轨道交通工程地质

2022-07-01

第一篇：轨道交通工程地质

兰州轨道交通：打通“断头路”-轨道交通开建的“序曲”

今年6月，兰州轨道交通项目将全线开建，届时势必造成线路所经过的东岗路、西津路等主干道拥堵。为破解这一困局，兰州市提出在6月前打通火车站南路、T674#路、B694#路等“断头路”，通过区域小循环、微循环疏解轨道交通开建带来的交通压力„„

“这16条所谓的"断头路"，很多都是很早就列入城建计划准备改扩建的道路„„”

“管线改迁、征地拆迁等前期准备工作力争于明年5月底前完成,确保明年6月1日全线开工。”去年11月29日，兰州市举行轨道交通建设情况新闻发布会，市轨道办常务副主任杨生义这样表示。

对于兰州这样一个狭长的河谷城市，受地形的限制以及多年来道路基础设施建设滞后的影响，随着近几年机动车保有量的急剧增加，交通拥堵日益严重。在这一背景下，沿东岗路、西津路这一东西主干道修建的轨道一号线，其全线开工意味着主干道的交通将面临空前的压力。

同样在2012年11月29日的轨道交通建设情况新闻发布会上，杨生义表示，兰州将在近期打通16条“断头路”以尽量缓解建设轨道一号线对交通的影响。

那么，这16条“断头路”究竟是哪些道路、又该如何打通?在去年10月29日召开的兰州市城乡建设系统干部大会上，建设部门有关负责人曾透露，这16条“断头路”工程主要集中在雁滩片区、盐场片区、城关中心片区和七里河片区。

近日，记者从多个渠道了解到，这16条道路主要包括盐场片区的盐场路，雁滩地区的T636#路、T608#路、B696#路、B675#路，东岗地区的T674#路、T676#路，城关中心区的B335#路、火车站南路，以及七里河区的S129#路、T110#路、B144#路、B113#路、B123#路(瓜州路)等。

“实际上这16条所谓的"断头路"，很多都是很早就列入城建计划准备改扩建的道路，比如盐场路，对其改造提升的喊声多年未断，但因为资金、拆迁等问题而一直搁置。”一位参与16条“断头路”改造方案评审的资深规划专家告诉记者。

“实际上，这16条所谓的"断头路"不见得就是"断头"的„„”

1月26日上午，记者来到火车站南路，穿过狭窄的铁路桥洞，不远处路边原本3米多高的围墙，已然挖开了一个两米宽的豁口。记者爬上豁口处看到，从这里直到南山路的一片民居已被拆除。

“此路一旦开通，便能直通南山路。”一位推着自行车的老大爷告诉记者，这片平房已被拆除有两三个月了，“听说最近要在这里修一条直达南山路的马路。”顺着老人的指引，记者向南望去，远远便能看到正在南山路上行驶的车辆。

随后，记者沿南山路驱车来到东岗世纪新村附近的T676#路。记者走访发现，该道路实际上并未完全“断头”，顺着T676#路，车辆可以直接从雁儿湾路驶入雁滩南河路。

而附近的T674#路也属于此次要打通的“断头路”，这条连接东岗旧桥北侧辅道与雁儿湾路的“断头路”，目前实际上只是夹在居民区中间的狭窄小巷。“T674#路按计划将进行拓宽改造，向北延伸穿南河路后与T608#路(雁园路)连接，而T608#路北起黄河北白道坪与规划北环路东段相接，未来将通过雁青黄河大桥，经T607#、T605#、T603#路至雁滩南河道与T674#路相接，两条路对接起来就成为南起南山路北接北环路的南北向贯通东岗与雁滩的城市级主干道。”

在段家滩西部小商品市场附近，是另一条将被打通的“断头路”B675#路。从鱼池口一直向东延伸，当到达飞天家园B区小区南侧时，这条道路却直接通向了飞天家园A区小区内。

“听说是要在这里打通的!”居住在飞天家园的一位老人指着夹在飞天家园A、B区之间的一排平房说，不久前，设计人员来此勘查时，就表示要将飞天家园B区外侧的平房拆除，使得B675#路能直通雁儿湾路。

记者随后驱车进入盐场路时，再次遇到了拥堵。

十几分钟的“辗转腾挪”，记者终于走出堵车的长龙。随着近年来黄河北地区的快速发展，这条狭窄的次干道逐渐承担起越来越繁重的交通重任，川流不息的车辆、不时经行此路的重型货车，让老迈的盐场路不堪重负。关于改造盐场路的呼声近些年更是从未断过。2012年，盐场路的改造曾被列入当年的城建计划，但最终因为种种原因而作罢。

同样的情形也发生在七里河区的B123#路，即瓜州路。如今的瓜州路，已成为七里河区的重要次干道，6路、35路、59路、118路等多趟公交车均在瓜州路行驶。但双向两车道的狭窄路面、坑洼不平的路况，让瓜州路的“行路难”迟迟未能解决。如今，瓜州路终于被列入改造计划，记者从一家设计瓜州路改造方案的研究院获悉，瓜州路的改造范围东起兰州军区兰州总医院俱乐部、西至任家庄，全长21120米，根据改造方案，现有路面将被拓宽至20米，改造完成后，有望缓解目前的拥堵现状，并在轨道交通开建后有效分流西津路的车辆。

“实际上，这16条所谓的"断头路"不见得就是"断头"的。按照此次改造的思路，一些主干道附近并未"断头"的次干道、支路系统同样需要重新进行规划，使之与主干道形成交通回路，缓解主干道的交通压力。”一位参与部分“断头路”改造方案设计的城建专家说。

“打通16条"断头路"，最大的作用就是完善区域路网，形成局域微循环、小循环，缓解这些区域的交通压力。”

“现在要打通的这16条"断头路"，很多都位于雁滩、甚至黄河北，跟轨道交通的关系并不大，打通这些路，对于分解东岗路、西津路的交通压力又有多大的作用呢?”很多市民提出这样的疑问。

对此，参与16条“断头路”改造方案评审的资深规划专家也表示，此次列入改造计划的16条“断头路”，的确有很多远离轨道交通沿线，“甚至部分道路也不是"断头路"。”但他同时表示，道路建设滞后、路网结构不完善，是造成兰州交通拥堵不断严重的主要原因，“兰州现有的道路还不到规划路网的一半，同时还有很多的"断头路"，这次打通16条"断头路"的计划，最大的作用就是完善区域路网，形成局域微循环、小循环，缓解这些区域的交通压力，比如东湖宾馆附近的南北向道路，也被列入此次改造计划，这条道路一旦建成，将使瑞德大道与南河路真正衔接起来，将有效缓解五里铺区域的拥堵。”

在火车站西路附近，东岗交警大队一位线路民警介绍说，自从南山路东段建成通行以来，诸多过境的大型载重车辆，以及部分客运车辆都沿南山路由火车站东路东口进入城区，导致火车站东路车流量骤增，道路运力降低。如果能打通铁路桥洞南侧道路，将有效地缓解火车站东路的交通压力。

七里河交警大队副大队长杨宗明也表示，敦煌路以及西津路附近存在着不少道路狭窄、路面不整的“断头路”，这些“断头路”只能起到很小的分流作用，如果能顺利打通或改造敦煌路、西津路等主干道附近“断头路”，在为轨道交通1号线建设制定交通疏导方案时，交警部门便能有更多的选择。

“事实上，在雁滩等"断头路"极多的区域，很多主干道都因为次干道与支路系统的"断头"，而导致交通压力居高不下，次干道与支路系统没有发挥它们应有的作用，应该尽快改变这一现状。” 兰州市轨道交通管理办公室相关负责人介绍道。

轨道交通项目沿线是否拥有足够的道路资源，来满足疏导之后的车流需求呢?就此问题，轨道办相关负责人表示，寻找轨道交通1号线沿线的“断头路”，并在轨道交通1号线全面开建之前，顺利打通或改造这些“断头路”，将有效地缓解轨道交通1号线工程对主干道造成的交通压力。同时，轨道交通1号线工程将科学组织施工，尽可能缩短施工周期，减少对交通的影响。

事实上，对于如何缓解轨道交通开建带来的交通压力，规划、交通专家也有不同意见。“兰州市最需要打通的"断头路"是南山路和庆阳路，南山路贯通后过境车辆将不再成为市区拥堵的成因。而如果能打通傅家巷，将庆阳路与西津路连接起来，那么西关什字区域的严重拥堵将得到有效解决。”兰州大学一位城市规划专家表示。

对此兰州交通大学一位专家也表示赞同，双向六车道的庆阳路是中心城区东西向重要主干道，被中山路截断成了“断头路”，东西向的车流需要绕行西关什字或马家坡，致使西关什字和安定门什字拥堵。按照他的设想，将庆阳路向西延伸下穿白银路以隧道形式钻过伏龙坪山咀和铁路与B115#规划路顺接，直至西站双洞子南侧沿线，始终与西津路平行，将使城关组团与七里河组团新增加一条东西通道，未来可快速分流中心城区向外围40%至50%的交通流量，减轻西津路东西向的交通压力，提高城市的运行效率。

而针对轨道交通开建带来的交通压力，一位不愿具名的城市规划专家还提出一个“大胆”设想，“在轨道交通开建后，让全市所有的公交车免费运行，同时优化现有线路„„在停车

费不菲的现状下，当使用公共交通工具出行的成本为零，那还有多少人愿意支付高额成本开车出行呢?”

第二篇：轨道交通

论述新型城市轨道交通车辆的特点及在未

来城市发展的作用

城市轨道交通车辆的特点

1. 城市轨道交通的技术优势

(1)运量大、速度快

与城市综合交通系统中其他交通运输方式相比，城市轨道交通具有运量大、速度快的特点

(2)灵活性、可达性差

轨道交通线路站与站之间的距离相比公共汽车较长，车辆和线路条数也不及公交车多，可达性和灵活性都较差。据分析，公共汽车路线的最优平均站距约为680~797m[28]，而轨道交通的平均站距约为800~3000m。因此，轨道交通需要和公共汽车连接贯通、分工协作，形成“以轨道交通为主，公交为辅”的运输结构，才能使城市综合交通系统发挥最优功效，为市民提供便捷、舒适的服务。

(3)安全舒适

轨道交通是封闭性的交通方式，与其他交通方式相隔离，安全性较高，事故率极低。同时，轨道交通运营平稳，乘车环境舒适，车站配套设施齐全，是服务水平较高的公共交通方式。

(4)节约土地

相对于道路交通，轨道交通用地少，尤其是地铁，线路只占用地下空间，只有车站会占据少量的地上空间。而对于轻轨等地上的轨道交通，由于是导向式的交通方式，有其特定的运行路线，不会占用轨道以外的土地。而普通交通由于没有特定的运输路线，为了保证运输的畅通和辐射面积，就需要保证其拥有很大的专用的运输面积，需要占用大量的土地。

(5)能源消耗低

轨道交通以电力牵引为主，与传统的交通方式相比，能够以更低的能源消耗完成更多的客运任务。轨道交通平均能耗约是公交车的1/3，是小汽车的1/12。

(6)环保

地铁和轻轨列车由于是电力牵引，不排放SO2，NO2等废气，其运行过程中仅会产生对空气无污染的CO2，轨道交通的人均CO2排放量约是小汽车的1/5，其噪声污染也较小。

2. 城市轨道交通的经济特点

(1)准公共产品特性

与一般的投资项目追求利润最大化不同，轨道交通项目的目的是为了满足旅客多层次、多方面的出行需求，为其提供高质低价的服务。虽然目前我国大部分轨道交通项目都处于亏损的状态，但相比直接经济效益，轨道交通项目更多追求的是宏观的社会经济效益。项目一旦建成，其产生的社会经济效益会扩散和转移到全社会，产生非常可观的正外部性。

(2)投资大、周期长

轨道交通项目技术要求高、施工难度大、建设周期长，在许多城市，往往是一个城市投资额最大的市政基础设施项目。我国城市轨道交通项目的综合造价一般都在6~7亿元每公里。而且目前轨道交通的设计功能要求、人工材料成本、征地拆迁费用都不断提升，其综合造价呈上升趋势。因此，若没有一定的财力和人力作为支持，很难实现，因此一般只有经济实力较为雄厚的城市才有条件进行如此大规模的建设项目。

(3)规模经济特性

城市轨道交通项目具有非常显著的规模经济特性。对一个城市来说，轨道交通的覆盖面越大、网络化程度越高，其整体效率就越高。因此，轨道交通每增加一公里的里程，其所获得的边际利润会不断增长。而对具体的运营项目来说，轨道交通的运营时间稳定，在这期间，运营人员的工资和水电等基本支出基本不变，因此增加一名旅客的边际成本几乎为零。

城市轨道交通对城市发展的作用

1.轨道交通对城市发展的引导作用

城市轨道交通是一个承载大容量客运的系统，其对城市交通结构、城市空间结构、产业结构布局和城市经济发展有着深远的影响。不仅仅因为其对大量客流的吸引作用，还因为其对于周边用地的可达性和经济活力。

2.轨道交通对城市交通结构的影响

综合交通体系主要包括公共交通与私人交通两方面。其中，公共交通的运量又可根据服务范围的大小和运输能力的强弱分为大运量、中运量和低运量。大运量的公交系统服务范围广线路长，一般客流密度可以超过1万人/千米/日，较适合于中远距离的出行，一般大运量的公共交通系统构成包括城市铁路、市郊铁路和磁悬浮。中运量的公共交通系统构成包括轻轨、单轨铁路和AGT系统。由此轨道交通系统变自然而然的成为了构成大运量和中运量公共交通的主体。而以公共汽车、电车为代表的公共交通和以自行车、小汽车为代表的私人交通方式构成了低运量的公共交通系统。在中高运量与低运量结构互补的结构模式下，也意味着轨道交通系统与低运量交通互为补充。尤其是轨道交通，它对都市圈的形成具有很强的支持作用。如果互补的比例结构发生重大变化，那么随之相应的交通结构就会产生联动效应，进而改变对城市影响力的改变。

需要指出的是，城市的发展，尤其是城市交通的发展在很大程度上促进了轨道交通能够在综合交通体系中发挥更大的作用。如何建立起一个多层次、立体化的综合公共交通体系是满足一个大城市交通的迫切需求。低运量的交通必然不能适应长距离高速度大客流的运输任务，只有以公共交通为主体、以轨道交通为主导的综合交通体系结构才是目前能充分适应城市发展需求的交通结构。

3.轨道交通对城市空间结构的影响

城市空间结构直接反映了城市地域的功能结构。而土地利用则是城市功能结构变化的主要影响因素之一。所以轨道交通对城市空间结构的影响，在很大程度上是通过对土地利用的影响表现出来的。

轨道交通沿线土地利用会得到加强。在我国城市建设中，用地狭小、人口密集是很多大中城市的特点，如上海等一些东部沿海城市的人均城市建设用地才50平方米左右。如何在有限的空间内寻求最大的效果，是我们一直在探寻的问题。轨道交通的建设用地相对于城市道路建设来说，其占用面积少、运输能力强、速度快、效率高，因此能有效的增强其沿线土地的利用和开发。这样一来，城市建设用地也得到了利用，沿线周边的居民也能随之分享到更多的城市绿地来改善居住环境。

轨道交通使得居住地散出城市中心。作为城市土地开发和旧城改造有机连接

的组成部分，轨道交通在使得人们出行变得快捷而有序的同时，也将居民的居住区和商业区、工业区进行了有效的分离。由于城市中心对金融、贸易、服务业等功能区域的不断强化，商业设施用地的需求不断增加，使得原先位于城市中心的一部分居住区需要向外迁移。但是否可以迁移还要取决于一些其他因素，比如交通是否便利，是否影响人们的生活等。而轨道交通的出现，使得居住区向外迁移的设想成为可能，因为它所具备的良好可达性为城市中心居住区向外迁移提供了强有力的交通支持。

轨道交通对城市空间结构的这一改变能引导城市建设相对密集及具有土地混合利用型的社区或新城市次中心区。各区域在功能上的划分，使得城市在商业、工作、生活、娱乐等方面的结构与功能得到合理的分布与完善。

4.轨道交通对城市产业结构的影响

为了适应现代化经济建设的发展要求，轨道交通应运而生，它架起了城镇间、地区间的桥梁，成为人流、物流、信息流的载体，支持和保障了相关区域经济的持续稳定发展。

第三产业随轨道交通沿线逐渐扩散。由于轨道交通成功地缩短了城镇之间，以及城镇与港口、城镇与机场等之间的空间距离，因此它不仅改变了原有的区位交通，更改善了原有的投资环境，带动了沿线各产业的全面发展，使得城市中心的工业企业搬迁至郊区轨道交通沿线成为可能，更使得当地的产业结构从原先的农业转变为工业。随着轨道交通线路的不断延伸，其带动的产业也逐渐由工业转向第三产业，第三产业的延绵也从此由里向外、由中心城区向郊区延展。由此引起的第三产业发展的条件、潜力、功能作用和效益的变化，也势必吸引金融保险、商业贸易、房地产、技术信息、旅游、邮电通讯等系列产业在轨道交通沿线蓬勃发展起来。

5.轨道交通对城市经济发展的影响

轨道交通对城市的经济影响渗透到人们生活的方方面面。作为城市重要的基础设施之一，它不仅提高了城市的土地使用率，给商贸资源带来了价值增值，还为城市创造了品牌效应和市场资源。这些有形和无形资源的充分利用都是轨道交通所创造的经济价值，它在美化城市环境的同时，也从根本上提高了居民的生活环境水平，提高了城市的综合竞争力。

轨道交通对城市增长极地位的强化作用。所谓增长极是指人类社会活动所需的资源和生产资料分布聚集在一定地区，其形式为点状空间，它能促使经济高度增长并形成新的经济增长点，同时带动周边其它地区的经济增长。这就是增长极带来的一系列的连锁反映。当较发达地区的经济通过信息、技术和管理等不同渠道逐渐向外扩展的时候，相对落后的地区就会通过各方的资源技术、产业结构和经济结构等进行承载，从而达到互补的作用，以引导整个区域经济的共同发展。

轨道交通通过利用一系列资源带来的城市土地、房地产的增值和其他相关产业的发展，为城市创造了巨大的经济效益。它不仅增加了地方财政收入，加速了地方GDP的增长，更为地方政府加大城市基础设施建设的资金投入提供了良好的保障。

第三篇：长沙轨道交通

建设规划

《建设规划》提出，长沙城市轨道交通远景线网由1号线及其支线1A线，2号线及其2A、2B，3号线和4号线共6条线组成，总约180公里，设站82座，其中换乘站14座;设车辆综合基地2处，车辆段2处，停车场6处。在2015年前建成贯穿城市东西和南北轴向的1、2号线的主要路段，与城市最重要的客流走廊相对应，形成轨道交通“十”字型核心线路;在2020年前建成2A线和3号线在中心城区的主要路段，与先期建成的

1、2号线主要路段一起形成轨道交通骨干网络;2020年至2050年在骨干网络基础上建设

1、

2、3号线延伸线工程以及4号线工程和1A、2B支线工程(也可能还要建环线)，形成网格加放射形状的网络系统。

长沙市轨道交通近期建设规划由1号线、2号线、2A号支线和3号线组成。

1号线一期工程：2010年开工，2014年完成;线路起于福元路站、新河三角洲站、开福寺站、湘雅路站、人民广场站、人民路站、城南路站、劳动路站、南湖路站、神农站、浦沅、湘府路站、再到万家丽路站终点;线路全长22.77km，设站13座。

2号线一期工程：2008年开工，2012年完工;线路西起雷锋湖站，经梅西湖到汽车西站，沿枫林路至湾镇，过湘江后沿五一大道，经五一广场、芙蓉广场、袁家岭至长沙火车站，下穿长沙火车站后沿荷花路，经体育新城线路转上劳动路，沿劳动路向东至线路终点新长沙站，线路全长35.15km，设站17座。

2A号线工程：2015年开始建设，2017年投入运营;线路起于古曲路站，向东前行至汽车东站、马坡岭站后线路左转，沿泉塘河向北进入星沙，最后至线路终点潇湘路站，线路全长13.79km，设站8座。

3号线一期工程：2015年开始建设，2020年前完工;线路起于师大南院站，经湖南大学站后过湘江，经侯家塘线路拐上劳动路，沿劳动路向东经东塘、树木岭、体育新城至线路终点新长沙站，线路全长15.75km，设站11座。

二、长沙地铁主要规划车站

地铁路网的基本型式有：单线式、单环线式、多线式、蛛网式。每一条地铁线路都是由区间隧道(地面上为地面线路或高架线路)、车站及附属建筑物组成。车站按其功能分为四种：(1)中间站：只供乘客乘降用，此类车站数量最多。(2)折返站：在中间站设有折返线路设备即称为折返站，一般在市区客流量大的区段设立，可以满足乘客需要，同时节省运营开支。(3)换乘站：既用于乘客乘降又为乘客提供换乘的车站。(4)终点站：地铁线路两端的车站，除了供乘客上下或换乘外，通常还供列车停留、折返、临修及检修使用。全市主要站点有：

◎ 芙蓉广场站

1号线与2号线交叉布置在芙蓉广场立交西侧，车站为地下三层“T”型岛岛换乘形式。地下一层为两站共用站厅层，地下二层为1号线的岛式站台，受立交桥桩及地下电缆管沟埋深的影响，2号线站台层设于地下三层。

◎ 侯家塘站

1号线与3号线换乘站。车站采用“T”换乘方案，两线通过站厅付费区进行换乘，地下二层为1号线站台层，地下三层为3号线站台层。3号线跨越电缆隧道的部分为盾构区间，可不影响隧道;芙蓉中路东侧无明挖施工，有利于工程实施时的道路交通疏解和地下管线的改移;3号线穿越侯家塘高架桥桥桩的部分为盾构区间，对桥桩的影响可以减到最小程度。

◎ 五一广场站

将车站主体设在路口下方，为地下两层车站。车站主体位于五一大道下方的部分采取暗挖法施工，对路面影响小，利于交通疏解和地下管线的改移。车站主体位于高架桥桩下方的部分，采用暗挖法施工，并在实施过程中对高架桥桩采取必要的保护措施，可保证安全。

◎ 袁家岭站

车站设在路口东侧，采用分离岛式站台形式，为地下两层车站。为避免对五一大道交通的影响，车站采取明暗挖法结合的方式，左线站厅、站台层采用明挖法施工，右线站台层采用暗挖法施工，附属部分采用盖挖法施工，减小对路面交通的影响;车站主体及线路均避开立交桥深桩基础，并在实施过程中对桥桩进行必要的保护措施，以保证安全。

◎ 新长沙站

2号线与3号线换乘站。车站布置在武广客运专线新长沙站下方，与武广客运专线站场线路垂直，2号线在南侧、3号线在北侧，各自为侧式站台布置，组合形成地下二层“侧、岛、侧”形式车站，地下一层为站厅层，地下二层为站台层，车站设备管理用房布置在地下二层站台层，两线设站后折返、存车线及联络线。

◎ 财经学院站

2号线与2B线换乘站。车站近期为“高架两层侧”形式，远期为“高架两层一岛一侧”形式。近期2号线从侧式站台中间穿过，如果远期2B线在财经学院站接入2号线，将把南侧侧式站台加宽到8米岛式站台，同时将2B线右线轨行区同时实施，2B线右线靠岛式站台右侧，于车站东端2号线右线接轨，2B线左线从车站西端2号线左线出岔引出。

◎ 古曲路站

车站为“地下两层一岛一侧”式，布置于古曲路于荷花路交叉口下方，站厅层兼顾了交叉路口行人过街通道的功能。车站主体按“地下两层一岛一侧”一次实施。2号线为岛式，2AS线右线从车站东端2号线右线出岔引出，于2号线两正线间布设，向东下穿2号线左线，2A线左线靠侧式站台侧布设，于车站西端与2号线左线接轨。

◎ 万家丽路站

车站为“高架三层”式，布置于芙蓉南路上，芙蓉南路与新岭路交叉口以北，站厅层兼顾了芙蓉南路行人过街通道的功能，车站主体近期按“高架三层式”一次实施，远期长株潭轨道交通以“高架三层式”接入，可将长株潭西端侧式站台与1号线东端侧式站台合并为岛式，形成“高架三层侧、岛、侧”车站。

三、规划特征

按照总体规划及三市一体化的发展方向，长沙市城市快速轨道交通网络由1号线及其支线1A线、2号线、3号线和4号线共四条线，构成网格加放射形状的线网总体构架，连通长沙东西南北。总体来说，规划具有如下特征：

1、线路贯穿城市

根据规划，长沙轨道交通应当逐步发展成为长沙城市客运交通骨干，在主城中心区，轨道交通成为主要客运走廊上的主导方式。到2015年，在城市东西和南北两条最重要的交通走廊上，轨道交通将成为主要客运方式;远景年，在主要交通发展轴上，轨道交通为骨干交通方式，与公共交通共同构成城市客运交通的主体。

其中，1号线和2号线形成长沙市南北向和东西向城市轨道交通“十字”型骨架，与城市最大交通走廊芙蓉路、五一大道相对应。最为典型的2号线连接汽车西站、京广铁路长沙火车站、武广客运专线新长沙站等对外交通枢纽;3号线与

1、2号核心线路衔接构成环形，可以锚固轨道交通线网，成为另外一条重要的骨干线路;4号线与城市较重要的交通走廊相对应，可以增加轨道交通线网密度，辐射外围组团，与

1、

2、3号线路一起，完善网格加放射形状的轨道交通网络。

2、规划解决过江交通问题

城市轨道交通2号线，可较好地解决过江交通问题及五一大道交通拥挤问题。目前，2号线所在的五一大道每日双向机动车交通量大于6万辆，五一大道与芙蓉路交叉口则多达10万辆，该线路经常存在堵车情况。地铁修成后，将极大的缓解过江交通的压力，同时，地铁的修建也将使得河西的发展迈上新的台阶，契合了大河西先导区的发展规划。

3、规划引导城市发展新格局

而修建长沙市城市轨道交通1号线，可以促进长株潭一体化的发展。轨道交通1号线不仅是长沙市内交通系统的骨干线路，同时也是长株潭城际交通的重要组成部分。同时，它能与城际轨道交通顺畅衔接，两个轨道系统共同为长株潭三市市民提供快捷、舒适的现代化交通方式，有效缩短三市间的时空距离。而2号线的将成为武广客运专线新长沙站等对外交通枢纽，使得长沙和外部交通网的连接更加舒畅。

4、规划带动商圈新发展

1号线和2号线连接长沙市南北向和东西向，与城市最大交通走廊芙蓉路、五一大道相对应，通过了城市最为繁华的商业圈，成为连接城边缘和中心的枢纽，这样不仅使得原来集中的商圈辐射范围加大，同时也将使得城市商业的发展更为均衡。

第四篇：城市轨道交通

1.城市轨道交通有别于城市道路交通的特点:运量大;运行准时、速度快;安全性和可靠性强;利于环境保护，污染少;节省土地资源，占地面积小;建设费用高，周期长，线路不易调整;遇有自然灾害不易疏散

2.城市轨道道交通有别于铁路交通的场传回的表示信息均可实现串行传输，有效的目的地ID;3)有效的轨道电节省电缆。3)用屏幕显示代替控制台表路ID(来自ATP);4)有效的驾驶员ID：示盘，体积小，便于使用，还可根据需5)非零速限制(来自ATP);6)有效的车要多机并用。4)采用模块化软件和硬件辆方向——东/西(来自ATP); 7)在出结构，便于设备改造，并容易实现故障发测试期间没有检测到故障;8)列车必控制、分析等功能。与继电联锁相比：须位于车站轨道电路、折返轨道电路、1)进一步提高了安全性、可靠性车辆段转换轨电路或试车线。车行程设置界面,按自动列车跟踪请求

安排列车别号.

26.ATS能够对轨道电路、信号机、道岔实现集中控制，根据列车的运行情况，在适当时机向车站联锁设备发送排列进路命令，转换道岔，开放信号，保证列车的安全运行。列车自动排列进路功特点:运营范围小,运行速度低,服务对象单一,线路与轨道路网结构,站段构成及功能,车辆不同,供电设施不同,通信信号要求,运营管理组织。

3.城市轨道交通对信号系统的要求：(1)安全性要求高(2)通过能力大(3)保证信号显示(4)抗干扰能力强(5)可靠性高(6)自动化程度高(7)限界条件苛刻 4.组成：城轨交通信号系统：运行线ATC系统(列车自动防护ATP1.联锁2.闭塞3.超速防护;列车自动监控ATS1.旅客向导2.列车进路及间隔控制3运行信息处理4运行图管理5电力车辆调度;列车自动驾驶ATO1定位停车2列车速度调整3自动折返)车辆段信号控制系统(联锁;进路控制;维修管理;车辆调度)

5.车辆段信号控制系统设一套联锁设备，用以实现车辆段的进路控制，并通过ATS车辆段分机与行车指挥中心交换信息。

6.ATP车载设备的主要技术特点：车载计算机采用微机系统，按双机双工方式工作;控制方式为阶梯式;信息接收装置采用数字化通用型设备，适用于接收各种轨道电路信息，采用数字信号处理技术;测速采用独立双通道，2套速度传感器安装在不同转向架的2个轴上，按高速值优先录取;为防止列车非正常后退，列车退行距离大于3M或退行时间大于5s 时采取紧急制动。

7.城市轨道交通信号设备划分为五部分：控制中心设备;车站及轨旁设备;车辆段设备;试车线设备;车载ATC设备

8.集中联锁站及轨旁设备：集中联锁站设有ATS车站分机、车站联锁设备、ATP/ATO系统地面设备、电源设备、维修终端、乘客向导显示牌、紧急关闭按钮以及信号机及发车指示器、转辙机。非集中联锁站及轨旁设备：道岔的非集中联锁站除了轨旁的祸合单元外，还有防护信号机和转辙机。

9.进路信号机开放条件：各道岔位置正确且锁闭;进路空闲;敌对进路未建立且被锁闭在未建立状态。

10.供电和电力牵引基础动力750V/1500V

11.信号系统的组成：列车自动控制系统，联锁系统，信号机，转辙机，轨道电路，计轴器，应答器。

12.固定信号——地面色灯信号机，类型：高柱型：远距离显示(进出车辆段) 矮柱型：近距离显示/隧道(空间狭小)机构类型：单显示、二显示、三显示显示颜色：主信号：红、绿、黄辅助颜色：月白、蓝

13.地面信号机设置原则：右侧行车制：地面信号机设于运行方向的右侧地下部分一般安装在隧道壁上△信号机柱的选择高柱信号机：车辆段(停车场)的进、出信号机矮柱信号机：其它对显示距离要求不远及隧道内△信号机限界：信号机不得侵入设备限界

14.定位显示：绿色为定位：进/出站信号机/通过信号机;禁止信号(红灯或蓝灯)为定位

15.信号机关闭时机：调车信号机：调车车列全部越过调车信号机后自动关闭;其它信号机：列车第一轮对越过该信号机后及时自动关闭

16.转辙机的作用：转换道岔：将道岔转换至定位或反位;锁闭：道岔转换至规定位置且密贴后，自动实行锁闭，防止外力转换道岔;表示：正确反映道岔位置，并给出相应表示;报警：挤岔/“四开”位置(尖轨与基本轨不密贴)时，及时发出报警

17.对转辙机的基本要求：1)作为转换器，应具有足够大的拉力，以带动尖轨作直线往返运动;当尖轨受阻不能转换到底时，应随时通过操作使尖轨回复原位2)作为锁闭器，当尖轨和基本轨不密贴时，不应进行锁闭;一旦锁闭，不由于车辆通过道岔时的振动而错误解锁。3)作为表示器，应能正确反映道岔的状态4)作为报警器，道岔被挤后，在未修复前不应再使道岔转换。

18.轨道电路影响因素：电源变化，钢轨阻抗，道砟

19.计轴器的组成室外设备：计轴点-轮轴传感器(磁头)、电子连接箱室内设备：计算部分-运算器、继电器等 20.查询应答器分类：有源，无源 21.联锁：车站内信号(机)、道岔、进路(轨道区段)三者必须建立的一种制约关系

22.联锁系统的层次结构1)人机会话层2)联锁机构层3)监控层(驱采层) 23.计算机联锁的特点:1)利用计算机对车站值班员的操作命令和现场监控设备的表示信息进行逻辑运算后完成对信号机、道岔进路的控制，并实现联锁关系。2)计算机发出的控制信息和现2)增加和完善了功能 3)方便设计4)省工省料、降低造价 24.ATC系统包括五个原理功能：1ATS功能：控制进路，进行行车调度指挥，向行车调度员和外部系统提供信息,2联锁功能：响应ATS功能的命令，管理进路、道岔和信号的控制，将进路、轨道电路、道岔和信号状态信息提供给ATS和ATC功能3列车检测功能：检测轨道空闲4ATC功能：实现列车运行控制，包含ATP/ATO轨旁功能、传输功能、车载功能5PTI功能列车识别，系统可跟踪列车识别号，也可经车-地通信向ATS传 25.ATC分类：按照闭塞模式分：固定闭塞式ATC系统;准移动闭塞式ATC系统;移动闭塞式ATC系统。按照车地信息传输方式分：系统点式ATC系统;连续式ATC(基于轨道电路的ATC系统 (TBTC)(速度码系统和距离码系统) 、基于通信的ATC系统(CBTC)<基于轨间电缆;基于无线通信(波导，漏缆，基站)>)按照列车方式分：阶梯式速度曲线;速度—距离模式曲线 26.ATC系统控制模式：控制中心自动控制模式(CA);控制中心自动控制时人工介入控制或利用CTC系统的人工控制模式(CM);车站自动控制模式;车站人工控制模式 27.控制等级应遵循的原则：本地控制优先于中央控制，人工控制优先于自动控制，车站人工控制优先于控制中心人工控制、控制中心人工控制优先于控制中心的自动控制或车站自动控制 28.列车驾驶模式：

1、列车自动驾驶模式(ATO或AM)

2、ATP监督下的人工驾驶模式(ATPM)

3、限制人工驾驶模式(RM)

4、非限制人工驾驶模式(NRM或URM)

5、列车自动折返模式(STBY或AR) 29.ATC系统的维修模式：

1、预防性维修

2、故障纠正性维修( 现场维修，维修中心维修) 30.列车运行超速防护ATP地位：ATP是ATC的核心，符合故障一安全的原则。内容：安全行车间隔控制，实现列车测速和超速防护，列车停稳和准停防护，对非正常移动的监控，实现车载ATP设备与车辆接口功能，车门、屏蔽门监控，列车驾驶模式的监控，实现站台紧急停车。组成：车载设备，轨旁设备。 31.车载ATP设备完成命令解码、速度探测、超速下的强制执行、特征显示、车门操作等任务。 32.ATP功能：列车速度监督和超速防护、安全性停车点防护、测速测距、车门监控、列车安全间隔控制和TOD显示等。 33.超速防护：固定限速，临时限速，区域限速，闭塞分区限速。 34.测速方法：测速发电机，里程脉冲发生器，光电式传感器，霍尔式脉冲转速传感器。 35.ATP系统的控制模式分为：阶梯式分级制动控制模式，速度-距离模式曲线制动控制模式(曲线式分级制动模式和一级制动模式)两种。阶梯式分级制动控制模式是以固定闭塞分区为单元，各闭塞分区采用不同的低频频率调制，指示不同的控制限制速度等级。速度-距离模式曲线是根据目标速度、线路参数、列车参数、制动性能等确定的反映列车允许速度与目标距离间关系曲线，包括从任何速度计算出列车制动到停止的不同模式曲线，它反映了列车在各点实时允许运行的速度值。 36.ATO与ATP的关系：在“距离码ATP系统”的基础上安装了ATO系统，列车就可采用手动方式或自动方式进行驾驶。在选择自动驾驶方式时，ATO系统代替司机操纵，诸如列车启动加速、匀速惰行、制动等基本驾驶功能均能自动进行。然而，不论是由司机手动驾驶还是由ATO系统自动驾驶，ATP系统始终是执行其速度监督和超速防护功能。可以这样认为手动驾驶=司机人工驾驶+ATP系统自动驾驶=ATO系统自动驾驶+ ATP系统 37.系统特点：ATO系统是非故障——安全系统作用：实现“地对车控制”模拟最佳运行状况(效率/能耗/舒适度) 38.ATO组成：车载设备(车载ATO模块(ATO控制器)ATO车载天线ATO附件：测速/定位/人机界面/PIS(旅客导向) );轨旁设备：(地面信息接收发送设备，轨道环线(PTI)，地面标志) 39.ATO功能：基本控制功能：列车自动驾驶，自动折返，车门控制。辅助功能：列车定位修正，巡航/惰性，列车识别(PTI)支持功能。 40.列车自动驾驶：自动调整列车运行速度，定位停车点的目标制动，车站自动发车，临时区间停车，限速区间控制。 41.在自动驾驶模式下发车条件：1)与ATP有效的通信(即无连接故障); 2)1.ATS 系统主要是实现对列车运行及所控制的道岔,信号机等设备运行状态的监督和控制,位行车调度人员显示出全线列车的运行状态,监督和记录运行图的执行情况,在列车因故偏离运行图时及时做出调整,辅助行车调度人员完成对全线列车运行的管理. 2.ATS系统在ATP和ATO系统的支持下,根据运行时刻表完成对全线列车运行的自动监控,可自动或由人工监督和控制正线(车辆段、停车场、试车线除外)列车进路，并向行车调度和外部系统提供信息。ATS功能由位于控制中心内的设备实现。 3.ATS系统能与ATP系统、计算机联锁设备或继电联锁设备配套使用，并有和时钟系统、旅客向导系统和综合监控系统的接口。 4.ATS系统组成:控制中心设备、车站设备、车辆段设备、列车识别系统(PTI)、列车发车指示器(TDT)、车载设备(PTI车载部分) 5.中心计算机系统:控制主机、通信处理器com、系统管理服务器ADM(数据库)、时刻表服务器TTE 6.综合显示屏：监视正线列车运行情况及系统设备状态，由显示设备和相应的驱动设备组成7.调度员及调度长工作站：用于行车调度指挥。 8.通信处理器是列车自动监控系统的核心设备，由主机、显示器、键盘、鼠标、网络接口等组成，系统服务器装有系统软件和应用软件。 9.系统服务器通过数据传输系统与网络上的其他设备实现数据交换 10.系统管理服务器用来存储列车运行的相关数据，可以为磁盘或光盘。 11.时刻表服务器用于编辑某天或某一时段内所有运营列车的运营计划。列车运行计划编辑完成后，列车自动监控系统将控制列车按照所确定的运行计划运行。列车运行计划工作站的硬件结构和组成与调度工作站相同。 12.维护工作站的硬件结构和组成与调度工作站相同，但维护工作站上的作业一般不允许对列车进行控制，主要是监督和故障诊断 13.运行图工作站用于运行计划的编制和修改，通过人机对话可以实现对运行时刻表的编辑、修改及管理。 14.培训/模拟工作站用于培训作业，硬件结构和组成与调度工作站相同，但软件配置不同。 15.打印机服务器、绘图仪和打印机打印服务器缓冲和协调所有操作员和实时事件激活的打印任务。彩色绘图仪和彩色激光打印机，用于输出运行图及各种报表 16.网络通信设备，指数据传输系统的数据传输和交换设备，如通道、网关等，以保证数据在不同的设备间可靠传递。网络一般为冗余的双网结构，提高系统的可靠性和可用性。 17.电源设备为以上工作站、服务器等设备提供可靠的不间断电源，保证控制中心列车自动监控系统可靠运行，不丢失数据。 18.ATS车站设备:集中联锁站、非集中联锁站 19.集中联锁车站设有一台ATS分机,是ATS与ATP地面设备和ATO地面设备的接口,用于连接联锁设备和其他外围系统,采集车站设备的信息,传送控制命令,使车站联锁设备能接收ATS系统的控制,以实现车站进路的自动控制. 20.非集中连锁车站不设ATS分机.非集中连锁站的PTI,PIIS和DTI均通过集中联锁站的ATS分机与ATS系统联系.有岔非集中连锁车站的ATS分机接收ATS系统的控制命令. 21.ATS列车识别系统(PTI):由地面查询环线、车载应答器组成，作用:校核车次号位置 22.列车发车指示器(TDT):位置：各车站作用：为列车运行提供车站发车时机、列车到晚点时间指示。通过：DT显示“=”，扣车：TDT显示“H”，提前：TDT立即显示”0” 23.ATS系统的主要功能:列车运行情况的集中监视和跟踪;自动记录列车运行过程;自动生成、显示、修改和优化列车运行图;自动排列进路;自动调整列车运行追踪间隔;信号系统设备状态报警;记录调度员操作;运营计划管理和统计处理;列车运行情况模拟及培训;与其他系统接口等。 24.列车监督和跟踪功能包括:列车监控、列车初始化、列车号移动、列车运行识别和集中显示等。 25.时刻表系统向ATS和外部系统系统提供时刻表数据,位停站时间表正线装在设置界面,为时刻表的离线修改设置界面,为使用中的时刻表增加和删除列能，通过捕获列车的车次号信息，来获取列车的运行任务，由车站设备最终完成进路自动排列作业。

27.列车追踪间隔调整功能分类,间隔调整方式,列车时刻表调整方式

(1)间隔调整方式要求列车调整功能自动控制列车运行，均衡列车到达每个车站站台的间隔。在间隔调整模式下，列车一般在线路上循环连续运行。(2)时刻表调整方式:列车按照预定的列车运行计划时刻表开展运营作业，所有列车的位置和运行状况都被自动监控。如果列车运行偏离计划时刻表要求，系统会给出报警提示调度员。系统能够根据计划时刻表的要求改变列车目的地号和跟踪车次号.车追踪调整功能负责自动排列进路，开放信号，调整列车运行等级，控制列车的停站时间。

28.培训模拟系统.1)列车时刻表管理仿真功能;2)列车速度仿真功能;3)信号机逻辑功能模拟：

4)轨道电路、道岔逻辑功能模拟;5)列车自动防护功能模拟;6)数据库维护模拟;7)调度操作和故障仿真功能

29.自动列车跟踪原理:列车跟踪系统是监视受控区域内列车的移动的.不论是自动方式还是人工方式,每列列车必须与一个列车车次号相关联.当列车由车辆段进入正想运行时,ATS系统根据计划时刻表自动给该列车加入车次识别号。根据来自联锁设备的信息的推断，随列车的前进，列车车次号在列车追踪系统中从一个轨道区段单元向下一个轨道区段单元移动。随着列车的移动，列车识别号将在调度员工作站上的车次号窗口内显示出来，车次号先到先服务的原则顺序显示，实现自动列车跟踪。

30.列车识别号的报告：列车识别号包括，目的地号，序列号和服务号。目的地还规定列车行程的终到地点。序列号为每次行程自动累增号。乘务组号和车组号将显示在特定的对话框中。列车识别号跟踪：列车号定位，列车号删除，车次号处理。

自动排列进路：通过列车进路系统，将进路排列指令及时地输出到联锁设备中去，实现进路的自动排列。

31.时刻表系统工作原理：时刻表系统要完成，时刻表数据管理，向其他ATS功能模块提供时刻表数据，向外部系统提供时刻表数据，唯亭站时间时刻表的在线装在设置界面，为时刻表的离线修改设置界面，未使用中的时刻表增加或删除一个列车行程设置界面，按自动列车追踪请求安排列车识别号。ATS设备包括时刻表数据库，该时刻表数据库里存储有ATS功能要求的所有时刻表信息。时刻表数据库里的信息时有时可表计算机提供的。

32.列车运行调整目标：减少列车实际运行图与计划运行图的偏差，使所有列车的总延迟时间最短，减少旅客平均等待时间，;列车运行调整的时间尽量短，实施运行调整的范围尽量小，使整个系统尽快恢复正常运行。

33.列车运行调整的方法：改变车站停车时间，改变站间运行时间，越站行驶，改变进路设置，修改计划时刻表。

列车运行调整的主要算法：1.线路算法2.进路控制算法ATS系统的控制分为中央级和车站级。

ASM-数字用户线路系统管理服务器AP-接入点ADSL-ATC-非对称列车自动控制ATM-异步传输模式ATP-列车自动防护ATPM-有ATP监督的列车控制ATO-列车自动驾驶ATS-列车自动监控AU-管理单元BSS-基站CBI-计算机联锁CBTC-基于通信的列车控制CCTV-闭路电视 CDMA-COM-SC-DTI-中央处理器通码分多址复用信服务CI-计算机联锁器CPU-主处理器电子发车计时器单元FAS-DCS-火EB-灾紧急制动数据通信系统自动报警系EU- 统 FDM-GPS-频分复用FDMA-频分多无线业务全球定位系统GSM-全球移动通信GPRS-通用分组址HMI-人机交互ID-身份识别LAN-局域网 LED-站发光二级管MMI-人机交互LOW-NRM-现场操作工作非限制人工驾驶OCC-控制中心OTN-开放式传输网络PABX用户交换机PB-停车制动PCM-脉冲调制PID-乘客向导系统PIIS-旅客信息与向导系统PIS-旅客向导系统PSD-安全门 PTT--SDH-按键通话RM-限制式人工驾驶 TDMA-同步数字序列STBY-自动折返分复用时分多址复用码分多址 TOD-TD-SCDMA列车显示时屏 VOBC-网ZC-车载控制器局域控制器WLAN-PAS-乘客广播系无限局域统SCADA-电力监控系统VOBC-车载控制器

第五篇：城市轨道交通控制

培养目标：

本专业主要面向大城市地区的城市轨道交通运输业，培养在城市轨道交通控制领域中生产、服务、技术和管理第一线上所需的，主要从事设备的安装、调试、运行、维护、运行组织与管理等工作，具有良好的职业道德和职业素养的高等技术应用型人才。

主要课程：

电工技术、电子技术、工业控制器应用技术、轨道供电技术与应用、车站信号控制技术、轨道交通车辆控制技术、轨道交通信息检测技术、轨道交通专用通信系统与设备维护、轨道交通机械基础、轨道交通组网技术、轨道交通客运组织、轨道交通行车组织等。

资格证书：维修电工、机修钳工、焊工、车工、数控机床操作工等高级职业技能证书。

就业方向：

适合到轨道交通的运行、控制和管理部门工作，也可到通信、电气控制等行业就业。