浅析公共交通发展论文

摘要:交通拥堵,是我国大中城市共同面临的一个问题。交通、环境与能源的巨大压力,使优先发展公共交通从理念逐步转变为政府的公共政策乃至具体行动。我们需要更大限度地利用有限的道路资源,大力发展现代化公共交通系统,不断提高公共交通的吸引力,以满足城市居民的出行需求。今天小编为大家精心挑选了关于《浅析公共交通发展论文(精选3篇)》，仅供参考，大家一起来看看吧。

浅析公共交通发展论文 篇1：

海城市公共交通与城市协调发展浅析

摘 要:以交通走廊引导城市发展,用客运轨道联系海城市与鞍山市以及海城市区与副中心西柳、南台的交通,缓解海城市区的交通压力,使交通快捷,形成大容量客运交通网络,协调海城市内外交通联系;以公交优先支撑中心区发展。

关键词:轨道交通 城市 协调发展

海城市作为辽宁省县域经济的典型,城市未来发展必须与周围城镇以及鞍山等中心城市保持紧密的联系与协作,同时海城也是一个具有良好经济基础和拥有广阔市场的中等城市,如何通过“内优外联”提高海城市的地位,并为未来城市社会经济发展创造条件是现阶段交通发展考虑的主要内容。

1 以交通走廊引导城市发展

海城市交通发展的一个重点即是在鞍山与海城之间如何建设快速交通系统,用客运轨道联系海城市与鞍山市以及海城市区与副中心西柳、南台的交通,缓解海城市区的交通压力,使交通快捷,形成大容量客运交通网络,协调海城市内外交通联系。快速交通系统的选择主要从两个方面考虑:一是发展轨道交通,二是发展城际公交。

1.1 轨道交通规划

以快速轨道交通为骨架,构筑海城市区与鞍山之间的客流走廊,减少地面交通设施需求。城市轨道交通以其运量大、污染小的特点引起人们的重视,我国各大中城市掀起了发展城市轨道交通的热潮。

城市轨道交通的建设投资都很高昂,即使是经济发达国家,在策划建设地铁或轻轨项目时,也是保持极其审慎的态度。因此,建设轨道交通系统,必须经过充分论证,探讨是否符合建设的条件。根据国内外经验,建设城市轨道交通,概括地说应具备的主要条件有如下四方面:

一是城市人口的要求。通常认为,有100万人口以上的城市即可考虑修建轻轨交通和地铁系统,至于是地铁还是轻轨,或者两者相结合,则要看城市的经济实力和其他相关因素进行科学分析和科学评估来决定。

二是应有一定的客运量需求。建设部有关文件规定,轨道交通线路近期高峰小时单向客流量达到1万人次时,可建设轻轨交通;当近期高峰小时单向客流量达到4万人次时,可建设地铁系统。根据我国城市情况分析,通常认为人口在100～200万人的大城市,高峰小时形成2～3万人次的客流现象较普遍,可以配备中等客运量的轻轨交通系统。

三是应具备一定的经济实力。衡量一个城市的经济实力主要指标是国民生产总值(GDP)。据有关文献资料的经验分析:一个城市的基础设施投资,占该城市GDP的3％～5％是比较合适的;而公共交通包括轨道交通在内的投资比例又占城市基础设施投资的14％～18％,即公交投资约占城市GDP的0.9%,并认为这是一个合理而财力可以承受的指标。若取公交投资额的80％作为轨道交通的投资份额,则每年可有0.7%左右的GDP投资力度支持此项工程。按以上指标分析,我国城市修建地铁的投资控制应不超过每公里4亿元,而轻轨交通应不超过每公里2．5亿元。据此推算,当城市每年的 GDP达到300亿元以上时,则具备建设轻轨交通的条件;而每年的 GDP达到500亿元以上时,具备建设地铁的条件。而海城市 “十一五”末GDP力争达到490亿元,按照这个增长速度到规划期末GDP力争达到1000亿元,已经具备建设轨道交通所需求的经济实力。

四是具有法定的轨道交通网络规划。轨道交通项目申报立项前,必须做好综合交通规划和轨道交通专业交通规划。

通过以上分析可以看出,海城市区现状人口为40万人,由于人口规模的限制暂时不具备独立发展轨道交通的条件,但可以同鞍山一起考虑合建轨道交通系统,随着城市的发展,人口的增加,发展快速的轨道交通是城市发展的必然选择,规划应在道路断面的选择上为其预留轨道交通用地,为远期发展轨道交通创造条件。

1.2 城际公交

规划期内解决海城与鞍山的快速客运系统的另一种选择就是发展城际公交。目前,海城与鞍山之间已经有一定数量的小公共汽车来组织两地的客运交通,但是小公共汽车的运行存在管理不规范、发车不守时、车辆情况较差、从业人员的素质参差不齐等较大的交通隐患,这些小公共汽车事实上已初步具备了公交化运营的雏形。

公共交通一体化是鞍海一体化的一个重要表现,规划在鞍山与海城之间开通城际公交,同时还将逐步统一票价、统一站点、统一服务标准,并逐步推行IC卡结算方式。规划的城际公交近期可以利用哈大公路作为主要通道,远期随着腾开大道的建设,交通条件的改善,可以将鞍山到海城的时间控制在40min左右,这样,就会大大方便沿途城镇乘客的出行。50年前,巴黎曾调查出居民能够接受的最大出行时间为45min,事隔50年又做了同样的调查,结论不变,说明交通方式虽然在变,但人的出行时间观念相对稳定。应该说,城际公交的开通,无疑会给市民带来便利,利于两城市间经济等多方面的沟通,加速鞍山与海城的同城化。城际公交的开通和发展更是客运市场上的一次变革,长期以来难以根治的“黑客运”也将随之被挤出运营市场。据了解,从目前鞍山、海城的客运市场来看,都存在着违规行车、“黑车”等现象,因此,城际公交的开通,也是政府部门通过引入市场竞争机制,将违规运营、“黑客运”挤出长途运营市场的重要手段。

2 以公交优先支撑中心区发展

城市公共交通是城市重要的基础设施,是国民经济中具有先导性的行业。“公交优先”,是交通规划中长期指导思想,优先发展公共交通符合城市发展和交通发展的实际需要,是贯彻落实科学发展观和建设节约型社会的重要举措。

规划的一个重点是建立快速公交系统(BRT),它是一种介于轨道交通与常规公交之间的新型运营系统,它利用现代公交技术、道路专用路权并配合智能交通的运营管理,使传统的公交系统达到轨道交通的服务水平,但是投资及运营成本又远远低于轨道交通,与常规公交接近。

规划应在局部(主要是在海城市区与西柳、南台之间的联系上)新建道路的断面选择上选取了预留轨道交通用地,设置公共交通专用车道,加速西柳、南台向中心城区的积聚,在老市区内采取以控制为主,在条件允许的情况下增加公交车专用道。

参考文献

[1] 边经卫.大城市空间发展与轨道交通[M].中国建筑工业出版社.

[2] 陆锡明.城市交通战略[M].中国建筑工业出版社.

作者：付秋菊

浅析公共交通发展论文 篇2：

乌鲁木齐市公交优先的探讨

摘要:交通拥堵,是我国大中城市共同面临的一个问题。交通、环境与能源的巨大压力,使优先发展公共交通从理念逐步转变为政府的公共政策乃至具体行动。我们需要更大限度地利用有限的道路资源,大力发展现代化公共交通系统,不断提高公共交通的吸引力,以满足城市居民的出行需求。乌鲁木齐市现有的大多数的公交线路还是沿用以前的运营组织方法,运营水平低下,运营速度慢,效率低,满足不了乘客多层次(快捷、舒适、便利等)的出行需求。根据乌鲁木齐公交现状,对公交线路运营组织进行优化,更大限度地挖掘公共交通的潜力,具有很重要的现实意义。

关键词:公共交通 ;公交线路 ;组织运营 ;公交优先

1、国内公共交通发展现状

交通拥堵,是我国大中城市共同面临的一个问题。在国内的一些大城市里,“乘公交车不如骑自行车,坐车不如走路”的现象屡见不鲜。

近年来,我国私家车保有量增长迅速,年平均增长速度保持在16%左右。仅到2002年底,我国汽车总产量已提前完成了“十五”规划中提出的2005年应达到的目标。据预测分析,我国经济在今后的25年内将保持持续增长,全国各类城市的机动车年增长率约为11%～13%,与之相比,我国城市道路的年增长率仅约为3%左右,远远低于机动车的增长速度。我国城市的道路面积只占城市土地面积的8%～15%,远远低于西方发达国家,其城市交通用地面积约占30%左右。

由于受道路和停车设施的限制,急剧快速的汽车增长,使得城市交通资源日益匮乏。有专家提出,中国大众对汽车梦的追求,将会导致中华民族的生态灾难。在过去的十多年里,国内许多城市在道路建设上下了很大的气力,提高了道路网的承载能力,但交通问题没有得到最终解决,客观上却陷入了“小汽车交通增长-交通环境恶化-修建道路-小汽车交通继续增长-交通环境进一步恶化-再修建道路”的恶性循环,交通问题不断加剧。仅仅通过扩张道路容量(拓宽道路、修建轻规或高架路)来解决交通问题是有限的。唯一长远有效的缓解城市交通资源危机的出路在于发展现代化的公共交通。在大、中城市尤其应该优先发展公共交通。

交通、环境与能源的巨大压力,使优先发展公共交通从理念逐步转变为政府的公共政策乃至具体行动。积极稳妥地推进城市快速公交建设是全面提升公交服务品质,满足现代居民出行多元化,高质化需求,构建城市居民合理出行方式结构,应对城市交通、环境和能源危机,实现城市可持续发展的重要手段。系统地进行城市快速公交适应性研究,提出快速公交规划建设指导标准,建设复合型的城市快速公交系统是我国城市快速公交发展的正确策略。

我们需要更大限度地利用有限的道路资源,大力发展现代化公共交通系统,不断提高公共交通的吸引力,以满足城市居民的出行需求。随着我国经济发展和城市化进程的加速,把公共交通作为现代城市客运交通的主导,这不仅符合现代城市社会和经济发展趋势,而且已经成为发展城市客运交通系统的共识。

根据我国城市公交客运状况来看,目前我国城市公共交通的主体是常规地面公共汽车交通。城市快速轨道交通投资昂贵、技术要求高、建设周期长,要成为大城市客运交通的骨干,还需要一个过程。现阶段,公共汽车是我国城市客运交通中社会成本最低、综合效益最好的交通工具,它为城市的中低收入居民提供了低价格出行机会。因此,常规公交发展状况在很大程度上反映了一个城市的公共客运交通系统的整体水平。

2、乌鲁木齐市公共交通概况

乌鲁木齐市是新疆维吾尔自治区的首府,是新疆的政治、科技、文化和科技中心,现已发展为综合性的工商业城市。乌鲁木齐市现辖七区一县,即天山区、沙依巴克区、新市区、水磨沟区、头屯河区、东山区、南山矿区和乌鲁木齐县。

总面积10900.77平方千米。常住人口208万,流动人口30万(2005年)。

预计到2020年常住人口将增长至227万,流动人口增长至50万。随着城市化进程的加快和城市人口的增加,机动车保有量和使用量也将不断增加。根据首府经济和人口增长预测,在2020年机动车保有量预计将达到300,000辆甚至更多,年增长率为2%～8%。

随着生活水平的日益提高,人们对交通的需求产生了变化,出行方式也呈现多元化的趋势,我们的城市公共交通拥堵现象越来越严重了。乌鲁木齐市各主要交通路线和交叉路口的通行能力已接近饱和,落后的交通模式给人们的出行带了很多不便,交通线路缺乏整体规划,个别线路为达到公交覆盖面积增设站点过多,致使线路过于曲折冗长,使得人们的出行时间变长;公交车辆缺少统一管理,调度分配不理想。无论是从人们的需求角度还是从本市的发展规划来看,改善交通现状、大力发展公共交通迫在眉睫,加宽道路、新建道路只可以解决一时的交通拥挤问题;发展公共交通才是长远之计。发展现代化的公共交通,改善市民生活质量,最终有利于社会和经济的发展。

乌鲁木齐市现有的大多数的公交线路还是沿用以前的运营组织方法,运营水平低下,运营速度慢,效率低,满足不了乘客多层次(快捷、舒适、便利等)的出行需求。根据乌鲁木齐公交现状,对公交线路运营组织进行优化,更大限度地挖掘公共交通的潜力,具有很重要的现实意义。而且,如何更好地组织公交运营,提高运营速度和运营效率,改善公交服务水平,提高公共交通的吸引力,是目前以及长远的公共交通系统中都将存在的一个重要问题。

3、乌鲁木齐市公交线路网概况

乌鲁木齐市拥有营运线路286条,其中公交线路118条,郊区线路55条,长途线路有113班,日客运量190万人次。公交线网覆盖了整个乌鲁木齐市建成区和城市周边城镇。市区线网密度为3.67km/km2,已基本达到建设部标准3.7km/km2的要求,公交站点覆盖率按300m半径计算市区为91.5%,郊区为40.95%。公共交通各项技术服务指标的提高,为乌鲁木齐城市公共交通的发展奠定了良好的基础。

乌鲁木齐市公交客流的方向以南北走向为主,公交线网属于多中心放射状网络。由于受乌鲁木齐市的地理环境和自然条件的制约,原有公交线网分布及公交出行需求等因素的作用,在市中心区域的天山区、沙依巴克区、水磨沟区、新市区和火车南站、华凌市场、美居物流园等区域形成了较为集中的集散中心。在这些放射点上客流量最大,客流流量排序前16位的集散点占全市总流量的15.84%。

乌鲁木齐市公共交通客流构成的特点是以中短途为主,根据客流调查数据统计乘客每次乘行的平均里程为4.51km,市区乘客平均乘距为3.99km。依据GB50220—95标准,市区公共汽车主要线路的长度宜为乘客平均乘距的2—3倍。计算得市区公交线路以10～12km为宜。而据目前统计,乌鲁木齐市多数公交线路总长度均超过12km,甚至还有个别公交线路如25路、66路总长超过30km,还有少数线路如74、33、51、52、56、909、301总长超过了20km。

过长的市区线路运营车辆周转时间长,行车间隔大,给乘客候车带来不便。同时,沿线客流不能均匀分布,高断面乘车拥挤,显得运力不足,其他断面显得运力过剩,且车辆运营的正点率难以保证。在能源、时间上产生一种浪费现象,不利于运营管理和效益的提高。

乌鲁木齐市公交线路的平均非直线系数偏大。公交线路公共交通线路的非直线系数主要考核线路的设计是否能使首末站的主要客流经过最短的路程到达目的地。按照GB 50020—95标准要求,该系数一般不应大于1.4。由表2-1中数据可知,市区公交线路的非直线系数已经超过了这个标准。目前,全市108条公交线路中,非直线系数小于1.4的线路有55条,占总数的50.9%。大于1.5的线路有46条,占总数的42.6%。超过2.0的线路有7条(分别为23、32、57、902、920、919、701路)。

4、乌市公交运营组织现状及存在的问题及解决方法

乌鲁木齐市公共交通在近几年来发展很快,在车辆的配备、线路的条数、服务质量(公交总公司实施了景观线路和规范化线路及三新品牌服务)等方面都发生了很大的变化,乌鲁木齐市公共交通的经营机制也发生了质的变化,20世纪90年代以前,乌鲁木齐的公共交通由市公共交通总公司独家经营,到目前为止已发展到由各种经济成份组成的26家企业共同经营。目前,根据2004年的调查统计数据,仅公交总公司运营线路就有96条,线路长度1442.2公里;运营车辆2,598辆,每天载客142万人次。市民乘车难的问题已基本得到解决。

但是,近年来随着乌鲁木齐市建成区范围的扩大,人口分布和基础设施建设的不均衡,居民出行的需求增加;乌鲁木齐市的自然地理条件以及道路通行条件的制约;加之公交线路的增加缺乏科学规划,致使公交车和其他机动车集中在狭长的南北通道上,特别是集中在友好南北路、新华南北路、阿勒泰路、北京南路、南湖南路和解放南北路等主要干道上;加之中巴车缺乏管理,压站现象严重,造成道路拥堵。在早、晚高峰期由于乌鲁木齐市市区高峰客流量大,道路拥堵情况更为突出,能源的浪费加重了环境的污染,时间的浪费造成了巨大的经济损失。

依据GB 50020—95标准要求,公共交通车站服务面积,以300m半径计算,不得小于城市用地面积的50%;以500m半径计算,不得小于90%。乌鲁木齐市中心城区公交停靠站覆盖率(半径为300米)已达到了这个标准。乌鲁木齐市共有运营车辆3972辆(含小公共汽车),公交车拥有量已达18标台/万人,已经超过GB 50020—95标准要求的大城市的公交车规划拥有量为每800～1,000人一辆标准车,即10～12标台/万人。虽然乌鲁木齐市公交基础设施比较完善,但线路、站点未经综合协调优化,运营水平底下,运营效率低,未能充分发挥公共交通运营潜力,满足不了乘客多层次的出行需求。

目前由于各方面的原因,公交线网重复系数偏高,共线车站过密,共线竞争激烈,不利于运营管理和效益的提高。这其中影响因素有城市的地形和道路等客观原因,也有宏观计划不科学、不完善和随机性强的主观因素。近几年乌鲁木齐市的机动车拥有量急剧增加(现有机动车12.7万辆),交通流量很大,且时常发生阻塞,加之港湾式公交停靠站少,停靠车辆无序进出站,公交运营受到严重的影响,使得社会效益和经济效益都得不到充分的提高。乌鲁木齐市的城市公共交通发展尚未形成一个有机的整体,还存在一些滞后发展的方面,不能高效优质地承担公共客运交通。

从社会效益方面看,运力的快速增长(线路条数的增加、车辆数的增加、线路长度的增加)为市民提供了舒适方便的乘车条件。依据线路实际运行情况和客流调查资料,乌鲁木齐市公交日均客运量为 200万人次。其中小公共汽车日客运量为34.31万人次,占总运量的17.15%。若以车日载客量650人次为基数,则目前乌鲁木齐市公交总运力需3,152辆(标台)公交车即可满足客运需求。虽然平均运力过剩,但由于运力的快速无计划增长,使得某些公交线网重复系数过高,载客量利用率偏低,一方面会给经营企业的经济效益带来负面效应,另一方面也不利于乌鲁木齐市公共交通的长远发展。乌鲁木齐市公共交通在运力与运量的比例上有所失衡,车辆利用率有待于进一步提高。

造成运力与运量比例失调,载客量利用率偏低的原因是多方面的。一方面公交企业为满足社会乘车需求,解决乘车难而盲目大量更新购置车辆。另一方面重复开辟公交线路和随意延伸线路。再一方面是公交客运市场缺乏科学的管理和协调,因而形成了恶性的市场竞争格局,社会中小巴依附在原有的公交线路上运营,其无行车计划、与公交车争抢道路、抢夺客源、任意停靠压站,干扰了公交线路的正常运营秩序。中小巴作为大公交的补充,应从主干线上分离出来,以支路和城市周边客流为主,开辟中小巴线路,进一步提高线网覆盖,均衡运营能力,减轻干道交通压力。

解决目前存在的问题,满足今后居民出行的需求,有待于改进公交组织运营形式,有待于对公共交通方式、公共交通线网的优化和中远期的规划,有待于建立和完善优先发展公共交通政策。同时应通过一系列的政策对公共交通的支持和保障,确立公共交通在城市客运系统中的主导地位,满足城市社会经济建设和城市居民日益增长的公共交通需求。

依据国内、外发达城市公交建设的经验,结合乌鲁木齐市本地的发展现状,最适合的方法是大力发展公交优先的策略,以缓解交通拥堵的压力,方便市民的出行,促进乌鲁木齐市的经济建设、社会发展又快又好地进行。所以,公交优先,势在必行。

参考文献:

1、乌鲁木齐2006年年鉴,129-125页。

2、未来公交的思考,叶长夫。《城市公共交通》,2004,3。

3、优先发展城市公共交通之我见,李文和。《城市公共交通》2007,12。

4、城市交通拥堵问题浅析,郭玉环,郭法霞。《城市公共交通》2007,6。

作者：陈　涛

浅析公共交通发展论文 篇3：

浅谈现代大城市公共交通体系发展趋势

摘要：随着我国城市的快速发展，公共交通事业不断深入，在大城市发展大交通、大公交已经成为大城市区域公共交通发展的大趋势。城市的公共交通已经成为制约城市发展的一个重要因素，文章在积极探索城市公共交通相关概念的基础上，对其存在的各种联系进行了更为全面的阐述。

关键词：大城市；公共交通；公交体系；公交系统

1 公共交通系统发展的背景

随着经济的快速发展，我国城镇化正在如火如荼地进行，这不仅让农村中的大量劳动力转向城镇，让城乡之间的联系更为紧密，城乡间的人员流动也正在不断地增多，进而出现了客流量大增的现象。同时城市规模的不断扩大，城镇人口不断增多，城市问题也正在日益显现，例如城市污染、城市交通拥堵、交通事故的增多，当前我国城镇化过程中，城乡间的人口结构发生了改变，主要体现城市人口增多和流动性比较大，农村人口减少。20世纪末大城市公共交通的快速发展，缩短了城乡间的公路客运，这在很多程度上解决了城乡间居民的出行及流动。但是随着经济的快速发展，城乡间及城市间的物流及客流的增多，原有的公共交通已经不能满足市场的需求，原有公路管理模式的弊端已经显现，城乡间的运输方式发展不协调，管理体制表现为多头领导及交叉。城乡间的道路建设及使用并没有一个统一的规划，在城乡间的短途客车与城市间的公交形成不公平的竞争，在城市间的车辆缺乏一个统一调度、统一规划，经济的快速发展，城乡间的客流不断增多，但是城乡间的短途客车却人为地分割了市区与城镇间的频繁交通联系，已经严重制约城市公共交通的发展，在此背景下，现代大城市公共交通体系发展理念由此酝酿而生。

2 有关概念与内涵

城市公共交通作为大城市的命脉，这也是城市现代化的重要标志，城市公共交通作为人们生活息息相关的重要基础设施，同时也是关系到城市能够健康发展的一个重要公益事业，随着城市规模的不断扩大及人们理论认识的发展，国内的很多城市根据自己城市的基本特点，提出了城市发展公共交通战略，大公交体系、城乡公交统筹、城乡公交一体化、城乡道路客运一体化、基于TOD模式的公共交通、快速公交系统等理念引人关注。

2.1 大公交系统的概念和内涵

大公交及大公交系统这些概念在近几年出现在一些论文、杂志及研讨会上，同时在网络上也出现了这些概念，对这两个概念不同等人有不同的见解，真可谓是仁者见仁智者见智。对这两个概念学者们并没有给出权威的界定，在一些刊物及杂志上对大公交的定义为公共交通中的主体地位，能够为城乡提供经济、方便、高效及可持续发展的城市公共交通系统，更好实现城乡间的交流。随着我国经济的快速发展，公共交通事业不断深入，在大城市发展大交通、大公交已经成为大城市区域公共交通发展的大趋势，对于大公交的定位主要是确立公共交通在城市交通的主要地位，能够为大城市的发展提供基础设施，在大城市中能够建设一个经济、高效、可持续发展的公共交通系统，更好地实现城乡间的结合。随着我国城镇化的不断推进，大公交系统能够更好地确保城镇发展对公交系统的

需求，结合学者的研究和当前大城市在构建大公交系统的实践，对其定义为它是在现代化城市进程中，确立了以人为本、公交系统优先发展的理念，运用先进技术及社会的综合资源，建立一个经济快捷、安全可靠、可持续发展的区域公共交通体系，更好地实现城市内及城市间的公共交通系统。关于公共交通系统的内涵主要包含了几下几个方面：第一，大公交系统是现代化城市的重要标志，其核心就是优先发展城市公共交通，满足城市的发展。第二，大公交系统包含的内容非常多，除了传统意义上的公交车、轨道公交、出租车外，还有免费的自行车、缆车及水上渡轮等，为了人们更便利出行。第三，大公交系统的发展有利于城镇经济的可持续发展和区域经济发展，第四，大公交系统具有很强的辐射性，能够辐射周边村镇及城镇。第五，要与城市的对外交通系统进行有效的对接，更好地实现区域经济发展。

2.2 有关城乡客运的概念和内涵

关于城乡客运有一些相近的提法或者说法，这些提法主要有城乡交通一体化、客运一体化、农村客运公交化及城乡道路一体化建设，在这其中有一些比较常见的概念，例如城乡公交统筹、城乡公交一体化、城乡道路客运一体化等概念，同时提出了一些内涵比较相近的容易让人产生混淆的概念，这就需要同一概念，更好地为大公交提供学术支持，随着城乡道路设施不断完善，我国城市道路系统得到了快速发展，同时对其相关研究也正在不断增多，尽管出现了很多概念，但是通过对这概念进行分析，基本都包含了以下几个方面因素：第一，概念背景相同或者相近，这个背景主要是城市的快速发展，都为了更好地对客运体制改革及打破城乡客运二元结构为出发点，更好地服务城市交通。第二，指导思想相同，城乡客运的融合，主要是围绕城乡遵守统一法规、统一规划及统一管理的方式。第三，目的相同，都为了更好地服务城市发展，给人们提供更为便捷的出行工具。

对城乡客运的改革主要是为了打破传统的城乡二元结构，更好地让居民享受便捷、舒适的公共交通资源。对城乡客运的改革应该是以公共交通理念为指导思想，使用城乡公交一体化或者公共交通这些概念来概括城乡客运更为贴切，城乡公交一体化主要把城市的公交设施与乡镇的诸多客运设施相结合，让其有机结合，利用公交化运作方式，实现旅客有序乘坐，让市场更好地发挥作用，最终达到居民出行方便，更好地促进我国城乡经济的快速发展。

2.3 基于TOD模式的公共交通

TOD模式就是以公共交通为导向的发展模式，其英文为Transit Oriented Development，TOD，这是一个交通布局紧密、功能混合的一个社区，在这样背景下，建立一个公共交通枢纽，经过合理的布局，让更多的人乘坐公交，减少私家车的出行，这种模式经过不断的实践，TOD主要由一个概念转为特殊的用地单元，这种模式与传统的小公交为导向的城市交通理念有一定的区别，这种模式能够积极引导城市合理拓展，能够对私家车及小汽车的使用起到正面积极作用。

随着我国城镇化的不断发展，城市的规模出现了非常快的发展，针对大城市大战的趋势，公共交通作为民生的基础，要把城市的规划和公共交通的发展进行结合，在城市里构建基于TOD模式的公共交通系统，这也是我国城市对城市公共交通实现的一种重要途径。

2.4 快速公交系统

BRT是城市快速公交系统，其英文Bus Rapid Transit，缩写为BRT，这种系统主要是来源于巴西的快速轨道与常规公交之间的一个新型的公交系统，这种系统能够承载大量的运量公交方式，被形象地比喻为地面上的地铁系统。这种公交系统主要是利用现代化公交技术结合智能交通技术和运营管理，在这个系统中公交专用道路和建造新式公交车站，能够更好地实现轨道交通与普通交通的无缝隙结合，已达到轻轨服务水准的一种比较特殊的城市客运系统。

快速公交系统的基本特点就是高效率、高品质、低耗能。低污染及低成本，这些特点符合时代的标准和发展趋势，这种公交系统能够更好地以人为本和构建和谐社会的发展理念，这种公交系统已成为国际上普遍推行的新型公交方式，在我国这种方式已经被相关部门重视，在一些大城市已经被应用，例如在北京、广州、郑州、厦门等等。

3 大公交概念的内在联系

通过上面对公交概念的概述，我们可以发现这些概念并不是孤立的，而是有着非常紧密的关系，这些概念是在城市空间迅速发展中出现的，同时也是在公交快速发展过程中出现的，它们之间存在必然联系。

随着经济的发展，城市空间的不断扩大及城乡间关系往来的不断增多，人们对公交的需求也正在增多，这样就促使我国公交系统的大发展，特别是促进BRT的诞生。同时，公交系统的快速发展对我国经济的快速发展有着积极的促进作用，当前我国公交系统的快速发展正是基于TOD模式，这位城市发展理念奠定了基础，通过对国际国家的分析，我们能看出TOD是城市发展的模式，BRT是城市发展的支撑。快速公交模式的发展正是这两种模式的结合，并且更好地协调好这两者的关系。

大公交系统的不断发展促进了城乡一体化的发展，这是历史发展的必然趋势，也是我国城镇化发展过程中的必然。关于城乡一体化是大公交系统发展的初级阶段，为城镇化的发展奠定了基础，随着城镇一体化的不断成熟，大公交系统在城镇化的发展中的作用日益体现，能够更好地利用先进技术和各种公共资源，能够建立起一个安全经济、高效快捷的区域公共交通系统，更好地促进城镇经济的快速发展及区域经济的发展，建设大公交系统是城镇公交一体化的建设的最终目标，能够更好地服务于城市发展。

针对我国大城市发展情况，可以看出公共交通是城市发展趋势，也是环保发展的趋势，为了保障公交系统的高效和服务质量。高效的城市公交系统是需要有快捷的交通方式，高服务质量能够让居民出行，更好地使用公共交通服务，能够提高公共交通的吸引力，同时我们更要保障公交系统价格优势，不仅需要政府部门给予支持，更需要市场杠杆起作用，发挥公共交通在城市客运系统中的主体作用。大公交系统的发展应该更多地考虑到城市的综合发展和可持续发展，能够符合城市用地发展，大公交系统的发展还需要构建一个全新的现代化的城市公交系统，运用新的管理方式更好地用好促进到公交系统发展，鉴于此，未来大城市公共交通系统发展的主要方向是基于TOD模式和BRT支撑的大公交系统的构建。需要强调的是，各个不同的城市要从不同地区自然条件、人文背景实际情况出发，寻找到一条适合自身发展的大公交系统。

参考文献

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[5]王欲敏.城市公共交通换乘方式分板[J].交通标准化，2010，（11）.

[6]宋南南，陈学武.快速公交（BRT）与轨道交通换乘模式[J].交通科技与经济，2008，（5）.

[7]陈永顺.浅议城市快速公共交通系统的建设与发展[J].城市道桥与防洪，2005，（5）.

（责任编辑：文 森）

作者：边爱伏