成都铁路枢纽范文

第一篇：成都铁路枢纽范文

铁路车站与枢纽

铁路限界：为了确保机车车辆在铁路线路上运行的安全，防止机车车辆撞击临近线路的建筑物和设备，而对机车车辆和接近线路的建筑物、设备所规定的不允许超限的轮廓尺寸线。

线路间的中心距离原则：1.保证行车安全2.保证工作人员的作业安全和便利3.超限货物通过的需要4.线路间行车设备影响线间距的因素1.机车车辆限界2.建筑限界3.超限货物装载限界4.设置在相邻线路间的有关设备的计算宽度5.在相邻线路间办理作业的性质6.线路上通行的列车速度7.车站平面布置。

道岔选型一般由道岔的容许通过速度确定(客运专线例外)容许通过速度是指机车车辆通过道岔的最高运行速度。辙叉号码越大，即辙叉角越小，导曲线半径越大，侧向过岔速度越高。但辙叉号码越大，则道岔全长越长，占地长度也越长。

线路平行错移——在车站两平行线路间的某一段需要修建站台或其他建筑物，以及为某种作业需要而变更线间距离时，其中一条线路要平行移动，移动后的线路与原线路之间用反向曲线连接，这种连接形式称为线路平行错移

线路终端连接——将两平行线路中的一条线路的终端与另一条线路连接起来。渡线——为了使机车车辆能从一条线路进入另一条线路，应设置渡线

咽喉区——车场或车站两端道岔汇聚的地方，是各种作业必经之地，故可称为车场或车站的咽喉区。自进站最外方道岔基本轨始端(或警冲标)至最内方出站信号机(或警冲标)的距离称为车站咽喉长度。

作业进路——在车站或车场咽喉区要办理行车和调车作业，每项作业的运行径路叫做作业进路。两项作业可同时办理，且互不妨碍的两条进路，叫做平行进路;作业互相妨碍，不能同时办理的两条进路叫做敌对进路。

车站线路有效长——线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍邻线行车的部分。全长——车站线路一端的道岔基本轨接头至另一端道岔基本轨接头的长度。线路全长减去该线路上所有道岔的长度，叫做铺轨长度。

影响起止范围因素——1.警冲标2.轨道电路。道岔的尖轨始端(无轨道电路时)道岔基本轨接头处的钢轨绝缘(有轨道电路时)3.出站信号机4.车挡(为尽头式线路时)

5.车辆减速器

站坪：在铁路正线的平、纵断面上设置车站配线的地段叫做站坪 。

会让站——设置在单线铁路上。会让站的作业——到发。会车。让车。少量的客、货运业务。

会让站的设备——到发线。通讯、信号设备。旅客乘降。办公房屋等。 会让站的到发线数量一般应设两条(三交会、特殊车辆停留)

越行站——设置在双线铁路上。作业——同方向列车越行，必要时办理反方向列车的转线，少量的客、货运业务。设备——到发线(2条)，通讯、信号设备，旅客乘降，办公房屋等。

在一般的越行站两端应各设一条渡线。当站坪长度等条件允许时，每端可预留第二条渡线，以提高使用的灵活性，每端各设一条渡线时，渡线应朝向站房。优点是当调整列车运行时，可增加客车停靠基本站台的机会。站房同侧设置货场时，对侧摘挂列车

车组向货场一侧取送时，占用出发方向正线，渡线布置可不变动。两端各设两条渡线时，以八字形的渡线为好。

中间站的作业——1.通过、会让、越行及运行方向调整(双线)2.旅客乘降、行李包裹的收发与保管3.货物的承运、装卸、保管与交付4.沿零摘挂5.部分中间站(工业企业线取送作业。加力牵引。大的客运站。特殊技术作业。)

中间站的设备：1.列车到发线和货物装卸线，必要时应设牵出线和安全线2.站房站台、站台间的跨越设备和雨棚3.堆放场、货物站台、仓库、雨棚、装卸设备及货运办公房屋4.信号、联锁、闭塞及通信设备5.为机车整备、转向而设置的有关设备6.存车线和调车线

货场站房同侧——优点：便于车站工作人员管理货场;车站线路向站房对侧发展不受限制。有利于收货人去送货物，无需跨越铁路。缺点：接入站房对侧线路的摘挂列侧进行调车作业时，不可避免的要与正线交叉。

货场站房对侧——优点：避免接入站房对侧线路的摘挂列车作业与正线交叉，货场发展又不受城镇限制。缺点：增加了收发货人搬运距离，且需横越铁路，很不方便。 中间站的到发线应设2条,作业量较大时可设3条。使得三交会

安全线——是为了防止列车或机车车辆进入其它列车或机车车辆的线路，以免造成冲突事故的安全设施。有下列情况之一，应设置安全线：1.岔线在区间或站内与正线、到发线接轨2.段管线与站内正线接轨3.进站信号机制动距离内为超过6‰的下坡时，为满足相对方向同时接发和同方向同时发、接列车的需要，应在车站接车方向的末端设置安全线5.在区间内两条线路平面交叉避难线——为了防止在陡长下坡道上失去控制的列车发生冲突或颠覆，应根据线路情况，计算确定在区间或站内设置避难线。 中间站改建——1.增加线路2.铺设第二正线3.延长线路4.改变纵断面5.线路提速改建

编组站vs区段站(1)货物列车作业：改编中转货物列车作业、无改编中转货物作业(2)列车本站作业车:小运转列车、货场和专用线 (3)客运业务：很少，无(4)机务作业：无，无(5)车辆业务：车辆段、不一定。区段站以办理无改编中转列车的作业为主，并办理少量区段、转挂列车的改编作业。而编组站以办理改编中转列车作业为主，编解包括小运转列车的各种货物列车，负责路网上和枢纽内车流的组织，同时还供应列车动力，对机车进行整备和检修，使其性能良好地投入运营，并对车辆进行日常维修和定期检修，作业数量和规模均较大。

影响区段站在铁路网上分布的主要因素——1.牵引区段的长度2.路网上技术作业的要求(与相邻编组站的分工、与相邻区段站的分工、枢纽区段站)3.地区及城镇发展的规划4.其它因素(列检的长度、货检的长度、机车乘务组、列车乘务组。)

机务段位置：(1)站同左和站同右：缺点较多，设在站房同侧，会恶化城镇居民区的环境;当到发场的列车更换机车时，必须跨越正线;靠机务段一端站场咽喉区布置复杂;而另一端机车出入段走形距离长;在改建时因城镇用地紧张，发展比较困难。(2)站对并：机车出入段虽与调车作业相干扰，但与列车到达的交叉则平均分配在车站两端咽喉区。两端延后构造较简单，但需设专用机车走行线。机车出入段时，在站内走

形距离可大大缩短，用调车作业干扰较大。缺点：车站横向发展比较困难，尤其是当改编作业量较大时，对调车作业干扰较大，对调车作业干扰较大，故一般不宜采用(3)站对右和站对左：用地较大，机务段一端咽喉比较复杂，另一端机车走行距离长。它明显的优点是机务出入段对作业的干扰比其他方案都少(4)机务段站对右会产生出发进路交叉，站对左产生到达进路交叉。列车出发较列车到达的速度低，较为安全;占用进路时间短，妨碍时间少。且发展成纵列式时站对右方案的机车走形距离远比站对左方案短。

货场位置(1).设置在站房同侧时优点：货场靠近工矿企业、物资单位与居民区，便于货物集散，货主搬运车辆无需跨越正线。缺点：货场作业车取送必须跨越正线，干扰正线行车，在货场规模大、占地多时，布置上也有一定困难。在机务段同一端，会影响咽喉的通过能力。(2).设置在站房对侧时，将货场设在调车场一侧最为理想，既有利于取送作业，又有利于货主搬运，只有当行车量与装卸车数两者都较大而又设立交设备时，才宜将货场设在站房对侧。这时货场应与机务段位于同一端，利于车站纵向发展。一般来说易设置在站房同侧，咽喉结构简单的一端。

双线横列式区段站1——上行旅客列车出发与下行货物列车到达交叉2——上行旅客列车到达与下行货物列车出发交叉3——2场发车与1场转线交叉(采用改编列车独立车场解决)4——1场牵出与2场接车交叉(采用改编列车独立车场解决)5，6——机车出入段与转线交叉(独立车场，循环交路)7——2场发车与1场出入段交叉(外包正线，循环交路)交叉点1和2是横列式布置的固有缺点，只有将上下行车场分设于正线两侧才能够解决。

疏解措施：采用循环运转制交路，本务机车在到发线上进行整备，不再入段，

5、

6、7三个交叉点可以避免，还可以在左端修建绕过机务段的外包正线，则交叉点7也就完全疏解了。将到发场分设与调车场两侧来解决交叉点

3、

4、

5、6。可将靠近调车场一侧的到发场线路用来接发下行改编列车，这样就疏解了交叉点

5、6.

枢纽区段站——有两条或两条以上的铁路会合或交叉的区段站称为枢纽区段站。 本线车流——在两条本线上来往的车流;转线车流——从一条线路转至另一条线路的车流，它的运行方向不变，无需再站内折返。折角车流——从一条线路转至另一条线路的车流，但运行方向发生变更，需要在站内折返

单向一级三场横列式：(1)优点：站坪长度较短，车场较少，管理方便。(2)缺点： 解体牵出困难。改编车流折返走行严。改编能力较低。能力不能充分发挥。(3)适用范围：双方向改编车流较均衡、解编作业量不大或地形条件困难、远期又无大发展的中、小型编组站。当衔接线路的牵引质量较大时，应妥善处理向驼峰转线的联络线的平、纵断面条件。也可作为大中型编组站的过渡图形，可适应3200~4700辆/日左右的解编作业量。

单向二级四场混合式编组站：(1)优点：顺、反方向改编列车均在峰前场到达，避免了到达解体。列车的转线作业和牵引质量大时转线的困难; 与纵列式图型比较，站坪长度较短，可以减少工程量。(2)缺点： 调车场尾部能力较低;反向改编列车到达与反向改编列车解体作业的交叉;反向改编列车到达与出发的进路交叉。(3)适用范围;

解编作业量较大或解编作业量大而地形条件困难的大、中型编组站。顺向改编车流较大或顺、反向改编车流较均衡而顺向车流为重车流时，在运营上是有利的。当头部设置小能力驼峰，配置两台调机，实行双推单溜作业方式，尾部设两条牵出线和两台调机时，二级四场编组站图形可适应4500一5200辆/日的解编作业量。

通过能力：车站通过能力是车站现有条件下，采用合理的技术作业过程，一昼夜能够接发各方向的货物(旅客)列车数和运行图规定的旅客(货物)列车数。

车站通过能力的影响因素：(1)车站技术设备的特性(2)车站办理列车的种类和数量。随着旅客列车和摘挂列车数量的增加，车站通过能力将降低。(3)货物列车到发线的均衡程度：货物列车到发的不均衡性与列车运行图和车站衔接的方向数有关。随着不均衡性的增加，车站通过能力将降低。(4)到发线的空费时间：到发线一昼夜不能被用来接发列车的空闲时间称为空费时间。

驼峰组成：将调车场始端道岔区前的线路抬到一定高度，主要利用其高度和车辆自重，使车辆自动溜到调车线上，用来解体车列的一种调车设备

驼峰组成：(1)推送部分：指经由驼峰解体的车列，其第一钩位于峰顶平台始端时，车列全长所在的线路范围。推送线——由到达场出口咽喉的最外方警冲标到峰顶平台始端的线路。(2)溜放部分：指由峰顶(峰顶平台与溜放部分的变坡点)到调车场第一制动位入口或计算点(调车场不设减速器制动位时)的线路范围——驼峰的计算长度(3)峰顶平台：驼峰推送部分与溜放部分的连接部分，设有一段平坦地段。(4)迂回线：将车列内不能通过驼峰或减速器的车辆绕过峰顶送往调车场的线路(5)禁溜车停留线：暂时存放解体作业过程中不能从驼峰溜放车辆的线路

分类：(1)控制技术装备不同大致：非机械化驼峰、机械化驼峰、半自动化驼峰、自动化驼峰、综合自动化驼峰(2)大能力驼峰、中能力驼峰、小能力驼峰(3)作业方式：单溜放驼峰、双溜放驼峰

驼峰测量设备：测速设备、测长设备、测重设备、测阻设备、车轮传感器(踏板)、光档、气象站和车轮存在探测器等。

驼峰测量设备作用：用于测出溜放车辆速度、重量、车辆走行性能(溜放阻力)和线路空闲长度等，以便对驼峰溜放车辆的速度进行准确、实时的控制。

驼峰自动化调速系统分类：点式调速系统、连续式调速系统、点连式调速系统

点式特点：在驼峰溜放部分及调车线内，车辆溜放的调速设备全部采用减速器，在溜车径路上的几个固定地点设置减速器制动位对溜行钩车的速度进行控制。优点：减速器单位制动能力大，控制灵活，能适应复杂的钩车组合条件，提高推峰速度，钩车通过分路道岔和减速器制动位的速度比较高。缺点：全部采用钳夹式减速器，对新型岗班车、油轮、大轮货车，减速器制动衰减较大，影响制动效果和作业安全。

连续式特点：在驼峰溜放部分及调车线内，连续布设调速设备，实现对溜车的连续式调速。优点：安全连挂率高、调速系统稳定可靠、不需要外部能源，运营支出少。结构简单，调速工具单一。缺点：解体速度低，解体能力小。

点连式特点：利用减速器与减速顶、可控减速顶、绳索牵引推送小车等调速设备相结合。在驼峰溜放部分和调车场股道入口地段采用点式调速，在调车线的车辆连挂区与

停车区采用连续式调速。优点：发挥了前两种的优点，又弥补了不足，保持了减速器调速系统的机动灵活，又发挥了调车线内用减速顶连续调速安全连挂率高的优点。能适应复杂的钩车组合条件。解体能力大，有较大的经济效益。缺点：设备品类多，管理维修不方便，对油轮、大轮、薄轮货车的制动力衰减、速控误差大

难行线：调车场所有溜车的线路中车辆溜放总阻力最大的线路。

驼峰溜车方向：调车场头部两侧相互对称的车场，以调车场中轴线作为溜车方向。 溜车不利条件：车辆的基本阻力与风阻力之和为最大的线路

客运站的设计理念：功能性、系统性、先进性、文化性、经济性。

通过式客运站：优点：是车站有两个咽喉区，能分别办理接发车作业，减少旅客列车到发与车底取送和机车出入段之间的交叉干扰，通过能力较大，运营条件较好;通过式旅客列车到发线能接入和通过较多方向的列车，除折角列车外，不必变更列车运行方向，到发线使用机动灵活，互换性大;便于设计为跨线式高架候车室，便于组织旅客进出站，缩短旅客进出站走行距离;旅客进出站与行包搬运流线交叉干扰少。缺点：与城市道路干扰较大，不宜深入市区，由于有两个咽喉，站坪较尽头式长，占用城市用地多。

尽头式客运站：优点是容易深入市区中心，旅客出行乘车方便，可缩短出行时间;与城市道路交叉干扰较少;站坪较短，占地少;旅客出入站可不必跨越线路。缺点：车站作业集中在一端咽喉区进行，进路交叉干扰大，车站通过能力小;对通过列车的换挂机车和变更运行方向等作业均不方便;旅客进站速度低，占用咽喉时间长;站房设在端侧时，旅客进出站和行包搬运都要经过靠近站房一端的分配站台，人流与行包流互相交叉;旅客进出站走行距离长。

客运站流线按其性质的不同分为旅客流线、行包流线和车辆流线;按其流动方向的不同又分为进站和出站流线。

流线的疏解方式：1.主要进、出站流线在同一平面上错开;2.主要进、出站流线在空间上错开;3.主要进、出站流线在平面和空间上同时错开;4.主要进、出站流线在主、副站房的平面和空间同时错开。

重载列车运输方式类型：

一、单元式重载列车：将机车和车辆固定编组成一个运输单元，运输固定品类的货物，在装车地和卸车地之间循环往返运行的重载列车。配置要求：在开行单元式重载列车的货运专线上，部分车站线路要满足重载单元牵引相应重量的所需的到发线有效长的要求，装卸地点通常设置环线，以满足不摘车装卸作业的要求。

二、组合式重载列车：是由两列及以上同方向运行的普通货物列车首尾相接、合并组成的重载列车，机车分别挂于原普通货物列车的头部，由最前方货物列车

的机车担任本务机车，运行至前方某一技术站或终到站后再分解为普通货物列车。配置要求： 要求少数中间站的部分线路和技术站、装卸基地站及其前、后方车站的个别线路延长，以适应列车越行、会让、组合和分解的需要。

三、整列式重载列车：是采用普通货物列车的作业组织方法，由挂于列车头部的大功率单机或多机牵引，由不同型式和载重的货车车辆混合编组，达到规定载重量标准的重载列车。配置要求：只要求部分车站的到发线延长线有效长延长以满足重载列车停靠作业要求。

工业站、港湾站：主要为厂、矿企业或港口外部运输服务的车站，前者称工业站，后者称港湾站。企业站：设在工业企业范围内，主要为工业企业内部运输服务，其产权属企业。

路企(港)交接方式的类型及特点：

1、货物交接特点：路企(港口)双方只在企业(或港口)装卸地点办理货运交接，企业(或港口)不配备调送铁路车辆的机车，但负责货物的装卸。

2、车辆交接特点：企业(或港口)备有机车，铁路与企业(或港口在指定地点将货物连同车辆一并交给对方，即同时进行货运及车辆技术状态的交接。

3、货物交接与车辆交接并存 特点：货物交接与车辆交接并存

4、列车交接特点：又称路企(港)直通运输，主要是通过适应性技术改造和运输组织优化等措施，实现列车在铁路与“三厂”、“两矿”、“一港”、“一路”等企业间直入直出、运输作业全过程贯通和结合部的无缝衔接。

铁路枢纽：在铁路干、支线的交汇点或终端地区，由各种铁路线路、专业车站以及其他为运输服务的有关设备组成的总体称为铁路枢纽。

铁路枢纽设备： 1.铁路线路。包括引入正线、联络线、环线、直径线、专用线等。2.铁路车站。包括客运站、货运站、编组站、工业站、港湾站、中间站等。3.疏解设备。包括铁路线路与铁路线路的平面和立交纾解、铁路线路与城市道路的跨线桥和平交道

口以及线路所等。4.其他设备。包括机务段、车辆段、客车整备所、动车段(所)等。联络线：(1)是把枢纽内的车站与车站、车站与线路及线路与线路衔接起来的线路。(2)作用：分散枢纽内主要干线及专业车站的列流，以增加枢纽的通过能力;缩短列车运行距离，使列车以最短路径通过枢纽;消除折角列车运行，尽可能地不变更列车运行方向;减轻车站的作业负荷和交叉干扰，增强枢纽运营作业的灵活性和机动性等等。 枢纽直径线：为便利客运作业，适应旅客列车高速通过铁路枢纽的需要，在大城市或特大城市的环形或半环形铁路枢纽内，修建的穿越城市中心的线路。

枢纽内两条线路交叉立体疏解方案：1.按线路别疏解布置2.按方向别疏解布置3.按列车种类别疏解布置

闸站：在铁路线路分歧、会合或交叉地点增设必要的配线，用来调整列车运转，它也属于平面疏解范围

第二篇：西安至成都客运专线成都枢纽配套工程施工图审核检查意见

西安至成都客运专线成都枢纽配套工程

成都动车运用所

施工图审核检查意见

一、地质

建设单位组织地勘报告验收。

二、路基

排水沟外侧边坡取消液压喷播间植灌木，改为撒草籽间植灌木。

三、信号

1、 细化过渡施工图，并对应计列相应的预算。

2、 补充特殊信号显示关系图及接轨站平面示意图。

3、 在招标及工程实施阶段，若中国铁路总公司或国家铁路局颁布新的技术标准，凡本技术要求中的技术规格有与之不符的条款，应按总公司及原铁道部相关规定履行程序。

4、 进一步核实本次施工图中信号室外相关设备及器材的限界、安装标准是否按照客专线路标准设计。

5、 梳理本次施工图引用的作废文件。(如铁运函

[2007]1124号等)

6、 LEU技术性能指标中应具备并口的功能。

7、 施工图应征求路局意见，并补充与本工程相关的会议纪要。

8、 细化动车所内轮对踏面诊断处轨道电路设计方案，原则上不应影响接发车进路电码化。

9、 补充细化信号安全数据网及临时限速方案，特别是与既有的接口。

四、电力

按铁公安[2011]66号文要求，完善存车场Fas系统设计。

五、建筑

1、 本设计为既有检修库接建，设计征求使用单位意见，将使用过程中出现的问题一并纳入本设计中，修改完善图纸。

2、 核实屋面排水内天沟的排水容量;既有天沟的改造须有过度措施。

3、 核对平、立、剖面图，立面与剖面应相互对应，屋面细部节点完善细化。

六、结构

1、

2、

3、 施工前补全原位地质钻孔资料并复核原结构计算。 修改完善钢结构防火防腐技术要求。 核实钢雨篷选用做法。

七、水、暖

1、暖通:

进一步研究新建库与既有库屋面雨水排水问题,合理组织排放,避免雨水溢流,并考虑冗余.

2、给排水:

明确室外管网与既有水源的接管点位置,并详细说明所提供的水量水压.

八、工经

1.检查发现房屋土方数量与站场土方数量有重复计列现象，请进一步核实土方数量。根据地勘资料核实土方换填工程数量。

2.轨道支撑及检修平台采用指标估列不满足设计深度，根据编制原则补充单价分析。

3.核实整体道床1.87公里工程量概算是否重复计列。

4.根据编制办法的规定和工程实际情况计列行车干扰施工增加费和营业线施工配合费。

九、车辆

1.考虑到现场职工使用方面，在检查库西头库外选择位置增设厕所一座，一并考虑给排水的布置。

2.根据费用情况，将检查库南侧墙立面部分

一、二层窗户改设成电动侧开窗，增大通风面积。

3.中铁二院研究检查库内组合式消防柜的设置，既要满足工艺要

求，液压满足消防需要。

4.根据绿化需求适当调整绿化费用。

5. 按照Ⅰ变更程序增加动车组运行故障动态图像检测系统和数控不落轮车床。

6.中铁二院按照不超总概算的原则，考虑在存车场内设置风、水管路，便于现场使用。

第三篇：铜陵市区域铁路交通枢纽

发展现状和规划

铜陵市滨江近海，区位、交通优势明显。近年来，随着我市交通和城市基础设施的加快建设，目前城市大框架已基本拉开，综合交通骨架已初步形成。“十一五”乃至今后较长的一段时期，是我市经济发展的黄金战略机遇期。加快我市铁路路网建设，提升我市在国家铁路网中的地位，有利于加快区域经济和社会的全面发展;有利于加快形成皖中南中心城市，发挥中心城市对周边地区的幅射和带动作用;有利于我市交通基础设施与“长三角”地区的全面对接，加快融入“长三角”。

一、我市铁路发展现状

目前，我市境内铁路现有芜铜铁路和有色集团公司、铜陵电厂、铜陵海螺水泥厂等部分企业铁路专用线。

已开工建设的有铜陵至九江铁路。铜九铁路全长250公里，项目总投资51.3亿元。其中,铜陵境内28公里,其中联络线3公里，投资7亿元，按国铁一级标准设计建设，预留电气化和复线条件。该项目于2004年12月开工建设，铜陵至贵池段已于2006年实现货运通车，预计2008年建成通车。铜九铁路的建设，将打通沿江铁路通道，增强我市承东接西的能力，提高我市作为皖中南中心城市的辐射能力。

二、我市建成区域交通枢纽(铁路)具备良好的条件

1一是我市承东启西、区位优势明显。我市位于长江经济带中心城市上海至武汉、南京至九江的正中心以及我省两点(合肥、黄山)一线(皖江经济带)战略的“十”字交汇点，周边经济腹地广阔，对周边地区的带动和辐射作用将进一步凸显。我市在国家和省铁路路网中具有一定的地位，处于国家东西交通大动脉和我省南北交通大动脉的“十”字交汇点。我市是上海至重庆沿江铁路通道(国家铁路网“八纵八横”之一)以及拟规划的华东铁路网第三通道(徐州-合肥-铜陵-黄山-金华-温州铁路)的重要节点之一。三是我市工业化、 城市化进程加速，将有力地支撑综合交通体系发展。经济社会发展呼唤“大交通”，“大交通”将进一步推进我市区域经济一体化、城乡一体化进程，加速建成皖中南中心城市。

三、我市“十一五”区域交通枢纽(铁路)建设目标 到“十一五”末，我市国铁和地方铁路总体营运里程达到200公里以上。通过长期努力，最终形成沟通南北、承东启西的铁路网架，全面实现“西通、东扩、北接、南连、成环”的战略规划，提升我市在国家铁路网中的地位。

四、“十一五”我市区域交通枢纽(铁路)建设重点项目

1、建设庐江至铜陵铁路。庐铜铁路全长105.66公里，总投资约24亿元。起点为合九铁路庐江站，经斐岗镇、黄屯，在无为姚沟附近跨越长江，进入铜陵并在顺安站与芜铜铁路接轨。庐铜铁路北与合

九、合武、宁西铁路相连，跨江后与上海至重庆沿江铁路相接，项目建成后将形成我省铁路

第二条过江通道，庐铜铁路是我省铁路网规划中“两淮”煤

炭、庐南铁矿外运及长江南北物资运输通道建设的重点项目之一。目前，项目已列入省“十一五”综合交通体系发展规划和省“861”行动计划。省发改委已委托省交通投资集团开展项目前期工作。目前，铁道第四勘察设计院正在编制项目预可研报告。

2、规划建设铜陵长江二桥(公铁两用桥)。铜陵长江二桥，长约5000米，六车道标准，总投资约30亿元。解决拟建的庐江-铜陵铁路过江的问题，沟通长江南北公路、铁路网，缓解铜陵长江公路大桥的交通压力。该项目已列入安徽省长江过江通道布局方案。目前，省发改委已委托省交通投资集团开展项目前期工作。该铁路建后，将会进一步完善华东地区铁路网，进一步沟通安徽长江南北铁路网，将宁西铁路、合九铁路与长江以南上海至重庆沿江铁路铁路等相连接，同时，增加一个铁路过江通道，以利于全国铁路网的南北交通和国防战略需要。

3、规划建设城际客运铁路南京至安庆段。起点为南京南站，与拟建的京沪高速铁路相接，并通过联络线与沪宁城际铁路联通，终点接安庆火车站，全长263公里(其中安徽段长226公里),估算总投资182亿元。目前，铁道部第四勘察设计院正在编制预可研报告。项目建成后，铜陵至南京、上海的行程时间将大大缩短，有利于我市迎接以上海为中心的长三角等发达地区的经济辐射，真正实现我市融入长三角的发展战略。

4、建设芜铜铁路复线。芜铜线为尽端式铁路，与中西部联系不够紧密，运输能力难以发挥,运力不足难以满足经济社会发展需要。建设芜铜铁路复线，将全面提升芜铜铁路运能，满足我市铁路客货运输的需要。

5、按铜九铁路、城际铁路、长途客运、公交站场“四位一体”，建设高标准、多功能的铜陵新站，使其成为皖中南地区大型现代化综合交通枢纽。

6、规划建设铜陵地方铁路(环城铁路)工程，减少铁路对我市主城区的干扰和影响，以满足城市发展需要。环城铁路一期工程，起点为铜陵南站,经海螺水泥厂、六国化工厂、二冶，终点为滨江循环经济工业试验园。全长13.71公里，估算总投资2.5亿元。项目预可性研究报告已由铁道部第三设计院编制完成。目前，正在进一步修改完善设计方案。

第四篇：《铁路站场与枢纽》第三次作业

第四章

一、填空题

1.编组站根据其在路网中的位置、作用和所承担的作业量可分为，，。

2.若在一个铁路枢纽内设两个或以上编组站，根据作业分工和作业量可将其分为，。

3.按各车场相互排列位置的不同，编组站布置图型可分为，和三种。

4.单向一级三场横列式编组站图型的主要缺点是，，，。

5.为提高单向二级四场编组站尾部编组能力，可采取，，，，，。

二、选择题

1.在编组站所办理的各类列车中，以()列车占比重最大。

A、直达列车B、区段列车员C、无改编列车D、改编列车

2.一般位于铁路干线交会的重要地点，承担较多中转车流改编作业，编组较多的直通和技术直达列车的大型编组站，称为()。

A、路网性编组站B、区域性编组站C、地方性编组站D、综合性编组站

3.编组站图型中，“向”的概念是指()。

A、编组站所衔接的方向B、编组站所衔接的线路数量

C、编组站所编组的列车去向D、编组站的调车场数、调车设备套数

4.双方向编组站最显著的缺点是两系统间存在()。

A、主要改编车流B、改编车流

C、折角直通车流D、折角改编车流

5.当双方向改编车流量大，()量占改编车流量的比重小(不大于15%)，且地形条件允许时或单向编组能力满足不了需要时，可采用双向编组站。

A、主要改编车流B、折角改编车流

C、折角直通车流D、改编车流

三、名词解释

1.本站作业车：

2.路网性编组站：

3.反接：

三、简答

1.编组站与区段站在作业和设备配置上有何异同点?

2.编组站的主要作业有哪些?

第五章

一、填空

1.调车驼峰可分为，，三类。

2.调车驼峰包括，，。三部分。

3.驼峰调车场头部一般采用号对称双开道岔或道岔。

4.车辆在驼峰溜放中受到的阻力可分为、、

和、四种阻力。

二、填空题

1.由到达场出口咽喉的最外警冲标到峰顶平台始端的线段叫()。

A、推送部分B、溜放部分C、推送线D、溜放线

2.由峰顶平台到计算点的线路范围叫()。

A、推送部分B、流放部分C、推送线D、溜放线

3.由峰顶平台到第一分路道岔的线路范围叫()。

A、推送部分B、流放部分C、推送线D、溜放线

二、名词解释

1.推送部分;

2.溜放部分;

三、简答

1.何谓易行车、中行车、难行车?我国驼峰设计中对三种车规定的车型是什么?计算重量是多少?

第六章

一、填空

1.高速铁路的修建模式有、、。

2.高速铁路中间站的布置图型有、两种。

二、选择题

1.我国发展高速铁路的修建模式以选择()模式。

A、改造既有线B、自成系统，新建高速客运专线

C、与既有线并行修建高速线D、客货共线高速铁路

2.根据我国高速线修建模式的特点及车站布置要求，高速铁路车站可分为中间站和大型()。

A、区段站B、编组站C、 客运站D、货运站

3.由两列或两列以上开往同一个方向的普通货物列车合并连挂，首尾相接面组成的列车叫()。

A、单元式重载列车B、整列式重载列车C、组合式重载列车D、列车组合

二、名词解释

1.重载运输;

三、简答

1.高速铁路的修建模式有哪些?

第七章

一、填空

1.客运站的作业包括、及三大项。

2.客运站的布置类型分、及三种。

3.货运站按办理货物的种类分为、。按服务对象分为、、、。

4.货运站按其与枢纽内铁路线衔接的不同，分为、。

二、选择题

1.顺列式铁路枢纽的特点是编组站与客运站()。

A、并列布置B、顺列布置C、平行布置D、分别布置

2.新建客运站应优先采用()。

A、通过式B、尽头式C、混合式D、高架式

3.客运站根据日接发旅客列车对数、日均()人数和旅客列车到发线数量，可分为大型客运站及一般客运站。

A、上车旅客B、下车旅客C、上下车旅客D、中转旅客

4.货运站按其办理货物的种类不同分为()货运站和专业性货运站。

A、公用性B、工业性C、综合性D、换装性

二、名词解释

1.铁路枢纽;

2.货运站;

三、简答

1.试论述客运站三种布置图的优缺点及其采用条件。

作业为以上各章的所有名词解释和简答题，请学员认真学习，做好作业。

第五篇：宁波铁路枢纽工程开工报告管理办法

1 总则

1.1 本办法适用上海铁路局宁波铁路枢纽工程建设指挥部(以下简称指挥部)工程项目管理。

1.2 为贯彻落实铁道部关于铁路大中型建设项目的有关规定，严格开工建设程序，根据《关于铁道部基本建设大中型项目开工条件和办理程序有关规定的通知》(铁计„2007‟29号)规定，特制定本办法。

1.3 国家或铁道部批准项目可行性研究报告后，经上级主管部门同意，指挥部可进行征地拆迁等建设准备工作，尽快做好各项开工条件的落实工作。

1.4 工程的开工是指设计文件中的永久性工程第一次开始建设。分期建设的项目，其开工建设是指第一期工程开始施工。

2 工作体系

2.1 指挥部由总工程师组织，工程管理部负责具体工作。

2.2 工程管理部负责开工前各项准备工作就绪后提出 1 开工申请交总工程师审核。

2.3 总工程师组织审查后报路局审批。开工申请批准后工程管理部向施工单位下达开工通知开始工程建设。

3 开工报告办理程序

3.1 开工报告办理程序 3.1.1 大中型项目开工条件

1) 宁波铁路枢纽工程项目符合国家产业政策，满足国家城镇发展规划，并按规定和要求完成审批、核准或备案，其中列入核准目录的项目已经核准，实行审批管理的项目已经批复可行性研究报告。

2) 宁波铁路枢纽工程项目法人或指挥部已设立。项目规章制度健全，项目负责人和机构成员已到位，具备任职工作条件。

3) 项目初步设计及总概算已批复，项目鉴修概算施工图投资检算(可分站前、站后工程)已报铁道部核备。

4) 项目资本金和其它建设资金计划已落实，资金符合信贷政策和国家有关规定，承诺手续完备。

5) 项目施工组织设计大纲已编制完成，内容符合有关要求。

6) 项目主体工程(或控制性工程)施工单位、监理单位已通过招标选定，并已发中标通知书。

2 7) 项目法人或指挥部与设计单位已签订设计图纸交付协议。

8) 项目环评报告已完成审批。

9) 按规定完成固定资产节能评估(待国家出台相应政策后执行)。

10) 按规定完成建设项目用地预审，依法完成农用地转用和土地征用审批。

3.1.2 报告程序

1) 指挥部确认建设项目各项开工条件均具备后，由工程管理部具体办理向上级主管部门上报开工报告(附全部开工条件附件)的工作。

2) 开工报告批复后，指挥部组织正式开工建设。 3.2 合同标段和重点工程开工报告办理程序 3.2.1 开工条件

1) 承发包合同已经签订;

2) 施工单位现场管理机构已设立，主要管理人员按投标承诺或合同规定已到位;

3) 标段施工组织设计已经完成，并按规定的程序完成审批;

4) 主要施工图纸已经完成复核工作;

5) 主要施工便道已经贯通，工地布置、施工用水、用电、临时房屋和便道能满足开工要求;

3 6) 施工复测已完成;

7) 征地、拆迁工作能满足施工进度要求; 8) 工地实验室已经建立，并能满足施工要求; 9) 主要物资(材料)订货能满足连续施工要求; 10) 施工用主要的机具、设备已进场。 3.2.2 重点工程划分原则

重点工程划分参照以下原则，由指挥部自行确定： 1) 特殊地段路基加固处理工程

2) 特大桥、跨等级航道及省道以上公路的桥涵 3) 铺轨架梁工程

4) 通信、信号、电力工程 5) 控制工期工程 3.2.3 报审表报审

合同标段及重点工程开工报审表由各施工单位(项目经理部)于开工前10天报监理单位;监理单位5天内须完成审查、签发，并报指挥部;工程管理部5天内完成开工条件核实，由指挥部批复开工报告。

3.3 单位工程开工报告办理程序 3.3.1 开工条件

1) 设计文件、施工图纸能满足施工需要; 2) 单位工程施工组织设计已经编制完成并经审批; 3) 地质复核工作已经完成;

4 4) 单位工程施工图核对工作已经完成;

5) 机械、设备、材料和劳动力准备能满足开工需要; 6) 工点放样已完成，并已经监理工程师确认。 7) “三通一平”已完成; 8) 先期施工的试验工作已完成。 3.3.2 办理程序

1) 单位工程开工申请报告由施工单位于开工前4天报监理单位;监理单位2天内完成审查、审批工作，并报指挥部工程管理部备案。

2) 单位工程必须办理开工报告，参建单位不得以标段开工报告作为单位工程开工依据。

3) 重要的临时工程开工申请必须由监理单位审批后方可开工。其开工报告手续按单位工程开工报告程序办理。

3.4 其他规定

3.4.1工程开工申请报告附件应齐全，重要测量资料、试验资料、施工组织设计等均应作为开工申请报告的附件。营业线施工应按程序办理开工报告申请手续。

3.4.2 办理开工报告的份数应按竣工资料和档案管理的有关规定确定数量。

3.4.3 各合同段施工单位要严格执行开工报告审批制度，未经批准的工程不得开工。

3.4.4 监理单位在批复单位工程开工申请报告之前，应

5 仔细核实是否具备开工条件。对未经施工图现场核对、没有可靠环保、水保措施的单位工程不予批准开工。

3.4.5 凡新建、停建后复工的施工标段工程及单位工程，都应在正式开(复)工之前，办理开(复)工报告审批手续。

3.4.6开工报告格式采用《铁路建设工程监理规范》附表。

4 责任与考核

4.1 指挥部各级管理人员认真贯彻国家和铁道部基本建设方针、政策、规章制度和技术标准。认真执行路局相关文件规定和指挥部制定的制度、标准和工作细则，履行自己的职责。

4.2 按照上级的要求，尽职尽责，完成上级下达的各项任务，保质保量完成工程项目建设任务。

4.3 对管理不到位、责任不落实，造成工期拖延现象或不履行开工审批程序盲目批准开工，不具备开工条件擅自下达开工通知等违规情况，追究指挥部责任者和部门领导的责任，进行相应经济处罚，造成较大损失按路局相关规定处理。

4.4 对工作不尽责、不认真，影响正常工作秩序或给其它单位造成不良影响者进行批评、警告，严重者追究相关责任。

4.5 对工作认真负责，发挥良好功效，防止质量隐患、6 事故等有突出贡献的相关人员给予表扬和鼓励。

5 其它

本办法由上海铁路局宁波铁路枢纽工程建设指挥部工程管理部负责解释。