不关注城市土地开发的一次性高额收益，而是注重形成良性示范效应并为城市未来发展提供可持续的空间支撑，对包括港口新城在内的重点建设区域都采取了继承性开发的策略。因此，承接城市空间结构框架、保留城市标志性构筑物与文化符号，将其与城市未来空间发展规划融为一体，是实现城市资源可持续利用和健康转型升级的关键。三是科学确定转型发展方向，注重城市转型政策的系统性和连续性。这里牵涉到产业-空间-制度协同演化的问题，在最大程度上避免未进行充分规划和设计的投机性建设，避免缺少反馈性意见的冒进型建设，协调城市的改造质量、规划目标和建设进度，以实现城市转型建设规划方案的优化和完善。

参考文献：

[1] 李玲，仇方道，朱传耿，等. 城市发展转型研究进展及展望[J]. 地域研究与开发，2012（2）：45-48.

[2] 陈长江，周威平. 现代化国际港口城市的内涵、特征和指标体系[J]. 南通大学学报：社会科学版，2012（2）：21-30.

[3] 王宇，高晓明. 城市港口区域空间的复兴—德国汉堡新城“城市空间设计”[J]. 工业建筑，2016（2）：5-9.

[4] 唐子来，王兰. 城市转型规划与机制：国际经验思考[J]. 国际城市规划，2013（6）：1-5.

[5] 左学金.世界城市空间转型与产业转型比较研究[M]. 北京：社会科学文献出版社，2011.

[6] Iris Grossmann. Perspectives for Hamburg as a port city in the context of a changing global environment[J]. Geoforum， 2008 （39）：2062-2072.

[7] Hamburg Port Authority（HPA）. Hamburg is staying on course： the port development plan to 2025[R]. Free and Hanseatic City of Hamburg-State Ministry of Economic Affairs， Transport and Innovation， 2012.

[8] Facts and figures on hafencity Hamburg （March 2016） [EB/OL]. http：//www.hafencity.com/upload/file

s/listitems/ Fact_Sheet.pdf， 2016-06-18.

[9] 汉堡港口新城有限责任公司.汉堡港口新城：主题、板块与项目[EB/OL]. http：//www.hafencity.com/en/publications.html，2016-05-28.

[10] 曾梓峰. 全球化挑战下的城市再造以汉堡为例[J]. 研考双月刊，2006，30（5）：56-70.

[11] Boje A.， Ott Ingrid.， Stiller Silvia. Metropolitan cities under transition： the example of Hamburg/Germany[R]. Working Paper Series in Economics from University of Lüneburg， Institute of Economics， 2010.

[12] Berentelg J B.， Hafencity Hamburg - identity， sustainbility and urbanity[R]. HafenCity discussion 2014.

[13] Freie und Hansestadt Hamburg， BSU（2005）： Sprung über die Elbe， Hamburg auf dem Weg zur Internationnalen Bauausstellung - IBA Hamburg 2013， Hamburg.

The synergetic evolution of industry-space-system in urban transformation

— Hamburg （Germany） as an example

LIN Lan

（Shanghai Academy of Social Sciences，Shanghai 200020，China）

Key words： urban transformation； industrial transformation； spatial reconstruction； policy； Hamburg

作者：林兰