城市中心区建设论文

2022-04-18

【摘要】近20年来，在我国城市现代化的高速进程中，由地面交通带来的城市问题突出。其中，城市道路对城市中心区带来的负面效应后果尤为突显。以车行为主的城市道路建设过度分割城市商业街区。城市需要商业复兴，就城市规划建设方面由以车行交通需要为导向的方向转向以人行交通为主导的方向。建设空中步行交通体系，缓解了地面的交通压力，改善了城市环境。今天小编为大家推荐《城市中心区建设论文(精选3篇)》相关资料，欢迎阅读！

城市中心区建设论文篇1：

依法运作，先建后迁，共同发展开创城市中心区老火车站搬迁建设新模式

摘要：鉴于老火车站在城市发展中的制约瓶颈问题，许多城市都想实施老火车站的搬迁工程。本文通过地路合作的成功典范——长沙南、北货运站的迁建工程，介绍项目实施的过程，总结项目合作的经验，为今后城市老火车站搬迁工作提供借鉴。

关键词：老火车站;搬迁;土地置换;合作

1.原长沙南、北货运站概况

原长沙南、北站为服务于长沙地区的货运站，车站均位于湘江东岸的城市中心区，两站均为从京广线引出伸入市区的尽头式车站。

长沙南站是湖南省水陆联运的枢纽站，货物一下火车就能直接上码头，走水路运往常德、益阳等地，辐射范围可以覆盖整个湖南省。上世纪90年代之后，石长铁路和长常高速公路先后建成通车，南站货运量逐年下滑。2004年12月25日，南站并入北站，由北站统一管理。

长沙北站自1958年起，专职办理整车、零担、集装箱运输及专用线整车货运业务，1981年升为一等站。上世纪80年代初至90年代中，长沙北站货物吞吐量最高峰时达到一年400多万吨，运能运量在省内首屈一指，特别是长沙地区90%的重工机械，轻工百货、人民生产生活物资是从北站上下车的。

随着经济的飞速发展，城区不断拓展，这两座位于长沙城市中心区的货站制约了城市的发展，两站自身也因受地理位置制约，导致大量货源流失。湖南省和长沙市为此与当时的铁道部多次协商，逐步达成共识，决定将两站搬迁出中心城区。

2.长沙南、北货运站搬迁的必要性

2.1是城市建设和发展需要

原长沙南、北站均位于城市中心区，随着城市建设步伐的加快和人们环保意识的逐步提高，货场作业对周边的环境和居民生活造成严重影响，与周边的环境很不协调。另外，长沙南站紧临湘江，与当时正在建设的湘江滨江风光带存在用地冲突，在城市新修编的总体规划（2001～2020）中明确近期将两站及所服务的厂矿企业全部往外搬迁。

2.2是铁路自身发展的需要

原长沙南、北站技术设备简陋，作业条件差。受周边城市建筑物和货场疏站交通影响，所衔接的货场和专用线货运量逐渐萎缩，无进一步发展的条件，不能适应地区货运量进一步发展的要求。特别在会展期间，往往需要进行市内交通管制，造成货物的进出相当困难，使得大量货源流失。根据统计资料，从1995年以来，两站货运量均呈逐年下降趋势，年下降平均比例为0.2%。南、北站的搬迁，将系统整合长沙地区的铁路货运资源，优化布局，有利于提高铁路服务水平，是铁路自身发展的需要。

2.3是带动开发区建设，调整城市产业布局的需要

长沙市金霞经济开发区为湖南省省级经济开发区，根据长沙市城市总体规划，该地区将作为城市主要的物流园区，是长沙市的公、铁、水联运中心。霞凝港为长沙市重点建设的千吨级新港，是湖南省重点的口岸之一，一期工程已投入运营，二期工程也已开工建设。建设霞凝货场，将形成物流园区主要的运输方式，可进一步改善园区的投资环境，有利于于带动和加快开发区建设。

2.4是完善长株铁路枢纽总图布局和路网生产力布局调整的需要

长沙南、北货运站和主要为其服务的长沙东区段站均位于城区中心，区段站距离株洲北编组站仅44公里。根据枢纽总图规划和路网生产路布局的调整，货场迁建至捞霞地区，配套建设捞刀河技术作业站，负责地区车流的解编作业。因此长沙南、北站货场迁建工程是完善总图布局，优化路网编组计划和生产力布局的重要举措。

综上所述，为适应城市建设和铁路自身发展要求，推进城市总体规划和长株铁路枢纽总图规划的实施，促进长沙城市建设，合理利用土地，改善城市环境，优化长沙铁路货运布局，满足不断增长的运输需求，发展地区经济具有重要意义。长沙南、北站实施整体搬迁是十分必要的，也是非常紧迫的。

3. 长沙南、北站的迁建方案

根据长沙市人民政府和原广州铁路（集团）公司的协商成果，并报经原铁道部批准，长沙南、北站的迁建方案为整体关停、拆除原长沙南、北站，在霞凝站新建货场，将长沙地区的铁路货运主要业务转至霞凝货场（后改名为长沙北站），同时改建捞刀河站，新建捞霞联络线，优化编组计划，提升捞刀河站的车流作业能力。原长沙南、北站的土地由长沙市人民政府和原广州铁路（集团）公司共同开发，取得的收益作为迁建项目的资金来源，不足部分由长沙市政府承担。

2006年7月测绘的原长沙南、北站土地总用地面积为934.59亩，按50%可以开发利用预估，每亩出让单价参考北站对面的粮库用地在2006年5月拍卖的单价250万元/亩计算，可以置换收益为116824万元。由于长沙市人民政府自愿承担迁建项目的资金缺口，并愿意先行垫付，解决了迁建项目的款源问题，并在2006年11月跟原广州铁路（集团）公司订立了《长沙南北站迁建工程合作協议》。2007年原铁道部分别批复了长沙南、北站迁建项目霞凝站新建货场工程可行性研究和捞刀河站改建工程可行性研究，项目投资总估算为135800万元。在2008年原铁道部批复的初步设计中，将长沙南、北站迁建项目投资总概算调整为125572万元。

4.地路合作的要点

长沙市人民政府和原广州铁路（集团）公司在2006年11月订立了《长沙南北站迁建工程合作协议》、在2008年4月订立了《长沙铁路南北站迁建工程建设资金垫付协议》。本文作者时任广州铁路（集团）公司长沙南北站迁建工程建设指挥部计划财务部部长，负责起草并全过程参与了上述两个协议的磋商。

合作协议的核心内容有：一是明确了“依法运作，先建后迁，共同发展”的项目合作原则。二是约定了地路双方的权利和义务，长沙市人民政府负责建设资金筹措并垫付，负责项目新征用地申报、征地拆迁、安置补偿和施工协调等工作，广州铁路（集团）公司作为项目业主，负责项目的立项批复协调、技术指导、工程建设、会计核算、竣工验收和铁路长南站、长北站和附属站线及其他铁路单位的搬迁拆除。三是规范项目建设资金的来源、使用和结算，建设资金来源由经地路双方确认的铁路长南站、长北站和附属站线及其他铁路单位红线范围内土地和设备设施处置的收益解决，在土地和设备设施处置尚未取得收益之前，所有建设资金由长沙市人民政府先行垫付，项目竣工决算经双方审核后，如项目投资总费用大于铁路长南站、长北站和附属站线及其他铁路单位土地、设备设施处置收益的资金缺口，经双方核定后，原则上由长沙市人民政府负责解决;如有盈余，由长沙市人民政府、广州铁路（集团）公司按4：6比例分配。四是明确项目的运作模式，地路双方共同成立长沙铁路南北站迁建协调领导小组，负责项目的领导、协调和重大事项的协商决策，定期召开协调工作会议，双方分别组建长沙南北站迁建工程建设指挥部，按协议分工分别行使相关职能。五是约定既有长沙南、北站土地处置方式，既有铁路长南站、长北站和附属站线及其他铁路单位搬迁后土地共约865.83亩（剔除了原测绘934.59亩中暂不搬迁的附属单位用地）的处置，根据土地管理法、城市规划法、城市房地产管理法和铁路用地的规定，按照土地获得效益最大化的原则，科学规划，双方共同协商开发用地和市政公用设施用地的面积;其中：用于市政设施建设土地按划拨地评估价格由市政府收回，用于开发土地由双方共同委托长沙市土地市场挂牌、招标、拍卖。

长沙南、北站迁建工程的合作模式在当时尚属首创，地路双方都没有实际操作经验。但长沙市人民政府为了城市的发展需要，迫切搬迁长沙南、北站，于是展示最大的诚意，垫付资金，承担资金缺口风险等，广州铁路（集团）公司也展现了高度的合作精神，为迁建项目的顺利实施奠定了坚实基础。

5.迁建工程实施过程

原铁道部对长沙南、北站迁建项目的初步设计批复后，广州铁路（集团）公司迅速组织建设项目施工招标。2008年10月，霞凝新建货场、捞刀河站改建工程同时开工建设，并先行关停了原长沙南站。2010年12月，两项工程均通过竣工初步验收，并于2011年元月正式投产。在霞凝新建货场、捞刀河站改建工程竣工投产后，地路双方全力以赴组织原长沙南、北站的拆迁安置和土地、设备设施的处置。

在原长沙南、北站的拆迁和土地处置中，地路双方根据实际情况，合理调整拆迁范围，分阶段推出可开发用地的招拍挂，以实现土地处置收益的最大化。2008年以后，长沙的房地产行业日益火爆，土地开发收益也逐年看涨。长沙市人民政府在2012年拍卖原长沙北站第一宗28.83亩土地中，就拍出了3252.76万元/亩的单价，在2013年拍卖北站第三宗99.6亩土地中，创出了3593.97万元/亩的单价新高，远远超出2006年北站附近的土地拍卖价格，为迁建项目的资金来源提供了强有力的保障。

根据地路双方共同委托的第三方审计机构湖南建业会计师事务所有限公司在2015年6月出具的《长沙铁路南北站迁建工程财务收支专项审计报告》，截至2014年12月31日，长沙南北站迁建工程总收入为609963.22万元，其中已实现的收入为512129.24万元、未实现的收入为97833.98万元。扣除迁建工程成本支出后，预计可实现利润342704.95万元（含未实现）。按照《长沙铁路南北站迁建工程合作协议》约定的分成比例，长沙市人民政府预计可分成137081.98万元，广州铁路（集团）公司预计可分成205622.97万元。

原长沙南、北站土地处置收益还可实现收益分成！于是，长沙市人民政府与广州铁路（集团）公司进一步协商，一致同意将双方所有收益分成全部用于长沙的铁路建设及其配套市政工程。广州铁路（集团）公司决定实施霞凝货场扩建工程，即长沙南北站迁建项目二期工程，以进一步增强长沙地区日益增长的货运能力，提升铁路物流品位，跟地方政府共同打造霞凝物流园区。长沙市人民政府以支付广州铁路（集团）公司19亿元货币资金和提供934亩工程建设用地（熟地）的方式实现广州铁路（集团）公司的收益分成。2015年5月原中国铁路总公司批复了霞凝貨场扩建工程的可行性研究报告，该项目于2016年开工建设，已于2020年年底竣工并分期投产。

长沙南北站迁建项目一期、二期工程建设中，地路双方都信守合作协议，都展示最大的诚意，派出机构强有力，沟通协商效率高，长沙市人民政府给予了优惠的项目建设政策，及时足额垫付建设资金，优化土地规划方案，实现了土地处置收益的最大化;广州铁路（集团）公司积极配合市政建设进度，提前关闭、拆除长沙南站，安全优质建设霞凝、捞刀河新工程，按期竣工投产，按计划移交北站土地，配合土地招拍挂。

通过长沙南北站迁建工程的合作，地路双方建立了良好的合作机制，都实现了各自或者共同的利益，为后续其他项目的合作打下了良好基础。随着城市的发展，目前位于长沙城市中心区的树木岭货场也迫切搬迁。地路双方正在为此积极磋商，计划实施长沙南北站迁建项目三期工程，进一步扩建霞凝货场，完善铁路物流功能。

6. 实现了地路合作双赢

利用土地处置收益实施城市中心区长沙南、北站搬迁，事实证明是非常成功的，实现了合作双赢，为地路合作、采取土地置换方式搬迁城内中心区铁路车站提供了可行的、崭新的模式，具体表现在以下几个方面：

一是满足了城市建设和发展需要。长沙南站的搬迁，为湘江滨江风光带的拉通建成创造了条件。长沙北站的搬迁为长沙市建设金融生态区提供了前提条件，长沙市人民政府目前已在长沙北站原址上打造了一个中南地区最大的金融贸易区。

二是霞凝货场一、二期工程的建成为广铁集团系统整合长沙地区铁路货运资源，优化布局，提高货物集散能力创造条件，城内运输“瓶颈”不复存在，同时也为建设长沙铁路物流中心打下基础。沿袭合作建设模式，即将启动树木岭货场的搬迁，实施霞凝货场三期工程，早日把霞凝货场建成现代化、信息化的综合物流中心。

三是带动了金霞开发区的建设。霞凝货场与长沙市公路、水运、航空相互呼应，形成独特的“铁、公、水、空”立体交通运输物流网络，为长沙地区的货物运输提供了极为便利的条件。同时改善了金霞开发区的投资环境，带动和加快了开发区的建设。

四是长沙南站、北站的搬迁后，长沙市人民政府立即对两站区进行棚户区改造，对改善城市交通、优化城市环境、提升城市品位产生了深远影响。特别是车站站区的铁路职工和周边的居民生活环境得到了极大的改善，实现了民心工程的预期。

作者简介：欧阳孝贤（1971年12月生），男，汉族，本科，湖南长沙人，工程师，从事铁路建设项目管理，工作单位：中国铁路广州局集团有限公司长沙工程建设指挥部。

作者：欧阳孝贤

城市中心区建设论文篇2：

浅谈脚印城市建设之城市中心区商业街区空中步行系统设计

【摘要】近20年来，在我国城市现代化的高速进程中，由地面交通带来的城市问题突出。其中，城市道路对城市中心区带来的负面效应后果尤为突显。以车行为主的城市道路建设过度分割城市商业街区。城市需要商业复兴，就城市规划建设方面由以车行交通需要为导向的方向转向以人行交通为主导的方向。建设空中步行交通体系，缓解了地面的交通压力，改善了城市环境。本文以湛江人民大道南过街天桥设计方案为例，研究中心区步行系统建设对解决此类城市问题带来的益处。

【关键词】脚印城市，空中步行系统，商业街区，立体化

一、空中步行系统理论研究与实践

Robertson，K.A.在“Pedestrain malls and skywalks：traffic separation strategie in American downtowns”中提到，空中步行系统将行人与路面车辆分离，大幅提高了行人的安全，其次，空中步行系统串联了市区许多建筑物及其角落，使得行人能够自由舒适地通行于市区中。此外，空中步行系统也能够创造更有活力的都市环境。澳大利亚的喬恩.兰在《城市设计》一书中，提出了嵌入式城市设计的概念，通过城市的道路连接系统：把城市联成整体。

始于70年代末至今的北京上海和广州，城市干道的交通量加速增长，各大城市在繁华市区相续修建空中步行系统，这说明了我国城市交通体系以及步行系统正在不断地发展和完善。

董贺轩在“城市立体化—节约型和谐城市建设的一个务实途径”一文提到，城市立体化是指城市活动基面的立体化，是集约化城市形制的一种表现形式，旨在城市生存空间资源短缺情况下构建高效的城市运作系统。

二、空中步行系统产生的原因

最早成功的空中步行系统案例产生于美国的明尼阿波利斯市（Minneapolis），为了克服严寒气候的现实，当地建造了空中步行系统，成功使其成为旅游景点，吸引了更多人流，带来了商业发展。空中步行系统产生的原因归纳为以下两点。

2.1 地面空间容量不足。一方面现代城市大建设造成公共空间缺失；另一方面，高强度的城市生活使得商业地段人流聚集。

2.2 人车冲突产生。汽车产生使得城市道路过宽，停车占用过多的城市公共空间，牺牲了人行人的需求。在城市中心地段常见机动车和行人争抢道路的现象。

2.3 城市空间被破坏。机动车道分割城市步行系统，使得城市空间显得十分松散，同时，城市尺度已经与人体感知脱离。步行空间已经被城市设计者忽视，从而使得城市失去了吸引人的魅力，人们赖以生存的场所感和人情味消失了。

三、商业街区中空中步行系统组织

3.1 与道路的关系。主要沿平行于地面道路的方向建设空中连廊，只在道路节点处设置若干垂直于道路的过街天桥。

3.2 与商业建筑关系。通过与周边商业建筑相连，带动整个区域在二层平面上的商业与经济效应。

3.3 与公共设施的关系。成为公共建筑之间联系的行人系统。

四、商业街区空中步行系统设计要考虑的因素

4.1 步行着的行为。在舒适的距离处设置休息活动平台，设计最为便捷通常的路线；营造良好听觉、视觉等场景感受；保持平面交通连续畅通。

4.2 步行空间组织、空间尺度、视觉美学、环境设计和无障碍设计等因素。

五、湛江人民南路城市步行立交系统建设

5.1 项目概况

湛江市为贯彻落实党的十八大精神，根据国家新型城镇化建设要求，落实“以人为本”的理念，决定建设以“公交优先”“行人优先”“活力街区”为重点的脚印城市。《湛江市建设脚印城市实施方案》指出的近期行动中有完善街道功能营造宜人慢行空间的要求。市区重点地段部分道路及立体过街设施建设正是对这一理念的贯彻落实。

人民大道是湛江南北走向的城市主干道，联通城市外部交通。在过去的20年，随着城市的不断拓展，人民大道在城区中心区的路段功能变更，随着两侧重要公共建筑建设和周边城区不断完善和拓展，道路从车行单一通过式的交通干道功能转变为城市中心区车人混行的多种功能结合。近年湛江小汽车保有量快速增长，人民大道在高峰期已经出现交通拥堵现象，同时沿线路段过街以无信号平面过街为主，造成人车冲突严重，产生较大的过街安全隐患。

基本围绕人民大道两侧建设，其中包括霞山区最大规模的商业中心群（国贸）、重点医院（湛江市广医附属医院）、市重点小学（第十二小）和人大会堂等重要公共建筑。但本地段城市活力衰弱，商业功能功能衰退，昔日繁华的霞山中心区失去了湛江城市中心的地位，同时，人步行穿行主干道等问题凸显，使得这里成为市区要改善交通的重点地段。

5.2 项目建设意义

（1）霞山中心区实现“脚印城市”理念。

脚印城市就是要以建设智能高效的快速公交为主导，以行人优先的慢行系统（城市绿道）为切入点，到2020年，公共交通、自行车（电动车）及步行慢行系统为主的低碳出行分担率达到60%，实现公交都市、脚印城市、宜居城市的目标。

人民大道南空中步行系统建设，正是对脚印城市理念的践行。它是一个完整的街道概念设计改造工程，优化了行人、非机动车和机动车路权。营造了连续活力的街道界面。在霞山中心区真正实现了脚印城市。

（2）完善霞山城市中心区城市建设，提升中心区城市活力

人民大道南空中步行系统建设整合了霞山中心城区交通及商业资源，优化了中心区的城市功能。霞山中心城区近年来发展较为缓慢，商业活力逐步衰退。人民大道南空中步行系统借鉴北京西单空中连廊设计理念，将各主要商业体连为一体，能大大提升购物环境，解决好休憩、游览和购物的关系。同时空中步行系统造型借鉴西单空中步道系统样式，又结合湛江实际选型，满足通行和景观的双重需求。

人民大道南空中步行系统建设也整治了霞山中心区的环境，提升中心区城市城市空间布局。建设过程中结合人行道整治，地下空间整治，停车场设置等，提升中心区整体环境。此外人民大道南空中步行系统也提出了远期构想，结合十二小小学搬迁，人大广场地下车库建设等进一步提升霞山中心区吸引力。

（3）解决本地段亟待解决的人流跨越人民南路的交通需求

人民大道南空中步行系统建设重要的依托点就是整治该片区的交通环境，空中步道实现了人车分流，解决了市民对安全快捷跨越人民大道南的过街需求。

因此，本路段的空中步行系统建设，为霞山中心区城市建设完善提供了条件，是中心区环境公共环境得以提升的必要条件，疏解了现阶段城市亟待解决的过街人行交通需求。

5.3 功能定位及目标

人民大道南步行系统定位为霞山实现“脚印城市”建设中，中心区的的城市步行系统改造与建设的重要项目。主要实现以下目标：

（1）通过用地功能置换、加建设城市功能停车场、调整交通管理办法等，优化中心区步行环境，形成整体成规模的中心区步行空间；

（2）通过高架天桥、空中连廊、地下隧道、商业公共空间利用等形式形成整体安全舒适的中心区步行系统，实现人车分流，改善城市交通环境；

（3）打造中心区连续的商业步行空间、在现有的条件下进行资源整合、整体营造商业圈，强化中心区功能和改善城市商业服务水平；

（4）满足重点地区人流穿越城市主干道的交通需求；

5.4 现状交通条件分析

人民大道南周边集中了大型商业、住宅、医院、学校等主要人流吸引点，主要包括广医附属医院、城市广场、国贸大厦、国贸新天地、广百百货、怡福国际、第十二小学等，其中城市广场占地面积1.3万平方米，1-5层为商业裙楼，5层以上为住宅，商业内包含沃尔玛超市、美食街等，是霞山区重要的人流吸引点，第十二小学在上学及放学高峰期聚集众多的学生及接送家长；国贸新天地、广百百货、国贸大厦、怡福国际为主要商业购物聚集地，是湛江重要的人流吸引点；广医附属医院作为湛江市大型综合性医院，每天都吸引较多的人流进出。

人民大道南（文明路-人民西四路段）长约800米，岭南路口、文明路口、解放路口均设有人行过街信号，现状过街人流量大，主要为人民大道两侧商业人流。在广医附属医院门口处有一东西向过街斑马线，距离文明路170米，距离岭南路180米，过街斑马线北侧约20米处有1对公交车站，现状有众多病人、老人、小学生通过过街斑马线到对向公交站候车。

（1）周边人流吸引点多，过街需求量大，道路交通效率受影响。

岭南路交叉口采用信号控制，行人、自行车及电动车通过路口斑马线以平面方式过街，节点高峰小时行人过街流量为5635人/h，其中东西向2511人/h，南北向3124人/h，电动车及摩托车过街流量为3238辆/h。解放路交叉口也采用信号控制，行人、自行车及电动车通过路口斑马线以平面方式过街，节点高峰小时行人过街流量为1860人/h，其中东西向564人/h，南北向1296人/h，电动车及摩托车过街流量为7990辆/h。两个节点行人及电动车过街流量大，存在混行情况，造成交通秩序混乱。广医附属医院门前过街斑马线路段高峰小时行人过街流量为2464人/h，该节点采用无信号控制一次过街形式，国贸大厦前斑马线路段高峰小时行人过街流量为2014人/h。行人利用行车间隙通过，考虑人民大道车流量大，车速快，路幅宽，行人过街对机动车通行造成干扰，影响路段机动车通行效率。

（2）過街安全隐患大

人民大道为城市主干路，双向6车道，岭南路为支路，双向2车道；岭南路节点南北进口道各有4个车道，出口道为3个车道，东西进口道各2个车道，出口道各1个车道。节点过街均采用一次过街形式，其中东西向需跨越人民大道7个车道，约50米，过街距离长，经常出现行人难以在一个绿灯时间内顺利通过路口的尴尬和危险，同时过街行人与电动车共同过街，秩序混乱，行人过街安全受到较大影响，特别是对老人和儿童的安全带来很大威胁。

广医附属医院过街斑马线衔接广医附属医院及第十二小学，老弱人群过街需求量大，同时上下课时期有大量学生，行人过街流量大，由于路段没有信号控制，行人过街对机动车通行造成干扰，同时为行人过街带来交通安全隐患。

解放路节点两侧商业人流过街需求量大，行人与电动车混行过街，由于电动车速度快，过街安全隐患大。

5.5 建设方案（如图4）

（1）近期方案

为了形成整体安全舒适的中心立体步行过街系统，实现人车分流。选择三个重要节点建设人行过街天桥，并充分整合现有的城市商业物业资源，为人流提供最大疏散空间。

建设三座跨越人民大道南的立交天桥。第一座位于第十二小学往北热科大厦处和广医附属医院住院大楼前停车场北侧，主要为第十二小学的学生和广医附属医院的就医人流提供过街通道；第二座位于民享西四路口和岭南路口，主要为来自步行街、城市广场和国贸等地的商业人流提供过街通道；第三座位于广百正门前和霞山绿苑公园西边，为要到达商业中心与公园的人流提供过街通道。西边天桥联接国贸A座、国贸B座和广百的内部二层商业走廊，东边民享西四路口过街天桥连接城市广场二层商业走廊，为人流疏散提供更大的空间。根据人流密度，为了更快地疏散人流，在第十二小学北侧天桥两侧和民享西四路口天桥两侧建设自动扶梯和人行步梯兼备的竖直交通设施。

区域商业活跃，人流密度大，过街频繁，是交通“瓶颈”之一，建设过街天桥可实现人车彻底分流，有效缓解人车混行矛盾，保证人民大道主路交通顺畅。天桥与邻近的国贸大厦以及城市广场二层商业区直接连通，更为便捷的实现两侧行人进出商业广场，带动商业发展。

过街天桥规划采用“一跨”结构（跨度40.2米），保证足够净空（净空5.0米），无需压缩道路行车道宽度，不影响行车安全视野；天桥建成后，建筑退缩仍有约5米，不影响人流通行。但是，由于用地限制，天桥梯道坡度取1：2，不宜上下自行车或电动车，自行车或电动车过街需经附近交叉口或斑马线过街，同时，天桥对周边景观的整体性存在影响。

人行天桥建筑总面积为1530㎡，含4部电梯，2部楼梯，工程总造价约2575.8万元，其中建安费2330万、管线迁改费55.8万、预备费用190万。

（2）空中步行系统远期规划方案

在近期方案完善的基础上，为了进一步营造人民大道南商圈氛围，改善霞山中心城区步行环境，提出远期规划方案，方案要点主要包括城市过街系统建设和交通环境治理两方面：

A.城市过街系统建设

建设整体空中步行系统，连通中心区主要城市商业综合体，包括了國贸新天地、城市广场、国贸A座和B座、电讯营业大厦和怡福国际广场等；

人民大道东侧城市广场空中连廊穿湛江市第十二小学，往北延伸。同时建议对十二小的进行规划研究改造，修改正门入口的位置，不设立在人民大道南方向；或者对其进行整体搬迁。

中部利用国贸A座、国贸B座和广百商场的内部商业走廊，实现走廊二层连通，作为空中步行系统的一部分。

南部步行系统利用地下隧道形式穿越人民西五路和人民西四路。同时建议人民公园建设地下停车场，增加城市公共停车设施，为人民大道南两侧城市广场用地无机动车停靠提供足够条件。

建设四座人行过街道天桥，分别位于附属医院门前、民享西四路和人民大道南交叉口、广百正门和怡福国际正门。

B. 交通环境治理

对规划用地两侧的公共城市广场用地现状进行交通整治，禁止停靠私家车、摩托车和自行车，清理障碍设施，营造出公共广场安全、舒适的环境。引导车辆进入商业中心或人民广场地下停车场停靠；

平面交叉口人行道处增加护栏，尽量引导行人通过立体高架形式过街；

结束语

城市中心区被过宽的城市主干道分割，过境交通与城市过街人流之间矛盾凸显。城市管理者尝试重建人行交通系统，从而恢复中心区功能。空中步行系统建设是对于解决此类城市问题一种有效的手段。空中步行系统建设工程量小，建设周期短和适应性强的特点。而真正地恢复城市的中心区功能，根源要摆脱以汽车为先的错误观点，而不应当过分依赖于空中步行系统这一解决方案，才能真正实现 “脚印城市”的理念。

参考文献：

[1]（美）柯林·罗弗瑞德·科特.拼贴城市.童明译.北京：中国建筑工业出版社，2003.

[2]王松涛，祝莹，从空中步行系统到空中商业街--以重庆观音桥空中商业街为例.规划师，1998（3）.

[3]王国梁.建筑师的又一用武之地--国内首座宽体人行天桥的设计构思.建筑学报，1995（10）.

作者：林晓华

城市中心区建设论文篇3：

城市中心区功能构成与空间形态关系初探

【摘要】本文从城市中心区的概念入手，介绍城市中心区的功能构成与空间形态的特征、关系，在此基础上总结出对城市中心区建设的一些初步建议。

关键词：中心区；功能结构；空间形态

一城市中心区概念与特征

每一个城市都有城市中心，但并不是每一个城市都有城市中心区，只有当城市发展到一定规模时，才可能形成城市中心区。关于城市中心区的概念，一直以来在国内外并没有一个统一的、明确的定义。根据《中国大百科全书》“市中心”词条：“通常是指城市的闹市区，由市内最繁华的街区与街道组成，担负着城市商业中心与城市社交活动中心的职能，城市中心是供市民集中进行公共活动的地方，可以是一个广场、一条街道或一片地区，又称为城市公共中心。城市公共中心往往集中体现城市的特性和风格面貌。”

一）城市中心区的功能构成

从城市中心区的定义可以看出，城市中心区具有两个基本功能，一个是城市商业活动，一个是城市的社交活动，都是城市的主导功能。具体可概括为：

1）商务职能

商务功能是城市中心区的基本功能，它承担着城市及其辐射区域经济的运作、管理和服务。城市商务功能增多与城市经济发展、产业结构升级有着直接的关系。在不同规模和等级的城市中，其商务中心功能的构成比例有很大的差异，全球性城市或国际性大都市中，办公、贸易、金融功能的比例和绝对规模都很大，而在中小城市中，商务功能弱小，商业零售则占有很大的比例，形成以商业零售为主的城市中心[1]。

2）信息服务职能

信息服务业是使用信息设备进行信息搜索、加工、存储、传递等信息服务，是提供高度专业化信息的产业，是城市中最具活力和生长力的产业。

3）生活服务职能

生活服务业是与居民生活密切相关的行业，包括餐饮服务、商业服务、旅游服务等，其中商业零售业是城市中心区重要的组成部分。而旅游产业的上升势头使其成为城市经济的新贵，与旅游相关的一系列配套服务设施如宾馆服务等在城市中心区内应占有一席之地。

4）社会服务职能

社会服务业主要包括文化活动、教育培训、医疗保健、社会福利等服务行业。

5）专业市场

专业市场包括批发市场、各类专业街等。

6）行政管理职能

行政管理功能历来是城市中心区的功能之一，行政管理部门作为宏观管理和政策制定的实施者，是城市功能正常运转的重要保证。

7）居住职能

居住是城市中心区的传统职能，在未来经济全球化和一体化的趋势下，人员流动将趋于加快，中心区内办公式公寓将逐渐增多。适量的公寓和住宅以及与此相配套的公园绿地等开放空间，能够避免城市中心区成为夜间无人的“办公区”，因而在世界上许多城市中心区内都配置有一定比例的住宅和公寓[2]。

二）城市中心区共同特征

1）城市中心区是城市的功能核心

无论是大城市还是小城镇，城市中心都必须满足市民政治、经济、文化生活的基本需要，具有商务、信息、文化娱乐、行政管理等综合功能。

2）交通区位优势

城市中心区是交通可及性最佳的交通枢纽地区，城市各地块以及城市外围地区都以最便捷的方式与城市中心保持联接，使市中心和城市其他地区具有最大的区位优势。

3）使用功能和城市活动的聚集效应优势

由于交通上的区位优势，城市中心区具有良好的社会聚集效益和经济聚集效益。

4）人口密度大、就业岗位多

我国大多数城市中心区是在老城区的基础上演变而成的，而老城区原来就是人口的主要集聚地。

城市中心区往往是城市的就业中心。由于是城市的功能核心，决定了中心区必然要提供比城市其它地区更多的就业机会。

5）土地利用率高、建筑密集、公共性活动强

城市中心区具有特殊的区位优势和明显的聚集效益，促使该地区的地价迅速增长，而中心区的面积有限，因此在这狭小区域上的土地得到充分的开发，土地的利用率要比其它地区高的多，建筑密集，且多向高层和地下发展，“寸土寸金”是对其最恰当的描述[3]。

城市中心区是城市最活跃的地区，是城市社会生活的焦点。由于区位的优势和活动设施的聚集，与城市其他地区、地段相比，中心区的街道空间和开敞空间使用最为频繁，使其成为公共性开放性程度最强的地区。

二城市中心区的结构形态

城市中心区和城市结构的关系与一定时期城市的经济和社会发展水平有关，也与城市本身的发展形态有关。城市中心区结构形态主要包括单核结构形态、區域性集聚形态和多核结构形态等[4]。

（1）单核结构形态

美国社会学者伯吉斯认为城市是以中心商务区为核心向四周发展，其布局有两种形式：一种是围绕城市的重要道路交叉口发展，这种布局通常出现在小城镇。另一种则集中于一段或几段街道的两侧，形成带状或块状的商业街区，这是中等城市中心常见的布局形式。另外一些综合性大城市中心区也属于单核结构类型，这类城市的中心区一般是多功能的，既有发达的商业中心又有相对发达的商务办公设施，另外，这类城市的一个主要特点是拥有相对完善的城市中心功能体系，除主中心外还有若干次一级中心，但主中心的首位度很高，因此，从总体上来说仍属于单核心结构类型。同心圆和扇形两种城市地域结构模式都是建立在单核基础上，是典型的单核集聚模式。北京、西安、杭州、济南等中国绝大多数大城市还属于这一阶段。

（2）区域性集聚形态

随着城市的进一步发展，城市中心区与城市其他地区之间的相互作用使得城市中心集聚范围越来越大，单一城市中心模式不能满足城市整体结构的需求，逐渐演变成区域性集聚模式。1945年，哈里斯和乌尔曼通过研究认为，城市并不是匀质地围绕单核发展，而是通过一组核心共同发展，在同一城市用地范围内，许多核心保持自身和性质，并分别成为具有特殊功能活动的中心，并逐渐形成城市地域结构中的城市中心区。而埃里森则提出三元结合模型（1954年），认为城市中心呈放射状向外伸展。

（3）多核结构形态

随着城市规模的进一步扩大，大城市中出现了种种问题，特别是当原有城市中心区承载力达到极限时，就会出现交通拥挤、噪声与污染严重、环境恶化等诸多问题，这时往往会在原有的城市中心区外形成一个或几个副中心，这种情况通常出现在较大规模城市或历史性城市中。

三对我国城市中心区建设的启示

国内外城市中心区建设的例证以及现代城市中心区的功能特征对我国城市中心区建设有着重要的借鉴和启示：

（1）现代城市中心区的商业、商务、文化、信息等功能有相对集中的趋势，在我国多数城市需要形成商业中心、文化中心、商务中心、信息中心，以满足其功能相对集中的要求。

（2）城市中心区的建设是一个历史动态的过程，尤其是新区的开发，周期较长，矛盾复杂，投入产出的效益应着眼于未来。

（3）完善的基础设施是城市中心区建设的前提，新区开发需要较大的投入。

（4）城市中心区的发展应发掘自身的特色以及城市的历史文化内涵。

（5）优越的区位条件、舒适的人居环境是城市中心区成功建设的重要条件。

（6）随着现代信息技术的发展，将来城市中心区的功能会产生一定程度的分散，但是目前我国城市还处在工业化与城市化的加速时期，城市中心区的发展趋势是功能的集中占主导地位[5]。

四参考文献

[1]王量量. 论城市中心区更新中功能构成与空间形态的关系[D].天津大学，2006（07）