空间结构发展前景论文

资源型区域为我国整体经济快速、稳定的发展做出了基础性贡献，然而，资源短缺和生态环境的恶化，使得过去粗放的经济增长方式将无法再发力。山西作为一个典型的资源型区域，虽然煤炭工业经历了10年黄金发展期，但自2012年下半年开始，煤炭业就遇到“寒冬期”。下面是小编整理的《空间结构发展前景论文(精选3篇)》，供大家参考借鉴，希望可以帮助到有需要的朋友。

空间结构发展前景论文 篇1：

旅游空间发展战略研究

作者简介：冷亚辉（1987-），男，汉，江西九江人，硕士，吉首大学，研究方向：旅游区域经济。

刘雨婧（1990-），女，汉，湖南邵阳人，硕士，吉首大学，研究方向：旅游绩效和效率。

摘要：借鉴国内外学者对区域旅游空间结构的研究，本文以张家界为例深入分析其旅游空间结构演变过程及发展战略，探讨张家界旅游发展历程中空间结构的演变模式和特征，建立在以“点-轴”理论和旅游地屏蔽理论的基础上，确定张家界旅游重点发展区位和延展方向，建构了张家界旅游空间发展形态，以促进张家界旅游业可持续性发展。

关键词：旅游空间；发展战略；张家界

旅游空间结构常常表现为旅游经济客体在空间中相互作用所形成的空间集聚程度及状态，体现了旅游活动的空间属性和相互关系， 是旅游活动在地理空间上的投影[1]。针对旅游城市在旅游发展过程中呈现出的一些关键问题，旅游空间结构模式的建立或许能为其提供重要的参考价值，旅游城市的空间布局及优化能有效促进旅游区域人财物三者之间合理流动，深入探讨旅游空间结构发展特征及其在旅游综合中的应用，对于优化整合区域旅游资源，完善旅游空间布局具有重要的理论与现实意义。

20世纪60年代，国外学者就开始对旅游活动空间行为模式和旅游区空间布局等方面进行了研究， 而理论模型运用有区位论（ Christaller，1964）[2]、核心-边缘理论模型（Lundgren，1973； Hills，1977； Britton，1980）[3-5]等。我国学者对旅游空间结构的研究起初于20世纪90年代， 多广泛在旅游资源、旅游流、空间组织形态以及旅游地空间相互作用等诸多方面，陆林（1995）以皖南地区为例，分析该旅游区域空间布局[6]；陶伟（2002）等针对苏州提出了整体整合与核心整合城市旅游空间结构两条可行性途经[7]；杨新军等（2004）和黄火金（2005）等先后以西安为例，就旅游系统空间结构模式展开了探讨[8-9]；马中华等（2008）就吉林省构建了“五地、两带、四轴”旅游空间结构[10]；沈惊宏（2015）等探讨了安徽区域旅游五阶段演化模式[11]。

1.相关理论分析

1.1“点-轴”理论

“点-轴”理论将中心城、交通干线及市场作用范围等统一于一个增长模式中，点占据主导地位，轴是实现各点之间联接的神经枢纽，通过市场配置资源要素，是点与点之间、点与轴之间发生联系的根本动因。社会经济空间结构的不均衡致使空间扩散，“量能高低”和“势能梯度”形成空间扩散， 在市场相互作用下， 社会经济得到发展，区域空间结构实现均衡化，“点-轴”空间扩散理论由此形成。“点-轴”理论反映了社会经济空间组织的客观规律， 是区域开发的基础性理论， 对区域旅游开发同样具有非常重要参考价值。

1. 2 旅游地屏蔽理论

我们把某一特定区域旅游资源或旅游区域间存在某些阻碍性因素致使开发利用价值降低，甚至难以开发的现象称之为旅游地屏蔽现象。该现象以资源屏蔽和区位屏蔽为主。资源屏蔽是指因资源相互关系协调性差造成某一或几个旅游区旅游资源开发价值降低的现象。区位屏蔽着重于借鉴生态学的“空间竞争理论”，即由于一个或几个旅游区的存在而对某特定旅游区形成的空间竞争状态致使其处于不利地位的现象。旅游地屏蔽理论对于旅游城市在制定并调整旅游区的发展战略时有着重要的理论与现实意义。

2.张家界旅游空间分析

2. 1 张家界旅游空间结构发展历程

核心旅游景点往往会演变成城市旅游中心， 通过交通干道等枢纽联接周边地区， 再由中心向周边辐射逐渐推进旅游区域发展。在此过程中， 整合城市区域各类旅游资源在市场资源配置下合理流动，城市旅游空间结构逐渐规范。张家界旅游发展依次经历了单核、双核以及一轴两点梯度发展模式。

单核发展阶段：该阶段由于当地旅游发展水平较低，行政边界模糊，发展不具规模， 1988年，经国务院批准，成立地级市大庸市，将索溪峪、天子山以及张家界国家森林公园统一划归新成立的武陵源区。随着1992年武陵源风景名胜区被列入世界自然遗产这一标志性事件，形成了以武陵源为辐射源的核心增长点。

双核发展阶段：由于旅游集聚与辐射效应不断增强，武陵源区旅游承载能力有限，利用已有的旅游节点，积极开发新的旅游景区分散游客，扩大规模效应，成为地方政府和业界迫切需要解决的问题。武陵源区的辐射作用，培育出茅岩河、天门山、九天洞等次级核心点，带动了整个区域经济的协调发展， 1992年国家林业部批准建立天门山国家森林公园，这一标志性时间更加确定了天门山在张家界的地位。天门山位于永定区，永定区作为张家界的市中心，是游客的集散中心，除拥有天门山等自然景观外，还具有休闲购物、商务会展等现代旅游配套项目，永定区由此成为张家界旅游业另一个核心增长极。据此，张家界旅游发展的空间格局形成以武陵源自然风景遗产和永定中心城区商务休闲旅游双核。

一轴两点发展阶段：经过三十多年的旅游发展，张家界已经初步培育了国内外知名的旅游目的地品牌。卫星景区的发展，离不开核心景区的辐射作用，以武陵源和永定区为双核的辐射作用必定推动周边慈利县和桑植县旅游的发展，两核心的联动效应以306省道形成核心发展轴，慈利县与桑植县成为核心发展轴衍生的旅游发展节点。从内部发展格局来看，张家界市域内部已经基本形成“两核、一轴、两节点”空间发展格局。

2.2 张家界旅游发展存在的问题

张家界市由于自然资源丰富资且源集聚度高， 历来形成以武陵源和永定区为核心的旅游空间发展结构， 并对其它景区产生了持续强劲的屏蔽影响，造成张家界旅游发展整体呈不均衡格局；世界级旅游目的地品牌形象建设朦胧，问题在对张家界资源价值内涵理解不清，营销卖点不明确，宣传口径不统一，营销渠道不畅，影响旅游形象宣传的效果等方面；与中心城市地位配套的交通建设不够，城市形象及城市旅游配套设施建设不完善，与中心城市相配套的软件建设有待进一步加强，城市功能单一等方面；现代旅游产业发展不足，产业关联带动效应未充分发挥；总体认为，张家界旅游空间结构不合理性表现致使区域旅游发展不均衡， 旅游资源开发缺乏协同互补，空间蕴含的能量未充分释放， 进一步阻碍了张家界旅游业健康有序的发展。

3.张家界旅游空间发展战略

点轴模式、集聚扩散模式正驱动着张家界旅游空间快速发展。便捷的交通、丰富的信息、庞大的客流量， 使各旅游区紧密联系， “点—轴”、“核心-边缘”及辐射与梯度等理论得到较好的融合， 未来以构建围绕武陵源和永定区为核心增长极， 慈利县、桑植县作为两大节点， 各地区旅游核心增长点主要沿公路扩散， 铁路为次级扩散轴。

3.1 重点旅游发展点

目前，武陵源区和永定中心城区基本形成张家界市域内部核心旅游接待基地，以武陵源风景区和中心城区为双核式结构已经初步形成，发展相对成熟， 而慈利、桑植两县由于交通瓶颈限制， 可达性受限， 发展极为落后。因此， 张家界旅游发展应是在巩固两大核心区域的基础上， 加大对桑植慈利两县的开发。桑植县可重点建设茅岩河九天洞4A风景区、杨家界风景区以及贺龙故居等红色旅游景点，而慈利县应加大对张家界大峡谷4A景区、龙王洞4A景区、五雷山、张家界朝阳地缝等景区旅游开发，其交通及区位优势明显，张常高速公路、306省道、焦柳铁路穿境而过，慈利桑植两县将成为张家界最具发展前景旅游开发区域。

3.2 重点发展轴线

作为城市旅游的中枢枢纽，

交通运输干线及相应的综合运输通道对促进区域发展有重要意义。张家界地处湖南西部地区，已经是大湘西旅游圈的中心，长沙-韶山-张家界核心旅游轴的火车头，湘西生态民俗旅游走廊的极点，从全国来看，张家界作为未来中西部地区重要的旅游集散中心，高等级公路必然是重点发展轴线。目前，将贯穿境内的305、306省道、张常等高速公路定为重点发展轴， 在建的张花高速公路定为发展拓展轴， 焦柳铁路、荷花机场则成为最主要的扩散轴线。

3.3 张家界旅游空间结构体系

根据张家界市旅游产业发展总体规划（2009-2030），未来张家界旅游发展的空间格局定位为“两核、一环、一轴、两带”的发展格局。即武陵源核心景区的遗产旅游核、永定中心城区的商务休闲旅游核、连接两核的生态景观带，以及包围两核的环核休闲度假圈、东部观光休闲旅游带、西部生态人文旅游带。在交通枢纽规划方面，将加快“一纵两横两辐射”区域旅游交通枢纽建设，一纵是指沅陵—张家界市区—桑植—湖北鹤峰公路，两横是指永顺—桑植—慈利—石门—宜昌和吉首—张家界市区—慈利—常德公路，两辐射是指张家界市区—桑植—龙山—重庆黔江公路和张家界市区—武陵源—江垭—石门公路。

4.结论与讨论

研究表明， 在旅游发展的不同阶段张家界表现出对应的旅游空间形态及空间演进过程。随着张家界旅游业的飞速发展， 旅游发展正进入新的阶段，急需突破原有的发展模式，从新的视角新的定位实现张家界旅游质的飞跃。张家界以本土的湘西民族特色文化为亮点整合各类资源， 提升张家界旅游形象定位， 通过区域内外联系，拓宽旅游通道，促进以跨区域跨国境旅游为纽带， 势必有利于优化张家界旅游发展空间， 形成一个内部协调、外部联动的空间发展格局。城市旅游空间在动态过程中形成和发展，并依城市经济、社会、环境的变化而不断改变。（作者单位：吉首大学）

参考文献：

[1]汪德根.城市旅游空间结构演变与优化研究——以苏州市为例[J].城市发展研究，2007，14（1）：21-26.

[2]Christxller， W. Some considerations of tourism location in Europe： the peripheral region-underdeveloped countries-recreation areas[J].Papers and Proceedings of Regional Science Association， 1964， （ 12） ：95- 105.

[3]Lundgren， J. O. J. Tourism impact island entrepreneurship in the Caribbean. Tourism： Economic ， Physical ， and Social Impacts[M].Longman， 1973.

[4]HillsT， Lundgren J. The impact of tourism in the Caribbean， A methodological study[J]. Annals of Tourism Research ， 1977， 4（5）：248-267.

[5]Briton S G. The spatial organization of tourism in a neo-colonial economy： Afiji case study[J]. Pacific Viewpoint， 1980， 21 （2）：144-65.

[6]陆林.皖南旅游区布局研究[J].地理科学，1995，15（1）：88-951.

[7]陶伟，戴光全，吴霞.“世界遗产地苏州”城市旅游空间结构研究[J].经济地理， 2002，（4）：487- 491.

[8]杨新军，等.旅游目的地区域（TDD）及其空间结构研究——以西安为例[J].地理科学，2004，24（5）：620- 626.

[9]黄金火，等.区域旅游系统空间结构的模式与优化——以西安地区为例[J].地理科学进展，2005，24（1）：116-125.

[10]马中华，六继斌. 吉林省旅游空间结构构建[J].经济地理，2008，28（1）：163-166.

[11]沈惊宏，等.区域旅游空间结构演化模式研究——以安徽省为例[J].经济地理，2015，35（1）：180-186.

作者：冷亚辉 刘雨婧

空间结构发展前景论文 篇2：

资源型区域产业结构调整和空间结构优化研究

资源型区域为我国整体经济快速、稳定的发展做出了基础性贡献，然而，资源短缺和生态环境的恶化，使得过去粗放的经济增长方式将无法再发力。山西作为一个典型的资源型区域，虽然煤炭工业经历了10年黄金发展期，但自2012年下半年开始，煤炭业就遇到“寒冬期”。位于煤炭业下游的钢铁、电力行业也出现产能过剩，原料库存增加；受国际经济低迷、人民币升值和节能减排政策等因素的影响，煤炭业出现了销售不旺、产能过剩等问题，山西煤炭业发展遇到困难。

一、产业结构调整和空间结构优化的关系

产业结构是指各产业的构成及各产业之间的联系和比例关系，产业结构合理与否直接影响区域的经济发展；空间结构是一定区域经济结构的地域表现。土地利用是联系产业结构和空间结构的基本纽带，如何合理利用有限的土地资源，最大化地推动区域经济发展是协调产业结构和空间结构的要点。W·阿朗索的极差地租理论指出，不同产业根据其附加值在空间上自动分布最后达到平衡，产业区位特征就呈现出来。因此，产业结构的调整通过调整产业布局内在地决定了区域空间结构的演化；而空间结构的优化为区域产业的发展提供合理的载体，促进产业经济效应有效发挥，二者相辅相成、协调统一，共同促进区域经济发展。

从许多发达国家和新兴工业化国家的实践来看，不同发展阶段，区域产业结构和空间结构都有着对应关系，见下表。

区域空间结构与产业结构的对应关系

资料来源：郝寿义，安虎森.《区域经济学》（第二版），经济科学出版社，2004年7月。

二、山西省产业结构和空间结构现状

（一）山西产业结构现状

1.产业结构单一

山西省的产业结构整体偏向重工业。根据山西统计年鉴的数据，2012年重工业的工业增加值占工业增加总值的94.4%，主要包括煤炭开采及围绕煤炭产业发展的原料加工产业、冶金、电力、炼焦等。偏向重工业使得环境生态问题严峻，不仅对第一产业和第三产业的发展产生负面影响，而且第二产业中加工制造业的发展也受到制约。根据山西统计年鉴数据显示2001-2010的10年间山西固定资产投资比例位于前四位的依次为煤炭、电力、冶金、炼焦，挤压了对加工制造业的投资，不仅造成这些行业退出壁垒高，而且没有培养接替产业延续经济的持续发展。

2.文化产业正在兴起

山西省文化资源十分丰富，然而长期以来未得到应有的重视。近年来在国家政策的引导和产业转型的探索中，山西的文化产业正在兴起。旅游收入从2002年的全国27位上升至2010年的13位；2013年旅游收入达到2305亿元，比上年增长27.2%。虽然山西的文化资源丰富，但知名度不够，主要源于山西省旅游文化宣传和运作体系不完善，规模化、市场化程度低；景点零散、交通不便，综合服务能力低差。总体而言，依据山西省旅游资源优势及其近年来的发展速度和产业转型机遇，预计文化产业发展前景光明。

3.装备制造业发展初现端倪

虽然煤、焦、冶、电是山西的主导产业，但在国家政策的推动和山西已有的产业优势下，先进装备制造业蓄势待发。2006-2012年装备制造业增加值平均增长率22.2%，2012年工业增加值429.63亿元，增速高达33.7%。从投资方向看，近两年四大主导产业的固定资产投资占比开始下降，机械工业投资占比上升。目前山西省已形成以太原重工集团为主导的一批小而散的装备制造企业群，这种领导型的行业内、企业间组织方式对发展装备制造业有利，小企业可以避免发展的盲目性和同构性，当然对领导型企业要求较高，需要其具有战略性发展眼光。因此，从目前的发展速度和未来的发展潜力看，山西装备制造业的快速发展态势已初显。

（二）山西空间结构现状

1.中心城市布局结构分析

山西省地级中心城市空间分布呈以太原为中心的辐射形状，阳泉分布在连接山西和河北的石太线上，榆次、长治和晋城分布在连接山西和河南的太焦线上，其余的城市大都分布在南北同蒲线上，广阔的西部地区地级市只有吕梁。山西省西部地区受地理形势的影响，很长一段时间里由于交通不便与其他地区联系甚少，经济也较落后。2011年太中银铁路线的正式通车，结束了山西西南部没有客运铁路的历史。虽然山西地级市分布呈“大”字型，但是由于很多地级市分布在南北同蒲线上，距离较远，经济中心城市的辐射作用未能充分发挥。大同市是山西省第二大城市，但位于广袤的北部地区边缘，对晋北地区的组织领导作用效果不明显；西南部地区分布了产业结构相似、城市职能相近的临汾、侯马、运城三个市区， 相互牵制、发展趋同，没有形成协调发展、共同促进的城市群。

2.城镇体系布局分析

山西省煤炭分布极广，全省119个县（市、区）中97个县（市、区）有煤炭资源。受资源分布的影响，产业、人口也分散，区域内部各城镇自成体系，与其他城镇、中心城市之间的产业联系、职能联系薄弱，高度城市化的中心城市与低水平城市化的城镇之间呈现明显的嵌入式二元结构。因此，山西省城镇体系规模总体较小，大中型城市较少，小型城市较多，当然也阻碍了城镇化进程，城市基础设施整体落后。

3.交通轴线网络结构分析

山西地貌类型多样，中部分布着五大盆地，东西部分布较多山地，东部山地呈多字型由东北到西南走向排列，山地两侧有许多山间盆地。受地形影响，山西铁路线网络呈现由同蒲线、石太线、太焦线和太中银构成的“大”字型；主要公路干线也呈现以太原为中心的辐射状：贯通南北的大运高速；太长高速、长晋高速将东南部城镇和中心城市连接起来；东西走向有夏汾高速、汾柳高速、太旧高速。从交通路线可见，山西省已建立起“点轴式”的交通线，但众多地级市之间的交通线路还没有建成，未形成强大的交通网络。

三、区域产业结构调整和空间结构优化

根据山西产业结构和空间结构的现状以及产业结构和空间结构的对应关系可知，目前山西省的发展处于演化的第二阶段即核心—外围二元结构。虽然交通线呈辐射状，但经济辐射功能还未能充分发挥，周边城镇与中心城市经济联系较少，主要建立在行政管辖关系上。因此，建立较合理的城镇体系对产业结构的转型升级和经济发展方式的转变具有巨大的支撑作用。

（一）依托中心城市新兴产业的辐射功能带动周边城镇产业转型

随着沿海城市产业转移，山西应利用已有的工业基础积极承接相关性较大产业。通过统计数据分析发现，机械装备制造业的煤炭消耗排名靠前，二者相关性较大。而装备制造业产业关联度大，带动性强，利于区域的产业发展。太原作为山西的中心城市，装备制造业的发展已有起色，并出现了行业领先者；煤炭资源的分散性使得各个城镇有工业基础；点轴式交通线利于经济辐射效应发挥。基于上述条件，各个城镇可以根据太原的产业发展现状和趋势调整自身后参与到装备制造产业链上，形成系统化的产业体系，同时二者的融合互补可以缓解二元结构，加快城镇化进程，形成较合理的城镇等级体系。

（二）构建合理的多城镇组团的空间结构形式

山西的地理南北跨度长，中心城市的经济辐射有限。鉴于资源分散、各中小城镇已具备产业基础，所以紧凑型多城镇组团是一种有效的发展模式。离中心城市远的城镇组团，在团体成员间建立便捷交通，促进经济联系，形成“经济模块”后加入整个系统。这种空间结构利于发挥规模效应，提高生产效率，从而提高区域竞争力。山西省南部密布很多中小城市，位于西南的临汾、侯马、运城和位于东南的晋城、长治，应分别组团，通过资源整合实现有效配置，在大范围内形成功能较全的中心区域，对周边城镇发挥辐射作用。

（三）发展独特的文化产业

发展文化产业符合构建良好生态环境的理念，同时增添了山西的人文特色。在发展文化产业前先要进行的一项重大工程就是土地修复，山西可以借鉴德国鲁尔工业区转型的经验，合理利用土地资源，将修复后的土地改造为运动场地、休闲公园等；矿业本身就是一种区域文化，修整矿井、矿山为可供人们参观、旅游的矿业景点。丰富文化资源的同时更应该引进商业运作体系，将文化资源转化为文化产业。要建立方便的交通网络连接旅游景点，提供一站式服务，方便旅客的同时也为顾客留下独特的山西文化印象。

（作者单位：同济大学经济与管理学院）

责任编辑：代建明

作者：王彩霞

空间结构发展前景论文 篇3：

山东半岛城市群空间结构演化特征研究

摘 要：城市群空间结构随着城市的发展不断演变，运用单中心—多中心、空间紧凑度、集聚—扩散和交通网络四个指标，对山东半岛城市群2000—2017年空间结构的演化特征进行研究。结果表明，山东半岛城市群为多中心结构，首位城市不突出，城市群空间紧凑度不断上升，人口呈集聚趋势，经济集聚现象不明显，路网密度急剧增长。这一结果可以为城市群未来规划和政策的制定与实施提供指导和借鉴。

关键词：山东半岛城市群;城市群空间结构;演化特征

引言

在区域经济一体化的影响下，城市相互集聚已经成为一种明显的趋势。不同性质、等级规模的城市相互集聚，并借助交通、经济等相互作用，形成一个城市密集区，即城市群。城市群已成为经济竞争的重要平台，支撑着区域的发展，是国家参与国际竞争与分工的重要空间组织形式。随着新型工业化、城镇化、农业现代化、信息化、绿色化“五化”协同理念的提出以及近年来国家大力践行生态文明建设，城市群也成为中国“五化”协同和生态文明建设的空间载体[1]。

山东半岛城市群是山东省发展的重点区域，包含山东省所有地级城市，是我国北方地区和华东地区重要的城市密集区之一，也是我国重要的区域性城市群[2]。城市群的空间结构是城市群发展程度、阶段与过程的空间反映，城市群的发展必然伴随着城市群地区地域结构的变化。近年来，随着城市群研究的进展，国内外学者开始从不同的角度对城市群的空间结构及其特征进行定量研究。

已有研究主要关注城市群的经济、人口或交通结构[3～5]，较少综合经济结构、人口结构、交通网络结构等多个方面对城市群的空间结构进行整体分析。基于以上问题，本文以山东半岛城市群为研究对象，从单中心—多中心、集聚分散、空间紧凑度和交通网络四个维度进行研究，分析2000—2017年山东半岛城市群空间结构的演化特征。

一、研究方法

（一）单中心—多中心

1.Mono指数。借鉴mono指数的计算方法，并结合山东半岛城市群的特征，对山东半岛城市群进行单中心—多中心的研究。公式如下：

lnPi=C-qlnRi（1）

其中，Pi代表城市i的人口规模，C代表某一常数，Ri代表城市位序，q为最小二乘回归斜率的绝对值。其中，若q>1，城市群为单中心结构分布;若q<1，城市群为多中心结构分布;若q=1，则认为城市体系完全服从Zipf法则。

2.首位度指数。首位度的衡量指标包括二城市指数、四城市指数和十一城市指数。计算公式为：

式中，Pi代表城市i的人口規模。按照位序—规模原理，标准的二城市指数为2，四城市指数和十一城市指数为1。若高于标准值，则说明首位城市明显;若低于标准值，则说明首位城市不突出，城市群呈多中心结构。

（二）空间紧凑度

借鉴紧凑度的测度公式，并在其基础上略微改动，用现式（7）中的A替换原式中的Ai，对山东半岛城市群的空间紧凑度进行计算分析。公式为：

其中，空间相互作用指数由Isi表示，人口密度指数由Isp表示，城镇密度指数由Isu表示，采用熵技术支持下的AHP模型求得权重αs、βs、γs分别为0.35、0.28、0.37;第i、j市的总人口由Pi、Pj表示，第i、j城市的地区生产总值由GDPi、GDPj表示，第i、j城市的距离由Dij表示，城市群内城市个数为n;xi表示选取的某个城市群第i城市的相应指标值，相应指标的平均值由x表示;j为 1—5，即超大城市、特大城市、大城市、中等城市和小城市五个等级，不同城市等级的权重由ηj表示，分别为0.36、0.28、0.20、0.12和0.04，第 i 地级市的总人口由Pi表示，第i地级市的面积由Ai表示，山东省总土地面积由A表示;aj为不同城市等级的权重，相应等级的城市数量（含县级单位）由Nj表示。

（三）集聚—扩散

城市群的空间集聚与扩散，主要是指人口和经济的空间分布及动态变化，对区域的发展有重大的影响。

1.人口。马歇尔将属于经济范畴的基尼模型的计算方法用于研究城市的发育情况，并提出了城市规模基尼指数这一概念，用以衡量某一城市体系的人口集聚程度。公式为：

其中，n为城市数量，Ti为各个城市人口数量差值的绝对值之和，S为该城市系统的总人口数。城市规模基尼指数的数值处于0—1区间内，越接近0，人口分布越分散;越接近1，人口分布集聚程度越高，集中在首位城市或几个城市。

2.经济。经济集聚指的是经济活动的空间集聚，是反映城市群空间结构的指标之一。本文以区位系数（LC）作为衡量城市群经济集聚程度的指标。计算公式为：

式中，n表示城市体系中的城市个数;Si表示各城市的生产总值与城市群的比值。一般来说，LC的取值在0—（1-1/n）之间，越接近于0，说明经济活动的空间分布越平均;越接近于（1-1/n），则说明经济活动在地区间的分布越集中。

3.交通网络。交通设施密度评价是交通网络评价的重要传统方法，能在一定程度上反映一个地区的交通运输水平。公式为：

式中，Di为该区域的交通设施网络密度，Li为该区域交通设施营运长度，Ai为区域土地面积，该值越大，说明交通设施网络越密集，对地区发展的支撑作用越强。在各种交通方式中，公路和铁路具有一定的普适性。因此，本文选择公路和铁路路网密度作为评价主体。

二、测度结果与分析

（一）单中心—多中心

1.Mono指数。对山东半岛城市群2000—2017年间的人口规模与其位序进行回归分析，并通过分析最小二乘求出的斜率的绝对值q，推导得出城市群单中心—多中心状况。

由图1可知，山东半岛城市群2000—2017年最小二乘回归斜率的绝对值q<1，为多中心结构城市群。总的来说，2000—2017年山东半岛城市群人口分布较分散，各城市规模差距较小，城市群呈多中心结构，且近几年这一趋势越发明显。

2.首位度指数。本文以二城市指数、四城市指数和十一城市指数来衡量山东半岛城市群2000—2017年的首位度指数。从下页图2可知，总体上山东半岛城市群的二城市指数数值呈下降趋势，且始终低于标准值2。四城市指数偏离1较远，十一城市指数始终小于1，说明山东半岛城市群首位城市的极化效应不显著，空间结构具有明显的多中心特征。

（二）空间紧凑度

从下页图3可知，2000—2017年间，山东半岛城市群空间紧凑度指数（Is）总体呈现出曲折上升的趋势，城市群的空间紧凑程度有所提升;空间相互作用指数（Isi）由2000年的0.189上升到2017年的1.833，说明城市群中17地市的空间相互作用不断加强;人口密度（Isp）先上升，再下降，再上升，呈波浪状变化，自2004年下降后一直处于上升状态;城镇密度指数（Isu）变幅较小，基本维持在0.270左右，说明山东半岛城市群的城镇结构相对来说比较稳定。总体上，2000—2017年，山东半岛城市群的人口增长显著，不同地区的空间相互作用加强，城市群空间结构越发紧凑。近年来，山东省路网的完善、经济的发展以及信息技术的进步等方面都对其空间结构的紧凑起到了积极的作用。

（三）集聚—扩散指数

1.人口集聚—扩散指标。从图4可知，2000—2017年城市群的基尼指数呈上升趋势，说明人口总体上呈现出向中心城市集聚的趋势。因城市群中没有人口规模极其突出的中心城市，说明人口集中分布在多个城市中。城市群的人口集聚在一个或几个城市中，还是分散分布在多个城市地域中，都会影响城市群的经济效益[6]。山东半岛的经济正处于增长阶段，人口集聚会带来知识外溢、市场共享等好处，对经济增长产生正面影响。但是，一旦人口集聚达到某一临界值，过度的集聚反而会产生交通拥堵、环境恶化等问题，使集聚效应带来的负面影响远远超过其带来的正面影响，影响城市群的经济效益。因此，应正确看待城市群人口的集聚现象，采取有效措施，充分利用其带来的积极影响，减轻其消极影响。

2.经济集聚—扩散指标。从图5中可知，城市群的区位系数渐趋于0这一临界值，说明山东半岛城市群的经济的地区分布较为均匀，集聚现象并不明显。同时，区位系数呈下降趋势：2000—2002年上升，2002—2013年下降，2013—2017年再次上升，变化趋势为倒S型。2000—2002年处于城市群的发展初期，通过中心城市的经济极化获得城市群的经济集聚效应。2002—2012年，随着中心城市的集聚度不断提高，出现了环境恶化、交通拥堵等众多问题，易造成集聚不经济现象的出现。因此，为了避免集聚不经济，城市群的经济结构逐渐向多中心演化，中心城市的职能开始向外疏解，形成多个经济中心。在此期间，城市群的经济集聚现象有所减弱。正是因为多个经济中心的产生，使城市群的经济空间再次扩大。之后，2013—2017年，众多经济中心在这个更大的空间范围内再集中，城市群的经济集聚程度又得到提升。总体来说，2000—2017年，山东半岛城市群的经济集聚不显著，且呈现出均匀分散分布的趋势。

（三）交通网络

从图6可知，2000—2017年山东半岛城市群的交通网络密度呈上升的态势，说明山东省的交通设施网络日益完善，交通对山东省发展的促进特别是经济的支撑作用日益提高。

区域的交通优势越显著，经济发展的条件就越好。近年来，山东省政府对交通设施尤其是快速轨道交通的投资加大，交通优势不断增强。同時，由于快速交通轨道是城市群的骨架[7]，是城市群整体发展的保障。因此，山东半岛城市群的发展前景良好。

结语

本文综合城市群单中心—多中心结构、空间紧凑度、集聚—分散指标和交通网络密度指标，对2000—2017年山东半岛城市群空间结构的演化特征进行了测度分析。得到如下结论：2000—2017年，山东半岛城市群的首位度比较低，首位城市规模较小。同时，其空间结构在不断调整，q值一直在变动，但绝对值一直小于1，为多中心结构，城市之间规模差异较小;2000—2017年，山东半岛城市群的城镇结构比较稳定，人口密度呈增长趋势，且城市间的相互作用不断加强，城市群的空间紧凑度曲折上升;2000—2017年，山东半岛城市群的人口呈现出集聚分布的趋势，相反，城市群的经济分布比较均匀，集聚现象并不明显;2000—2017年间，山东半岛城市群的交通网络密度大幅度上升，交通对山东半岛城市群的支撑作用愈来愈明显。

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[7]  张庆瑜，邹哲.快速轨道交通对城市群可达性影响研究——以京津冀城市群为例[J].城市，2019，（2）：14-20.

Research on Spatial Structure Evolution Characteristics of Shandong Peninsula Urban Agglomeration

ZHOU Yu-wen，PENG Meng-jie

（School of Geography and Environment，Shandong Normal University，Jinan 250358，China）

Key words：Shandong Peninsula urban agglomeration;spatial structure of urban agglomerations;evolution characteristics

[責任编辑 文 远]

作者：周毓文 彭梦杰