造船企业生产计划管理论文

虽然订单整体在增长，但是舟山民营造船企业的日子依然很难过，这主要是由于船价低廉和资金压力大“我们工作的造船企业年前已经停工，现在只有一些零散活可以干，这边（指岛上）的造船企业情况都差不多，我和工友们正打算去宁波或江苏的造船企业看看有没有活干。”《航运交易公报》记者在舟山岱山岛调研途中偶遇的一众造船企业工人向记者表示。以下是小编精心整理的《造船企业生产计划管理论文(精选3篇)》，仅供参考，希望能够帮助到大家。

造船企业生产计划管理论文 篇1：

基于供应链理论的现代造船企业研究

摘要：本文阐述了供应链管理的基本内容以及供应链环境下的现代造船企业的特点，分析了造船企业在供应链环境里的作用，提出了造船企业生产系统及其特点。

关键词：造船；供应链；管理

供应链(Supply Chain)的概念最早是在美国哈佛商学院Michael Porter教授于20世纪80年代初期提出的价值链理论基础上发展而来的，至今已有三十多年的历史。供应链管理(Supply Chain Management，SCM)理论是物流管理与系统论等其他相关学科相融合发展的新兴的研究和实践领域，其定义为：供应链管理是对从最终用户到最初供应商的所有为客户及其他投资人提供价值增值的产品/服务和信息的关键业务流程的一体化管理。

1现代造船模式的供应链管理

现代造船企业已经从万能厂逐渐演变为总装装配厂，企业不再像以往一样关注船舶上各零配件的生产过程而专注自身的专长职能，这种情况使得造船企业更加依赖于其各种供应商。更何况像机械制造业、航空工业和汽车工业等其他工业界创立的先进制造技术理论，值得船舶工业借鉴。虽然造船有其自身特点，但也无非是兼具了制造业和建造业的生产方式，与兄弟工业仍有许多相似性。特别是船舶制造技术发展史证明，正是引进了其他行业的焊接技术，成组技术和信息技术，使船舶工业产生飞跃，导致了巨大的技术进步。

所以，从技术上看，现代造船模式的实质内容是以统筹优化理论为指导，应用成组技术原理，以中间产品为向导，按区域组织生产，壳、舾、涂在空间上分道，在时间上有序，组织、设计、生产、管理一体化，均衡、连续的总装造船。

从造船企业的经营来看，其经营的特点是“以销定产”，按照不同客户、不同航线、不同载重量、不同的入级等要求，进行设计、建造，所以说船舶属于单件、多品种订货型产品。

从造船企业的生产过程来看，船舶的设计方案，需根据每一条船而定，即使批量船，也需根据船东的要求做具体的变动，有时因为船东对主机要求的变化将导致机舱段设计改动；设备的采购也是根据船东要求针对具体船而定；对于主要材料如钢材、型材、板材的采购，一般造船企业习惯以单船量为基准分批采购。因此造船企业生产过程实质上是建立在离散化设计、材料、设备采购基础上的连续生产过程。

现代造船模式的实现需要更好的系统管理方式，由现代造船模式的内容可以看出这种系统管理方式涉及的方方面面的管理内容，而供应链管理可以很好地将这些管理内容整合起来并且发挥出应有的效用。造船业具有订单式生产的特点，属于牵引式供应链。生产的驱动力来自于最终用户——船东。船厂根据船东订单要求进行造船设计，向原材料供应商采购原材料，向配套企业订购配套产品，向协作单位提出协作要求，经过逐级制造和装配，最终完成船舶产品的生产，并将船舶交到船东手中。在此过程中，船厂和有关单位的生产活动均要符合船级社和船东的要求。现行造船模式形成的造船供应链乃是以船厂为核心，从原材料采购开始，通过主机、辅机、仪器仪表等配套企业的产品配套，经由某些协作厂的相关合作，最后由船厂组装成船舶，并将其直接交给船东的过程。

2供应链环境下的造船企业

由上可见，完成船舶组装任务的造船企业是供应链的核心企业，而其上游的原材料供应商和配套企业的供应能力是整条供应链能否高效运行的基础。一条船所需要的原材料费和设备购置费用在总船价中所占的比例高达50%，有的船型如游轮高达75%以上。因此降低采购成本、简化采购步骤、实行准时采购并和整个造船生产体系结合是达到降低造船成本、缩短建造周期、提高质量的重要因数。

在造船供应链里，造船企业充当企业群体的核心，通过某种共同利益所产生的凝聚力把相关企业节点企业吸引在自己周围，构成一个价值网链。造船企业作为总装工厂起到了一个协调造船行业内部相关企业、研究院所、船级社和最终用户船东的作用。实践表明，供应链运作的好坏以及整个供应链竞争力的大小，在很大程度上取决于供应链上的核心企业的影响力。

造船供应链上的节点企业都具有独立法人地位，各企业之间没有任何行政上的隶属关系，他们之间的体系的构成不靠政府部门的行政手段，而是通过某种共同利益所产生的凝聚力把众多企业联系起来。造船行业中的原材料供应商、配套商、协作厂均属于节点企业。

船舶行业的供应链管理模式是一种最典型的供应链组织结构模式。船舶工业按照本身的生产与市场发展规律，形成了自己行业独特的体系结构，即船舶工业的从船舶订单签订、原材料供应、部件加工、零部件配套、协作件合作、船舶总装乃至售后服务的一整套供应一制造一销售一售后服务的供应链体系结构。就供应链的各个环节而言，各企业都具有独立法人资格，相互之间没有行政上的隶属关系，因此整个供应链体系的协调运作需要依靠核心企业来驱动。基于船厂为核心企业的船舶行业的供应链管理模式，其结构模型图可见下图：

从上图我们可看出，在这种供应链管理模式中，船舶企业是供应链的物流调度与管理中心，适时向供应商发出需求指令，确保各个环节的企业都能在合适的时间，得到合适品质、合适数量与合适规模型号的原材料、零部件或半成品，又不发生库存积压，并使供应链的总成本最小。同时，造船企业又是供应链的信息集成与交互中心、协调控制中心，制造企业除了能创造特定价值，长期控制比竞争对手更擅长的核心业务外，还要负责各业务流程的协调与控制，各功能与环节的协调与控制，各节点企业间的权责利关系的协调与控制，以及供应链与外部环境之间的协调与控制，以保证供应链发挥整体最优效果。

所以，在这种模式下，造船企业能对供应物流、制造物流拥有完全的控制权，能够掌握第一手的客户反馈信息，充分改善客户服务。同时，由于船舶制造企业，特别是大型造船集团，在产品设计、制造、装配等方面具有强大优势，可以拉动上游供应商的原材料供应，所以，船舶制造企业具备船舶行业供应链的核心企业的特点，它具有一定核心能力，在供应链上发挥核心主导作用。因此，它也就当仁不让地成为了造船供应链管理模式下的核心企业。

3造船企业在供应链环境里的作用

船厂作为核心企业在供应链的运作和管理中扮演着重要的角色，它对供应链的成员企业之间形成长期、稳定、和谐的战略合作伙伴关系，推动供应链运行的绩效改进等都起着重要的作用和影响。具体来说核心企业在供应链管理中有如下几点作用：

3.1造船企业是供应链管理的信息交换中心

来自最终顾客船东的需求信息通过不同层次和不同渠道传递到造船企业，造船企业经过处理，再把分解后的需求信息订单等发送给上游供应商。一批订单完成后，再依相反的方向从上游企业生产商将供货信息反馈给造船企业，经过造船企业处理后，再反馈给船东。于是，造船企业就成了供应链上的信息交换中心，供、需信息在此交融，经过处理后产生的各类信息传递到供应链的各个节点。由于供应链的运作效果在很大程度上取决于网络中信息交换的质量，因此，要想通过信息共享达到物流顺畅、产品增值的目的，就必须提高供应链上的信息传递质量，核心企业在这方面无疑起着至关重要的作用。

3.2造船企业是供应链管理的物流中心

供应商按订单将半成品或产成品送达造船企业的配送中心后，造船企业按照生产计划执行检验、加工等操作，并将加工好的分段产品在船坞或船台上组装，同时进行舾装、涂装工作，整船下水建好以后交付给最终用户船东，这样便形成了以核心企业为集散中心的物流系统。在这里，造船企业扮演着对物流集散、配送进行调度的角色向供应商适时发出物流需求指令，以保证各个节点都能在正确的时间、正确的地点得到正确数量的零配件或产成品，既不造成缺货，又不造成库存积压，把对供应链总成本的影响减至最低限度。

3.3造船企业是供应链的结算中心

造船企业在供应链的资金结算中同样也处于核心地位。造船企业在签订船舶订单时只能收到少部分船舶定款，所以在船舶开工后的一个很长时期内向供应商采购所需的资金都需要船厂垫付，涉及到所有的船厂供应商，还包括船东向某些特定设备厂定制设备时，船厂也需要参与，比如船用主机等。船舶建造过程中的几个大节点来临时，按照合同约定，船东会缴纳剩余的款项，所以在造船供应链中所涉及到资金流都有船厂的身影。在这里，造船企业作为结算中心的地位能够保障资金在供应链的各节点中通畅流动，进而推动物流的无阻性。

3.4核心企业是供应链的协调中心

供应链包含一个由建立、运行、解散构成的完整的生命周期历程，从建立时的组织发起工作、运行过程中的沟通协调工作直到解体后的善后处理工作，造船企业都起着连接和协调的作用。造船企业必须协调各个方面的利益关系，以保证整条供应链的效益最大化。在追求整条供应链的效益最大化的过程中，可能会出现某些个体企业利益遭受损失，某些个体企业利益增加的情况，这就要求造船企业必须将利润在整条供应链中进行合理分配，以维护供应链的公平性和公正性，并能有效激励供应链的合作伙伴关系进一步发展下去。

4　造船企业生产系统

在造船供应链环境下，造船企业逐步从传统模式下的万能厂通过剥离与核心业务不相关的产业，强化核心竞争优势转变为现代造船模式下的船舶总装厂。由于船舶制造行业涉及企业所开发生产的产品不同，产品生产工艺过程迥异，所涉及的企业多少不一，其生产系统构成模式比较复杂。根据造船供应链企业的特征和对供应链企业经营实际情况分析，造船供应链企业生产系统可由下图2表示。

其生产过程主要有如下几个特征：

1)船舶设计的重要性

船舶建造的每个阶段都需要船东的认可及船级社(船检)部门的审核，特别是设计阶段，只有方案通过方能进行生产，所以船舶设计在船舶建造过程中占有重要地位。并且船舶设计是生产设计、船舶建造工程管理的基础，船舶设计还直接影响到船舶建造的成本、质量和周期。

2)建造过程的复杂性

在船舶建造过程中，需要进行详细设计、生产设计，有些船还需要进行相关制造技术的开发；同其他相近的制造业而比，船舶建造中手工作业的比重较大，即使在日、韩先进造船企业中，机械化的比重也只有40%左右，要远低于汽车制造业的80%；建造过程中，即使是批量船，也会因船东的不同要求，使得生产方式各异。以上特点都表明了船舶建造的复杂性。

3)生产管理的难度大

船用物资设备的采购成本和及时供货对船舶建造进度及制造总成本的影响非常大。长期以来，船舶企业与供应商之间只是基于某一艘船舶的临时合作关系，因产品质量问题、供货期的延迟等外界原因导致的船厂生产不连续的现象非常普遍，已构成船厂库存增加、船舶交付期后延、总体制造费用增高等的一个主要因素。船舶建造过程设计的舾装件及舾装设备数量繁多，需要以托盘为单位在规定的时间送到规定的场地，材料的到场需要根据建造进度的需要、资金、场地等情况共同决定，这使得材料及托盘的库存与发送管理极为复杂。因此，在外场的生产易受天气影响，内场的生产易受材料到货的影响，所以在整个建造过程中生产计划需要进行不断地调整，这些都表明了船舶建造的生产管理难度大。

4)企业自身、船东及船级社(船检)共同参与建造过程的监督

船舶建造中，企业自身无疑会对建造的质量进行控制。此外，船东也会对船舶提出各种要求并对船舶建造质量进行监控。船舶还涉及到入级问题，船级社会按照自己的规范对JP3船舶的建造进行控制。所以船舶建造是三方面共同监控的过程。

5　结束语

研究供应链环境下的现代造船企业，分析造船企业在供应链环境里的作用，在造船企业供应链管理方面进行积极探索，有利于降低造船成本、缩短造船周期、提高企业管理水平和船舶产品质量、JP3增强船舶的市场竞争力、提高企业的经济效益。

参考文献

［1］ 马士华，林勇.供应链管理(第二版)［M］.北京：机械工业出版社，2007.

［2］ 杨家其. 供应链管理 ［M］.北京：人民交通出版社，2006.

［3］ 张光明，宁宣熙.造船供应链的结构和特点研究［J］.造船技术，2004，(6)

作者：王晓喆　刘玉君　李艳君　鲁大鹏

造船企业生产计划管理论文 篇2：

舟山船企： 不赚钱的订单

虽然订单整体在增长，但是舟山民营造船企业的日子依然很难过，这主要是由于船价低廉和资金压力大

“我 们工作的造船企业年前已经停工，现在只有一些零散活可以干，这边（指岛上）的造船企业情况都差不多，我和工友们正打算去宁波或江苏的造船企业看看有没有活干。”《航运交易公报》记者在舟山岱山岛调研途中偶遇的一众造船企业工人向记者表示。

记者在舟山部分民营造船企业调研时发现，除了浙江欧华造船股份有限公司（欧华造船）等少数规模大技术强的民营造船企业外，绝大多数民营造船企业的开工情况并不理想，许多中小型民营造船企业甚至已经停工停产，昔日热火朝天的施工场地，现在只留下一个个生锈的分段孤零零地摆放在船台边。

“这些分段现在与废铁别无二样，船东不可能要这些生锈的分段，以废钢价卖掉又损失太大。虽然理论上可以把这些分段除锈重新喷漆后合拢建造新船，但现在造船企业根本没有资金去完成这些后续工程，所以也只能眼睁睁地看着这些分段一天天烂掉。”一位民营造船企业一线技术人员惋惜地表示。

与这一清淡景象形成鲜明对比的是，就在不久前，舟山市船舶行业管理部门发布数据称，去年，舟山市造船产业累计完成产值749.3亿元，同比增长8.2%，其中海工装备产值为25.5亿元。新承接订单653万载重吨，同比增长84.5%，新接订单中集装箱船、成品油轮等附加值较高船型占比提高至40.9%。全年手持订单1808万载重吨，同比增长11.6%。

为何官方统计数据与民营造船企业的现状会形成如此明显的反差？一位民营造船企业负责人向记者表示：“目前订单回升是因为各家造船企业为了维持开工和人员的稳定，在微利、无利甚至是亏损地接单造船。就算如此，造船企业也要面对苛刻的付款条件，如果没有强大的资金支持，订单能否生效，生效后工期能否保证，都是未知数。”

欧华造船： 靠资本积累支撑

位于舟山小干岛的欧华造船一直是业内口中“浙江最好的造船企业”。《航运交易公报》记者先是驱车从舟山沈家门到小干渡口，然后乘坐车客渡轮到达小干岛，再步行近900米土路抵达欧华造船。

在欧华造船厂区内，记者看到整个厂区的开工量十分饱满，无论是内业加工车间、分段制作车间、涂装车间还是船坞内都是一派热火朝天的施工景象。但记者发现，其钢材堆场的钢板储存量并不多。

在舾装码头上，记者看到，共有8艘已下水的各型船舶正在舾装施工。能分辨出来的有：为太古轮船公司建造的MPV31系列31000吨级多用途集装箱船的最后1艘“SZE CHUEN”轮；为荷兰Spliethoff公司建造的HS2-900T项目重吊船“646船”（内部代号）；为德国船东NORD公司建造的1700TEU型系列船的首制船“NORD LION”轮；为希腊船东Thenamaris公司建造的4800TEU型系列船的首制船“SEA VIOLET”轮，此外还有2艘1700TEU型船、1艘82000吨级散货船和另1艘散货船。

据官方资料，欧华造船于2005年5月动工建设，当年就投入生产，并于2011年3月兼并了位于其西侧的浙江德兴船舶，扩大了生产规模。

发展至今，欧华造船的占地面积已经达到140万平方米，拥有10万吨级船坞2座，3万吨级船坞1座，舾装码头1500多米，生产车间25万平方米。每座船坞的最大起重能力达到600吨，均能以一艘半船的形式进行船舶建造。根据目前的船型，每座船坞基本可确保25～30天开启一次坞门，形成了年150万载重吨的生产能力。

资料显示，欧华造船的产品以1000TEU、1200TEU、1500TEU、1700TEU、4800TEU、5300TEU型船以及30000吨、31000吨级多用途船，16800吨级重吊船和37000吨、82000吨级环保型散货船等为主。

据了解，欧华造船去年共接订单72.96万载重吨，完成交付船舶19艘，产值达71亿元。目前，欧华造船手持订单量在原有基础上略有增长，订单生产排到2016年。根据生产计划，欧华造船年底将有17艘船开工、21艘船进坞、20艘船出坞、19艘船交付，涉及1700TEU型船、4800TEU型船、21200吨级多用途船以及38000吨、39200吨、82000吨级散货船等多种船型。

其中，组立上台计划2192个分段、119480吨，MPV22系列首制船在年初开始上台；冲砂工位计划完成分段2460个、2232493平方米，38K、MPV22系列首制船将在4月、5月份陆续开始冲砂。

欧华造船一位副总经理在现场接受《航运交易公报》记者采访时表示，比起舟山的其他民营造船企业，欧华造船的情况是最好的。主要原因有三：一是原始积累较多，赶上了造船形势较好的时候，有了一定的资本积累；二是与船东建立了良好的合作关系；三是技术质量在国内中型民营造船企业中处于较好水平。“欧华造船这些年通过建造出口船舶的锻炼和磨合，在技术、管理和质量上获得了船东的广泛认可，比如喷涂、分段精度造船的模式，一般浙江的中小型造船企业都很难做到。国外船东较苛刻，要求很高，我们在尽量满足它们要求的前提下，还提供优质的服务，双方建立了较为信赖的合作关系。因此目前在船价相当的情况下，很多船东还是乐于优先选择我们。”该副总经理说。

该副总经理还表示，就目前的市场情况而言，整体订单的确在增长，但是民营造船企业，尤其是中小型民营造船企业日子依然很难过，这主要是由于船价低廉和资金压力大。以目前欧华造船的情况来说，订单有回升，今明两年的订单已经排满，但是利润空间很小。

“这一波订单的回升，与其说是市场需求的回升，倒不如说是企业为了维持开工和稳定团队而竞相抢单，吸引了抄底客户所致。很多造船企业为了度过眼下难关，不至于停产停工，即使亏一点也要接单造船，否则‘树倒猢狲散’就彻底完了。大家都在想，也许再坚持一下，度过困难期后就好了。”该副总经理说。

“由此也导致了两个问题。一是船价低，虽然最近有一些微涨，约在3%～5%，但船价还是比高位时下降30%多；二是付款条件苛刻，现在船东的首付款比例一般在10%～20%，甚至低于10%，直到交船时才会给付剩余款项，这就造成有近90%的造船资金需要造船企业垫付。比如建造10艘船，每艘造价1亿元，按照最好的20%首付款比例，一艘船就得垫付8000万元，10艘船就是8亿元，先不论这8亿元的银行利息，能不能贷到款还是个问题。这就导致了造船企业订单越多所垫付资金量越大，造船周期越长资金成本越高，资金链承受了很大压力。”该副总经理担忧地表示。

该副总经理还表示，去年国家对船舶工业出台了一些扶持政策，比如老旧船舶淘汰政策等，但在条件设置上都是针对大型国营造船企业的，对民营造船企业的扶植政策较少，形成不平等竞争。

不过现在浙江一些有技术实力的民营造船企业，比如金海重工、扬帆造船等已经通过军工保密认证资格，有能力建造军工装备船舶，而政府在公务船、边防船，海监船等边缘军工船舶领域也开始逐步放开。欧华造船下一步希望能够在保持现在订单产品的情况下，往公务船方向努力。

正和造船： 订单未带来收益

位于舟山册子岛的浙江正和造船有限公司（正和造船）是舟山另一家以质量和管理著称的民营造船企业。

正和造船虽然在岛上，但前往并不困难。《航运交易公报》记者从舟山本岛坐车经舟山跨海大桥就可抵达册子岛，再坐上当地人的摩托车，约5分钟就可以进入正和造船。

据资料，正和造船成立于2004年11月，2007年9月投产，目前占地27万平方米，现代化厂房面积7万平方米，拥有8万吨级船台1座、5万吨级船台2座，舾装码头2座，以及2座原材料码头，码头岸线总长约1000米。船台配有400吨龙门吊1座、300吨龙门吊2座、150吨龙门吊2座、120吨龙门吊1座、100吨门座机2台，年生产能力近100万载重吨。目前正和造船的主要产品有37000～76000DWT级各类散货船和运木船。

在调研时，记者发现，正和造船的开工并不饱满，3座船台空空如也，施工人员稀少，内业加工车间内有一些工人正在加工钢板，后续的分段制作车间和涂装车间则处于停工状态。舾装码头上有3艘散货船正在舾装，分别为1月8日下水的6.7万载重吨级低碳环保型散货船的首制船“和融”轮，以及为其母公司正和航运建造的散货船“和乐”轮和“和昌”轮。

记者同时也发现，一向在业内口碑不错的正和造船，在管理上却不那么如人意。记者乘坐当地人的摩托车，在未办理任何手续的情况下就可直接进入厂区。而在厂区的一些车间内，工人吸烟聊天的场景也是随处可见。

据正和造船一位离职的工人表示，正和造船去年年底的效益并不好，工程量少了很多，企业好几个月都发不出工资，所以很多工人都走了，工人数从最高峰时的4000～5000人减少到1月份的300～400人。

不过也有仍在正和造船工作的工人表示，春节前的确走了很多工人，但正和造船去年年底接了大订单，因此春节过后，正在加紧招聘工人。“我们现在正在招分段工位的工人，合拢工位的工人目前还不需要，因为分段造完后后续会怎么造还不知道。”一位负责招聘的人员说。

调研期间，正和造船一位负责生产经营的副总裁向《航运交易公报》记者表示：“现在订单是多了，但真正生效的能有多少？我对造船业的现状较为失望。中共十八大强调，市场是作为资源配置的主要手段，但有些金融机构采取行政手段代替了市场配置。以正和造船为例，2007—2008年获得的银行授信额度和保函额度与现在是一样的，那时一年的保函额度可以覆盖34艘出口船舶，而现在的保函额度只能覆盖5艘出口船舶。这是因为以前是按照生产节点付款开保函，保函额度可以循环利用，而现在是按整艘船舶一次性开保函，1艘船舶就占了很大的保函额度，这让我们如何接单？我们现在就有很多欧洲船东的订单因为开不出保函而无法生效，据我所知多数民营造船企业都会遇到这个问题。”

该副总裁说：“我们最终依靠一些国营外贸企业帮助融资承接了一些订单，不过这些外贸企业收取的融资费用较昂贵，造船利润本来就低，再被这么一盘剥，几乎没有利润可言，我们等于在为它们打工。正和造船2011年是盈利的，2012年盈利开始下降，去年就亏损了。我们与欧华造船不一样，它们在2007年以前赚了很多钱，有原始积累，而我们2007年才刚投产，很快就遇到金融危机，所以日子难过很多。不过我们在去年年底接了一批订单，如果能解决融资问题，抓住这一波行情，今年或可微盈，至少可以缓一缓，但就我个人来说，对这一点还是挺悲观的。”

当记者问到船价回升为何没有改善造船企业盈利情况时，该副总裁表示：“其实不是像现在看到的那样，订单成交最活跃的时候，船价是很低的，比如64000吨级散货船，之前一般都在2400万～2500万美元成交，现在造船企业的报价是2700万～2800万美元，但几乎没有成交量。所以说现在船价和交易是背离的，船价上来后，交易很快就清淡了，只有船价和交易量一同增加，这个市场才是健康的。”

该副总裁最后表示，虽然情况并不乐观，但正和造船现在的订单量还是可以维持到2015年。这些订单虽然不赚钱，但至少能撑住企业，不会停工。目前，正和造船正打算向高附加值船舶和海工方向转型，并已接获了一些公务船、远洋渔轮和海洋工程大件运输船订单。

“舟山政府现在进行产能削减，保住一些技术实力强的骨干龙头造船企业，将一些小型造船企业逐步淘汰，比如有选择地将一些实力不强的造船企业列入银行不支持名单；在新的城市规划中，有意识地将城市周边的一些造船企业搬迁收购，并促使其转产转业。剩下一些实力强的造船企业（不超过20家），政府引导向海工等高端发展，但就海工来说不可能一窝蜂发展很多，整个舟山最多两三家。”该副总裁说。

金海重工： 顺利推进生产节点

位于舟山岱山岛和长涂岛上的金海重工是整个舟山乃至浙江最大的民营造船企业。其创建于2005年9月，2007年7月投入生产，分为江南基地、长涂基地和白泉基地；总面积达8000余亩，已建厂房面积70余万平方米，码头3800余米，海岸线达13000多米；拥有船坞8座，总容量达208万吨，其中最大一座船坞达50万吨级；配备800吨龙门吊2台，300～500吨龙门吊多台，年造船能力达600万载重吨。

据资料，目前金海重工主要船舶产品有各类大中型集装箱船，6.4万～18万吨各类散货船，11万吨和32万吨油轮，90米海工自升式作业平台等。

《航运交易公报》记者先是从舟山三江码头坐快艇抵达舟山岱山岛高亭码头，再从高亭码头搭车约15分钟抵达岱山江南村，金海重工的江南基地（中基船业）就坐落在此。

因为一些客观原因，记者并未对金海重工江南基地进行深入调研。

记者在现场发现，其开工情况尚属良好，但整个厂区的工人并不太多。金海重工一位现场负责人向记者表示，厂里目前生产情况正常，人员不足主要是由于春节刚过，许多工人尚未复工所致，随着工人陆续到岗，生产情况也将恢复。

记者在现场看到，整个江南基地的厂区空地处摆满了各类分段，舾装码头上一艘7.96万吨级散货船已经完成舾装和试航准备交付；船台内一艘17.6万吨级散货船已经完成船体合拢。

据金海重工所提供的资料，去年，金海重工实现工业产值118.9亿元，累计交付各类船舶59艘。截至去年年底，在建船舶达到26艘、386.47万载重吨。去年，金海重工新船订单14艘、153.16万载重吨；截至去年年底，手持订单93艘、1149万载重吨，列世界造船企业第10位、国内第5位，其中手持集装箱船订单列世界造船企业第14位。

前述金海重工现场负责人表示，近期顺利完成了一系列生产节点，包括7.96万吨级散货船“J0048船”顺利试航；17.6万吨级散货船“J0062船”、32万吨级原油轮“福州”号船体主甲板贯通；一艘7.96万吨级散货船和一艘17.6万吨级散货船分别交付船东；首制8800TEU型船点火开工等。今年，金海重工的工作重心是稳步推进90米海工平台、VLCC、8800TEU型船等重点船舶生产，不断提升生产技术能力。

岱山中小船企： 生产停滞

在调研完金海重工后，《航运交运公报》记者走访了同在岱山岛的一些中小型民营造船企业。与实力较强的中大型民营造船企业相比，这些中小型民营造船企业的情况普遍不容乐观。记者在岱山的高亭船厂和海天船业看到，这两家民营造船企业已经基本停工，厂区内到处是未完工且生锈的分段。

一位民营造船企业工人指着这些生锈的分段向记者表示：“这些分段厂里已经没有资金继续造下去了，老板结完春节前的工资后对我们说，春节后可能只有一个月的工程量了，让我们早做打算。”

作者：包志明

造船企业生产计划管理论文 篇3：

现代造船前期生产计划管理

作者信息：陈诚 1982/1/17 女 湖北省黄冈市 助理工程师 本科 造船生产计划管理

【摘要】在现代造船企业中，生产计划管理是整个生产任务高效开展的关键，而在整个生产计划管理中，前期生产计划管理又是整个生产计划管理的关键所在，同时也是确定整个造船任务能否高效完成的关键。所以作为新时期背景下的造船企业，必须在造船生产计划管理中切实加强前期生产计划管理工作的开展，才能更好地促进工作任务的高效完成。因而本文就现代造船企业前期生产计划管理工作开展的必要性进行了分析，并提出了基于现代信息技术的现代造船前期生产计划管理工作要点。旨在与同行进行业务之间的交流，以不断强化企业效益的提升。

【关键词】现代造船企业；前期生产计划管理；信息技术

当前，我国的船舶制造业在生产管理上难以适应时代发展的需要，要想从船舶业制造大国蜕变到制造强国，在整个生产管理工作中，只有在生产前期加强生产计划管理工作的开展，尤其是在当前的信息时代背景下，加强信息技术的应用，将其与前期计划管理工作进行有效的结合，才能更好地促进整个生产计划管理工作的成效。

1.现代造船企业加强前期生产计划管理的必要性分析

所谓前期生产计划管理，就是在制造船舶之前对企业在未来某一时段内生产任务的完成而提出的相关计划，并为生产计划的完成采取相应管理措施，达到生产计划管理的目的，最终实现企业可持续发展而必须开展的管理工作，在整个企业管理中，是一项十分重要的作用，对整个生产任务的完成具有指导性的意义。新时期背景下的造船企业，只有加强前期生产计划管理工作的开展，才能更好地促进企业战略发展目标的实现，并通过管理实现企业的可持续发展。因而，在造船企业中加强前期生产计划管理就显得尤为必要。此外，随着信息化时代的到来，在现代造船企业中，传统的造船企业所采用的生产计划管理模式已经难以适应时代发展的需要，因而在信息时代中加强信息化的前期生产计划管理就显得尤为必要[1]。

2.基于现代信息技术的现代造船前期生产计划管理工作要点

2.1利用现代信息技术构建现代造船前期生产计划管理系统

任何一项管理工作的开展离不开管理方案的支持。因而对于现代造船企业而言，要想在生产管理中取得成效，就必须切实加强生产管理工作的开展，而在整个生产管理工作中，生产计划管理工作的开展又是确保管理成效的关键，所有的生产管理都是基于前期的生产计划进行的管理，为整个生产任务的实施和生产目标的实现奠定坚实的基础。因而必须在确定前期生产计划管理方案时，切实加强现代信息技术的应用，尤其是计算机技术的应用，利用计算机技术构建造船企业的前期生产计划管理系统，利用生产计划管理系统中的各大模块和子系统，促进前期生产计划管理目标的顺利实现。

因而在前期生产计划管理系统构建中，首先就应包含年度、季度、月度的任务系统，从而为年度、季度和月度生产任务的提供方向，君是结合当前企业最新的发展趋势开展生产计划管理工作。其次，在确定年度、季度和月度的生产计划后，为了实现生产计划，就应对生产计划的执行情况进行全程化的管理，所以在构建任务系统的基础上，就应构建进度跟踪管理系统，从而利用系统对当前的生产计划完成情况有一个基本的认识，并在分析生产计划没有按期实现原因的基础上，提前提出预警信息，及时的找寻原因并改进；最后，为了确保整个生产计划顺利的实施，在整个系统中，还应将设备、资源、人才以及生产全程的监控和生产计划的考核构建相应的子系统，为整个计划顺利的实施提供强大的支持。利用设备管理系统，为整个船舶生产设备综合管理水平的提升奠定基础。利用资源管理系统，为整个船舶的生产提供相应的物资资源和人力资源的协调。利用生产过程监控系统，主要是通过各种生产数据的分析，对当前的生产情况进行分析，并提出相应的改进意见。通过生产计划考核系统，为整个船舶生产绩效管理提供支持，促进企业生产考核体系的完善，最终确保生产计划得以顺利的实现[2]。

2.2在系统支持下促进前期生产计划的有效实施

在构建前期生产计划管理系统的基础上，为了确保前期确定的生产计划得到有效的实施，就应在系统的支持下，切实做好船台计划管理、节点计划管理、大日程计划管理、中日程计划管理、小日程计划管理等前期生产计划管理工作。

2.2.1船台计划管理

为了缩短船台周期，提高船台的利用率，就必须加强船台计划管理。也是整个前期生产计划管理的关键。所以就应在系统的支持下，加强对船台基本信息的维护，着力实现船台编码、名称和面积的共享，达到避免船台资源浪费的目的。所以在编制船台使用计划时，应结合船舶的吨位和占用的面积以及船台的使用情况和船东的交船时间以及船舶的计划船台时间，对船舶的上下船台日期进行计划，从而利用系统的船台使用计划图例及时地查询船台的使用计划和实际的使用情况，并在系统中将未来一段时间内船台安置的情况显示出来，从而为计划编制人员管理船台提供依据。

2.2.2节点计划管理

在船舶生產过程中，设置的接点往往较多。因而在节点计划管理过程中，应利用系统及时地查询船台使用的情况，从而对每艘船舶的船台周期进行科学合理的确定，并结合上船台时间，对开工时间、交轴线、系泊、实验、下水、试航和交船的时间推算出来，从而为整个节点计划管理工作的开展提供相应的指示，促进节点管理任务高效的完成。

2.2.3大、中、小日程计划管理

一是大日程计划描述的是各节点上关键工作项目的计划开始和计划完成时间。大日程计划的项目包含：开工到下料结束、分段制作、分段涂装、分段预装、船台合拢/涂装、系泊试验、扫尾。

二是在中日程计划编制时，遵循后墙不倒的原则，即合拢日期必须得到保证，根据合拢日期及合拢项目的工序，计算出合拢项目的计划开始时间；根据合拢项目的计划开始时间，及合拢工序的汇入缓冲日期，计算出前一道工序，及预合拢项目的计划完成时间。依此类推，逐步计算出某个分段的整个中日程计划。

三是小日程计划的任务包一般由中日程计划的项目分解而来，描述了各生产单位为了完成中日程计划中的项目，而实施的各项具体工作[3]。

3.结语

综上所述，做好造船前期的生产计划管理工作对于促进整个生产计划的顺利实施奠定了坚实的基础。因而作为现代造船企业，必须结合船东的需要，充分意识到现代造船企业加强前期生产计划管理的必要性，并利用信息技术促进促进现代造船前期生产计划管理工作的开展，促进生产管理成效的提升。

【关键词】

[1]张俊毅.面向工程管理的现代造船生产过程研究[D].江苏科技大学，2009.

[2]张弢.造船企业生产计划管理信息化研究[D].大连海事大学，2010.

[3]张俊毅，葛世伦，张清优.基于工作流的现代造船工程计划管理业务建模研究[J].船海工程，2009，06：57-60.

作者：陈诚 沈媛