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第一篇：集装箱铁路运输论文
我国铁路集装箱重载车辆技术方案
集装箱运输是铁路货物运输的发展方向。与公路集装箱运输相比，铁路集装箱运输具有运量大、运距长、成本低、全天候运行等优点;与铁路棚车运输相比，铁路集装箱运输具有易于实现多式联运、运输效率高、货损小、成本低等优点。据统计，欧美发达国家铁路集装箱货运量占铁路货运总量的40%~50%，占铁路适箱货量的80%;而我国铁路集装箱货运量仅占铁路货运总量的3%，占铁路适箱货量的10%左右，集装箱海铁联运量不到港口集装箱吞吐总量的1%。由此可见，我国铁路集装箱运输与国外相比还有很大差距，但也具有广阔的发展前景。2009年我国铁路集装箱运量为380万TEU;根据铁道部“十二五”发展规划，2012年我国铁路集装箱运量将达到，比2009年增长近2倍。在该背景下，发展铁路集装箱重载运输对于实现我国铁路集装箱运输总体发展目标具有积极意义。
我国现有铁路集装箱车辆存在的问题
我国现有铁路集装箱主流车型包括X2K，X4K和X6K，轴重分别为，和，其中：X2K为双层集装箱车辆，X4K和X6K为单层集装箱车辆。
由于我国既有铁路线路的最大允许轴重过小，且双层集装箱运输限界过低，导致现有铁路集装箱车辆存在以下问题：
(1)车辆载质量小于所载集装箱额定质量。比如，X2K车型和X4K车型的载质量分别为和，均小于所载集装箱额定质量，车辆装载集装箱时需要重箱与轻箱搭配，如无法配箱，则只能少装箱，导致运力浪费。
(2)车辆形式不科学。由于我国既有铁路线路的最大允许轴重只有，因此，双层集装箱车辆无法采用关节式结构，只能采用独立式结构，导致车体两端浪费了部分装载空间;此外，单层集装箱车辆无法采用一车四箱的长大式结构，导致同等列车编组长度内的有效装箱量减少。
(3)无法满足40英尺箱的叠装要求。我国铁路双层集装箱运输的限界高度为，只能采取下层2个20英尺箱和上层1个40英尺箱的方式进行装载。在2个40英尺箱叠装的情况下，限界高度必须达到左右，现有的限界高度无法满足这一要求。
2美国铁路集装箱重载运输发展情况
20世纪50年代，美国开发了2×20英尺集装箱专用平车，轴重;60年代末开发了3×20英尺和4×20英尺等集装箱专用平车，其中最具代表性的是Bethlehem平车，该车轴重，额定载质量，底架长，能够装载4个20英尺箱或2个40英尺箱。
随着40英尺及以上集装箱逐渐增多，车辆轴重日趋增大;但由于单节车辆长度受到曲线通过能力的限制，导致车辆轴重的增加也受到一定限制。为充分利用车辆轴重，20世纪70年代末美国开发了关节式集装箱平车，将转向架置于两车之间，采用关节连接器连接两车，从而既缩短了车辆长度，解决长车难以通过曲线的问题，又提高了轴重利用率。
为增强铁路运输的竞争力，降低运输成本，20世纪80年代初，美国在限界改造的基础上研制了单车式双层集装箱车辆，也就是将一个集装箱置于另一个已装车的集装箱上，然后编组运输，这种运输方式称为双层集装箱运输。单车式双层集装箱车辆虽然充分利用了限界高度，但在装箱长度上有所浪费。
为充分发挥双层集装箱运输的优势，美国又进一步研制了关节式双层集装箱车辆。进入20世纪90年代，关节式双层集装箱车辆(5节1组)已成为美国铁路集装箱车辆的主要形式，承担了美国70%的集装箱运量。双层集装箱专列每周大约发送200多列，运输线路多达数十条，主要往返于西海岸的西雅图、洛杉矶与中部的芝加哥以及东海岸的各城市之间。双层集装箱列车一般由4台机车牵引，编组长度为1~2 km，总重近万吨，标志着美国铁路双层集装箱运输进入重载运输领域。美国开展铁路集装箱重载运输的有利条件包括：(1)铁路线路的最大允许轴重较大，达到;(2)限界较高，达到;(3)采用内燃机牵引以及“点到点”的运输组织形式等。
目前美国铁路集装箱重载车辆的保有量已超过30万运输单元，铁路集装箱重载运量占铁路集装箱总运量的80%以上。美国铁路运输取得较好效益主要归功于铁路集装箱重载运输。
3我国开展铁路集装箱重载运输的有利
条件
(1)运输组织条件按照发展规划，未来我国将形成以货运为主的铁路重载运输网，主要干线将实现客货分线或以货运为主，充分释放货运能力;随着我国18个铁路集装箱中心站相继建成，铁路集装箱运输将形成集约化、规模化的经营方式;随着我国经济发展和产业转移，集装箱货源地将由沿海向内陆扩展，集装箱平均运距将增加。
(2)基础设施条件铁路集装箱车辆具有轴重较大、每延米荷载较小的特点。轴重较大导致轮轨接触应力增大，加剧轮轨磨损，但这一问题可通过增加车轮直径和采用低动力转向架等措施来解决。经验表明，在车辆每延米荷载较小的条件下，轴重可增大1~2个等级。中国铁道科学研究院的专家认为，在铁路集装箱车辆每延米荷载的条件下，我国既有铁路线路上99%的桥梁都能满足轴重的运营要求;而铁路集装箱车辆每延米荷载仅，其最大允许轴重可达29.0~，这为我国开展铁路集装箱重载运输创造了基础设施条件。
(3)货运条件根据国际标准化组织制定的标准，20英尺箱的额定质量已由过去的提高至。据调查，国内铁路装车集装箱的平均质量已达以上，部分线路已达，这为我国开展铁路集装箱重载运输创造了货运条件。
4我国铁路集装箱重载车辆技术方案
据分析，我国铁路要开行关节式双层集装箱车辆，最大允许轴重应超过，限界高度应达到，电气化接触网高度应达到。目前我国新建的重载专线主要用于煤炭、矿石等散货运输，因此，铁路集装箱重载运输可在既有线路上开行大轴重的长大式单层集装箱车辆，或在符合限界要求的线路上开行单节式双层集装箱车辆。
4.1方案一：轴重29.0 t单层集装箱车辆
如图1所示，该车额定载质量为，自重，轴重，主要装箱工况为单层装载3个20英尺箱。与现有的X4K车型相比，该车额定载质量增加;在编组长度相同的情况下，列车额定总载质量增加27%。
4.2方案二：轴重30.0 t长大式单层集装箱车辆
该车额定载质量为，自重，轴重，主要装箱工况为单层装载2个40英尺箱，或单层装载2个20英尺箱和1个40英尺箱。与X6K车型相比，在编组长度相同以及装载40英尺箱的情况下，列车总载箱量增加，额定总载质量增加，自重减轻。
4.3方案三：轴重30.0 t双层集装箱车辆
该车额定载质量为，自重，轴重，主要装箱工况为下层装载2个20英尺箱，上层装载1个40英尺箱。与X2K车型相比，该车额定载质量增加;在编组长度相同的情况下，列车额定总载质量增加17%。
(编辑：张敏收稿日期：2011-09-05)
作者：张四梅
第二篇：我国铁路专用线集装箱运输管理策略
集装箱运输是现代运输和物流的发展趋势。为贯彻中国铁路总公司关于加快推进货运组织改革的总体部署，深入推进敞开受理和直接受理，充分发挥集装箱作为装载工具所具有的标准化程度高、装卸作业快、货物安全性好以及便于开展多式联运等优势，我国铁路集装箱办理站纷纷大力组织货物入箱，促进铁路集装箱运输增量、增收。在铁路专用线集装箱办理方式下，集装箱堆存、装卸以及与此相关的作业安全均由专用线企业负责，车站作为监管单位负责监督、检查专用线集装箱作业以及与专用线企业办理交接。本文分析我国铁路专用线集装箱运输管理存在的问题，并提出相应策略，以期提升我国铁路专用线集装箱运输管理水平。
1 我国铁路专用线集装箱运输管理存在的问题
(1)管理制度不健全。目前，我国铁路专用线企业的各项规章制度和作业办法大多是在借鉴中国铁路总公司《铁路集装箱运输规则》以及各铁路局和集装箱办理站相关规定的基础上经过简单修改形成的，其缺点是脱离铁路专用线企业集装箱作业的实际情况，缺乏针对性。
(2)专业人才缺乏。我国铁路专用线企业的管理和作业人员大多缺乏铁路集装箱办理经验，不了解铁路集装箱作业的特殊性，给铁路集装箱作业带来一定安全隐患。例如，在铁路专用线集装箱卸车过程中，由于正面吊司機对装有F-TR型锁的铁路平车不熟悉，在未试吊的情况下直接起吊集装箱，使铁路平车与集装箱被同时吊起，导致铁路车辆受损。又如，管理人员的安全意识薄弱，未在铁路集装箱装车后实施严格检查，导致集装箱角件未落实的情况时有发生。
(3)不同类别的集装箱混堆现象严重。我国铁路专用线集装箱堆场箱区划分简单，有的堆场仅划分空箱区和重箱区，而不划分具体箱位，导致不同类别的集装箱混堆现象严重。
(4)装卸作业质量有待提高。由于我国铁路专用线企业的装卸作业人员大多缺乏铁路集装箱装卸的专业知识，导致装卸作业质量普遍较低，集装箱和铁路车辆受损的情况时有发生。
(5)运输组织不科学。运输组织缺乏计划性和科学性是我国铁路专用线企业普遍存在的问题。例如，装车前未做好空箱申请、空车安排和装车计划提报等准备工作，造成有货无箱，导致运输效率下降。
2 我国铁路专用线集装箱运输管理策略
2.1 建立健全管理制度
按照中国铁路总公司《铁路集装箱运输规则》等铁路规章规定的总体要求，结合铁路专用线企业集装箱作业的实际情况，完善铁路专用线集装箱作业和管理的各项制度，细化集装箱作业流程，明确从箱体质量检查到装车质量检查等各环节的作业内容和作业标准，确保每项作业有章可依，每项管理有据可查。
2.2 培养专业人才
铁路专用线企业要加强对员工集装箱作业专业技能和集装箱运输管理能力的培养，依托相关铁路单位，大力开展集装箱作业和管理培训，使员工掌握集装箱作业的新技术和新知识，提高员工的安全意识和作业水平。在此基础上，构建专业的集装箱作业和管理人才队伍，从而提高集装箱运输质量和效率。
2.3 优化集装箱堆存系统
集装箱堆存应当遵循以下基本原则：(1)集装箱货物与其他货物分别堆存;(2)发送重箱、到达重箱、空箱、修理箱、铁路箱与自备箱分别堆存;(3)堆场划分箱区、箱位，地面有明显标识并保留检查作业通道;(4)集装箱码放整齐，箱门关闭且朝向一致;(5)在多层码放的情况下，各层集装箱角件对齐，堆码高度不得超限。
为提高集装箱堆场作业效率，建议按照上述堆存原则建立集装箱分区堆存系统：(1)按照集装箱归属划分自备箱区和铁路箱区，分别用英文字母Z和T表示;(2)在自备箱区和铁路箱区内划分重箱区，并在重箱区内划分待卸重箱区和待发重箱区，分别用英文字母A和B表示;(3)在自备箱区和铁路箱区内划分空箱区，并在空箱区内划分待回空箱区和待装空箱区，分别用英文字母C和D表示;(4)用阿拉伯数字标明集装箱所在的行、列和层。据此，可为堆场内的每个箱位确定唯一的编号。例如，铁路箱区内待发重箱区的第5行第4列第2层集装箱的箱位编号为TB542。在此基础上，建立集装箱堆存系统，将每个集装箱纳入对应箱位进行管理，从而有效避免不同属性、不同类别的集装箱混堆。[1]
2.4 提高装卸作业质量
2.4.1 装箱作业注意事项
货物装箱时，箱内货物应当码放稳固且装载均衡，做到不超载、不集重、不偏重、不偏载、不撞砸箱体，并采取相应措施防止货物移动、滚动或开门时倒塌。
2.4.2 装车作业注意事项
(1)装车前注意事项 清扫箱体和车体，确保箱体和车体上无杂物。在使用集装箱专用平车或共用平车的情况下，装车前须确认锁头齐全且状态良好。
(2)装车时注意事项 确保集装箱平稳下落，避免与车体发生剧烈碰撞。当集装箱下落到距锁头承载面约高度时稍作停顿，确认集装箱的4个底角件分别与锁头对准后方可继续下落。集装箱装车到位并且确认锁头完全入位后，箱门处的门挡立起。
2.4.3 卸车作业注意事项
(1)卸车前注意事项 将铁线剪断并清除干净，防止损坏车体和箱体。
(2)卸车时注意事项 确认吊具已锁定集装箱后，首先进行试吊，即缓慢垂直起吊集装箱并向上移动约后停止，以确认集装箱是否完全脱离车体;如果集装箱角件卡在锁头中，则放下集装箱，重新调整吊具位置后再次试吊，直至集装箱角件全部脱离锁头。装有F-TR型锁的集装箱专用平车或共用平车卸车时，须确认箱体与车体完全分离后再实施后续作业;当集装箱角件与平车底板锁头卡住导致平车底板移位时，必须立即停止作业，并通知车站相关人员采取有效处理措施，确认安全后方可继续作业。
2.4.4 装载加固作业注意事项
(1)未安装F-TR型锁的集装箱专用平车或共用平车装运空箱：①必须采用4股以上的8号镀锌铁线绑扎;②在采用集装箱共用平车装运空箱的情况下，应当将集装箱底角件与平车绑扎牢固;③在采用集装箱专用平车装运空箱的情况下，应当将相邻2个集装箱的底角件绑扎在一起;④在采用集装箱专用平车装运空箱且仅装运1个集装箱的情况下，应当将集装箱底角件与平车绑扎牢固。
(2)铁路货车装运集装箱：①全车集装箱总质量不得超过货车额定载质量;②符合货车装载技术条件的要求，确保货车不出现超载、偏载、偏重等问题;③不得将集装箱货物与其他货物装入同一货车内;④集装箱专用平车或共用平车装运端部有门的20英尺集装箱时，箱门应朝向相邻集装箱。
(3)敞车装运重箱：①采取防止偏载的措施;②确保敞车车体内无杂物;③集装箱两侧与敞车侧墙的距离相等;④集装箱两侧与敞车侧墙间用2块方木或条形草支垫(长度大于)掩紧，以免集装箱在运输过程中产生横向位移。
2.5 优化集装箱运输组织方式
2.5.1 加强集装箱计划管理
目前我国铁路集装箱运输实行优先受理、优先配车、优先挂运、优先排空箱的政策，集装箱办理站也敞开受理铁路箱使用需求，铁路专用线企业可通过95306中国铁路货运电子商务系统网上办理平台(以下简称“95306平台”)提报用箱需求和运输需求。集装箱办理站的空箱资源全部上网，95306平台根据客户预订时间分配空箱，客户凭打印的铁路箱提箱单领取空箱并办理托运手续。[2]
由此可见，目前我國铁路专用线企业集装箱运输计划的自主性大大增强。铁路专用线企业应当根据货源、集装箱到达、可用空箱资源等情况提前制订发送重箱或回送空箱的计划，并及时与集装箱办理站联系，做好计划提报工作，避免因计划提报滞后而导致已装车辆延迟发运。在空箱申请方面，铁路专用线企业应当根据货源和运输计划提前向集装箱办理站提报空箱申请，集装箱办理站根据核实的有效货源情况向铁路局调度空箱，从而避免有箱无货或者有货无箱的情况发生。
2.5.2 提高集装箱运输组织效率
目前我国采用全路统一的铁路集装箱运输管理信息系统。该系统对集装箱实行精确的号码制管理，能够动态跟踪每个铁路箱的位置和状态，实现各作业环节信息共享和作业流程贯通。通过铁路集装箱运输管理信息系统，铁路专用线企业可及时掌握集装箱动态，根据集装箱到达计划提前布置人力、物力接卸车，并安排掏箱单位提前组织车辆短倒、掏箱和回送，从而尽可能缩短用箱时间。此外，通过铁路集装箱运输管理信息系统，铁路专用线企业还可在装箱前备货入位，并在装车前将集装箱运至指定的装车位置，从而尽可能缩短用车时间。[3]
3 结束语
综上所述，我国铁路专用线企业需要建立健全集装箱运输管理制度，培养集装箱专业管理人才，提高集装箱装卸作业水平，优化集装箱运输组织方式，才能确保铁路专用线集装箱运输的高效性和安全性，为我国铁路专用线集装箱运输发展奠定良好基础。
参考文献：
[1] 何华武.中国铁路集装箱运输发展战略[J]. 集装箱化，2005，16(10)：1-7.
[2] 王璐. 铁路集装箱运输发展对策的探讨[J]. 铁道货运，2013(1)：51-53.
[3] 洪雁. 铁路集装箱运输系统与我国物流的发展分析[J]. 物流技术，2006(4)：24-25.
(编辑：张敏 收稿日期：2017-08-23)
作者：颉源
第三篇：铁路集装箱内陆港无线覆盖方案研究①
摘 要：主要针对非洲东部国家某铁路集装箱内陆港的无线覆盖方案进行分析，面向各种类型的用户，结合当地无线频率资源分配情况，研究用户对无线系统的需求，包含铁路部门使用的铁路专用移动通信系统、平面调车系统、站场调度通信系统、港务局使用的甚高频通信系统。满足了各类用户的日常使用，节省了建设投资，为今后类似项目的设计提供参考依据。
关键词：铁路集装箱内陆港 无线覆盖 平面调车 铁路专用移动通信(GSM-R)
1 引言
随着国家“一带一路”战略合作的开展，中国与沿线各国在交通基础设施建设领域进行了深入的合作。它也促进了各国铁路、公路、港口、机场的加速发展。本文介绍的正是“一带一路”中非洲东部国家某铁路集装箱内陆港的建设，该内陆港利用铁路与其他运输方式能够快速便利连接的优势，成为本国和临近内陆国家的外贸集装箱转运、存储、装拆箱、搬运的枢纽节点，不仅能提供海关通关服务，也为内陆客户提供国际集装箱多式联运服务。使用铁路运输相比传统的公路运输存在较大的价格优势，能最大限度降低客户的运输成本。
该铁路集装箱内陆港建成后将有多家单位入驻，共同开展工作，如铁路部门、港务局等。因各部门的业务不同，对无线通信的需求也不尽相同，既要保证各部门的日常作业要求，同时尽量避免相互干扰，如何选择合适的无线系统进行覆盖就显得尤为重要。
2 需求分析
2.1 铁路相关业务分析
本次新建的铁路集装箱内陆港距离既有铁路车站约3.5km，两者之间存在多处高大钢结构建筑，既有铁路沿线的无线覆盖采用的是GSM-R网络，但无法利用既有车站的天线对铁路集装箱内陆港区域范围进行完全覆盖，该区域内部分地点存在弱场。但列车进入内陆港内仍需使用以下功能：列控数据传输功能、调度通信功能(主要包括列车调度、货物调度)、车次号信息传输功能、调度指令传送功能、调车机车信号和监控信息系统传输功能、应急通信功能、公务通信功能。
其次，为了满足该铁路集装箱内陆港站场范围内集装箱装卸、转运等功能，需要对场内的列车进行编组、调度，需要在调车员、调车区长和司机之间建立一个高效而且可靠的联络通道，顺利地传递语音及调车指令。
除了上述作业以外，还应考虑内陆港区域内的日常调度指挥的业务需求，如港口进行理货，场桥、岸桥和集装箱卡车的无线调度，控制中心与现场人员的沟通，日常检修作业等。
2.2 港务局相关业务分析
此铁路集装箱内陆港为客户提供通关服务，港务局及海关人员日常的通关管理需要建立安全可靠的通信，例如对进出口货物、集装箱、进出境运输工具的检查，能更好地保障货物、物品合法进出境。
3 解决方案
本次方案的设计原则是，尽量与既有相关业务的无线覆盖方式保持一致，这样做的好处是，既有利于控制投资，又有利于后期设备的维护。在新设备选择过程中进行方案比选，采用目前比较成熟的主流技术，要具有一定的先进性，保证短期之内不会被淘汰;要具有一定的兼容性，满足各类用户的接入使用;要具有良好的可扩展性，以便后期业务量增大时能够对该系统进行扩容升级;同时还要结合当地无线管理部门的频率分配情况进行选择。
3.1 铁路相关业务的无线覆盖
3.1.1 专用移动通信系统
因既有铁路沿线的无线覆盖为GSM-R系统，既有机车的车载台也为该系统，为了更好地保证兼容性，本方案采用在铁路集装箱内陆港范围内新增基站加直放站的方式，针对弱场区域进行补强覆盖。
3.1.2 平面调车系统
为满足列车的调度及编组作业需要，本工程新设平面调车系统，该系统是进行调车作业的过程中，调车区长、调车员和司机之间传递语音和数据(调车命令)的无线灯光显示系统。目前，主要的平面调车系统有模拟式和数字式两种。
模拟式平面调车系统：是利用模擬信号传递语音通话，也可以传递数据信号，其占用的频率带宽为25kHz。其优点是传输时延很小，因为模拟呼叫可以实时传输;目前模拟式平面调车技术相当成熟，所以其设备造价相对较低。但是模拟式平面调车也存在许多缺点，如：频谱利用率较低，在信道被占用时容易造成信道阻塞，在进行调车作业时容易造成相互干扰，而且其通信距离较短。总的来说，模拟式平面调车系统存在一定的安全隐患。
数字式平面调车系统：对传统的模拟信号经过数字编码和传输，在接收端设备，再将数字信号还原为模拟信号，其占用频率带宽为12.5kHz。其优点是频谱利用率相比模拟式有较大的提升，抗干扰能力更强，不会造成同频干扰，通话传输距离较远，语音和数据信号可以同时传输，安全性和可靠性大大提高。但由于其内部对信号处理机制的问题，使用数字式系统通话时存在一定的时延，其耗电量比模拟式的大，且设备造价比模拟式系统高。
因铁路调车作业对操作的安全性要求越来越高，而且当地的频率资源有限，对比两种制式的优缺点后，本方案采用数字式平面调车系统对内陆港范围进行覆盖。
3.1.3 站场调度通信系统
对于站场调度通信系统，目前技术比较成熟，应用较多的主要有窄带集群通信和宽带集群通信两种，这两种又以TETRA(陆地集群无线)和eLTE(企业级长期演进)最具有代表性。
方案一：TETRA
TETRA数字集群通信系统是一种被广泛应用的专业无线指挥调度通信技术标准。TETRA数字集群技术主要面向公共安全用户和政府，也用于机场、港口、地铁、大型企业等场所。
TETRA数字集群通信系统主要有以下几个方面的优点。
(1)信道资源利用率高：TETRA网内用户共享一组无线信道，但用户之间各自独立，不会相互影响，通信中不会发生信道忙闲不均情况。
(2)频谱利用率高：TETRA技术的空中接口为TDMA时分多址模式，即将一个载波频率为4时隙，可同时提供4个语音或数据信道。与模拟集群系统相比，系统容量可以增加4倍，可以满足大容量，高密度组网的需求。
(3)数字话音质量更好：TETRA系统采用先进的数字语音编码和信道编码技术来更好地抑制噪音和干扰，尤其是在覆盖区域的边缘。拥有比模拟技术更优的语音通信质量，可自如应对现场不断变化的复杂工作场景。
(4)数字编码、安全保密：TETRA系统是保密性较好的无线数字集群通信系统，它采用的是全数字化编码和通信加密协议，从根本上直接提升了系统的安全等级，保证了通信的保密性和安全性。能够适应复杂形势的挑战和要求。
(5)无线通信业务综合化：由于TETRA系统采用全数字编码，系统能同时处理语音和数据业务，即系统可以在实现语音业务的同时考虑数据业务。它可以提供一个综合的服务平台，集语音业务、短数据业务、分组数据、不同系统的互联互通服务于一体。
方案二：eLTE
eLTE是基于第四代移动通信LTE技术的宽带集群解决方案，传输数率可以达到50～100Mbps，可以传输语音，数据，图像及高清视频，支持语音和视频调度、远程数据采集和移动办公。语音集群组呼时延<300ms，群组呼叫抢占时延<150ms。eLTE支持400MHz、800MHz、1.4GHz、1.8GHz多种频段，可以根据实际需要进行选择。
该解决方案可以结合行业的特殊需求，定制高集成度的小型核心网设备和分布式基站，部署灵活，能够降低网络建设成本和维护成本;它具有多种类型的终端设备，可靠性高，滿足恶劣的户外环境，其较高的带宽能够提供现代化的办公信息处理平台。
方案比选：
TETRA窄带集群通信发展时间久，技术成熟，设备供应商较多，可选择的范围广，在各个行业应用的也较多，设备价格和终端价格更加低廉。而eLTE宽带集群通信是近年来伴随着4G产生的新兴技术，应用相对较少，设备主要由国内的少数厂家生产，设备价格和终端价格相对偏高，但其大带宽的优势又能为用户提供更多的业务选择。相信随着技术的成熟，设备价格可以逐步降低，将来会有越来越多的应用。
本方案使用TETRA窄带集群通信对铁路集装箱内陆港进行无线覆盖，结合当地国情，能够在节省投资的情况下，充分的满足用户需求。
3.2 港务局相关业务的无线覆盖
VHF通信系统，即甚高频通信系统，是一种视距范围内的通信系统。其频段一般是30～300MHz，信道间隔为25kHz，在海事部门应用较多，多用航海中船只与船只之间的通信，在港口区域还用于船和港口之间的通信。港务局既有使用的便是VHF系统，在该铁路集装箱内陆港区域内，当地无线管理部门给港务局分配频段为160MHz，故本次仍设置VHF系统对铁路集装箱内陆港区域范围进行覆盖，以满足港务局及海关的日常业务需要，且移动终端设备可以与既有系统通用，便于日后的使用和维护。
4 结语
面对铁路集装箱内陆港这种用户种类多，业务需求类型复杂的场所，需要对无线覆盖的系统进行合理的规划和选择，既要满足各类用户的需求，还要保证相互频率之间不造成干扰，在设计过程中就需要充分地进行比选和考量，在尽可能满足使用的前提下，节省建设的投资。本文通过对该铁路集装箱内陆港的无线覆盖方案进行研究，为此类项目的设计提供参考。
参考文献
[1] TB 10006-2016，铁路通信设计规范[S].
[2] 曲光辉，王夕众.基于TD-LTE技术的港口宽带集群解决方案[J].中国港口，2013(8)：61-62，58.
[3] 杨玲玲，贾继峰.数字式平面无线调车系统[J].科技创新与应用，2015(32)：71.
[4] 岳晓东.TD-LTE与TETRA在轨道交通行业的对比分析[J].都市快轨交通，2018(5)：1-4.
作者：齐占宏