国际集装箱运输航线

第一篇：国际集装箱运输航线

国际航线集装箱港口收费办法

上海国际海事信息与文献网发布时间:2006-12-18 浏览:244

第一条

中华人民共和国各港口向进出港口的国际航线集装箱计收的港口费用，均按本办法办理。本办法未作规定者，按《港口收费规则》的规定办理。

各港与香港、澳门之间的集装箱运输，比照本办法办理。

第二条

计费单位和进整办法

1.以箱计费者：分别按标准箱(20英尺和40英尺)或非标准箱计算。

可折叠的标准空箱，四只放在一起成为一只标准箱，按一只标准重箱计算;不足四只的亦按一只标准重箱计算。

2.货物的计费吨分重量吨和体积吨。以重量计费者：按货物的毛重计算，以1000公斤为1重量吨;以体积计费者：按“满尺丈量”计算，以1立方米为1体积吨。

每一提单(装货单)或港站收据中，每项货物重量吨的尾数按10公斤进整，体积吨的尾数按0.01立方米进整。

3.以日计费者：按日历日计，不足1日按1日计;以小时计费者：不足1小时按1小时计。

第三条

货物港务费以箱内所装的货物，按《港口收费规则》的规定向货方计征货物港务费。

第四条

装卸费

1.集装箱装卸包干费集装箱在码头的装卸操作按《国际航线集装箱港口装卸包干费率表》(附表一)的规定向船方计收装卸包干费。装卸包干的作业范围：

A.进口重箱：将重箱的一般加固拆除，从船上卸到堆场，分类堆存，从堆场装上货方卡车或送往港方本码头集装箱货运站(或仓库)，然后将空箱从货方卡车卸到堆场或从港方本码头集装箱货运站(或仓库)送回堆场。

B.出口重箱：将堆场上空箱装上货方卡车或送往港方本码头集装箱货运站(或仓库)，将重箱从货方卡车卸到堆场或从港方本码头集装箱货运站(或仓库)送回堆场，分类堆存，装船并进行一般加固。

C.进口空箱：将空箱的一般加固拆除，从船上卸到堆场，分类堆存。

D.出口空箱：将堆场上空箱装到船上，并进行一般加固。

E.重、空箱在进出港区范围时填制设备交接单。如减少其中任何作业，费用不予减少。

集装箱船舶在集装箱专用码头上使用港机(或船机)进行装卸，或在非集装箱专业化码头上使用船机进行装卸时均按《国际航线集装箱港口装卸包干费率表》的规定计收装卸箱费。在非集装箱专用码头进行装卸时，如船舶(或舱口)无起舱机械，或非港口责任造成船舶起舱机械损坏，或船舶起舱机械的吊杆臂长够不上码头，或船方拒绝将船舶起舱机械交付港口使用，而由港口提供岸机或浮吊进行装卸时，除按《国际航线集装箱港口装卸包干费率表》的规定计收装卸箱费外，使用岸机的，另按其相应箱型基本费率的15%加收使用岸机附加费;使用浮吊的，另按浮吊出租加收出租费。

在集装箱专用码头装卸滚装船装运的集装箱，使用港口岸机或船机采用吊上吊下方法作业时，按《国际航线集装箱港口装卸包干费率表》的规定计收装卸箱费，如同时使用铲车(或叉车)进行辅助作业时，另收机械出租费。装卸带有底盘车的集装箱，使用船方拖车进行“滚上滚下”作业时，按《国际航线集装箱港口装卸包干费率表》规定的基本费率的70%计收装卸包干费;如使用港方拖车进行“滚上滚下”作业时，则按基本费率计收装卸包干费。

在非集装箱专用码头装卸滚装船装运的集装箱，使用船机采用吊上吊下方法作业时，按《国际航线集装箱港口装卸包干费率表》的规定计收装卸费，使用港口岸机采用吊上吊下方法作业时，除按《国际航线集装箱港口装卸包干费率表》的规定计收装卸费外，另按其相应箱型基本费率的15%加收使用岸机附加费;如同时使用铲车(或叉车)进行辅助作业时，另收机械出租费。装卸带有底盘车的集装箱，使用船方拖车进行“滚上滚下”作业时，按《国际航线集装箱港口装卸包干费率表》规定的基本费率的70%计收装卸包干费;如使用港方拖车进行“滚上滚下”作业时，则按基本费率计收装卸包干费。

使用驳船进行码头与作业锚地(或挂在浮筒上)的船舶之间装卸集装箱，除按《国际航线集装箱港口装卸包干费率表》的规定计收装卸箱费外，另按实计收装卸驳船费和驳运费。

2.散装杂货装卸费

在集装箱专用码头上装卸集装箱船捎带的散装杂货不具备滚上滚下条件者，装卸费按《港口收费规则》内相应货类的费率加倍计收。

3.汽车、火车、驳船的集装箱装卸费

在汽车(包干范围以外)、火车、驳船上发生集装箱装卸作业时，根据集装箱的交付条款，按《汽车、火车、驳船集装箱装卸费率表》(附表二)的规定，分别向货方(堆场交付)或船方(门到门)计收汽车、火车、驳船装卸费(不包括拆、加固费)。

第五条

集装箱搬移费

集装箱在码头发生搬移，以实际发生的搬移次数，按《集装箱搬移费率表》(附表三)的规定计收搬移费。

搬移费适用下列情况：

1.非港方责任，为翻装集装箱在船边与堆场之间进行的搬移;

2.为验关、检验、修理、清洗、熏、蒸等进行的搬移;

3.存放港口整箱提运的集装箱，超过十天后港口认为必要的搬移;

4.因船方或货方责任造成的搬移;

5.应船方或货方要求进行的搬移。

集装箱发生搬移时，向造成集装箱搬移的责任方或要求方计收搬移费。

第六条

船上集装箱翻装费

港口按船方或货方要求、或因其责任造成的船上集装箱翻装作业，以实际翻动箱子的次数，按《船上集装箱装费率表》(附表四)的规定分别向船方或货方计收翻装费。

在非集装箱专用码头上进行翻装时，如船舶或舱口无起舱机械，或非港口责任造成船舶起舱机械损坏，或船舶起舱机械的吊杆臂长够不上码头，或船方拒绝将船舶起舱机械交付港口使用，由港口提供岸机或浮吊进行翻装时，除按《船上集装箱翻装费率表》的规定计收翻装费外，使用岸机的，另按其相应箱型基本费率的15%加收使用岸机附加费;使用浮吊的，另浮吊出租加收出租费。

船上翻装作业，箱子需进堆场时，除收取翻装费外，另加收二次搬移费。

第七条

拆、装箱包干费

集装箱在集装箱货运站(或仓库)进行拆、装箱作业，以货物的计费吨按港口拆、装箱包干费的标准，分别向船方(集装箱货运站交付)或货方(应货方要求进行的)计收拆、装箱包干费。

港口拆、装箱包干费的标准是：

一般货物每计费吨8.25元冷藏货物每计费吨9.00元烈性危险货物每计费吨12.40元拆、装箱包干的作业范围：

A.拆箱：拆除箱内货物的一般加固，将货物从箱内取出归垛，然后送到货方汽车上(不包括汽车上的码货堆垛)。其它还包括编制单证、联系海关、商检等有关业务，及对空箱进行一般性清扫。

B.装箱：将货物从货方汽车上(不包括汽车上的拆垛)卸到集装箱货运站(或仓库)归垛，然后装箱并对箱内货物进行一般加固。其它包括内容与拆箱相同。

第八条

集装箱中转包干费

重集装箱在港口发生中转，由各港根据本港情况自订集装箱中转包干费报交通部审批。

第九条

集装箱堆存费

重集装箱以及拆箱后装箱前的货物，在港口发生的堆存费计收办法和标准，由各港口根据本港情况自订，报交通部备案。

第十条

集装箱清洗费

港口对集装箱进行一般性清扫以外的清洗作业，由各港自订集装箱清洗费计收办法和标准，报交通部备案。

第十一条

集装箱铁路线使用费

集装箱通过港口铁路线，线路使用费按《集装箱铁路线使用费费率表》(附表五)的规定向货方(堆场交付)或船方(门到门)计收。

第十二条

过磅费

进入港口码头的重箱，港口进行过磅衡重时，不分箱型，均向船方按每箱每次7.20元计收过磅费。

第十三条

集装箱退关费

集装箱退关时，按实际发生的费用向申请退关方计收集装箱退关费。

第十四条

全集装箱船开关舱费

不分开关次数，分别按卸箱计收开关舱费一次，装箱计收开关舱费一次。费率为每次每块舱盖50元。

第十五条 其它

按船方或货方要求，对集装箱或对箱内货物进行特殊捆扎、加固等，按《港口收费规则》的规定向申请方计收工时费。加固、捆绑等所需材料由委托方供给。

附：航行国际航线船舶长江引航、移泊收费办法

第一条 航行国际航线(包括与香港、澳门之间)的船舶，在长江行驶，由长江引航站引航，其引航费及移泊费按本办法办理。

第二条 需要引航的船舶(或代理人)应在船舶引领前48小时提出申请书一式两份向长江引航站请派引航员，引航站将申请书一份留查，一份交引航员上船执行任务。任务完毕后，由船舶负责人和引航员在申请单上签证，凭以计费。

第三条 本办法所订费率，均以人民币为计费单位。国外付费人以外汇人民币进行清算，国内付费人以人民币进行清算。

费用结算后，如发现溢收和短收，应在结算后180天内提出退补要求，逾期互不退补。

第四条

计费单位和进整办法。

1.船舶以净吨(无净吨按总吨，无总吨按载重吨)为计费单位，不满1吨按1吨计;拖轮以马力为计费单位，不满1马力按1马力计。

2.以日为计费单位的，按日历日计，不足1日按1日计;以小时为计费单位的，不足1小时按1小时计，超过1小时的尾数，不满半小时，按半小时计，超过半小时不满1小时的，按1小时计。

第五条 引航费按始发地至目的地运价里程(公里)(未规定运价里程的港口按实际里程)及船舶净吨(拖轮按马力)以次计收，费率附后。

引航员引领船舶在港内移泊，以次计收移泊费，每船舶净吨(拖轮按马力)0.19元。拖轮拖带船舶的引航费和移泊费，按拖轮马力与所拖船舶的净吨相加计算。船舶因引航或移泊使用拖轮时，另按拖轮出租费率计收拖轮使用费。引航费、移泊费的起码计费吨为500净吨(马力)。

第六条

船舶在引航领行驶中，要求中途停靠港口，延伸航线，改变目的地等，按下列规定办法计费：中途停靠港口：不论装卸与否，仍按始发港至到达港里程计费。延伸航线：在船舶未到达原到达港前，按原始发地至变更后的到达港全程里程计算。在船舶到达原到达港后，另行加收原到达港至延伸后的目的地港的引航费。

第七条

引领船舶过桥，按次加收过桥引航费，每船舶净吨(马力)0.09元。

引航船舶过闸，按次加收过闸引航费，每船舶净吨(马力)0.19元。

第八条

在起引港因船舶责任，不能按原定时间起引时，应计收引航员滞留费，滞留时间在一小时以内的免收，超过1小时的，连同开始的一小时在内，按每人每小时18.30元计收滞留费。

第九条

船舶引领后，因船方原因临时停航，或在中途停靠港口(包括装卸货物，上、下旅客)，以及停港等待返程(包括装卸货物上、下旅客)时间，计收引航员待时费每人每小时9.20元。

因航道水深限制或不能夜航的时间，不计引航员待时费。

第十条

接送引航员的交通费，每引航一次计收291.50元，每移泊一次计收72.80元。

申请往返引航的船舶，引航员不离船，只收一次交通费。

第十一条

在中华人民共和国法定节假日、星期日及夜班应船方要求进行引航或移泊，均加收附加费。节假日和星期日附加费，按引航员人数，每人每日145.80元。夜班(22：00～6：00)附加费，按引航时间每人每小时9.20元。

第十二条

按引航员人数计收滞留费、待时费、附加费，每次以三人为限，超过的人数或实习引航员不计费用。货物重量换算表 表1重加两倍。

注：1.自重加两倍的计算方法，是以货物本身毛重再加两倍。例如：如果一只空桶为25公斤，自重加两倍即25×3=75公斤

2.订有换算重量的货物，实重大于换算重量时，除木材每件重量超过3000公斤按笨重货物计费外，其他仍按换算重量计算。航行国际航线船舶港口费率表表2(含2000净吨)外贸进出口货物港务费率表表31.70注：1.编号1“化肥”，系指农业生产用的进口化肥，其它用于化工原料的不在此限 2.编号3“烈性危险货物”，不包括农业生产用的化肥和农药。外贸进出口货物装卸费率表 表4|每计费吨费率 作 | ←| | 船舱→船边 | ←| (人 过 |船方起货机械|港方起货机械|库、场、| 货 币: |一般 |冷藏舱|一般 |冷藏舱|| 类 元) |货舱諀非货舱|货舱 |非货舱||煤、硫酸渣、腐植酸、矿砂、矿粉(铁矿砂、粉 | | | |1|除外)， 铁矿石(块矿)、磷灰土、砂土、碎石、 | 8.00|11.58|卵石、水泥、水泥熟料、盐、化肥 | | | |2|粮食、铁矿砂、铁矿粉 | 6.00| 9.00 ||焦炭、半焦、原矿(块矿)铁矿石除外、块煤、 | | | |3|加工成形的石料、砖瓦 |12.50|18.704|糖 |11.40|17.40|各种矿石(包括块、砂、粉矿)、煤炭、砂土、 | | | |5|化肥、盐 |12.50|18.706|水泥、纯碱 |14.90|22.207|粮、糖 |13.90|20.80 8|钢坏、钢锭、生铁、金属块锭、钢材、钢轨、钢管|12.90|19.309|废碎金属 |18.70|28.200|各种纸、纸浆 |15.40|23.401|橡胶 |16.00|23.602|木材 |10.30|15.503|一般危险货物 |19.80|29.604|烈性危险货物 |32.00|48.205|轻泡货物 |19.80|29.606|冷冻货物 |19.80|29.607|列名外货物 |16.30|24.70 外贸进出口货物装卸费率表表4|每计费吨费率作 | ←| | 船舱→船边 | ←| (人过 |船方起货机械|港方起货机械|库、场、| 货币: |一般 |冷藏舱|一般 |冷藏舱|| 类元) |货舱諀非货舱|货

舱 |非货舱|8|每件重量超过3吨满5吨 |21.30|32.009|每件重量超过5吨满10吨 |24.70|37.100|每件重量超过10吨满30吨 |28.60|43.101|每件重量超过30吨满50吨 |32.0 |48.902|每件重量超过50吨满100吨|40.90|61.80|每件重量超过100吨满200吨 |48.90|73.50| | 装船 | 卸船 |装船 | 卸船 4|一般液体 |8.90 |6.305| |原油 |6.00 |5.006| |其他 |13.00 |9.90

注：1.超长货物费率：

每件货物长度超过12米满16米，按相应货类费率加收50%;

每件货物长度超过16米满20米，按相应货类费率加收100%;

每件货物长度超过20米，按相应货类费率加收150%。

2.在港区外的海域进行减载或加载作业，按相应货类费率加收10%。

3.上海港在绿华山过驳散粮，按每吨8元计收减载过驳装卸费。

4.集装袋水泥装卸费按上述包装水泥装卸费率的80%计收。

5.出口原油(经输油管道进港装船)港口包干费，大连、秦皇岛港13.40元/吨，青岛港13.80元/吨。

6.托盘、集装箱、成组货物的装卸费按相应货类计算，不按笨重货计算。

船舶、机械、设备和委托其它杂项作业费率表表5注机械设备的计费时间：时起，至返回原地时务不返回原地者，自使用另收拖供淡水、按中国船舶燃费规定执行。括清洁污水沟，清洁污198.00元，一般扫舱和包括把舱内污物搁置甲除离船，另收装卸搬运的，每吨27.00元;船运0元。扫舱以及其它特殊平舱，舱费，每个舱口扫舱费330.00元，所需材料费卸用防雨设备，另按普通计收工时费。航线集装箱港口装卸包干费率表附表1火车、驳船的集装箱装卸费率表附表2说明：1.装载超限货物的集装箱，装卸费面议。2.超限：指箱内货物的外形尺寸超出了集装箱规定的尺寸。箱搬移费率表附表3说明：1.装载超限货物的集装箱，搬移费面议。2.超限：指箱内货物的外形尺寸超出了集装箱规定的尺寸。集装箱翻装费率表附表4说明：1.装载超限货物的集装箱，翻装费面议。2.超限：指箱内货物的外形尺寸超出了集装箱规定的尺寸。箱铁路线使用费费率表附表5国际航线船舶长江引航费率表说明：长江分上、中、下三段引航，各段引航费率计算方法均为基本基价每净吨0.27元，加里程基价每净吨公里0.00221元，计算费率进整到分，分以下四舍五入。

第二篇：亚欧航线集装箱运输市场

亚欧航线集装箱运输市场运价分析

摘

要：从亚洲各港口经马六甲海峡穿过印度洋和苏伊士运河抵达欧洲各国港口的航线，称之为亚欧航线。亚欧航线是联结欧洲众多的发达国家群与经济增量、增速位于世界前列的且拥有巨大潜力的中国及亚洲新兴国家群的最重要的商贸路线。该线沿途所经地区国家众多、物产丰富、货源充足，成为各大班轮公司争夺的重点航线。但近期希腊或退出欧元区的危机以及欧洲经济、中国经济数据的低迷，则对亚欧航线集装箱运输市场产生了一定的不利影响，亚欧航线上的集装箱运输市场将会持续低迷。 关键词：

1 引言

目前，世界上规模最大的三条集装箱航线是远东—北美航线，远东—欧洲、地中海航线和北美—欧洲、地中海航线。这三条航线将当今全世界人口最稠密、经济最发达的三个板块—北美、欧洲和远东联系起来。这三大航线的集装箱运量占了世界集装箱水路运量的大半壁江山。

以亚欧主要贸易方中国和欧盟为例，后者从中国进口的主要商品以纺织品、家具和玩具等轻工产品为主，而欧盟出口到中国的产品主要为机电产品、运输设备和化工产品等。传统的亚欧航线货量大、航程长且港口及水深条件良好，因此大型集装箱船特别是超过8000TEU以上型船都会被投入到这条航线。不可否认的是，大型集装箱船因为规模优势在成本上比小型船舶更受青睐。但是受到欧债危机等诸多外在因素的影响，亚欧航线也没有往常的走俏，一些大型船公司纷纷从亚欧航线撤出少许运力。

2 回顾去年的亚欧航线

2011年航运整体情况惨淡，运价直线下跌。经融危机以来，欧盟受到金融危机和债务危机的轮番打击，经济状况不容乐观，直接影响到了亚洲对欧洲的出口。印度、韩国、泰国三国出口增长已开始放缓。由于欧洲经济低迷，购买力不足，即便是处在航运旺季，总货量也没有明显的提高。运力严重过剩，从马士基开始，不断有大量8000TEU以上的大船进入市场，市场运力有较大程度的增加。

2011年远东/西北欧航线全年集装箱货运量同比增长约为5.05%。2011年远东/地中海航线全年集装箱货运量同比增长约为6%。货运量总体处于淡季水平。2011年亚欧航线运力整体上增长迅速。据CI-online统计，远东/西北欧航线年运力2775千TEU，同比增长12%，远东/地中海航线年运力1163千TEU，同比增长1.8%。

亚欧航线上的船舶有逐渐年轻化的趋势，船龄在十年以下的船舶占市场的八成，年轻船舶几乎占据市场的全部运力，这表明亚欧航线新增运力大都以大型船舶为主，而该航线上的中小型船舶竞争力度不够，无法承受大型化及低成本压力而逐渐被替换到次干线中。

由于欧债危机等因素的影响2011年亚欧航线上货运需求不足，加上严重的供大于求，致使班轮运价始终处于跌势，整个2011年亚欧航线运价已经接近历史新低。加上国际燃油价格的不断高涨、船公司经营成本上升、船舶融资困难和现金流紧缺等原因，使得2011年亚欧航线运价是全球航线中最低迷的，运价已跌至成本线以下，船公司普遍亏损。截至2011年10月底，西北欧航线运价指数为1020.83点，地中海航线运价指数为1261.8点，均低于年初水平。往返亚欧间基本港的运费已低于盈亏平衡点1200美元/TEU，大致在900美元/TEU左右。

3 今年的亚欧航线

3.1 当前的经济形势

联合国近日发布年中更新版《2012年世界经济形势与展望》报告说，世界经济总体形势依然严峻，继2011年显著减速之后，2012年世界经济增长很可能会继续低迷，预计2012年世界经济将增长2.5%，比年初的报告下调了0.1个百分点。世界经济目前面临的不确定因素和下行风险主要来自发达国家。大多数发达国家经济仍然深陷在金融危机之后的困境中。这些国家的主权债务风险继续上升，金融系统依然脆弱，失业率高企，政策空间上受到政治和经济双重制约，而且这四者之间已形成恶性互动。上述状况在欧洲尤为突出，而欧元区危机是目前对全球经济的最大威胁，“一旦欧洲的主权债务危机失去控制，甚至导致欧元区解体，对全球金融系统的冲击将会远远大于2008年雷曼兄弟公司破产时所造成的震动，对世界经济造成的影响将难以估计”。这些经济体的不稳定发展是世界经济会再次探底的预兆。

与此同时，随着各国可是把完成国外需求向发展内需转变，国际贸易保护主义会进一步抬头，同时欧洲债务危机进一步蔓延的风险日益严重，发展中经济体也普遍受到全球性通货膨胀的影响。因此，世界经济短期内很难快速复苏，预计将会在未来1-2年内低速调整。 3.2 现今航运市场形式

如果说2003至2008年是航运经济的“夏季”，那么2009年之后则开始进入“冬季”，时至今日行业俨然进入“隆冬”季节。 2008年爆发的全球金融危机，对世界经贸发展产生了严重影响，对航运市场也造成了巨大冲击。之后2009年大幅下跌，2010年短暂复苏后，2011年低位徘徊，今年又陷入了“深度调整之中”。

作为全球经济晴雨表，BDI指数在经历2011年的萎靡不振后，2012年仍然没有稳住，从年初的1624点一度跌至今年2月的647点，创下了该指数1986年以来的新低，尽管目前回至1000点附近。

从需求方面来看，2004年，全球海运总量约60亿吨，经过连续高速增长至2008年达到81.7亿吨;尽管2009年受金融危机影响出现下滑，但仍然达到78.4亿吨，2011年国际海运总量达到近90亿吨。

然而，与航运运力增长的速度相比，海运总量的增长只是“小巫见大巫”。在BDI指数飙升的2003至2008年，传统船东、航运公司、大量货主甚至资本投资者疯狂订造大批船舶陆续投放市场，航运运力急剧膨胀。

统计数据显示，2004年，世界海运量为60亿吨，但世界航运的运力仅为8亿吨，每艘船一年大致能跑8个航次;目前世界海运量增长为90亿吨，但每艘船一年却只能跑6个航次，运力过剩20%以上。

2012年全球航运企业平均收益率将比2011年再降5-10%。由于欧元区经济前景的不确定性及海湾地区的地缘政治紧张局势，航运市场2013年仍将陷于低迷状态。鉴于运力过剩，穆迪预计干散货市场未来前景最差，未来15个月BDI将在1000-1200点区间波动，船东生存艰难。

3.3 如今亚欧航线集装箱运输市场运价

5月16日，马士基集团在香港宣布其一季度业绩，全球第一大班轮公司——马士基航运以亏损5.99亿美元的业绩成为已公布业绩的班轮公司“亏损王”，足见一季度集运市场的低迷。经梳理主要班轮公司一季度的“成绩表”，结果便是几乎“全军覆没”，毫无疑问，这是一个失落的季度。

尽管一季度是传统淡季，但是全行业如此大规模的亏损，还是让人心惊胆战。马士基集团首席执行官安仕年表示：“尽管我们大部分业务取得了不错的成绩，但净利润与去年同期持平，我们对一季度的运营表现并不满意。由于集装箱船和油轮运价持续低迷，始终不能盈利，航运业务收益较差。然而，我们在恢复集装箱运价方面所做的努力得到了回报，我们仍将在今年继续施行各种举措，努力恢复运价。”

马士基航运宣布自3月起全面恢复亚欧航线运价，并削减9%运力，运价增长基本被全面接受，而运力削减源于平均航速的降低。马士基航运在亚洲航线上推出的“天天马士基”服务改变了整个行业，树立了新的业界标准，也使得其他班轮公司把在亚欧航线上的服务整合为三大联盟(中海集运——中国远洋——长荣联盟、G6联盟、地中海——达飞轮船联盟)。三大联盟加之马士基也开始试探同其他班轮公司合作，上述几家公司大约占领欧线市场92%的运力。

继航运巨头欧洲马士基集团率先提升亚欧线的集装箱运价后，地中海航运、长荣航运、中远集运、中海集运等公司也跟随提价。截至目前，船务公司已经累计3次上调运价，热门的欧美航线运价甚至翻了两番。

据了解，在2011年末，一些航线上的现货运价甚至低于500美元，然而目前，一个亚欧线上的标箱运价是1600美元左右，加上紧急燃油费等其他费用，需要2000美元以上。

运价上涨，班轮公司的业绩得到改善，但要全面扭亏为盈仍有一定困难。因为班轮公司一边涨价在挣钱，一边却在大量烧钱――闲置大量集装箱船。为了满足85%至90%的舱位率水平，集装箱运输市场必须闲置大量船舶。根据Alphaliner调查，截至今年2月27日,全球已有289艘、84万TEU闲置，占集装箱运力总规模的5.4%。该机构预计，到今年年底全球闲置船舶运力将达110万TEU。

从集装箱运输的需求上分析，目前全球经济进入低速增长，发达国家需求不振，新兴国家通胀压力，以货币政策为主的一揽子刺激经济政策已很难再发挥作用。

从运力方面来分析，集装箱新造船订单从2007年的历史峰值322万TEU,下降到2008年的116万TEU,而到金融危机的2009年，新订单已降到8.8万TEU,因行情不好，新订单已降到个位数，新增运力趋缓，为运价上涨提供了保证。而近两年来，班轮公司误判全球经济增长形势，片面追求市场份额，重新走上盲目扩张的经营模式，2011年，新造船订单达到178万TEU，仅次于历史上最高的2007年，为历史第二高点，如庞大的新船在今后几年悉数下水，将对运输市场带来巨大冲击。

从船舶减速航行方面看，为了对冲不断上升的油价，同时减少运力过剩压力，在2009年金融危机时就开始实施减速措施，这个方法已实施3年，可以减速的船基本都采用了，其成果已实现，除了新船，以前的船再减速空间已经不大，运力消耗已相对有限。

4 下半年亚欧航线的预测

随着今年亚欧航运市场运力投放的持续增加，今年班轮巨头间的竞争将进一步加剧，公司并购、重组和结成新联盟等现象会更加频繁地出现。 每年8月1日起，连续3个月是班轮公司的旺季，因为美国和欧洲的零售商们在这段时间为圣诞节销售储备货源，增加了海运需求，刺激了航运公司旺季提价。去年，客户与班轮公司在运输价格上进行谈判，而船公司由于班轮航线上产能过剩，失去了议价能力。意大利米兰穆迪投资服务公司的高级信贷官Vetulli说，如果提价政策在连续两个旺季均以失败告终，这将对整个行业产生负面影响，会使航商们失去信心。

德鲁里航运谘询公司海事分析员曾发表声明指出，集装箱运输现货市场运价已达最高点，将在今年下半年下滑。他说，“航商们将继续提价，但是成功的可能性很低。”由于全球贸易环境和经济基本面均没有发生变化，运力供大于求的矛盾依然相当突出。全球班轮业需克服的问题是运力过剩，上涨运价的同时更要减少运力，只有运输供求关系取得相对平衡，运价才能保持在一个合理位置，避免市场的大起大落，集装箱运输市场才会健康发展，运输企业和贸易各方才能共享全球贸易增长的成果。同时，班轮公司在提高运价前，要顾及外贸企业的生存环境，进行全面评估，如挫伤外贸企业积极性，则有可能遏制有效需求，那么涨价的效果可能适得其反。

上海航运交易所6月1日发布的上海出口集装箱运价指数(SCFI)显示，上海至欧洲基本港航线运价比5月25日下跌 2.63%，为1666美元/FEU;上海至欧洲基本港航线运价下跌1.84%，为1812美元/FEU。业界指出，欧洲经济疲软，尽管从3月起该航线运价不断调涨，但涨价动因主要源自于运力的缩减。

5 结论

国际航运市场面临的下行风险加大，行业将再度面临12-18个月的阵痛期。欧美经济低迷，船舶供求失衡已困扰航运业多时，今年旺季已来临，各班轮公司希望在亚欧线上再加运费，以弥补去年及今年首季的损失。但是由于今年的三次提价，现今的运价已处于高位，继续加价的可能性不高，运价下跌的可能性很高。 参考文献

【1】 张永锋 “国际集装箱班轮运输市场2011年回顾与2012年展望” 《航运评论》 2012年 第1期 (总13期) 【2】 中国经济网 《经济日报》

【3】 冯青 “亚欧航线集运运价上调” 《证券市场周刊》 2012年 第2期 【4】 《fairplay》

【5】 “Container Market Review and Forecaster Container Market Review and Forecaster”

《drewry》Quarter 1 2012

第三篇：第五章 国际航线

国际航线

一、是非题

1.远东-北美西海岸航线为常年性航线 ( )

2.世界三大航线上集装箱运量最大的航线是大西洋航线( )

3.印度洋航线运送的货物主要是来自中东和印尼油田的大宗石油及石油制品( ) 4.大陆桥运输是集装箱运输开展以后的产物 ( )

5.按OCP运输成交的货物，是指发货人将货物运至收货人指定的西海岸港口后，发货人便完成了联运提单中的责任( )

6.世界主要煤炭出口国有澳大利亚、美国、南非( ) 7.日本、韩国、中国、印度均是世界铁矿的主要输入国 ( )

8.石油主要出口地区有海湾地区、非洲、拉丁美洲、俄罗斯、东南亚 ( ) 9.中国-澳大利亚新西兰为远洋航线( )

10.日本是世界最大的煤炭进口国，其年进口量超过1000万吨的港口有5个( ) 11.西欧美洲日本占世界原油进口量的2/3( ) 12.苏伊士运河无需船闸( )

13.通过运河运量最大的航线是欧洲与美国西海岸和加拿大的航线( ) 14.世界粮谷的海运航线主要是美国、加拿大到西欧、独联体的航线，该航线是世界最大的粮食运输航线( )

二、选择题

1.苏伊士运河沟通了( )

(A)太平洋和大西洋 (B)印度洋与大西洋 (C)印度洋与太平洋 (D)北海和波罗的海 2.西伯利亚大陆桥运输不存在( )的问题

(A)运输能力易受冬季严寒影响 (B)来回货运量不平衡 (C)运力过剩 (D)运力紧张 3.海湾地区主要石油出口港不包括( )

1 (A)哈尔克岛 (B)艾哈迈迪 (C)延布 (D)阿尔泽 4.下列哪一个航线不是我国的远洋航线( )

(A)波斯湾线 (B)地中海线 (C)西北欧线 (D)美加线 5.主要海上石油运输线不含( )

(A)地中海-日本 (B)中东-东南亚 (C)中东-西北欧 (D)东南亚-美国 6.下列哪个港口不是煤炭进口大港( )

(A)日照港 (B)鹿特丹 (C)阿姆斯特丹 (D)光洋港 7.下列哪一个港口不是主要粮食出口港( )

(A)美国新奥尔良港 (B)加拿大温哥华港 (C)法国南特-圣纳泽尔港群 (D)美国维吉尼亚 8.世界最大的粮食运输线是( )

(A)美西海岸-远东 (B)澳大利亚-西欧 (C)加拿大-日本 (D)美加-西欧 9.新亚欧大陆桥起止点为( )

(A)陇海-前苏联士西铁路 (B)连云港-鹿特丹 (C)日照-阿姆斯特丹 (D)连云港-阿姆斯特丹 10.下列哪种方式不是西伯利亚大陆桥的运输方式( )

(A)海/铁/海 (B)海/铁/公 (C)海/铁/铁 (D)铁/海/铁 11.巴拿马运河最大可允许( )船满载通过

(A)8000吨级 (B)56000吨级 (C)76000吨级 (D)20万吨级 12.大西洋航线中运量最大的是( )

(A)西北欧/欧洲-北美东海岸 (B)地中海-中东-远东-澳新线 (C)好望角航线 (D)加勒比航线 13.世界最繁忙的海域为( )

(A)太平洋航线 (B)印度洋航线 (C)大西洋航线 (D)北冰洋航线 14.世界上最大的石油出口地区为( )

(A)非洲 (B)拉丁美洲 (C)海湾地区 (D)俄罗斯 15.下列不属于全球集装箱运输的三大主干航线的是( )

(A)远东/北美 (B)远东/欧洲 (C)远东/南非 (D)欧洲/北美

2 16.国际集装箱班轮运输运量主要集中在以下三大航线上： ①泛大西洋航线②泛太平洋航线③亚欧航线 按运力货量从大到小排列正确的是( )

(A)①②③ (B)②③① (C)②①③ (D)③②① 17.国际主要通航运河有( )

①苏伊士运河 ②巴拿马运河 ③基尔运河 ④科林斯运河 (A)①② (B)①②③ (C)①②④ (D)①②③④

三、思考与练习题

1.试比较世界最主要的三条航线(跨大西洋的美东——西欧/西北欧航线;跨太平洋的东亚/远东——美西航线;跨印度洋的东亚/远东——西欧/西北欧航线)上的集装箱运输状况。

2.试分析当前及明年集装箱的国际海上运输市场。 3.试分析当前及明年粮食的国际海上运输市场。 4.试分析当前及明年石油的国际海上运输市场。 5.试分析当前及明年煤炭的国际海上运输市场。 6.试分析当前及明年矿石的国际海上运输市场。

第四篇：美国航线的集装箱限重要求

美国航线的集装箱限重要求是多少?

答:因为美国公路局规定,美线的货物最多不得超过17236KG/20’ 19958KG/40’有些船公司可适当超重,但需收取超重费,而却必须事前申请.

第五篇：国际集装箱运输总结报告

国际集装箱运输业务实训总结报告

简介：

国际集装箱运输是指以集装箱为媒介，将托运人交运的货物从一国的某一地点，运至另一国的某一地点，而由托运人支付运费的运输。

关于CIF条款是当货物在装运港越过船舷时，卖方即完成交货。货物自装运港到目的港的运费保险费等由卖方支付，但货物装船后发生的损坏及灭失的风险由买方承担。

总结：

1.发货人应根据(贸易合同或信用证条款)的规定，在货物托运之前一定的时间填制 (订舱单) 向船公司提出托运申请。船公司接受托运申请后，着手编制(订舱清单)，然后分送集装 箱码头堆场、集装箱货运站，据以办理空箱及货物交接。

2.船公司在接受订舱、承运货物后，即签发集装箱空箱提交单，连同集装箱(设备交接单)一并交给托运人，据以到集装 箱堆场或内陆集装箱站提取空箱。

3.发货人自行负责备货装箱，同时制作(装箱单)，由海 关施加铅封后，将重箱送至码头堆场。

4.由码头堆场负责根据(订舱清单)，核对发货人提交的场站收据与(装箱单)均无误后接收整箱货并签发，(场站收据)，并将其交还给发货人据以换取(提单)。

5.港站堆场签发(场站收据)以后，将(装箱单联)留下作结算费用和今后查询，而将(大副收据联)交理货人员送船上大副留存。

6.发货人收到签署后的(场站收据正本)，到船公司或其代理人处要求换取(提单)。船公司还要确认在(场站收据)上是否有批注，然后在已编制好的(提单)上签字。

7.集装箱进入港区堆场后，港务公司根据待装箱的流向和装船顺序编制装船计划。船舶到港后，港口按装船计划和船舶配载图，组织按顺序装船，装船完毕后，由外轮理货公司编制船舶积载图。

实训心得：

国际集装箱贸易的中间环节多，涉及面广，除交易双方当事人外，还涉及商检、运输、保险、金融、港口和海关等部门，如果哪个环节出了问题，就会影响整笔交易的正常进行，并有可能引起法律上的纠纷。海运提单、装箱单等一系列有关的单据。之前，这些单据我们在上课的时候都有学习过，但是，我们都觉得书上讲的东西理论性太强，实践中一定用不到。但当真正看过这些单据后，才发现理论与实践是密不可分的，此时我们看到的、用到的、正是书上所讲、我们所学的。这也更好地解决我们对知识的理解。

此次实训中，也使我们确实感受到了团队精神的作用。每个人，生活在这个社会中，都必须随时处于一个团队中，不可能孤立存在，我们能够顺利完成此次实训，与大家的努力与协作是分不开的。