对“甬新欧”班列发展的展望

2022-09-10

1 引言

在经济发展“新常态”下, 中国国家主席习近平于2013年提出了“一带一路”的战略构想。一带即“丝绸之路经济带”, 是习近平总书记于2013年9月在哈萨克斯坦纳扎尔巴耶夫大学作演讲时首次提出的;一路即“21世纪海上丝绸之路”, 是习近平总书记于2013年10月在出访东南亚时提出的。而宁波作为沿海15个参与“21世纪海上丝绸之路”建设主力军和排头兵之一, 以及“21世纪海上丝绸之路”的支点城市, 正在积极参与和服务国家“一带一路”等重大战略, 打造港口经济圈。“甬新欧”班列是宁波联通“21世纪海上丝绸之路”和对接“丝绸之路经济带”的重要桥梁, 也是宁波构建现代物流大通道、完善综合运输体系的重要战略支点, 该班列的可持续运营对宁波打造“一带一路”海陆联运枢纽具有重要的意义。虽然“甬新欧”班列目前还面临着货源、运营、成本等诸多问题, 但是拥有天时——“一带一路”战略的提出, 地利——地处长江经济带和大陆沿海东部海岸线的T形交汇处的宁波, 只需要在人和——政府、企业、社会的共同努力下, 发展前景还是很好的。

2“甬新欧”班列发展的必要性

2.1 宁波服务“一带一路”国家战略的需要

“甬新欧”班列的发展为宁波对接国家战略, 建设“一带一路”支点城市增加筹码。我国改革开放近四十年来, 受惠的多是东南部沿海地区, 而“一带一路”战略的提出, 是从陆地和海陆双向汇力“向西”发展, 这样可以带动我国中西部省市经济的发展, 还可以构建一个联系亚欧内陆国家的桥梁, 打破我国进出口面临的岛链封锁。宁波地处“长江经济带”与大陆东部沿海海岸线的T形交汇处, 对外是面临整个东亚和环太平洋地区, 所处的地理位置十分优越, 对内可以通过海铁联运连接“丝绸之路经济带”, 覆盖经济发达的长江流域, 辐射广袤的中西部地区。因此, 宁波在对接国家“一带一路”战略中具有得天独厚的地理优势。

“甬新欧”班列向海联通“21世纪海上丝绸之路”, 向陆对接“丝绸之路经济带”, 是宁波连接“一带一路”的重要纽带。“甬新欧”班列的发展有利于宁波进一步开拓和延伸国际市场, 吸引更多沿线企业、机构和资本参与进来, 实现“一带一路”所倡导的优势互补、合作共赢的目标, 从而提升宁波与各国基础设施的互联互通和经贸合作水平, 凸显宁波在“一带一路”战略中支点城市的作用和地位。“甬新欧”班列为宁波融入“一带一路”国家战略提供运输保障。宁波作为外贸大市, 与亚欧大陆各重要城市的经贸往来由来已久, 在“一带一路”国家战略的推动下, 宁波与沿线国家的经贸合作与日俱增。“甬新欧”班列的开行丰富了宁波与沿线国家商品贸易往来的运输方式, 进一步优化贸易模式, 其日趋常态化的运营, 对适应宁波与亚欧大陆国际贸易运输需求, 释放丝绸之路经济带物流通道的潜能具有重要的作用。同时, 通过发挥“甬新欧”班列在产品流、物资流、信息流等方面的优化、集成和孕育作用, 使其进一步与国际贸易和国际产业链相融合, 从而成为宁波融入“一带一路”国家战略的重要载体。

2.2 宁波推进港口经济圈建设的需要

“甬新欧”班列延长了宁波港的辐射半径, 扩大港口服务范围。打造港口经济圈, 推进国际港口城市建设是宁波实现新常态下“中高速增长”的一项重要任务。经过多年的实践努力, 宁波已经确立了城市发展战略目标, 那就是要打造中国深水枢纽港和国际集装箱远洋干线港, 提升宁波市综合经济实力。不过, 如果把港口经济圈比喻成一个同心圆, 其辐射的范围是否广阔, 关键要看“射线”的长度和密度, 以“甬新欧”班列为主线的贸易物流线建设, 对接了“一带一路”, 加速了宁波港对中西部地区以及中西亚、中东欧国家陆相腹地的连接, 更加强了宁波港与东盟、南亚、西亚、北非、欧洲等沿线经济板块的经贸合作, 进一步扩大了宁波港的服务半径, 提升了宁波港口经济圈的开放性和通达性。

“甬新欧”班列的发展提升了宁波港的综合实力, 推进宁波“港口经济圈”建设。构建“港口经济圈”的关键是要提升宁波港的综合竞争力和影响力, 打造宁波港的品牌, “甬新欧”班列以四通八达的铁路作为支撑, 有效提高了宁波港的海铁联运功能, 使宁波港成为连接“一带一路”和长江经济带的重要枢纽港, 有助于建设和完善腹地范围广、服务功能强、现代化程度高的现代海港体系, 更进一步地, 有助于构建以港口腹地和综合运输体系为依托, 以港口产业链为支撑的跨区域、大容量和高效率的经济要素交流网络, 实现从宁波港从“世界大港”向“国际强港”的发展, 并最终有助于打造辐射长三角、影响华东片、服务中西部、连接海内外的“港口经济圈”。

2.3 宁波打造国际多式联运枢纽的需要

“甬新欧”班列的建设与发展是实现海铁联运大通道的必要条件。“十三五”期间, 宁波将基本建成多式联运的国际枢纽, 为打造具有世界先进水平的现代综合交通体系打下基础。国际多式联运枢纽的打造前提是需要具备铁路、空运、内河、管道、海洋、公路等多种运输交通网, 并且配套的基础设施建设需要完善, 各个交通网线之间要具备综合联运的能力。“甬新欧”班列由宁波北货运站出发, 经阿拉山口抵达中亚、中欧, 是宁波至欧洲货物运输三条通道中的重要西线, 该班次有效完善了宁波在“一带一路”战略中通往其他地区的陆地运输网络, 也是宁波“一区二线”海铁联运综合示范区发展模式的重要组成部分, 更是形成海铁联运物流大通道的必要条件。

“甬新欧”班列的发展可以不断丰富和完善宁波市的国际运输联运格局。从2014年“万里甬新欧”海铁联运正式运作以来, 这条纽带发挥的作用是显而易见的, 它让“一带一路”战略沿线各节点联系更加紧密, 也大大加快了货物周转效率, 减少了运输成本, 很多海上运输的货物中转到宁波港, 在通过铁路运输到中亚各国、俄罗斯, 乃至欧洲, 比传统路线更加方便、快捷。可见“甬新欧”班列依托宁波港, 以广阔的海陆双向腹地为服务范畴, 有效推动了宁波铁路、公路、内河水运、航空等集运体系的建设, 进一步完善了宁波的国际多式联运格局, 提升宁波综合运输能力。

3“甬新欧”班列发展面临的问题

3.1 货源问题

“甬新欧”班列在货源供应中所呈现的主要问题是出口货源不稳定, 回程货源不足。主要有以下四个原因。

(1) “甬新欧”班列目的国的消费能力不足, 根据世界银行的数据显示, 欧洲和中亚地区尚未从全球金融危机的后遗症中恢复过来, 这些地区将有可能继续脆弱复苏, 这进一步加大了“甬新欧”班列的出口货源的不确定性。

(2) 国内多条中欧班列为了争抢货源, 采用不规范竞争的手段, 主要表现为大幅提高政府补贴力度, 企业基于运输成本的考虑, 将本地货源纷纷转移到其他城市, 再搭乘其他中欧班列出口, 造成出口货源的大量流失。

(3) “甬新欧”班列运输的出口货源多以浙江本地的轻工业产品 (帽子、布料) , 日用品, 机械类产品 (注塑机、汽配) , 电子产品 (电动工具、家用电器、电脑、电视机) 等为主, 这些货物的整体价值不高, 价格弹性又较大, 沿线国家的经济波动会对出口货源的稳定性产生很大的影响。

(4) 宁波地区与中亚、欧洲尚未建立起稳定的经济与贸易合作, 宁波与欧洲之间的贸易仍呈现显著的顺差, 且从欧洲进口的商品中适合铁路运输的也较少, 因此“甬新欧”班列的返程货运需求严重不足, 返空成本极高。

3.2 运营问题

“甬新欧”班列在运营管理中存在的主要问题表现在:口岸和铁路基础设施建设不强, 通关和换轨环节不畅, 运营主体单一。“甬新欧”班列的相关基础设施仍在建设中, 宁波铁路货运北站虽然设施较新, 但是与“甬新欧”班列相关的甬金铁路还未建成、北仑支线尚未实现电气化, 与口岸监管相关的多式联运监管中心也未建成, 铁路北站相邻高速出口集卡进出还不能享受优惠通行政策, 总体而言, 这些配套的基础设施不够完善, 从一定程度上限制了“甬新欧”班列的常态化运行。

受历史原因影响, “甬新欧”班列在途中需要经过两次换轨, 这就会增加“甬新欧”班列的停留和运输时间, 无形中也会让物流成本增加;要降低物流成本就要加快沿线运输协调能力, 缩短运输时间。另外, 国外铁路口岸站及后方通道运力不足的问题突出。尤其是哈萨克斯坦的多斯特克口岸站长期以来接运能力和集装箱专用平车严重不足, 沿线道路基础设施老化, 运载能力不够, 也让出口货物在口岸滞留的时间增加, 所以要提高物流运输水平, 就还需要进一步提高通关和换轨效率。

此外, “甬新欧”班列运行至今, 仍是由政府主导运营, 政府基于宁波战略发展的需要, 推动“甬新欧”班列的运行, 并通过资源的调配, 努力为班列的发展创造良好的环境, 但是在“甬新欧”班列进入常态化运营之后, 政府作为班列唯一的运营者就显得有些薄弱, 在班列技术改进、管理提升、成本优化、市场推广等方面都显得不够专业, 因此, 有必要根据“甬新欧”班列的可持续运行需要, 调整运营主体。

3.3 成本问题

目前, 我国进疆铁路货运通道仍只有兰新铁路, 由于多条中欧班列未统一出境, 这让阿拉山口负荷压力巨大, 阿拉山口口岸过货能力不到2000万吨, 并且它们大部分需要满足资源类产品的需求。目前因为口岸过货能力不足, 加上很多地区对其他货物的需求巨大, 导致货物运输中因为海关查验、单证审核等原因滞留浪费的时间在整个运输环节的时间消耗中占60%, 运力不足, 衔接不畅, 也大大增加了来往运输的成本。

“甬新欧”班列的运行成本目前仍然偏高, 以40米集装箱为例, 固定频次的班列全程运行成本达到9000多美元。但是, 目前宁波地区的客户能够承受的价格在2200美元, 客户需求价格与“甬新欧”班列实际运行价格之间存在近7000美元的差价。而12米多的集装箱从宁波口岸至中东欧黑海沿岸国家的综合海运价格仅2000美元, 较“甬新欧”班列的运输费用少7000美元, 且由于国际航运市场运力过剩, 海运价格还将继续下跌。虽然在运输时间上班列比海运至少节约1/2, 但面对高昂的价格, 客户不得不在运输时间和运输价格上权衡一下, 无形中也会让物流成本增加。

3.4 区域竞争问题

中欧班列为贸易商品提供了一个新的战略通道, 一种新的贸易方式选择, 正逐步成为我国部分省市落实国家“一带一路”战略, 加快对外开放的重要抓手和载体。各大城市纷纷将开通欧洲铁路班列纳入地方重点战略。近几年, 多地争相开行中欧班列, 由于多条运输线路趋同使得“甬新欧”班列一投入运营就必须面对进出口货源、运价补贴等多方面的激烈竞争。

中欧班列的运行成本居高不下, 为保证中欧班列持续运营, 各大城市采用的主要办法就是进行适当的政府补贴。为了吸引货源, 武威、西安、郑州等城市出台了经阿拉山口等内陆口岸出口中亚、欧洲铁路班列的补贴政策。各大城市对于中欧班列的补贴不尽相同, 最高的武威可以达到8000美元/40HQ的政府补贴, 半数以上的城市都超过6000美元/40HQ。

4“甬新欧”班列发展可持续运营的对策建议

4.1 政府要扶持

政府要制定一些相关的政策, 如补贴政策, 刚开始多补贴一些, 吸引货源, 包括日韩与中东欧之间的贸易货。待班列稳定的运行之后, 可以分阶段慢慢地撤出补贴。鼓励企业与中欧班列沿线的国家建立稳定的国际贸易, 不只是出口还有进口贸易, 如若不然, 便始终是空车回程, 费用永远降不下来。鼓励企业牵头建立相应的平台, 整合各种资源, 企业牵头可以避免政府换届导致的平台搁置。

各区域的政府之间要相互协商, 建立“甬X新欧”的中欧班列, 避免不必要的恶性竞争, 那样只会造成物流成本的增加, 表面上看自己所在的区域政绩好了, 但是就全国来看物流成本增加的可不是一点半点的。各部门之间也要相互配合, 海关查验是正常的, 可是重复查验既浪费时间又增加成本。所以各口岸办之间的信息最好也能相互共享, 节省时间就是节省成本。

4.2 企业要积极

企业要积极发展和沿线国家的国际贸易, 最好能够把进口贸易做大做稳, 双重运输可以使运输成本降低2/3左右。有能力的企业可以在海外建立海外仓, 把跨境电商建立起来, 为班列增加货源。此外, 还需要在实践中不断提高物流操作人员的综合技能, 提升他们的综合力, 强化对人员的技能、思想、服务意识的培训, 让他们更好地适应现代化物流操作的要求, 更好地服务于“一带一路”战略的实施。还可以和政府合作, 建立一个大平台把货源、信息、口岸、交易等各种信息完美整合, 政府的加入有助于整合资源、协调相关部门的关系、统筹规划运营事项。

4.3 社会要支持

铁路部门要保障基础设施的完善, 最好开通一些专线, 否则分组重编会浪费很多时间。制定一些价格机制, 不要一口价。要在中欧班列相对统一的运价基础上, 建立相对灵活的运价调整机制, 基于运输的货品、运输的量、运输的距离分别确定运价浮动的范围, 从而提升“甬新欧”班列的运价竞争力。高校也要积极建设物流实验室, 了解物流运作新模式, 多培养一些高端物流人才, 一个行业要发展得很好, 绝对离不开强大的智力支持, 还可以从国外引进高端的物流人才。

5 展望

相信在政府、企业、和社会的共同努力下, 一定能解决“甬新欧”班列发展的内部瓶颈和外部障碍, 为“甬新欧”班列实现快捷、高效、安全、稳定的运营提供保障, 使该班列在进入常态化运营之后, 能实现更快更好地发展, 加速实现“甬新欧”班列的常态化运营。

摘要：在“一带一路”战略的指导下, 地处长江经济带和大陆沿海东部海岸线的T形交汇处的宁波, 开通“甬新欧”班列是“21世纪海上丝绸之路”和“丝绸之路经济带”对接的关键。“甬新欧”班列运营目前还面临着众多的问题, 本文主要针对货源流失, 运营单一、成本过高的问题提出相应的对策, 以推动“甬新欧”班列能够持续良好的运营下去。

关键词：“一带一路”,“甬新欧”班列,中欧班列