国际运价指数的宏观经济论文

摘要：2012年前5个月全球贸易平淡无奇地进行着，这与全球经济增长放缓密切相关。从上半年国际航运先导指标的走势看，下半年国际贸易也很难出现强劲增长。初级产品处于相对高位、生产扩张前景暗淡以及主要经济体出口增长的疲弱，都无法给全球贸易增长带来新引擎。下面是小编为大家整理的《国际运价指数的宏观经济论文(精选3篇)》，供大家参考借鉴，希望可以帮助到有需要的朋友。

国际运价指数的宏观经济论文 篇1：

基于耦合协调模型的公路运价指数与宏观经济关系测度

摘 要：在运价指数波动性基础上，采用耦合协调模型测度耦合协调度。结果表明，样本期公路货物运输价格指数随着国内外经济下行整体上呈波动下降;公路货物运输价格指数与宏观经济间的耦合度及协调度值区间分别为[0.7529，0.9997]和[0.6804，0.8270]，具体体现为高水平耦合、良好协调及高度协调水平，呈波动上升。

关键词：公路货物运输;运价指数;耦合协调模型

公路货运市场与宏观经济相互依存，公路货物运输价格指数作为公路货运市场供求关系的“晴雨表”，与宏观经济存在密切联系[1]。宏观经济总体利好、发展速度增快、供给小于需求，则运价指数上升，反之运价指数下降。顾敬岩和范文姬[2]从价格指数采集、企业选取等角度提出普通道路货物运输价格指数编制方法，并以义务普货道路运输价格指数为例进行实证分析。刘彬等[3]研究了宁波市道路货物运输价格指数的计算方法。李文兴[4]编制了182种代表性货物运输价格指数。刘崇献、马敏[5]研究了国际运价指数（Baltic Dry Index，BDI）对我国宏观经济的影响。以往对公路货物运输价格指数与宏观经济的相互关系研究较少，故以宁波市为例，采用耦合协调模型，测度公路货物运输价格指数与宏观经济的耦合协同度。

一、研究方法

（一）综合评价模型

首先对数据标准化。假设Xij为i系统的第j个指标，若Xij为负向指标，则需要采取倒数变换法进行正向化处理，不同系统不同指标的功效系数Uij可以表示为：当Xij为正向指标时，Uij=[Xij-min（Xij）]/max（Xij）-min（Xij）;当Xij为负向指标时，Uij=[max（Xij）-Xij]/max（Xij）-min（Xij）。min（Xij）和max（Xij）分别为i系统第j个指标的最小值和最大值;Uij为i系统第j个指标的功效系数，反映系统i的满意程度，其取值区间为[0，1]。故以下采用因子分析方法确定宏观经济系统指标权重。同时，根据刘定惠等[6]的研究，采用集合平均法和线性加权和法，测算公路运输与宏观经济系统的综合评价值，具体公式为：Ui=∑WijUij（j=1～m）。式中，m为各系统中指标体系的数量;Wij为i系统第j个指标的权重;Ui表示i系统的综合评价值，反映系统发展的程度。

（二）耦合度模型

耦合指两个或两个以上的系统的相互作用，其强度采用耦合度衡量。以往文献中普遍使用耦合度C表示宏观经济系统与运价指数相互作用程度，测算公式为C={[（U1×U2）/（U1+U2）2]}1/2。式中，耦合度C取值范围为[0，1]，当C=0时，耦合度极小，宏观经济与运价指数处于无关状态，系统将向无序发展;当C=1时，耦合度最大，即宏观经济与运价指数相互作用程度最强。一般情况对系统耦合度C分段中等于0为最小耦合，（0，0.3]为低水平耦合，（0.3，0.5]为拮抗，（0.5，0.8]为磨合，（0.8，1）为高水平耦合，等于1为最大耦合。

（三）协调度模型

耦合度体现宏观经济系统与运价指数互动作用强弱，却难以反映宏观经济与运价指数整体“功效”与“协同”效应，如果宏观经济与运价指数在发展中存在差异，可能存在两者发展水平均低，但耦合度较高的情况。为此，构建耦合協调度模型：T=αU1×βU2，D=（C×T）1/2。式中，C为耦合度;D为协调度，取值为[0，1]，将其划分为5阶段，等于0为不协调，[0，0.4]为低度协调，[0.4，0.5]为中度协调，[0.5，0.8]为良好协调，[0.8，1）高度协调，等于1为极度协调;T为运价指数和宏观经济的综合评价指数，衡量它们作为复合系统的整体协同水平的高低;α，β为待定权数，一般认为宏观经济与运价指数同等重要，因此α，β分别取0.5。

二、结果及分析

（一）指标体系构建与数据说明

1.指标体系构建。结合宁波市的情况，从经济发展水平、投资水平、消费水平、财政水平与人民生活水平五个方面构建宏观经济指标体系。考虑宏观经济与运价指数具有周期性，采用统计方法剔除季节因素，依据因子赋权法确定宏观经济系统各指标的权重，二级指标有经济发展规模及结构、投资、国内消费及对外贸易、财政、人民生活。经济发展规模及结构为，地区生产总值0.027 7，第一产业增加值0.045 6，第二产业增加值0.035 9，第三产业增加值0.024 3，规模以上工业企业实现增加值0.023 7，规模以上工业完成销售产值0.022 0，规模以上工业完成出口交货值0.025 0;投资为，固定资产投资0.029 5，工业投资0.029 2;内消费及对外贸易为，社会消费品零售总额0.032 5，外贸进出口总额0.214 1，外贸进口总额0.205 8，外贸出口总额0.149 8，实际利用外资0.035 1;财政为，财政总收入0.029 8;人民生活为，城镇居民人均可支配收入0.049 4，农村居民人均现金收入0.020 5。

2.数据来源。样本期间为2013Q1-2016Q3;宏观经济数据来自宁波市季度经济运行报告;运价指数来自宁波市现代物流规划研究院。

（二）运价指数波动性

运算结果显示，整体上公路运价指数随时间不断下降。2013—2016年公路运价均值分别为998.32、988.81、980.94和963.47，下降幅度达34.85。具体2013Q1-2013Q3呈缓慢上升;2013Q3-2014Q2呈缓慢下降，原因可能为，宁波市单位GDP物流需求系数（3.35）及每百元社会物流总额所耗费的物流费用下降，物流行业呈“需求增速放缓”;2014Q2-2015Q2呈平稳波动;2015Q2-2016Q3公路运价指数持续下降，原因可能有二，一是为国内外经济需求不足，二是宁波地区汽柴油市场低迷不振，运输成本下降。

（三）耦合协调结果评价

利用公式测算出宁波市2013Q1-2016Q3公路运价指数与宏观经济耦合度及耦合协调度，其中，2013Q1-2016Q3两者耦合度区间为[0.7529，0.9997]，即公路运价指数与宏观经济总体上处于高水平耦合阶段;协调度区间为[0.6804，0.8389]，普遍低于耦合度，呈良好协调及高度协调水平。总体上样本期间两者间耦合度与协调度呈缓慢上升，即宏观经济与公路运价指数交互作用的强度在逐渐增强。可分为以下两个阶段。

1.2013Q1-2015Q4。从宏观经济与公路运价指数变动来看，前者明显低于后者，说明前者是制约两者协同发展的主要因素。从耦合、协调度来看，均呈现先快速上升、再缓速下降进而缓慢上升的趋势，其原因可能为2013年国内外由于金融危机的影响一直处于波动状态;2014—2015年，中国经济进入“新常态”，世界经济进入“深度调整期”，增长缓慢。

2.2015Q4-2016Q3。从宏观经济与公路运价指数变动看，前者明显高于后者，说明公路运价指数是制约两者协同发展的主要因素。从耦合、协调度来看，耦合度出现急剧下降，协调度滞后于耦合度，呈缓慢下降，可能为宏观经济经过产业调整等政策已从内部不协同演变为协同发展，而公路运输价格指数因市场产能过剩、拉动严重不足导致不协调程度加剧，双方呈现分异的发展趋势。

三、结论与建议

通过宏观经济系统与公路运价指数的综合评价体系，对宁波市两者间耦合协调度的测算为，（1）耦合度区间为[0.7529，0.9997]，协调度区间为[0.6804-0.8389]，整体上分别处于高水平耦合、良好及高度协调阶段;（2）2013Q1-2016Q3，宁波市宏观经济与公路运价指数的耦合度与协调度波动性不大，呈现缓慢上升趋势，即整体上两者相互作用程度加深。

由此得出了宏观经济与公路运价指数的相互作用关系，故可通过宏观经济走势预测公路运价指数，并制定调控措施。当公路运价指数走强时，可以判断公路货运市场运输需求增多，运输业会增加供给，可能会加剧运输市场“产能过剩”。所以，可以通过指导价格、加大治超力度等方式保障運输资源合理配置。当公路运价指数走弱时，可以判断公路货物运输市场不景气，运输企业利润低下。可采取财政补贴、过路过桥费减免等“稳增长”的货运市场发展政策。对公路运价指数与宏观经济综合评价值的对比发现，预期公路运价指数继续呈现下降趋势。为保证公路货物运输市场发展，需要针对货运市场存在的问题制定“去产能”“保增长”，促进甩挂运输等政策促进运输业升级，提升公路运输价格指数与宏观经济的协调发展程度。

参考文献：

[1]  袁孝尚.把公路物流运价指数打造成经济“晴雨表”——访中国物流与购联合会会长何黎明[N].现代物流报，2015-07-31（A03）.

[2]  顾敬岩，范文姬.普通道路货物运输价格指数编制方法[J].公路交通科技，2013，30（9）：154-158.

[3]  刘彬，姜桂艳，陈炯迪，陈岚，胡鸿志.道路货物运输价格指数研究[J].宁波市大学学报：理工版，2015，28（3）：127-132.

[4]  李文兴.铁路运价指数编制方法的探讨[J].统计研究，2003，（7）：54-57.

[5]  刘崇献，马敏.国际运价指数对我国宏观经济的影响研究[J].中国商贸，2014，（21）：205-207.

[6]  刘定惠，杨永春.区域经济—旅游—生态环境耦合协调度研究——以安徽省为例[J].长江流域资源与环境，2011，20（7）：892-896.

作者：胡洋 赵小曼 耿新瑞

国际运价指数的宏观经济论文 篇2：

2012全球贸易形势的分析与预测

摘要：2012年前5个月全球贸易平淡无奇地进行着，这与全球经济增长放缓密切相关。从上半年国际航运先导指标的走势看，下半年国际贸易也很难出现强劲增长。初级产品处于相对高位、生产扩张前景暗淡以及主要经济体出口增长的疲弱，都无法给全球贸易增长带来新引擎。基于以上分析，2012年全球贸易增长会在4.5%上下浮动，新兴经济体和主要发达经济体也许会给下半年的全球贸易带来一些增长动力。

关键词：全球贸易；新兴经济体；预测

2012年上半年，世界贸易组织（WTO）发布的年度报告中预测，2012年世界货物贸易增长率将下降至3.7%，低于2011年5.0%，也低于过去20年5.5%的全球贸易增速平均值。其中，发达国家和发展中国家出口分别增长2.0%和5.6%，进口分别增长1.9%和6.2%。

世界贸易走势的低迷与全球经济增长放缓休戚相关。2012年7月，IMF预测全球经济增长为3.5%，低于2011年的3.9%。由于世界经济增速的低迷，一定会收紧全球的进口需求，大宗商品价格的上涨，以及欧元区经济进一步衰退等风险因素，都会影响2012年全球贸易增长的预期水平。通过主要经济体商品贸易的当月同比数值可以看出，截至2012年5月，各国贸易增速较2011年都没有出现显著的回升，更未现超越2011年的势头。可以判断，如果2012年下半年主要经济体对外贸易增长前景还不明朗，那么2012年全球贸易将会持续相对较低的增速。

一、基于国际贸易先行指标走势的判断

第一，国际航运指标的变化显示国际贸易增速回落。这主要通过国际航运市场情况加以判断，国际航运市场情况可以通过波罗的海干散货综合运价指数（BDI）和集装箱运输市场的国际集装箱指数（HRCI）进行分析。从BDI指数可以看出（如图2），自2011年底该指数就出现了较大幅度的下降，2012年年初到目前为止，并没有出现显著的回升。BDI先行指数的变化能提前反映国际贸易走势的变化，而目前该指数的发展趋势也难以判断出2012年下半年国际贸易能有明显的提高。

国际集装箱指数从2011年7月的近792点，滑落到2011年12月的近499点，再震荡到2012年6月的502点。可以判断，国际运输市场的集装箱运价指数走势也难以支持国际贸易出现强劲增长。

第二，初级产品价格还处于相对高位。自金融危机后，全球初级产品价格指数基本上恢复到一个较高价位，尤其是2011年年底到2012年年初维持在高位。近几个月来，尽管价格指数出现了回落，但还处于相对的高位（参见图3）。较高的初级产品价格也会提高出口价格指数，进而会降低贸易的国际竞争力，对全球贸易的提升不利。如果这个价格水平没有太大的改观，那么2012年下半年，其对全球贸易的扩张不会起到积极作用。偏高的价格指数推高了生产成本，和体现生产扩张情况的采购经理指数（PMI）数月以来不断低迷相辅相成，从2012年3月PMI指数开始回落至54.4%，随后的4月至6月分别是52.3%、52.1%和50.3%。上述情况说明全球生产情况不容乐观，外部需求严重疲软，这也能折射出全球贸易走势的黯淡前景。

二、主要经济体的形势分析

国际贸易形势与宏观经济运行密切相关。因此，有必要对全球经济形势进行分析，包括美、日经济，欧元区经济以及新兴经济体。

（一）美、日经济呈现温和增长

美联储2012年6月预测，2012年美国经济增速为1.9%～2.4%，通货膨胀率为1.2%～1.7%，均低于2012年4月的预测。2012年第4季度的失业率预计为8.0%～8.2%，高于4月的预测值。美国宏观经济的基本面表明，2012年美国经济只能呈现温和增长，这也就意味着对刺激贸易增长的作用有限。美国2012年单月的进出口增长均保持个位数增长，前5个月，出口同比增长在4%～8%左右，而进口同比增长在3%～8%左右，远低于2011年两位数的增速。大选之年，美国经济的尴尬境遇，也难以让总统候选人拿经济说事，但愿下半年能出现经济反弹，为他们的竞选增加一些自信。

日本央行2012年7月预测，本财政年度的经济增速为2.2%，低于4月预测的2.3%。2011年，日本发生地震和海啸等自然灾害后，经济恢复和重建的规模并未显现出预期水平，因此也就没有产生庞大的外部需求。2011年下半年，日本的月度进口增长维持在9%～19%左右，而2012年上半年的月度进口增长则只徘徊在8%～10%之间；月度出口增速从2012年2月结束负增长后，逐步恢复到2012年5月9.96%的增长态势。这也说明，日本经济也是保持低速增长。

（二）欧元区经济仍陷债务泥潭

欧债问题尚难烟消云散，欧元区经济处于衰退边缘。

尽管第1季度欧元区内生产总值实现了0.3%的增长，但是经济增长动力不足。欧盟委员会2012年春季预测，2012年欧元区GDP增速为-0.3%，其中重债国希腊、葡萄牙、西班牙、意大利GDP增速分别为-4.7%、-3.3%、-1.8%、-1.4%，这显示债务危机会拖累欧元区的经济发酵。2012年6月，欧元区的Markit综合PMI指数为46.4%，该指数在过去10个月中有9个月低于50%，而制造业PMI指数则更低。在劳动力市场方面，欧元区17国2012年5月的失业率已达11.10%，债务危机严重的国家更是情况堪忧。

欧洲经济的衰退影响着大量发展中国家的出口，无法为整个沉闷的外贸市场带来丝毫希望。欧洲是许多发展中国家的主要出口市场，但是目前却给这些国家的出口以沉重打击。比如，中国出口欧盟的月度累计同比自2012年1月均是负值，分别为-3.20%、-1.10%、-1.80%、-2.00%、-0.80%和-0.80%，虽然对欧盟单月出口在回升，但较2011年还是在下降。印度对欧盟的出口当月同比，2012年1月是-20.15%，2月份是-26.75%，也有很大的下滑。

（三）新兴经济体出口增长放缓

以金砖国家为代表的新兴经济体，在国际市场疲弱的背景下，其出口绩效均不令人满意，即使2012年下半年有一个反弹，也难以平复上半年的下滑。以中国、印度、南非为例（参见图4），三个国家2012年前5个月的出口同比增长远低于2011年同期水平，均处于3年来的低位，尤其是印度还出现了几个月的负增长。因此，2012年下半年的出口表现十分重要，谁能成为世界贸易增长的新引擎，尚有待观察。

三、2012年全球贸易的走势预测与建议

对于WTO做出的2012年全球贸易增长的预测，本文给出了基本分析，对比2012年上半年的形势，2012年下半年应该会稍微乐观一些。原因在于：一方面各国会为增加库存而扩大生产，另一方面各国主要节假日多集中在下半年，这将推动全球贸易的增长。

荷兰经济政策研究局（CPB）提供了全球的实际贸易量，根据2012年前5个月的全球贸易数据，可以对2012年下半年的走势做出一定估计，判断出全球贸易走势。由于2011年贸易增速较低（5.0%），2012年全球贸易增长将在4.5%上下浮动。

如何寻找全球贸易增长的新引擎，关键还依赖于全球经济的长期复苏，尤其是新兴经济体的高速增长。以往新兴经济体注重对发达经济体的出口，目前，新兴经济体之间的外部需求不断扩大，这是促进贸易增长的新引擎之一。新兴经济体之间多是在制造业或者能源领域存在较大的外部需求，应该保证此方面的增长源。另外，一些免受债务危机之苦的发达经济体应该将出口市场瞄准新兴经济体，因为短期内欧元区重债国难以恢复元气，对外部需求也难有佳绩。比如，英国对法国、德国和意大利的出口就出现不同程度的下降，截至2012年5月的3个月里，其对中国出口却同比增长26%。英国对非欧盟国家的出口最近首次超过对欧盟国家的出口。

参考文献：

[1]倪月菊，马涛，高凌云. 国际贸易形势回顾与展望[M].//2012年世界经济形势分析与预测.北京：社科文献出版社，2011：142-158.

[2]裴长洪. 世界贸易形势不容乐觀[N].经济日报，2012-02-03.

[3] 安德鲁·邦兹. 英国企业将目光投向新兴市场[N]. 金融时报（英）， 2012-07.

（编辑：张小玲）

作者：马涛

国际运价指数的宏观经济论文 篇3：

2009中国经济双面词典

又到年末。每到年末,我们会拿一些一年来发生的中国经济事件,正过来、翻过去地说。

2009年的中国经济是让人长吁一口气的,世界没有变得更坏,中国的国际地位越来越重要。盘点2009年发生过的一系列经济事件,从年头到年尾,还是有很多事在演绎着矛盾和二律背反的法则,让你吃了一惊,却又啼笑皆非。其实,这就是经济生活的本质,简单得像一枚硬币——你看到这一面的时候,千万不要忘了它的另一面。于是,我们又忽然发现,解读与回味它的另一面,虽不至于让人就此智慧起来,但至少可以让人更清醒。

2009双面词典关键词:国际板、货币政策、单位集资房、收购悍马、18亿亩红线、五大航空公司

国际板渐行渐近

A面

事件回顾

2009年4月,国务院发布的关于上海“两个中心”建设的指导意见中,明确提出适时启动符合条件的境外企业发行人民币股票,这是国际板第一次在如此高的层面上得到的确认。

随着有关国际板呼声的日渐升高,有消息称汇丰、可口可乐等著名跨国企业将会首批入驻上海A股国际板,尤其是汇丰,隐隐然将拔得头筹。从长远看,国际板的推出会增强中国证券市场的影响力和辐射力,提升中国资本市场的国际竞争力,而其对上海建设成国际金融中心,则更具有着非同寻常的意义。

B面

国际板不能成为“国际提款机”

虽然在国务院的指导意见中,有关国际板部分的提法是“适时启动”,但“适时”这个概念本身就很模糊,给业界留下了巨大的想象和议论空间。

最令人担心的是,中国证券市场的溢价水平普遍比欧美市场高,因而,同样的公司在国际板上市所募集的资金会比在欧美市场多。如果没有把握好“适时启动”的时机,在市场条件极不成熟、理性投资尚未成型的情况下推出国际板,很可能造成A股市场的一次大跃进,从而在中国证券市场发展史上再次留下一大败笔,甚至是一场灾难。

复旦大学金融与资本市场研究中心主任谢百三的意见就很具有代表性。他认为,中国公司到海外上市对美欧毫无冲击,因为它们是低价的大海;而国外企业到中国来融资就不一样了,因为我们是高价的天池!中国如此高的PE水平,分分角角都是百姓储蓄。老百姓的血汗钱投向中国企业也就算了,最多是肉烂在锅里;但是外资独资企业来圈钱,性质就变了,更遑论在中国高溢价的水平下,一圈就是欧美市场的好几倍。

对国际板的质疑,并非仅仅出于社会公众对中国证券市场的历史宿怨:从把优质企业股权廉价出售给海外投资者并在境外上市,到允许国内居民高价购买B股然后深度套牢;从上证指数千点附近大量审批QFII让海外投资者抄底,到香港股市临近最后疯狂的时刻放行QDII,导致内地百姓资金高价接盘并损失惨重——以往的教训没有得到深度总结,证券市场各种各样的顽症没有得到彻底医治,在这种情况下出台的A股国际板,很难保证不成为海外机构攫取中国财富的金融工具。

宽松的货币政策

A面

事件回顾

2008年年底,正值全球经济处于风雨飘摇中,本着“出手要快,出拳要重,措施要准,工作要实”的指导思想,中国政府宣布将投资4万亿元以刺激国内经济。或许是数字本身令人印象深刻,该一揽子财政刺激计划通常也直接用“4万亿”来指代。

在空前宽松的货币政策下,2009年前3个季度的累计新增贷款就已高达8.67万亿,而2008年全年为4.91万亿;从实际效果看,海量信贷投放支撑了总需求扩张的政策目标,也是支撑2009年中国GDP快速回升的主导力量。

B面

信贷盛宴下的冷思考

在积极财政政策、适度宽松货币政策及中央一揽子措施的强力刺激下,2009年我国经济呈现逐步回暖的良好态势,但遗憾的是,从央行开始释放出来的海量信贷,对民间投资、居民消费的拉动作用依然有限,经济持续健康发展的内生动力没能出现期望中的强劲增长。同时,由于货币供应量快速增加,以及受能源、原材料价格走势的影响,输入型通胀压力加大。这使我国经济面临的滞胀风险有所增加。

事实上,从宽松的货币政策开始实施的时候起,质疑的声音就从未间断过。这其中尤以经济学者许小年的声音最为激烈。

许小年认为,政府在外部需求下降的时候,紧急地启动了刺激需求的政策,但是这个经济刺激计划的核心仍然是投资,而中国原本存在的问题就是投资过多、产能过剩,一年多来释放出来的海量信贷,使得产能过剩的问题变得更加严重,因此他认为,世界金融危机以来中国政府在宏观经济方面所采取的政策,其基本思路是完全错误的。

且不论许小年的观点正确与否,我们现在的确到了须警惕出现经济泡沫的时候。今年以来,市场资金量非常充沛,成为我国股市、房市恢复性上涨的重要因素。由于金融机构对信贷资金流入股市、房市的约束能力有限,在实体经济投资机会不多、信心不足的情况下,过剩的货币流动性违规进入股市、楼市,将会加剧资产价格上涨。事实上我们已经看到,各地频频出现“地王”,房地产业“从冬天直接进入夏天”的怪异现象,这一切的背后,随处可见流动性过剩的影子。

一般来说,产能调整或结构性调整一定要经历市场出清阶段。通过市场出清,校正经济内部结构性的失衡,这是一个比较漫长和痛苦的过程,其间要经历大量企业的关闭、破产、兼并和重组。回想一下上一轮1995—2001年的经济增长下降周期,经济结构性调整大约经历了5年的时间。正因为上一轮结构性调整比较充分,才有其后连续6年的经济上升周期。

然而,在金融海啸发生后,我们似乎没有看到预想中那种痛苦的调整。可以判定的是,极度宽松的货币政策延迟了经济的结构性调整。因为在资金比较宽裕的环境下,企业自身调整的动力将会大大减弱。一些企业,特别是有国有资本或政府背景的企业,即使自身的经营能力下降,也可以靠融资来维持企业的运转。目前中国的企业已经出现这种迹象。我们不得不担心,这种情况如果再继续蔓延下去,无疑会加大以后的调整的难度,延长调整的时间。这就是说,以后要付出更大的代价进行结构性调整。

腾中收购悍马品牌

A面

事件回顾

2009年6月1日,通用汽车公司申请破产保护。通用除了保留别克、凯迪拉克、雪佛兰和GMC,其余品牌将悉数出售或停产。6月2日,四川腾中重工发布公告,称已与通用就出售悍马事宜达成初步协议。一时间,“腾中买马”成为各大媒体热议的话题。10月9日,双方签署最终协议,收购价格为1.5亿美元。根据最终协议条款,腾中重工将获得悍马品牌、商标和商品名称的所有权,以及生产悍马汽车所必须的具体专利使用权。但同时,腾中重工也表示,交易的生效还有待常规交割条件的完成,以及中国和美国政府主管部门的审批。

B面

过把瘾就死?

“中国民企收购通用悍马”的重磅新闻,将原本不知名的四川腾中推到了风口浪尖。经过4个月的讨价还价,腾中以1.5亿美元的价格与通用达成了最终协议。而此前据腾中方面估计,收购悍马的资金大概需要5亿美元。从3.5亿元的差价来看,腾中显然捡了个大便宜,是这场谈判的胜利者。

然而,拿这份最终协议与此前《谅解备忘录》做个比较,就会发现购并内容其实发生了巨大变化。“最终协议”表明,腾中将用1.5亿美元获得悍马品牌、商标和商品名称的所有权以及具体专利使用权。而此前的《谅解备忘录》显示,5亿美元价格还将包括悍马的所有股权以及运营团队。

最终协议的缩水,也就意味着悍马的股权仍旧百分之百掌握在通用手里,腾中购买的只是些商标、专利等无形资产的使用权而已。就算最终协议得到了商务部的批准,腾中是否真的能运作好悍马呢?

数据显示,悍马品牌2008年在全球共销售37573辆,同比减少了43.4%。收购后的第一步,就是拿巨资给悍马“止血”。此外,欧美汽车市场经过金融危机洗礼后,对大排量车的排斥情绪渐浓,且目前中国政府也鼓励低排量车发展。在各大厂商纷纷推出节能减排车的当下,腾中收购悍马这样大排量的车似乎有点不合时宜。并且根据协议,腾中将继续保留悍马在北美的生产基地,美国工人的高工资和高福利的包袱显然有些过重。

再看看四川腾中重工。这是一家拥有18栋厂房的机械制造企业,目前业务涉及特种车辆、道桥构件、新能源等。在车辆制造领域,腾中并不生产民用车。也就是说,腾中没有受益于悍马品牌的直接产品,他的身份更像是个投资者。就算日后将悍马国产化,悍马民用车本身技术含量有限,加上它小众品牌的市场地位,能给腾中带来多少利益呢?

海外车企的并购经验也证明,收购协议的整体款项绝不是风险的全部,日后的管理成本等,恰似无底洞,往往是海外并购最终成败的决定性因素。对海外文化、法律、环境的不了解,常常会让收购败走麦城。对悍马的收购方来说,得到的利益空间有多大,是与日后蕴含的所有风险紧密联系的。收购前有明码标价,还可以讨价还价,日后的管理风险却像海面下的冰山一般莫测。中国企业去海外捡便宜,却被别人占了大便宜的事情屡见不鲜。

单位集资房后患无穷

A面

事件回放

单位集资房作为计划经济时代的产物,在房价高企的今天,成为缓解老百姓买房难的一条途径,是企业给员工的一项福利。单位集资房通过筹集资金,由政府、单位、个人三方面共同进行住房建设。职工个人可按房价全额或部分出资,政府及相关部门在用地、信贷、建材供应、税费等方面给予部分减免。集资所建住房的权属,按出资比例确定。

B面

看上去很美

不断突破心理防线的房价,让普通老百姓叫苦不迭,望楼兴叹。为了解决住房难的问题,集资房被纳入了经济适用房的范畴。作为计划经济向市场经济转型期的产物,集资房本应该退出历史的舞台,现在却被视为济世良药。看上去很美的集资房背后其实暗潮汹涌。

具有建设集资房资格的企业,均是拥有土地且效益较好的大型国有企业。集资房将国有土地本应得到的收益,直接给了购买房屋者。这种个别性措施对于其他同样买不起房的民众而言,是极不公平的。

集资房建造的初衷是为了解决困难职工和国家工作人员的住房问题,也就是说只有无房无地的人才有资格登记集资建房。然而现在很多情况是,有些家庭多个家庭成员均在自己单位登记建房,并将多余的房屋进行二手交易;或者是有些单位领导人为地将集资房的标准提高,从而使得无钱购商品房的人依旧买不起国家提供优惠的房子,有钱的人则可同时拥有数套房子。许多党政机关或事业单位在进行集资建房时很少进行严格的资格审查,只要愿意登记就行,导致了一些人有机可乘。同时,在福利分房体制下,一些人可以利用手中的权力,多要房,要好房,侵吞弱势群体的利益。

就算中低收入者通过集资建房圆了住房梦,是不是就高枕无忧了呢?由于法律和产权不明晰,集资房解决了眼前问题却后患无穷。

《最高人民法院国有土地使用权合同纠纷司法解释》,只将调整的范围明确限定在商品房买卖行为,而规定对集资房、房改房、经济适用房等买卖纠纷不适用;由于集资房的产权是按出资比例确定的,所以很多住户并不拥有100%的产权。随着房价的涨跌,住户在将来交易的时候,该按什么标准从单位获得完全产权呢?这些都没有一个统一的交易法规和司法解释。

天下没有免费的午餐,集资房在给员工带来福利的同时,也在某种意义上限制了员工的自由。因为离职、辞职而被单位要求退房,员工和单位对簿公堂的案件也屡有发生。

其实,真正合理的住房供应体系,应该是大多数人能够在这个市场上以自己认为还算合理的价格,解决住房问题。构建及维持一个自由的市场,才是政府在住房问题上应负的责任。

茅于轼公开反对18亿亩土地红线

A面

事件回放

2009年年初,天则经济研究所发布“粮食安全与耕地保护”研究报告,理事长茅于轼公开反对18亿亩土地红线,认为我国粮食已经实现自给,不存在粮食安全问题;18亿亩红线的规定是错误的,在我国粮食能够自给和国家外汇储备数额巨大的情况下,即使有粮食供给不足,也可以通过在国际市场上购买来满足供应,没有必要进行坚持;必要的耕地面积应该通过土地自由流通来保证,而不能通过行政命令来实现;18亿亩红线不可能守住,它只是抬高了我国的房价。

B面

看看美国的耕地保护

茅于轼先生已经多次发表反对18亿亩土地红线的言论,在这位信奉自由经济的经济学家看来,“红线的多少随时间、地点、条件而变,不存在一条固定不变的红线,这就是市场经济的办事原则。它和计划经济不同,计划经济是由无所不知的国家计划部门设定一条红线给于保护,大家遵守。”殊不知,茅于轼这次选择性失明,难道他没有看到,土地私人所有、市场经济高度发达的美国,也严格实施保护耕地的政策?

举个简单的例子,很多去过美国的中国人都感叹,美国高速公路四通八达,却有一点“不足”—— 美国的高速公路蜿蜒曲折,限速一般是每小时100公里左右,有的地段甚至只有七八十公里。好端端的高速公路干嘛修成这样?原来,美国州政府为了尽量少占用农民的土地,高速公路尽量选择河流、山脊等没有农田的地方。

自从1934年美洲大陆发生“黑风暴”后,美国国会参众两院在无一人投反对票的情况下通过了《土壤保护法》,正式承认土壤侵蚀等对美国农场、牧地和森林的破坏。这是美国第一个国家土壤保护法,确立了土壤保护是一项国家政策。农业部通过对土壤的保护实现了农地保护,同时,又颁布了《农地保护政策法》以及一些修正案来保护农地。一些州通过制定自己的法律来保护农地,例如1965年加州的《土地保护法》,1974年密执安的《农地和开敞空间保护法》和1964年新泽西的《农地评价法》等。这些法律从规划、税收等角度,规范着美国的农地非农化行为。

美国政府为什么这么做?很简单,土地粮食问题有其市场特性和非市场特性,不能仅仅从经济效率的角度出发,更要看到经济背后的东西。中国是人口大国,13亿人;更是农业大国,9亿农民;这是最基本的国情。所以,每一届政府都将农业问题摆在政府工作的首位,这才是真正的以民为本。虽然我国的粮食安全问题,看上去的确没有改革开放之初显得那么重要了,但那仅仅是表象而已,粮食安全的分量谁也不敢低估。毕竟,农业不稳定、粮食不安全,就会动摇根基。目前,我国人均占有的耕地面积仅1.59亩,只占世界人均耕地的44%,而且随着人口不断增加,人均耕地在未来相当长的时期内还会进一步减少。目前条件下,靠更新生产能力提高单产已经很难了,18亿亩耕地红线是中国粮食安全最重要的保障。所以,在我国未来经济发展中,必须采取最严格的措施,对耕地进行特殊保护。除此之外,别无出路!

五大航空公司联手涨价“与国际接轨”

A面

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2009年4月20日起,国内航线机票销售实行新的运价体系,导致机票折扣率上浮,引来消费者反对声一片。对此,民航局发表声明,称这次不过是对多级票价体系再次进行调整而已,是营销方式的进一步完善,可以让消费者有更多的选择;5大航空公司(国航、南航、东航、海航、深航)声称,此举是与国际接轨。

B面

面纱后面的垄断利益

中国各行各业都嚷着要与国际接轨。 油价上涨、银行收取跨行查询费、电信拒绝取消月租费、航空公司联合涨价,都说是“与国际接轨”。

在经济全球化时代,我们的经济生活与国际接轨应该算是一种进步,它至少可以证明我们确实正在融入全球化的潮流之中。但是,像我们现在这样与国际接轨,究竟算不算进步,其实有相当疑问。

“与国际接轨”背后掩藏着垄断集团的利益。当对利益部门和垄断集团有利时,例如银行收费、油价上涨、高薪养廉、住房商业化等等时,他们就说,这是与国际结轨,形成了一股采用“国际惯例”提价的热潮。就拿这次五大航空公“与国际接轨”来说,金融风暴导致航企赔得一塌糊涂,怎么办?与国际接轨涨价就成了他们“填窟窿”的最好方法。

“与国际接轨”是选择性的。比如油价,国际油价上涨时,国内油价要“与国际接轨”,油价就跟着涨。可是,国际油价回落时,国内油价却不见动静,反而把“中国国情”搬出来,说中国情况特殊云云。涨价时乐此不疲,降价时却百般耍赖。不仅如此,利益集团在涉及到老百姓切身利益的工资水平、医疗保障、电信收费、房价等种种不符合“国际惯例”的情况时,解释无一不是“要照顾中国国情”。

不难看出,在“向国际接轨”的口号下,垄断企业利用国内定价机制上的缺陷,不努力压缩自身成本——就像很多民企面临同样的原料涨价而产品不能涨价的情况下所做的那样——而是把成本全部甚至是放大后转嫁给社会公众,是一种极其危险的行为!这些垄断企业单方面地追求在价格上与国际接轨的现实,将使得社会的一个重要阶层——低收入阶层处于困境之中。如果听任这些企业一味涨价的话,那么不久的将来,中国社会中将会重新出现烧蜂窝煤、点煤油灯的情况!我们决不能容忍这些垄断企业因为自身的利益而葬送多年的改革成果!

作者：唐 晔