第一篇：铁路枢纽编组站范文
大型铁路工程枢纽及编组站给排水施工
摘要：枢纽、编组站等大型铁路工程给排水施工前及施工过程中应该关注的注意事项。 关键词：枢纽 编组站 给排水 图纸会审 专业衔接 施工配合 信息沟通 资料录入
随着我国经济发展，各铁路局的枢纽及编组站的更新改造或扩建都相应投入建设。参加工作以来，本人参建了许多枢纽、编组站等工程的给排水施工。对于这种大型铁路工程，多专业、多交叉的施工，作为配套的站后给排水专业该注意哪些问题?抛砖引玉，在这里我谈谈本人的一些看法。
除了常规的给排水问题，我们还需要注意各专业衔接衍生出来的问题。这些问题很容易被忽视或遗漏，会造成一些不必要的影响、降低施工效率。
1.图纸会审要注意的问题
1.1排水管材的选用。
基于“经济”原则，铁路工程的排水管设计一般采用钢筋砼排水管。但站场排水管线路一般都很长，埋深很多管段可能有
5、6m，而且很多地方的土质不太好。安装钢筋砼排水管，如果基底处理不妥，日久天长容易发生下沉断裂、接口渗漏。解决这个问题的办法就是采用新型材料。所以会审应提出建议，如果条件允许应采用柔性接口双壁波纹PE排水管及塑料检查井，密封性好且能适应一定的地面沉降，也符合目前国家更加重视、大力提倡的节能减排要求。
1.2给水自动控制系统信号
铁路枢纽工程涉及的专业很多，设计也是分专业设计再由总体汇总。给水管路较长，一般站场或枢纽为保证水压及供水能力，都会设置给水加压站及水塔。设备常规是自动控制系统。这里就有个问题：水塔和加压站有一段距离，自动控制的信号通道及传输，设计院是给水专业出设备设计后提交通信信号专业的，详细的设计和数量在给排水图上是没有的。所以会审时要提问是否有相关的设计图，以免设备安装后才发现无法进行整个给水自动系统的试运行。
1.3污水处理水位传示控制系统信号
排水设计也有类似的问题：整个编组站或枢纽必须有污水处理厂，而污水集水点比较多，相距远又分散，所以会有多个污水集水泵站。同样，污水处理采用自动控制系统，污水处理厂与各个污水集水泵站之间水位传示控制系统的信号通道及传输问题，会审时应该提出，要不然整个污水处理系统是无法自动运行的。
2.施工准备要重视的问题
2.1安全协议及施工计划申报
一般来说，枢纽或编组站都有既有线连接。部分施工项目需要在既有线附近施工或穿越铁路，施工前，必须与机务、车务、工务、车辆、电务等运营单位签订施工配合协议，编写施工计划及方案，并按既有线施工相关规定向铁路局申报、办理手续。
2.2信息沟通平台
枢纽或编组站等铁路工程，多专业多单位交叉施工，为保证整体工期，减少不同施工单
位之间的干扰，建设、监理、施工单位应该同时安装“即时通”之类的信息沟通平台，各个单位的施工计划、区域封锁计划及专业配合等信息能够及时沟通，避免相互影响工期。
2.3施工通道
施工前应根据信息平台各个单位的施工计划、区域封锁计划及专业配合等信息，选择各阶段、各区域的施工通道，以免因为其他参建单位施工影响本单位的材料运输，未雨绸缪，才能保证施工进度。
3.施工过程中须了解关注的注意事项
3.1本标段各专业之间的施工配合
本标段给排水专业及设备安装专业在进行给排水建筑物配套给排水管道及设备安装施工之前，需要土建专业在结构主体施工中提前进行预留洞及预埋铁板的施工配合，所以施工前各专业技术人员应仔细审核各自专业的施工设计图，进行详细的书面技术交底并设专人负责实施。
3.2本标段与其他标段各专业之间的施工配合
在枢纽或编组站中，给排水管道与其他专业施工交叉比较多。像在**枢纽工程中，机务段、车辆段、北湖客技站等场所，给排水管道穿越股道16处;****编组站共有17处给水管道，20处排水管道穿越铁路。给排水管道穿越股道施工，需要提前配合站前路基专业做好套管的预埋工作。编组站及枢纽给排水管道与房屋室内给排水接管点的预留、设备安装所需要的预留孔洞及预埋铁件等需要提前配合房建专业进行预留预埋，施工前应根据设计图纸及设备安装要求进行详细的书面技术交底并设专人负责实施。
不同专业的施工配合计划，主要就是靠“即时通”预先交流、沟通不同专业施工进度计划来实现。
3.3本标段与其他标段的工序衔接
本标段在进行编组站给排水管道穿越股道预埋套管施工应与路基施工同时进行，施工时应与路基专业做好工序衔接的配合。在预留房屋室内给水引入管接口、排水管排出口的接合点时应主动找到房建专业的施工单位，对照图纸认真核实接合点位置，防止因错留、少留而造成不必要的返工和浪费。在进行本标段其他给排水管道及建筑物的施工时也会与站后标段的房建专业以及站前标段的路基专业有不同程度的工序衔接与交叉，在施工过程中，搞好与其他相邻标段施工单位的关系，主动与其他专业的施工单位取得联系，搞好协作，达成共识，做好相关的配合工作，共同协商妥善解决施工过程中遇到的工序衔接、相互交叉干扰或其他存在的问题，并在建设单位的统一协调下，做好各专业标段相互之间的技术衔接。
个别部位，如果站前专业的路基已经施工完毕，需要开挖管沟才能安装管道。最好采用顶管施工，如果必须开挖管沟安装，回填时必须注意，分层夯填土的压实度。对于给排水设计图如果设计没有特别要求，《铁路给水排水施工规范》7.7.2第2条规定：宜达到0.85以上。但对于路基基床来说，压实要求要更高一些:《铁路路基工程质量评定标准》中路基基床土的压实系数：表层压实系数Kh=0.91，地基系数K30=0.9;底层压实系数Kh=0.89，地基系数K30=0.8。
3.4既有线施工
涉及既有线施工时严格按审定的方案、范围和批准的封锁慢行计划组织施工，同时与机务、车务、工务、电务、车辆等部门加强协作，充分落实各项确保工程措施，加强与运输部门联络，施工中随时掌握列车运行状态，充分利用行车间隙时间施工。明确保证既有线施工单项工程工期目标;在影响行车地段作业时，在列车通过前10分钟停止作业，并撤离影响行车地段。严格落实“九不准”制度，慎密制定各项“卡死”制度，坚决杜绝事故隐患。
3.5设备安装
有些消防设备或污水处理设备是罐体设备，比如空气泡沫储液罐或投药设备的一些罐体，
罐体上装有安全阀，每个人的理解不一样，这种罐体很难界定是否压力容器。对于这类设备，一定要要求设备厂家附齐质保资料，不能只有罐体的质保资料，安全阀的也必须有。铁路局对于压力容器的要求、监管很严格，假如接管单位认定该设备是压力容器，如果质保资料缺失，固资移交就没有办法完成。
3.6资料录入
现在大型工程施工过程资料管理基本使用自动化办公管理系统，物资采购、设备管理、质量检查等各个职能部门的资料都是按程序规范审批、实时录入。录入的资料是不可消除的。所以资料录入之前应该考虑并核对清楚，确认无误才能录入。如果输入资料错误多、修改多，外部单位进行资料检查或质量信誉评价等，都会造成不良影响，所以应该尽量避免错误录入。
4.竣工交接
竣工时资料交接，一定不要忘记建筑及设备使用说明书。记得以前***行车公寓工程，竣工投入使用半年多，使用单位打电话过来：说排水管堵塞或断裂了，无法排水，院子地面浸水，要求尽快派人处理。检查发现，排水不通的原因是公寓食堂没有定期清理隔油池，食堂比较大，洗菜池、洗手池等使用不注意杂物清理，每日排出油性污水比较大，隔油池已经被杂物、油渣堆满，堵塞了排水管，造成院子浸水。出现这个问题就是因为另一家房建施工单位竣工没有移交建筑使用说明书，使用单位不知道隔油池需要定期清理。城门失火殃及池鱼，但由于是在站场里，为了抑制隐患扩展、避免影响路基安全，我们尽快处理了排水问题，并向使用单位介绍了食堂使用的注意事项。这个例子告诉我们竣工交接一定要按程序、规范移交，可以避免使用单位不正确使用设备而导致一些不必要的问题发生。
以上列举的一些注意事项，只是本人一隅之得。除了常见的给排水质量通病，在施工中我们应该注重更多的细节配合衔接，提高施工质量、效率。细节决定成败，***编组站工程也是各参建单位都从细节严格标准、规范作业，最终荣获2009年中国建设工程鲁班奖(国家优质工程)。作为施工单位，我们必须以一流的工作标准和一流的施工质量，干一项工程，树一块丰碑，创一流产品，为铁路建设贡献一份力量。
参考文献
铁路路基工程质量检验评定标准 TB10414-98
铁路给水排水施工规范 TB10209-2002
第二篇：铁路编组站参观心得体会
上周六，在学校党支部的精心组织下，我校学员实地参观了铁路货场，
进行了别开生面、形式鲜明的参观学习活动。此次参观学习感受很深，收获非浅，心得体会如下：
一、铁路编组站是铁路枢纽的核心，是车流集散和列车解编的基地，常有“列车工厂”之称。车站是铁路运输生产的基本生产单位，编组站是货物列车的制造工厂，在完成铁路运输生产任务中起重要的作用。一个编组站从地理位置上看，是铁路一个枢纽的中心，是货车的集散地。在铁路系统的编组站，由于其承担了大量的货运列车的解体和编组工作、列检以及货检工作，因此可以说是整个铁路系统的核心部分。一定要搞好编组站的安全工作。
二、编组站是动态作业，各岗位协同配合、密切合作，要求每位员工作业时精力集中、心无杂念，丝毫的疏忽都有可能造成人身伤亡事故。一旦悲剧发生，不仅给厂里造成不小的经济损失，更重要的是给家庭带来的伤害将是无法弥补的。所以，在编组站工作要有积极主动的工作态度，不断的改善员工的工作环境，注重安全教育，把安全生产系数提高到最大化，
这次参观，对我的帮助很大，许多概念的在脑子里变德更清晰、更形象了， 我希望以后还有这样的机会，虽然这次参观的时间较短，不能仔细观察询问，还有很多疑问，但对我以后 的工作实践还是有很大的帮助的。
第三篇：中国铁路货运编组站分类和作用
铁路编组站是铁路网上集中办理大量货物列车到达、解体、编组出发、直通和其它列车作业，并为此设有比较完善的调车作业的车站。
其主要任务是根据列车编组计划的要求，大量办理货物列车的解体和编组作业。对货物列车中的车辆进行技术检修和货运检查整理工作，并且按照运行图规定的时刻，正点接发列车。所以，人们往往称编组站为编组列车的工厂。
编组站的主要任务和作用可以归纳为：
——解编各种类型的货物列车;
——组织和取送本地区的车流，即小运转列车;
——设在编组站的机务段还需供应列车动力，以及整备、检修机车;
——设在编组站的车辆段及其下属单位(站修所、列检所)还要对车辆进行日常维修和定期检修等。
编组站一般设有专用的到达、发车和调车场，以及驼峰调车设备、机车整备和车辆检修设备。通常设在有3条及以上的铁路交汇点，或有大量车流集散的工矿企业、港口，大城市所在地区。位于工业区或港口附近并专为工业区或港口服务的编组站，又称工业编组站或港湾编组站。中国现有编组站49处，分为： 路网性编组站
设置在有3条及以上主要铁路干线的交汇点，编组2个及以上远程技术直达列车(通过1个以上编组站的列车)，每昼夜编解6000辆及以上车辆。
区域性编组站
设置在有3条及以上铁路干线的交汇点，主要编组相邻编组站直通列车，每昼夜编解4000辆及以上车辆。
地方性编组站
设置在有3条及以上铁路干、支线的交汇点，或工矿区、港湾区、终端大城市地区附近，主要编组相邻编组站、区段站、工业站、港湾站间的直通、区小运转列车，每昼夜编解2000辆及以上车辆。
中国铁路编组站的分类及分布见下表： 路网性: 哈尔滨南、沈阳西、沈阳南、山海关 丰台西、石家庄 济南西、徐州北、阜阳北、南京东、南翔、鹰潭 郑州北、株洲北、襄樊北
区域性 :三间房、四平、哈尔滨 南仓、大同西 向塘西 江岸西、武昌南、衡阳北、广州北、柳州南 西安东、宝鸡东、兰州西 成都东、重庆西、贵阳南
地方性 :牡丹江、长春、通辽南、梅河口 太原北 乔司、艮山门、淮南西、青岛西、来舟
怀化南 包头西、迎水桥、武威南、乌鲁木齐西 昆明东、安康东编组站的作业和设备
编组站和区段站同属技术站，编组站的主要作业是大量办理列车的解体和编组，而且其中多数是直达列车和直通列车。
编组站主要设备是调车场和调车设备。调车作业的效率与安全，除了与调车人员的技术水平和熟练程度有关外，主要取决于车站所采用的调车设备和技术设施。调车工作按使用的设备不同，分为牵出线调车和驼峰调车两种。
第四篇： 从铁路车流的变化分析编组站的发展趋势
(呼和浩特职业学院，内蒙古 呼和浩特 010000)
摘 要：分析了铁路货物运输车流的流量和流向的变化，并将影响铁路枢纽中编组站的设置及其作业特点、车流组织方法和编组站的布局、站型选择、能力协调和优化列车运行组织进行了探讨，同时还在此基础上提出相应的对策建议。
关键词：车流;编组站;站型;布局;能力;组织;铁
中图分类号：U292 文献标识码：A 文章编号：1007—6921(XX)06—0338—0
2我国煤炭、石油、粮食、木材等资源的分布及区域经济发展的不平衡，产生了流量及流向比较明显而稳定的铁路货流，其主要流向是由北向南，由西向东，比较稳定而且主要集中在主要大干线上，货流的特点决定了大宗车流主要集中在大干线上，对始发直达列车和技术直达列车的组织极为有利。目前全路直达的比例接近50%，随着近几年铁路运输货物主要品类和流量、流向的变化，车流结构将发生较大变化，这必将影响编组站的数量和规模。
大宗物资的比重有所下降，由于国家能源政策的调整， 铁路的煤炭运输量不可能再出现大幅度的增长，据预测，XX年的铁路煤炭运输量将占总运量的
43、2%，较1997年的
43、5%下降了0、3个百分点，其次我国的钢铁工业已有追求量的扩张转向质量的提高和产品结构的调整，量的增长十分有限，冶炼物资的铁路运输不会有较大变化，其他诸如石油、粮食、矿建的运输量的增幅十分有限。总之，在今后的几年中，铁路大宗货物的增长速度将明显趋缓，其铁路运输量占总量的比重有所下降，初步预测，到XX年，将从目前的90%左右下降至85%
高附加值快运货物运输量和集装箱增长加快，预计至XX年将分别占铁路运输量的5%左右，受货流变化的影响，车流结构亦发生较大变化，预计至XX年全路日均装车数91 300辆，集装箱和高附加值快运货物车流分别增加到8 200辆和5 000辆，煤炭的装车量达35 000辆左右，按现有的空重车比28%～28.5%计算，至XX年日产空车为25 000～26 000量，日产总车流为
11、65万辆。从国家“十一五”路网规划知，我国东部地区的重点是高速铁路和客运专线的建设，对货流和车流的影响不大，中西部重点为区际通道的建设将影响到有关编组站，但从总体上说，车流去向没有发生根本性的变化，对编组站的影响主要为作业量的影响。
根据货流的特点，加大大宗货物重载直达化，加大适箱 货物集装直达化和高附加值货物快速化运输组织力度，挖掘技术直达组织潜力，最大限度减少车辆有调中转次数，加速机车车辆周转，缩短货物送达时间，提高铁路货物运输质量和整体效益。预计至XX年，随着车流量的增加，组织措施的完善和管理水平的提高，集装箱应有60%以上能够组织以班列形式为主的始发直达，快运货流也应有50%能够组织始发直达快运。但大宗物资始发直达和空车直达占日产总车流的比重较目前略有所下降，再加上市场要求最大可能地随到随装，给编组站大宗物资始发直达列车的组织增加了难度。
3.1
编组站技术直达列车的组织是车流组织的核心，编组站作业量的大小是其设备和确定规模的基本依据。我国目前已形成了49个编组站的总体格局，按其在路网的地位和作用，全路有路网性编组站15处，区域性编组站和地方性编组站各有17处，且全路路网性编组站15处均分布于中东部地区，西部12处编组站中没有路网性编组站。从站型和规模上，采用双向编组站22处，占44.9%，单向27处，占55.1%，双向编组站中主要车场呈纵列式的三级六场和三级五场有8处，在单向中编组站中，主要车场呈纵列式的三级三场和三级四场有11处，主要车场呈二级三场和二级四场有16处， 以上共有35处，为我国的主要编组站站型。在现有的49个编组站中，共设车场210个，到发场平均每个车场6.54条线路,调车场平均22.22条股道。站型选择的不同，其解体和编组列车的作业流程及走行距离差异很大，继而影响到每列车的改编效率和车站的能力。借鉴国外编组站的发展经验，单向双溜编组站图形较双向编组站具有交换作业车方便，用一套现代化设备即能实现全站作业现代化的特点，应以单
3.2
按目前的编组站的布局，同一方向编组站的距离，相邻路网性编组站平均距离为498km，相邻区域性编组站的平均距离为424km，相邻地方性编组站的平均距离为413km，西北地区占国土面积的65%，但无一处是路网性编组站，而且分布距离普遍较近。随着铁路运输设备的不断改进，机车车辆、线路和信联闭设备的完善，列车的速度不断提高，运行时间的缩短，列车向高速、重载、长距离的运输方向发展，由于编组站的距离近，列车解编次数势必增加，延长了列车的中转和车辆的周转，影响了经济效益。因此，我国的编组
3.3
提高编组站能力的关键在于提高驼峰作业能力，编组站的核心设备即调车设备，主要包括调车场、驼峰和牵出线， 编组站的站场规模一经确定，依靠增加股道方式括能几乎不可能，只有依靠新技术和新设备提高解编能力，才能满足运营要求，驼峰自动化水平的高低直接影响编组站的作业水平，解体效率的高低决定于溜放部分的调速设备，实践表明，对于驼峰溜放车辆的速度控制，峰下咽喉间隔制动区使用减速器，调车场车辆连挂区采用减速顶最为有利，即根据我国铁路驼峰的要求推峰速度较高和连挂速度较低的特点及技术装备的情况，采用减速器加减速顶的点连式调速制式有利。
编尾是限制驼峰作业能力的关键部位，为使编组站的最终能力和驼峰解体能力相匹配，在调车场尾部采用道岔号码小的对称道岔及线束布置，道岔控制区采用微机集中，设计多条平行作业进路数和足够长的牵出线，在担当多组列车编组任务较多的编组站设置辅助车场和箭翎线。也可将调车场的部分线路设为编发线，使部分列车从调车场直接发车，减
编组站作为列车的加工工厂其主要任务是编组直达、直通和其他列车，保证路网的畅通，为提高运输效率，应以开行长距离的直达列车为主，目前根据我国的经济发展情况，大宗货物组织始发直达的难度将进一步增加，部分无调中转车不再经由编组站，且新线分流后去向相对分散，技术直达 列车的组织难度也将增加，因此编制出 符合长距离直达列车的编组计划，合理优化车流路径显得尤为重要。长距离直达列车具有解编次数少，货物送达速度快，货物安全性高，运输成本低的特点，它既是货主的需求，也是提高运输效率的重要的组织形式，这也是今后编组站的发展方向和主要工作。
综上所述，在今后的几年中，在路网结构的变化和铁路运量增幅不大的情况下，我国的编组站在数量上不宜再增;从站型上，除少数特大型路网性编组站宜发展双向三级外，远期改编作业量在10 000辆以上的可以发展成双向站型，远期改编作业量在10 000辆以下的应以采用单向型为主;从技术水平上，大力提高始发直达和技术直达的比例，从编组站的能力上，提高现代化的技术装备水平，充分发挥编组
[1]
中国铁道出版社，XX，.
[2] 社，1977.
[3] 中华人民共和国国家标准铁路车站及枢纽术语[M]XX：中国标准出版社，1995.
[4]
M
M
XX：人民铁道出版
XX：
路“十五”规划战略研究[M
XX：中国铁道出版社，XX.
第五篇：铁路车站与枢纽
铁路限界：为了确保机车车辆在铁路线路上运行的安全，防止机车车辆撞击临近线路的建筑物和设备，而对机车车辆和接近线路的建筑物、设备所规定的不允许超限的轮廓尺寸线。
线路间的中心距离原则：1.保证行车安全2.保证工作人员的作业安全和便利3.超限货物通过的需要4.线路间行车设备影响线间距的因素1.机车车辆限界2.建筑限界3.超限货物装载限界4.设置在相邻线路间的有关设备的计算宽度5.在相邻线路间办理作业的性质6.线路上通行的列车速度7.车站平面布置。
道岔选型一般由道岔的容许通过速度确定(客运专线例外)容许通过速度是指机车车辆通过道岔的最高运行速度。辙叉号码越大，即辙叉角越小，导曲线半径越大，侧向过岔速度越高。但辙叉号码越大，则道岔全长越长，占地长度也越长。
线路平行错移——在车站两平行线路间的某一段需要修建站台或其他建筑物，以及为某种作业需要而变更线间距离时，其中一条线路要平行移动，移动后的线路与原线路之间用反向曲线连接，这种连接形式称为线路平行错移
线路终端连接——将两平行线路中的一条线路的终端与另一条线路连接起来。渡线——为了使机车车辆能从一条线路进入另一条线路，应设置渡线
咽喉区——车场或车站两端道岔汇聚的地方，是各种作业必经之地，故可称为车场或车站的咽喉区。自进站最外方道岔基本轨始端(或警冲标)至最内方出站信号机(或警冲标)的距离称为车站咽喉长度。
作业进路——在车站或车场咽喉区要办理行车和调车作业，每项作业的运行径路叫做作业进路。两项作业可同时办理，且互不妨碍的两条进路，叫做平行进路;作业互相妨碍，不能同时办理的两条进路叫做敌对进路。
车站线路有效长——线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍邻线行车的部分。全长——车站线路一端的道岔基本轨接头至另一端道岔基本轨接头的长度。线路全长减去该线路上所有道岔的长度，叫做铺轨长度。
影响起止范围因素——1.警冲标2.轨道电路。道岔的尖轨始端(无轨道电路时)道岔基本轨接头处的钢轨绝缘(有轨道电路时)3.出站信号机4.车挡(为尽头式线路时)
5.车辆减速器
站坪：在铁路正线的平、纵断面上设置车站配线的地段叫做站坪 。
会让站——设置在单线铁路上。会让站的作业——到发。会车。让车。少量的客、货运业务。
会让站的设备——到发线。通讯、信号设备。旅客乘降。办公房屋等。 会让站的到发线数量一般应设两条(三交会、特殊车辆停留)
越行站——设置在双线铁路上。作业——同方向列车越行，必要时办理反方向列车的转线，少量的客、货运业务。设备——到发线(2条)，通讯、信号设备，旅客乘降，办公房屋等。
在一般的越行站两端应各设一条渡线。当站坪长度等条件允许时，每端可预留第二条渡线，以提高使用的灵活性，每端各设一条渡线时，渡线应朝向站房。优点是当调整列车运行时，可增加客车停靠基本站台的机会。站房同侧设置货场时，对侧摘挂列车
车组向货场一侧取送时，占用出发方向正线，渡线布置可不变动。两端各设两条渡线时，以八字形的渡线为好。
中间站的作业——1.通过、会让、越行及运行方向调整(双线)2.旅客乘降、行李包裹的收发与保管3.货物的承运、装卸、保管与交付4.沿零摘挂5.部分中间站(工业企业线取送作业。加力牵引。大的客运站。特殊技术作业。)
中间站的设备：1.列车到发线和货物装卸线，必要时应设牵出线和安全线2.站房站台、站台间的跨越设备和雨棚3.堆放场、货物站台、仓库、雨棚、装卸设备及货运办公房屋4.信号、联锁、闭塞及通信设备5.为机车整备、转向而设置的有关设备6.存车线和调车线
货场站房同侧——优点：便于车站工作人员管理货场;车站线路向站房对侧发展不受限制。有利于收货人去送货物，无需跨越铁路。缺点：接入站房对侧线路的摘挂列侧进行调车作业时，不可避免的要与正线交叉。
货场站房对侧——优点：避免接入站房对侧线路的摘挂列车作业与正线交叉，货场发展又不受城镇限制。缺点：增加了收发货人搬运距离，且需横越铁路，很不方便。 中间站的到发线应设2条,作业量较大时可设3条。使得三交会
安全线——是为了防止列车或机车车辆进入其它列车或机车车辆的线路，以免造成冲突事故的安全设施。有下列情况之一，应设置安全线：1.岔线在区间或站内与正线、到发线接轨2.段管线与站内正线接轨3.进站信号机制动距离内为超过6‰的下坡时，为满足相对方向同时接发和同方向同时发、接列车的需要，应在车站接车方向的末端设置安全线5.在区间内两条线路平面交叉避难线——为了防止在陡长下坡道上失去控制的列车发生冲突或颠覆，应根据线路情况，计算确定在区间或站内设置避难线。 中间站改建——1.增加线路2.铺设第二正线3.延长线路4.改变纵断面5.线路提速改建
编组站vs区段站(1)货物列车作业：改编中转货物列车作业、无改编中转货物作业(2)列车本站作业车:小运转列车、货场和专用线 (3)客运业务：很少，无(4)机务作业：无，无(5)车辆业务：车辆段、不一定。区段站以办理无改编中转列车的作业为主，并办理少量区段、转挂列车的改编作业。而编组站以办理改编中转列车作业为主，编解包括小运转列车的各种货物列车，负责路网上和枢纽内车流的组织，同时还供应列车动力，对机车进行整备和检修，使其性能良好地投入运营，并对车辆进行日常维修和定期检修，作业数量和规模均较大。
影响区段站在铁路网上分布的主要因素——1.牵引区段的长度2.路网上技术作业的要求(与相邻编组站的分工、与相邻区段站的分工、枢纽区段站)3.地区及城镇发展的规划4.其它因素(列检的长度、货检的长度、机车乘务组、列车乘务组。)
机务段位置：(1)站同左和站同右：缺点较多，设在站房同侧，会恶化城镇居民区的环境;当到发场的列车更换机车时，必须跨越正线;靠机务段一端站场咽喉区布置复杂;而另一端机车出入段走形距离长;在改建时因城镇用地紧张，发展比较困难。(2)站对并：机车出入段虽与调车作业相干扰，但与列车到达的交叉则平均分配在车站两端咽喉区。两端延后构造较简单，但需设专用机车走行线。机车出入段时，在站内走
形距离可大大缩短，用调车作业干扰较大。缺点：车站横向发展比较困难，尤其是当改编作业量较大时，对调车作业干扰较大，对调车作业干扰较大，故一般不宜采用(3)站对右和站对左：用地较大，机务段一端咽喉比较复杂，另一端机车走行距离长。它明显的优点是机务出入段对作业的干扰比其他方案都少(4)机务段站对右会产生出发进路交叉，站对左产生到达进路交叉。列车出发较列车到达的速度低，较为安全;占用进路时间短，妨碍时间少。且发展成纵列式时站对右方案的机车走形距离远比站对左方案短。
货场位置(1).设置在站房同侧时优点：货场靠近工矿企业、物资单位与居民区，便于货物集散，货主搬运车辆无需跨越正线。缺点：货场作业车取送必须跨越正线，干扰正线行车，在货场规模大、占地多时，布置上也有一定困难。在机务段同一端，会影响咽喉的通过能力。(2).设置在站房对侧时，将货场设在调车场一侧最为理想，既有利于取送作业，又有利于货主搬运，只有当行车量与装卸车数两者都较大而又设立交设备时，才宜将货场设在站房对侧。这时货场应与机务段位于同一端，利于车站纵向发展。一般来说易设置在站房同侧，咽喉结构简单的一端。
双线横列式区段站1——上行旅客列车出发与下行货物列车到达交叉2——上行旅客列车到达与下行货物列车出发交叉3——2场发车与1场转线交叉(采用改编列车独立车场解决)4——1场牵出与2场接车交叉(采用改编列车独立车场解决)5，6——机车出入段与转线交叉(独立车场，循环交路)7——2场发车与1场出入段交叉(外包正线，循环交路)交叉点1和2是横列式布置的固有缺点，只有将上下行车场分设于正线两侧才能够解决。
疏解措施：采用循环运转制交路，本务机车在到发线上进行整备，不再入段，
5、
6、7三个交叉点可以避免，还可以在左端修建绕过机务段的外包正线，则交叉点7也就完全疏解了。将到发场分设与调车场两侧来解决交叉点
3、
4、
5、6。可将靠近调车场一侧的到发场线路用来接发下行改编列车，这样就疏解了交叉点
5、6.
枢纽区段站——有两条或两条以上的铁路会合或交叉的区段站称为枢纽区段站。 本线车流——在两条本线上来往的车流;转线车流——从一条线路转至另一条线路的车流，它的运行方向不变，无需再站内折返。折角车流——从一条线路转至另一条线路的车流，但运行方向发生变更，需要在站内折返
单向一级三场横列式：(1)优点：站坪长度较短，车场较少，管理方便。(2)缺点： 解体牵出困难。改编车流折返走行严。改编能力较低。能力不能充分发挥。(3)适用范围：双方向改编车流较均衡、解编作业量不大或地形条件困难、远期又无大发展的中、小型编组站。当衔接线路的牵引质量较大时，应妥善处理向驼峰转线的联络线的平、纵断面条件。也可作为大中型编组站的过渡图形，可适应3200~4700辆/日左右的解编作业量。
单向二级四场混合式编组站：(1)优点：顺、反方向改编列车均在峰前场到达，避免了到达解体。列车的转线作业和牵引质量大时转线的困难; 与纵列式图型比较，站坪长度较短，可以减少工程量。(2)缺点： 调车场尾部能力较低;反向改编列车到达与反向改编列车解体作业的交叉;反向改编列车到达与出发的进路交叉。(3)适用范围;
解编作业量较大或解编作业量大而地形条件困难的大、中型编组站。顺向改编车流较大或顺、反向改编车流较均衡而顺向车流为重车流时，在运营上是有利的。当头部设置小能力驼峰，配置两台调机，实行双推单溜作业方式，尾部设两条牵出线和两台调机时，二级四场编组站图形可适应4500一5200辆/日的解编作业量。
通过能力：车站通过能力是车站现有条件下，采用合理的技术作业过程，一昼夜能够接发各方向的货物(旅客)列车数和运行图规定的旅客(货物)列车数。
车站通过能力的影响因素：(1)车站技术设备的特性(2)车站办理列车的种类和数量。随着旅客列车和摘挂列车数量的增加，车站通过能力将降低。(3)货物列车到发线的均衡程度：货物列车到发的不均衡性与列车运行图和车站衔接的方向数有关。随着不均衡性的增加，车站通过能力将降低。(4)到发线的空费时间：到发线一昼夜不能被用来接发列车的空闲时间称为空费时间。
驼峰组成：将调车场始端道岔区前的线路抬到一定高度，主要利用其高度和车辆自重，使车辆自动溜到调车线上，用来解体车列的一种调车设备
驼峰组成：(1)推送部分：指经由驼峰解体的车列，其第一钩位于峰顶平台始端时，车列全长所在的线路范围。推送线——由到达场出口咽喉的最外方警冲标到峰顶平台始端的线路。(2)溜放部分：指由峰顶(峰顶平台与溜放部分的变坡点)到调车场第一制动位入口或计算点(调车场不设减速器制动位时)的线路范围——驼峰的计算长度(3)峰顶平台：驼峰推送部分与溜放部分的连接部分，设有一段平坦地段。(4)迂回线：将车列内不能通过驼峰或减速器的车辆绕过峰顶送往调车场的线路(5)禁溜车停留线：暂时存放解体作业过程中不能从驼峰溜放车辆的线路
分类：(1)控制技术装备不同大致：非机械化驼峰、机械化驼峰、半自动化驼峰、自动化驼峰、综合自动化驼峰(2)大能力驼峰、中能力驼峰、小能力驼峰(3)作业方式：单溜放驼峰、双溜放驼峰
驼峰测量设备：测速设备、测长设备、测重设备、测阻设备、车轮传感器(踏板)、光档、气象站和车轮存在探测器等。
驼峰测量设备作用：用于测出溜放车辆速度、重量、车辆走行性能(溜放阻力)和线路空闲长度等，以便对驼峰溜放车辆的速度进行准确、实时的控制。
驼峰自动化调速系统分类：点式调速系统、连续式调速系统、点连式调速系统
点式特点：在驼峰溜放部分及调车线内，车辆溜放的调速设备全部采用减速器，在溜车径路上的几个固定地点设置减速器制动位对溜行钩车的速度进行控制。优点：减速器单位制动能力大，控制灵活，能适应复杂的钩车组合条件，提高推峰速度，钩车通过分路道岔和减速器制动位的速度比较高。缺点：全部采用钳夹式减速器，对新型岗班车、油轮、大轮货车，减速器制动衰减较大，影响制动效果和作业安全。
连续式特点：在驼峰溜放部分及调车线内，连续布设调速设备，实现对溜车的连续式调速。优点：安全连挂率高、调速系统稳定可靠、不需要外部能源，运营支出少。结构简单，调速工具单一。缺点：解体速度低，解体能力小。
点连式特点：利用减速器与减速顶、可控减速顶、绳索牵引推送小车等调速设备相结合。在驼峰溜放部分和调车场股道入口地段采用点式调速，在调车线的车辆连挂区与
停车区采用连续式调速。优点：发挥了前两种的优点，又弥补了不足，保持了减速器调速系统的机动灵活，又发挥了调车线内用减速顶连续调速安全连挂率高的优点。能适应复杂的钩车组合条件。解体能力大，有较大的经济效益。缺点：设备品类多，管理维修不方便，对油轮、大轮、薄轮货车的制动力衰减、速控误差大
难行线：调车场所有溜车的线路中车辆溜放总阻力最大的线路。
驼峰溜车方向：调车场头部两侧相互对称的车场，以调车场中轴线作为溜车方向。 溜车不利条件：车辆的基本阻力与风阻力之和为最大的线路
客运站的设计理念：功能性、系统性、先进性、文化性、经济性。
通过式客运站：优点：是车站有两个咽喉区，能分别办理接发车作业，减少旅客列车到发与车底取送和机车出入段之间的交叉干扰，通过能力较大，运营条件较好;通过式旅客列车到发线能接入和通过较多方向的列车，除折角列车外，不必变更列车运行方向，到发线使用机动灵活，互换性大;便于设计为跨线式高架候车室，便于组织旅客进出站，缩短旅客进出站走行距离;旅客进出站与行包搬运流线交叉干扰少。缺点：与城市道路干扰较大，不宜深入市区，由于有两个咽喉，站坪较尽头式长，占用城市用地多。
尽头式客运站：优点是容易深入市区中心，旅客出行乘车方便，可缩短出行时间;与城市道路交叉干扰较少;站坪较短，占地少;旅客出入站可不必跨越线路。缺点：车站作业集中在一端咽喉区进行，进路交叉干扰大，车站通过能力小;对通过列车的换挂机车和变更运行方向等作业均不方便;旅客进站速度低，占用咽喉时间长;站房设在端侧时，旅客进出站和行包搬运都要经过靠近站房一端的分配站台，人流与行包流互相交叉;旅客进出站走行距离长。
客运站流线按其性质的不同分为旅客流线、行包流线和车辆流线;按其流动方向的不同又分为进站和出站流线。
流线的疏解方式：1.主要进、出站流线在同一平面上错开;2.主要进、出站流线在空间上错开;3.主要进、出站流线在平面和空间上同时错开;4.主要进、出站流线在主、副站房的平面和空间同时错开。
重载列车运输方式类型：
一、单元式重载列车：将机车和车辆固定编组成一个运输单元，运输固定品类的货物，在装车地和卸车地之间循环往返运行的重载列车。配置要求：在开行单元式重载列车的货运专线上，部分车站线路要满足重载单元牵引相应重量的所需的到发线有效长的要求，装卸地点通常设置环线，以满足不摘车装卸作业的要求。
二、组合式重载列车：是由两列及以上同方向运行的普通货物列车首尾相接、合并组成的重载列车，机车分别挂于原普通货物列车的头部，由最前方货物列车
的机车担任本务机车，运行至前方某一技术站或终到站后再分解为普通货物列车。配置要求： 要求少数中间站的部分线路和技术站、装卸基地站及其前、后方车站的个别线路延长，以适应列车越行、会让、组合和分解的需要。
三、整列式重载列车：是采用普通货物列车的作业组织方法，由挂于列车头部的大功率单机或多机牵引，由不同型式和载重的货车车辆混合编组，达到规定载重量标准的重载列车。配置要求：只要求部分车站的到发线延长线有效长延长以满足重载列车停靠作业要求。
工业站、港湾站：主要为厂、矿企业或港口外部运输服务的车站，前者称工业站，后者称港湾站。企业站：设在工业企业范围内，主要为工业企业内部运输服务，其产权属企业。
路企(港)交接方式的类型及特点：
1、货物交接特点：路企(港口)双方只在企业(或港口)装卸地点办理货运交接，企业(或港口)不配备调送铁路车辆的机车，但负责货物的装卸。
2、车辆交接特点：企业(或港口)备有机车，铁路与企业(或港口在指定地点将货物连同车辆一并交给对方，即同时进行货运及车辆技术状态的交接。
3、货物交接与车辆交接并存 特点：货物交接与车辆交接并存
4、列车交接特点：又称路企(港)直通运输，主要是通过适应性技术改造和运输组织优化等措施，实现列车在铁路与“三厂”、“两矿”、“一港”、“一路”等企业间直入直出、运输作业全过程贯通和结合部的无缝衔接。
铁路枢纽：在铁路干、支线的交汇点或终端地区，由各种铁路线路、专业车站以及其他为运输服务的有关设备组成的总体称为铁路枢纽。
铁路枢纽设备： 1.铁路线路。包括引入正线、联络线、环线、直径线、专用线等。2.铁路车站。包括客运站、货运站、编组站、工业站、港湾站、中间站等。3.疏解设备。包括铁路线路与铁路线路的平面和立交纾解、铁路线路与城市道路的跨线桥和平交道
口以及线路所等。4.其他设备。包括机务段、车辆段、客车整备所、动车段(所)等。联络线：(1)是把枢纽内的车站与车站、车站与线路及线路与线路衔接起来的线路。(2)作用：分散枢纽内主要干线及专业车站的列流，以增加枢纽的通过能力;缩短列车运行距离，使列车以最短路径通过枢纽;消除折角列车运行，尽可能地不变更列车运行方向;减轻车站的作业负荷和交叉干扰，增强枢纽运营作业的灵活性和机动性等等。 枢纽直径线：为便利客运作业，适应旅客列车高速通过铁路枢纽的需要，在大城市或特大城市的环形或半环形铁路枢纽内，修建的穿越城市中心的线路。
枢纽内两条线路交叉立体疏解方案：1.按线路别疏解布置2.按方向别疏解布置3.按列车种类别疏解布置
闸站：在铁路线路分歧、会合或交叉地点增设必要的配线，用来调整列车运转，它也属于平面疏解范围