《港口与航道工程》考试用书的重点和难点

《港口与航道工程》考试用书的重点和难点（精选9篇）

篇1：《港口与航道工程》考试用书的重点和难点

摘 要

日照港港区湾阔水深，陆域宽广，气候温和，不冻不淤，适合建设包括20～50万吨级大型深水码头在内的各类专业性深水泊位，为我国名副其实的天然深水良港。日照港位居鲁南临港产业带规划建设龙头。作为鲁南经济带唯一的出海口，日照港占据“一纵一横”的交汇处，拥有无与伦比的发展环境，所以本工程建设是很有必要的。

应本次设计任务书的要求，设计30万吨油码头。设计内容及步骤包括：1.资料收集，资料分析，初步设计，方案比选2.进行结构比选。选择高桩墩式码头，进行结构计算，包括完成码头的平面布置及相关计算（确定桩数、桩长、桩径、配筋并进行相关计算）。3.完成工程量计算，完成计算书。根据主要的荷载形式，选择的材料以及海浪作用等码头所受荷载进行整体验算。4.码头施工工艺和附属设施的确定5.施工图绘制，港区平面布置绘制。

关键词：油码头，开敞式码头，高桩墩式码头，蝶形布置，承载力验算，波浪力

Abstract

Rizhao port bay port extravagant water depth, terrestrial broad, mild climate, not frozen nondeposit, suitable for construction including 20 to 50 deepwater large, all kinds of professional deep-water berths, for our country the name matches the reality of natural deep water harbor.Rizhao port in the planning and construction of southern shandong industry leader.As the haikou, southern shandong economic belt only occupies “a longitudinal rizhao port a horizontal” junctions, possess outstanding development environment, so the project construction is very necessary.Should the requirements of the design plan descriptions, 300000 tons of oil terminal design.The design content and steps include: 1.The data collection, data analysis, preliminary design, selection of the alternative schemes 2.Structure than the election.Choose high pile pier wharf, structure, including complete dock calculation plane layout and related calculation(sure pile Numbers, the pile length and pile diameter, reinforcement and perform calculations).3.Complete quantity calculation, complete calculations.According to the main form of material selection, load and the role of the waves by whole load dock checked.4.Wharf construction technology and affiliated facilities to determine the 5.Construction drawings, the harbor layout drawing.Key words: oil wharf，Open wharf，High pile pier wharf，Wing layout，Bearing capacity calculation，wave force

目 录

摘 要

前 言................错误！未定义书签。1 设计资料 自然条件.........错误！未定义书签。

1.1依据的主要文件........错误！未定义书签。

1.2依据的主要技术标准...........错误！未定义书签。

1.3地理位置..............错误！未定义书签。

1.4气象..............4

1.4.1 气温..............错误！未定义书签。

1.4.2 降水.................4

1.4.3 风况.................4

1.4.4 雾............7

1.4.5 相对湿度.............7

1.4.6 灾害性天气...........7

1.5水文..............7

1.5.1潮汐...........7

1.5.2 波况.................9

1.5.3 海流................13

1.6工程地质................14

1.6.1区域地质地貌概况............14 2 日照港30万吨开敞式油码头平面布置.......错误！未定义书签。

2.1开敞式码头的发展和特点.......错误！未定义书签。

2.2方案比选................18

2.3开敞式油码头蝶形布置结构特点..........21

2.4码头轴线的确定..........22

2.5装卸平台的布置..........23

2.6靠船墩的布置............23

2.7系缆墩的布置............25

2.8码头前停泊水域..........26

2.9码头前水域和锚地的确定................27

2.9.1码头前水域...........27

2.9.2锚地.................27

2.10码头前沿高程的确定............28

2.10.1设计水位............28

2.10.2码头前沿高程...............28

2.11码头前沿水深的确定............29

2.12航道............30

2.13助航设施...............31

2.14作业条件...............32

2.14.1码头作业标准...............32

2.14.2码头作业天数...............32

2.15陆域..........错误！未定义书签。3 油码头装卸工艺............错误！未定义书签。

3.1设计原则..............错误！未定义书签。

3.2一般规定..............错误！未定义书签。4 结构方案设计..............错误！未定义书签。

4.1.结构选型基本原则.............错误！未定义书签。

4.2设计依据..............错误！未定义书签。4.2.1

4.2.2设计船型...........错误！未定义书签。安全等级...........错误！未定义书签。

设计水位...........错误！未定义书签。波浪要素...........错误！未定义书签。地质资料 地震等级.........错误！未定义书签。风和水流...........错误！未定义书签。4.3自然水位..............错误！未定义书签。4.3.14.3.24.3.34.3.4

4.4材料指标..............错误！未定义书签。

4.5荷载确定..............错误！未定义书签。

4.6船舶荷载计算..........错误！未定义书签。4.6.1

4.6.2

4.6.3

4.6.4

4.6.5作用在船舶上的风荷载......错误！未定义书签。作用在船舶上的水流力......错误！未定义书签。系缆力.............错误！未定义书签。挤靠力.............错误！未定义书签。撞击力.............错误！未定义书签。

码头结构形式选择原则......错误！未定义书签。码头结构形式的选择........错误！未定义书签。码头结构选型论证..........错误！未定义书签。4.7码头方案设计..........错误！未定义书签。4.7.14.7.24.7.3高桩墩台.............52

5.1装卸平台高桩墩台...............52

5.1.1

5.1.2风荷载...............52 高桩墩台荷载..............错误！未定义书签。

风荷载.............错误！未定义书签。

墩台荷载...........错误！未定义书签。5.2靠船墩高桩墩台........错误！未定义书签。5.2.15.2.2

5.3系缆墩高桩墩台........错误！未定义书签。

5.3.1 风荷载............错误！未定义书签。

5.3.2 墩台荷载..........错误！未定义书签。

5.4作用效应组合..........错误！未定义书签。

5.4.1承载能力极限状态下的持久状况作用效应的持久组合.错误！未定义书签。

5.4.2 正常使用极限状态的作用效应组合.........错误！未定义书签。6 桩基布置...........错误！未定义书签。

6.1材料的选择............错误！未定义书签。

6.2钢管桩型号的确定...............63

6.3桩基础的选择............64

6.4确定基桩的根数及其布置................656.4.1桩的根数估算................65

桩的间距选取原则............68

桩力计算.............68

桩的平面布置................68 6.5桩的间距与角度..........686.5.16.5.26.5.3桩力计算...........错误！未定义书签。

7.1桩的水平承载力验算.............70

7.2桩的垂直承载力..........737.2.1

7.2.2按承载能力参数法确定单桩的垂直承载力设计值.......73 单桩抗拔承载力设计值...............75

持久状况.............77

偶然状况和短暂状况..........82

布置要素.............90

墩台荷载...........错误！未定义书签。

计算原则...........错误！未定义书签。

各墩台桩基计算............错误！未定义书签。7.3桩身内力计算............777.3.17.3.27.4桩基布置验算............907.4.17.4.27.5“M”法弹性多排桩桩基内力与位移计算.........错误！未定义书签。7.5.17.5.2

7.6软件计算部分...........103 8 桩帽...............错误！未定义书签。

8.1钢管桩桩帽和墩台的连接规定..........错误！未定义书签。

8.2钢管桩桩帽的数据.............错误！未定义书签。

8.3最小配筋率计算........错误！未定义书签。

8.3.1计算................错误！未定义书签。

8.3.2分布钢筋............错误！未定义书签。9 钢管桩的耐腐蚀.............112

9.1钢管桩防腐蚀的原则...........错误！未定义书签。

9.2预留厚度的计算................114

9.3防腐蚀措施.............114 10 护舷系缆钩................116 10.1鼓型橡胶护舷..............错误！未定义书签。16 10.2橡胶护舷的选择............错误！未定义书签。17 10.3橡胶护舷的布置原则与计算.........错误！未定义书签。18 10.4系船柱.............错误！未定义书签。19 结论...............120 致谢...............121 主要参考文献.................122 附录..................125

1.地质资料.................125

2.图纸..............126

篇2：《港口与航道工程》考试用书的重点和难点

摘要：伴随着我国综合实力的不断增强，交通工程也得到了飞速的发展，对此，港口航道与海岸工程项目建设也加快了发展的脚步，但是，在其快速发展的现阶段，港口航道与海岸工程项目在建设过程中存在一些问题，严重限制港口航道工程的发展。基于此，本文对港口航道工程的发展现状进行简要的分析，并提出新的发展策略，促进航道工程及海岸工程的可持续发展。

关键词：港口航道；海岸工程；应用；发展 引言

在我国现阶段，港口和航道工程不但强化了我们国家水运的发展，并且还推进了我们国家国际贸易的发展，港口航道工程对于其起到的作用也是十分关键的，可是，在港口和航道的发展过程中还有着很多的问题，只有有效的解决其中存在的问题，才能促进港口航道与海岸工程的快速发展

一、港口航道与海岸工程的现状

（一）港口建设

港口是陆运、水运中重要的交通枢纽，加强港口工程的建设，可以促进港口城市的经济发展，可以提升我国国民经济的增长水平。我国在改革开放以来，一致处于经济稳定增长时期，经济得到了飞速的发展，这与港口城市进出口贸易的往来与发展有着密切的关系，港口工程建设规模越来越大，数量也在不断增多。据统计，我国港口的吞吐量在世界范围内位居前三，而且大型港口的数量达到了总港口数的一半。港口规模的扩大，也使得深水泊位的数量有所增多，所以，必须对港口的功能进行提升，加强规范化管理，这样才能促进港口工程更好的发展。

（二）航道建设

现阶段，航道工程的建设及发展方向主要趋向于黄河及长江等区域水道。这些水道一般都属于自然水道，在水道上进行航道建设，可能会影响航道的施工质量以及

安全，不利于保证内陆水运的正常运行，所以相关工作人员必须采取有效的措施进行整治，提高航道的建设水平，这样才能在航道建设中取得更大的成绩，加强长江、黄河等水道的航道建设，可以改善并整治我国内陆水运航道，可以促进内陆水运事业更好的发展，可以加强沿海与内陆城市的合作，从而促进我国经济更快的提升。

（三）港口及航道工程的创新与改革

随着我国社会经济及科学技术的飞速发展，在港口及航道过程建设及发展的过程中应用

[1]了许多先进的技术及设备，这可以提高建设的质量，可以实现港口、航道工程的专业化建设。企业将先进的技术及设备投入生产过程中，取得了良好的效果。相关技术人员也对工程设计进行了优化，解决了大型深水航道建设中的难点问题。为了保证内陆水运工程的正常运行，需要多运用网络信息化技术，当前社会互联网的覆盖面越来越广，应用互联网技术可以实现港口、航道工程技术的创新。

二、港口与航道工程未来发展方向

（一）加强港口和航道工程建设

运输的模式有：公路，铁路和空运和水运等，每种运输方式都有其自身独特的优点和方便之处。目前，有效的加强水路交通工程建设，可以有效的促进我国现阶段交通体系的快速发展，提高企业的经济效益及社会效益，加强我国的综合实力。因此，水路交通的建设过程中，要加强全面改善，包括改善港口和航道的规划和整体布局，港口与航道的建设将会得到优化，从而为最终实现中国航运业的快速发展。

（二）加强测量工作

航道管理部门一定要对航道进行测量以此对航道的运输加以保障，如果发现了受损的水道，在工程建设过程中及时的联系相关企业进行疏浚作业。渠道管理部门要制定相关计划，根据季节的变化，清除淤泥，并进行航道的养护以及对航标灯设备的检修与维护，虽然航道疏浚可以带来巨大的收益，但也有缺点，在疏浚作业，通常会改变水沙条件下，往往会出现淤积情况。

（三）提供安全可靠的水路交通监督管理

港口航道和海岸工程的主要组成部分就是船，所以，为了保证船舶的航行安全，就需要对航道及海岸工程建设进行认真的处理好及整治，在执行的各个环节中利用航道和港口和运输管理的统一管理，并且进行海上搜索救援中心的完善，实现水，陆，空搜救系统三位一体，配备救援设备的现代化和提高水上运输安全意识，加强应急救援能力。

（四）生态环境保护

重点关注施工对珍稀水生生物造成伤害的问题，督促施工单位合理组织施工。在港口航道和海岸工程建设过程中应该避开鱼类繁殖季节，选择枯水季节进行施工最佳。有效的对施工方案进行优化，缩短施工工期，在施工过程中，如果发现中华鲟、江豚等国家保护的珍稀动物时应该暂停施工，并让其通过，避免施工时对其造成伤害；或利用船舶噪声，采取善意驱赶方式，将其驱离施工区，避免意外伤害事件的发生，并立即向相关部门报告。有效构建利用现阶段水生生物声场的护岸，给水生植物留出声场空间，例如将部分的混凝土及砌石

[3]

[2]护岸建造成蜂窝形状，这样有利于水生生物的生长及依附；或者可以投放人工鱼礁，使水域中礁体周边的音、光、底、流质等非生物环境的不断变化，更有利于水生生物的生长。

（五）水环境保护

在港口航道和海岸工程建设过程中，船舶在航行的过程中排放的污水及油污对水体的污染成为人们关注的重点；船舶在运输材料的过程是否对其进行遮盖；在取水口及其水源保护区水域内进行疏浚、护岸等工程时，是否布设防污屏以减缓对水环境目标的影响。同时，在建设的过程中所使用的营地应该尽可能的租用民房；预制场、搅拌站等临时施工场地是否设置排水沟、沉淀池，废水经收集、处理后回用于施工场地或道路洒水。结语

港航道工程建设的过程中，仍然存在许多问题，这些问题对中国的经济发展是非常不利的，所以在未来，需要对其引起足够的重视，把国家的政策当做是指导的思想，坚持正确的发展理念，采用更先进的技术和管理思想，为建设港口航道工程的发展贡献力量。港口航道工程不仅能够促进我国港口和水运的发展，同时在我国国际贸易的发展的条件下，其在港口航道工程中的作用也越来越明显，因此要想发展中国经济的外贸就一定要加强港口航道工的程建设。参考文献：

篇3：《港口与航道工程》考试用书的重点和难点

1现阶段我国港口发展的状况

随着世界市场和我国市场的联系日益密切,整个世界的经济朝着一体化的方向发展,我国经济也呈现出快速的发展趋势,这就使得我国沿海港口的工作十分的忙碌,呈现出一幅欣欣向荣的模样,这使得我国港口进入了一个有着极为光明前途的繁荣期。而现阶段我国完成建设的港口数量众多,并且有近一半为大型的工程。而要想进一步促进我国港口的发展,必须要加深整个港口的停泊能力和规模建设,从而提高整个港口的容纳能力和功能水平。目前,我国港口数量越来越多,规模也不断扩大,并且朝着专业化的方向不断发展。而在信息科学技术不断发展的带动之下,我国港口工程的建设也朝着信息化的角度方向发展。这一划时代的举措对于港口建设和发展起着十分重要的作用。因为我国所使用的航道多是自然形成的,因此在实行过程中容易出现着一些问题,这就必须要针对这些问题采取合适的手段和措施从而保证问题能够得到合理的处理保证我国的海运处在正常的工作运行状态。

2提高我国港口航道施工的具体手段

2.1完善港口和航道的综合系统

不断完善我国航海运输系统的建设,针对不同运输的物资采取不同的航道运输方式,提高我国港口航道的建设,提升整个航道工作的服务性能,对于我国经济发展起着十分重要的作用。同时,我们需要注意的是,强化整个体系,改善航道的布局安排,统筹整合航道的发展,能够发挥水运所具有的独特优势。国家可以颁布一些优惠性政策,鼓励航运的发展,从而拉近我国与世界航运之间的距离。

2.2加强对航道的具体研究

在我国进行航运的工程建设过程中,要坚持统筹的设计理念,根据港口所在区域、港口所面对的具体环境等因素,充分考虑,按照综合型开发的原则,确定整个港口航道的具体施工手段和措施,从而实现经济收益最大化。另外在开展航道的建设过程中,必须要坚持资源节约的原则,坚持国家的环境友好性规定,从而更加合理的开展航道建设,促进我国交通运输朝着一体化的方向发展,提高整个航道的综合运行能力,同时需要推动整个航道朝着智能化的方向发展。另外,施工人员必须要确保端正的施工态度,保证使用材料十分合格,并且严格按照标准进行施工,只有这样才能保证航道工程的质量达到合格的标准。我们要从思想上理解整个航道施工的具体理念,并且了解工程的质量对整个港口航道所产生的影响,保证是巩固航道中不会出现任何的错误,提升质量的同时,有针对性的采取手段和措施,解决航道施工和建设过程中所存在着各种问题。同时,加强整个航道的反复检验,针对中间出现的错误给予及时的改正。确保将整个施工过程的损失控制在一定范围之内。

3港口航道和具体海岸工程建设中所采用的新型技术

3.1新研究手段

港口建设过程中,不可避免的出现泥沙问题。而我国港口存在着大量极细的泥沙,对我国的港口建设带去了极大的影响。20世纪80年代就开始研制环形水槽;20世纪90年代又研制出世界上最大的环形旋转水槽,它可模拟无限长水槽,进行淤泥质泥沙的沉降、起动、挟沙等基本水力特性试验研究。用它曾对我国许多海岸、港口的泥沙进行试验,并为港口建设提供了有益的泥沙基本数据。港口工程必须同时考虑波浪与水流的同步作用,而最好的研究手段是物理模型试验。但由于运动相似律的限制,在物理模型中要同步考虑波浪、水流的作用,从理论上讲这是不可能的,而科研人员不仅从理论上也在实际中解决了波浪、潮流共同作用下的泥沙物理模型试验的技术问题,为我国许多大型港口工程和核电站取排水口工程提供了一系列试验结果和科学数据。随着电子计算机和近似计算技术的飞跃发展,我国水动力泥沙数值模拟也获得了高速发展与应用,目前数值模拟和物理模型已同时成为港口工程中两大模拟试验手段。我国的数值模拟技术已具有多因素、全过程和可视化等功能,并与物理模型相结合,为港口工程建设提供了实用的科学依据。最近,又出现了有自主知识产权TK-2数学模型包,不仅使我国数值模拟达到国际先进水平,而且保证了数值模拟在复杂海岸河口环境中应用的有效性。

3.2开发了结构新型式

在深水港建设中,防波堤工程常常是备受关注的。科研人员对这一港口建设的关键工程开展了大量研究。鉴于斜坡堤的护面块体是保证防波堤安全最关键的问题,科研人员设计了许多异形护面块体,进行试验研究,选择了最佳形块体及其尺度和排列组合的结构型式,从而保证了防波堤的安全。为了适用于深水和软弱地基,又开发了许多新型防波堤结构型式,在工程中实际应用,促进了我国深水大港和深水航道的建设。此外,在港口平面布置上也取得了许多重大进展。所有这些新技术的开发与应用,都大大提高了我国港口工程的质量,促进了我国港口建设的进程。

4港口航道与海岸工程发展新思路

4.1建设临港工业

以往仅从腹地货源来衡量港口的发展,但随着工业化的发展,人们逐渐认识到临港工业对发展港口有重大意义。因此,许多港口城市开始重新布局工业,将工业战略性地转移至港口附近,形成临港工业区。通过发展重工、石油化工、电子等工业,加大原材料、成品和半成品的运输需求,从而推动港口发展。

4.2建设物流中心

人们已认识到,港口不仅仅是水陆货物的交接转运点,而且是物资流通系统中的重要环节。物资在这个节点中进行汇集、重组、分配、发散。港口仅仅是集疏运环节的一个部分,要使港口发展,还必须使物流畅通,但物流往往又是随机变化的。设置物流中心,可将不规则变化的物流调整、储存、分发,变成准恒定货流,保证港口正常有序运转,又可进一步吸引物资。因此,目前不少港口将物流中心建设作为港口建设的重要组成部分,将物流中心的发展作为港口发展的重要条件。广西防城港目前正在规划建设的有保税物流园、集装箱拆装箱物流基地等,这些物流中心的建设,将大大促进港口辐射能力。

结束语

现阶段,我国港口航道建设中存在一些不足之处,严重影响国民经济的发展。在日后的发展过程中,我国政府应该给予大力支持,针对出现的问题给予相应的处理,确保我国港口航道迈向专业化、国际化发展方向。

参考文献

[1]苑帅,任军宁,王鹏.港口航道与海岸工程的应用和发展研究[J].教育(文摘版),2016(30).

[2]谭柳.试论港口航道与海岸工程的应用和发展[J].房地产导刊,2015(22).

篇4：《港口与航道工程》考试用书的重点和难点

关键词：港口航道工程；施工；重点环节；工程质量

当今世界，在生产力提高、科技进步、跨国公司活跃等因素的共同驱动下，经济全球化趋势加剧，各国之间的经济贸易量不断加大，对港口航道的通航能力要求也随之增高。港口航道通航能力的强弱取决于港口航道工程施工环节是否落实。港口航道工程的施工环节繁杂，其关键的施工环节主要是疏浚工程、主航道的拓宽工程和主航道的分道工程。因此，港口航道工程在施工过程中，要做到施工科学合理，控制好施工中重点环节，力保航道工程的施工质量能够符合贸易发展的实际要求，从而促进我国国民经济的发展。

1.港口航道疏浚工程的施工

1.1关于疏浚工程的认识

港口航道疏浚工程，是指利用挖泥机械疏浚河床表面的沙泥，利用水流冲刷力或排泥设施将泥沙搬移到其他地方的维护措施。根据疏浚工程的性质和任务可以将其大致分为基建性疏浚、维护性疏浚和临时性疏浚。基建性疏浚是为了新辟航道、港口或增加它们的尺度，改善航运条件，具有新建、改建、扩建性质的疏浚。维护性疏浚是为了恢复某一指定水域原定的尺度而清除水底淤积物的疏浚。疏浚工程的主要任务有开挖新的航道、港地、运河；浚深、加宽现有航道和港地；开挖码头船坞等其他水工建筑物的基槽；与开挖相结合的吹填陆域等。再加上疏浚工程施工时，具有施工简单、收效快，投资较少，适应性强，机动灵活等优点，可知航道的疏浚可以大大地增强水运的通航能力，从而改善船舶在航道上的航行能力。

1.2疏浚工程的控制重点

首先，施工时要选择先进适用的设备，采用科学合理的方法。古语有云，工欲善其事必先利其器。要达到良好的疏浚施工效果，首先要选择好先进的疏浚设备。挖泥船作为疏浚工程施工中的重要设备，以其与时俱进的设备特点为疏浚工程施工作出催化剂的效果。目前挖泥船基本可分为机械式、水力式和气动式三大类，在施工过程中，应对泥土性质，输送距离，泥沙处理方法以及其他因素进行综合考虑后，选出合适的挖泥船。例如，在港口的浅区，一般多采用常规的挖泥船从事疏浚施工，而在一些自然环境影响小的小港浅水区域，则运用简易经济的挖泥船作为补充，或者与于沙质河床中可以很好地利用自然水力冲沙，有时候连挖泥船的机械能力无法克服的坚硬河床或海床则可采取爆破疏浚提高效率，

其次，疏浚工程施工时，务必要求避开船舶航行高峰期，如此既能让施工的质量被外界干扰减到最低，又能不影响到船舶的正常航行，从而保证了经济贸易的正常进行。同时，要根据施工前的准备工作而选择是否动工，因为施工现场的施工环境与施工过程紧密相联，二者相辅相成，所以施工前务必要调查好基本的施工环境诸如挖槽或吹填区位置，水文资料，气象资料，核实好疏浚土的工程特性和分级等等。

此外，疏浚工程施工时，在挖泥船进槽施工时，务必做好这些工作：第一，对施工现场进行浚前测量，作为核实工程量的依据，这要求在接近工程开工时进行，或者有计划地按照工程分期、分段情况进行施工，以减少淤泥影响；第二，根据挖泥船性能和挖槽尺度，确定是否分条、分段或分层施工，并据以进行施工放样，按有关精度要求设立挖槽纵、横导标，期间注意对没有导标的地区设立浮标标示挖槽范围；第三，清除施工区域的水下建筑物和爆破物。对于难以确定爆破物是否清除干净的区域，应在挖泥船敏感部位如吸泥口、泥泵等加设防护装置；第四，用浮标标示挖槽区至抛泥区的安全航道以及抛泥区范围；布设好必要的水上及陆上排泥管，设立水尺。做好这些，就可以进行接下来的挖槽作业了。

最后，在做好施工前期的试挖和施工中期的挖槽，接下来就是对疏浚泥土的处理。疏浚泥土的处理是至关重要的，它的处理方式是否恰当直接关系到工程进度、挖泥效率、巩固疏浚成果、工程成本以及环境污染等各个方面，因而它应该结合挖泥船的类型、生产方式和施工条件而选择水下抛泥法、边抛法和吹填法。值得一提的是，吹填法是较为环保的方法，它把疏浚泥土输送填筑在水下沙滩或陆地，既可以减低了疏浚泥土回淤航道的可能，又使得废土循環利用，保护了生态平衡，可谓两全其美。

2.主航道的拓宽工程

2.1关于拓宽工程的认识

主航道的拓宽工程是基于主航道的航运交通量的日益增大，为了避免且减少港口航道的拥塞进行的工程，所以拓宽工程的施工就是在原有航道的基础上面，加宽主航道的两侧。

2.2拓宽工程控制重点

基于主航道的航运交通量的日益增大而进行拓宽工程施工时要注意：一是拓宽施工时，务必要求避开船舶航行高峰期，如同疏浚工程施工，如此既能让施工的质量被外界干扰减到最低，又能不影响到船舶的正常航行。二是要在确保精确测量的基础上，清楚附近的障碍物。如此方能力求将航道拓宽施工和航道建设施工很好地结合起来，提高港口航道工程的施工质量。

3.主航道的分道工程

3.1关于分道工程的认识

主航道的分道工程的施工，是源于不断增多的航道，因而进行相关航道的调整和航线的不断完善，从而保证了整个港口航道的正常运行。

3.2分道工程的控制重点

分道工程施工要注意规划和实际的结合，它主要是完成科学正确的设计和规划，在这个基础上面进行实际的施工，包括调整航道线路功能，完善航道线路功能。分道工程施工步骤关键是要拆除原有的航运设备和建立一个新的航运设备，施工过程中不仅落实设计的重点和要求，还有就是要根据实际的施工来调整原有的规划设想。与此同时，分道工程的施工还要将疏浚工程和拓宽工程的技术高效地运用起来。总而言之，分道工程的施工的设计规划要科学合理有效，使得港口航道工程的施工能够满足实际的需求，增强港口航道的通航能力，提高整个港口航道的整体利益。

3.3相关工程技术人员的选取

在现有的生产力的前提下，人在一个工程施工中发挥的作用不可替代，它往往在整个施工过程中起着潜移默化的指导作用，甚至能够通过影响细节来影响到整个工程的质量，港口航道的施工工程也不例外，尤其是港口航道工程设计天文地理等自然科学方面。所以，作为港口航道的相关技术人员，无论是试验工、混凝土工、质量检验工、或者统计工、管线工、船闸工、航道绞滩工、泵站机电工，亦或是航道疏浚测量工、航道爆破工，航道测量仪器修理工、航道潜水工、船闸电器运行工等各方面人才，都要求他们具有相关扎实的知识技能和一定的实践经验，如此方能优化港口航道施工过程中的每一个细节。

结论：简而言之，港口航道施工工程质量的优劣决定了水运通航能力的强弱，因此，严格控制港口航道工程施工中的重点环节，能够较好地控制整个港口航道工程建设，从而确保港口航道的施工质量。本文主要从港口航道的疏浚工程、主航道的拓宽工程和主航道的分道工程这三个重点环节着手研究讨论，疏浚工程、拓宽工程、分道工程三者紧密联系，它们良好的施工工艺很好地保障了港口航道的通航能力，再加上优秀人才的选拔，可以大大提高施工进度，确保港口航道施工的高质量，从而加快我国国民经济发展速度，为我国的经济发展做出巨大的、不可替代的贡献。

参考文献：

[1]李青云.疏浚工程[M].人民交通出版社.2010（1）7-260

[2]长江航道局.航道工程手册[M].人民交通出版社.2001（1）926-1615

篇5：事港口与航道工程专业

本人于1997年参加工作，一直从事港口与航道工程专业技术工作，长期在工程一线施工，历任技术员、项目部技术负责、项目经理，于2002年8月18日获得工程师职称。先后参与和主持施工了高速公路桥梁、航道整治、船闸、防洪堤、码头、道路堆场等十三个工程，工程质量、安全、工期均满足合同要求，取得了良好的经济效益和社会效益，为今后的工作积累了宝贵的经验。期间积极参加省交通厅质量监督局开展的科研工作，负责在基层收集基础资料、试验、整理研究成果等工作，使在实践中的成果得到全省推广。在技术管理过程中，除用技术进步推动外，还不断深化和引进先进的管理制度，有的放矢，为企业及项目的技术发展提供基础的管理保证。同时也注重自身的学习和技术人员使用、培养，在项目中建立了完善的技术人员竞争和培训机制，使自身的技术及工作能力得到了充实和提高，但也还需要在今后的工作中继续努力，使自己具有更加全面的技术知识，适应更重要的工作岗位。

现将技术工作简单总结如下：

一、抓工程技术常态管理，用提高科技含量创优质工程

近五年是海港工程发展的黄金时期，公司在高桩粱板码头施工领域达到了国内一流的水平，硬件方面：打桩船、砼搅拌船等大型先进的水上船舶投入使用，钢管桩厂、预制厂等生产基地相继投入使用。软件方面：各种复杂工程施工技术（大直径嵌岩桩、大比例斜嵌岩桩、高性能砼、超宽码头安装工艺等）掌握并得到广泛应用，各项技术管理制度建立健全并在项目中得到有效实施。

建筑企业的一切技术活动都是为他的产品—建筑工程服务的，在有了高科技含量的硬件及软件的支持下，在项目技术管理中，持续贯彻企业的技术方针，使先进的技术项目应用的施工项目中，形成项目常态管理，成为我工作中创优施工的重要方法。

常态管理主要包括：

1、体系保证即健全的质量管理体系；

2、制度保证即完善的质量管理制度（除执行国家和相关部门的法规制度、公司的制度文件外，还包括工地管理制度、工地考核制度等）；

3、管理保证即在质量体系的领导下，在制度的指导下，技术部门不折不扣指导工程施工。

项目技术管理中，我们摒弃了应付检查、纸上谈兵的做法，搞突击的恶性循环，严格按照ISO质量管理体系的要求，不再浮于表面，而是对整个项目进行全方位的技术管理，深入班组进行技术安全交底，突出重点、难点。对不同的岗位和工种，不但让他们掌握自身的技术要领，还延伸至相关工种，使之对整个工序有全面的了解，能更好的执行相关施工任务。要求施工技术人员做到工前交底、工中指导、工后总结，使技术管理没有死角。在新技术、新材料、新工艺的关键工序，直接主持制定施工组织方案，反复论证，听取相关专家的意见，不断改进。如：船闸工程中深基坑的围护、大体积砼浇注及防裂、闸墙的整体模板制安等，以及轻型井点和明沟结合地基降水、启闭机房SBS高分子卷材防水、在裸露的倾斜岩面上嵌岩桩的施工等等。通过对这些重点工序工程技术工作的直接参与和控制，使工程的质量、进度、效益都得到较好的控制，工程实体也达到了创优的目的。

二、日常施工技术的巩固创新及新技术的推广，推动技术进步

日常的施工技术的水平能反映一个企业技术管理水平，直接关系到工程质量是否受控。因此，公司经过多年的发展，已经有一套完整的技术管理体系，并在项目中很好的实施。该体系是集团公司整个管理体系的组成部分，得到了专业机构的认证，运行正常。

利用已有的日常施工技术的积累、运用，如：制桩、运桩、水上打桩船沉桩、水上灌注桩施工、水上现浇横梁施工等等，有效推进工程项目顺利的开展。同时，我注重对传统工艺的巩固创新，并不断引进新的技术，以达到技术进步，提高核心竞争力的目的。

每个新技术的应用，都反映该时期的建筑水平，在XX城区防洪堤II标段的施工中，我成功引进了大直径钢筋机械接头连接的技术，此技术在大型桥梁施工中应用比较广泛，但在港口工程施工中尚未推广使用。在该工程的灌注桩施工前，由于参建人员已经习惯于原有的搭接、焊接方式，对于直径28mm的钢筋竖向螺纹对接持怀疑态度，认为没把握，我通过组织参观工程实例、到生产接头厂家考察、组织学习等多种形式，并邀请相关专家组织培训班，并亲自组织加工演示。为确保连接质量，保证结构安全，我组织技术人员和操作工人共同攻关，反复试验，终于完全掌握了该项技术——其关键点就在钢筋墩头平整度和螺纹的完整性及长度控制，抽检质量合格率达到100%。虽然使用该技术材料成本增加了，但是40米灌注桩钢筋笼的连接时间有原来焊接的8个小时缩短到现在的2个小时，大大节省了施工时间，加快了施工进度，并且质量更有保证。在同时 施工的4个标段中，我标段灌注桩施工速度快、质量稳定得到了业主和监理的一致好评，总工期在克服业主影响的3个月外尚提前20天，取得了良好的经济效益和社会效益。此项技术在后来承建的工程中都得到了应用，并在公司内进行推广。

三、参与科研研究，提高企业经济效益

公司立足于创新型施工企业的建设，近几年在新技术的研究与开发上投入了大量的资金、人员。

08年9月由科普出版社出版发行的《水运工程主要质量通病防治手册》（2008版）是公司参与新技术研究的又一成果，我是其中的基础工作者和主要起草人之一。该成果在公司推广后，工程实体质量及外观质量得到了明显的稳步提升，减少了产品的不合格率，创造了良好的经济效益。

研究防治措施主要包括四个方面的内容：

1、码头面层砼细裂缝的预防措施：主要通过对配合比设计、原材料选择、钢筋定位、面层分块浇注、梁顶标高控制、梁板安装座浆控制、后浇带设置、切缝及养护等施工工艺分析与控制，提出相应的措施，对细裂缝进行预防。

2、砼结合面的规范处理：通过反复试验，推广缓凝水冲毛施工对新老砼结合面进行处理。

3、砼保护层有效控制：采用规范的工厂化生产标准化制作的垫块，合理的支垫方法，有效控制钢筋保护层。

4、砼外观质量控制：采用精细化施工管理措施，达到提高砼表面质量的目的。

四、不断学习，在广泛的实践活动中提高自己的技术能力

现代社会发展日新月异，知识更新十分迅速，如果不及时补充新知识，不经常进行不间断的学习和交流，就不能适应企业技术管理工作的需要。为此我利用一切机会参加各种培训班、学习班，并参加或组织对好的工程实例进行参观学习，借鉴同行业先进的施工技术，结合自身管理工作的实际，探讨并制定出适合所承建项目的施工组织方案。

在自身提高技术水平的同时，也注意整个管理团队的整体水平，通过定时的项目内部技术交流会、技术交底会、规范规定学习班、技术总结等形式，达到互帮互学，共同进步的目的。

篇6：《港口与航道工程》考试用书的重点和难点

1 港口与航道工程混凝土配合比设计

1.1 港口与航道工程混凝土原材料的选择

混凝土原材料可以分成三个部分。

1.1.1 水泥

水泥的选择遵循以下几个标准: (1) 不同的地区、不同的部位有不同的性能要求, 从而选择合适的水泥品种, 并且, 水泥中硅酸三钙的含量应控制在6%~12%为宜。 (2) 在结构混凝土中水泥的标号要≥32.5级。 (3) 混凝土施工中需要接触到侵蚀性水时, 必须按照有关规定来选择水泥。 (4) 当使用矿渣、火山灰质、硅酸性、粉煤灰水泥时需要掺加适量的减水剂。 (5) 港口与航道工程处于淡水环境下时要使用碱含量小于0.6%的水泥。

1.1.2 集料

集料又可以分为三种:粗骨料、细骨料和掺合料。

粗骨料一般是坚硬的碎石、卵石, 选择时要注意以下几点:粗骨料的强度一般是混凝土强度的1.5~2倍, 压碎指标应小于10%;当港口航道工程处于海水环境下时不能采用活性粗骨料;粗骨料的颗粒单元密度、杂质含量限制、含泥量等都有明确指标, 也就是粗骨料的物理指标必须符合工程建设的需要。

细骨料是坚硬的岩石颗粒, 其粒径小于5 mm。细骨料的细度模数Mx满足以下标准:粗砂为3.7~3.1;中砂为3.0~2.3;细砂为2.2~1.6;特细沙为1.5~0.7。

掺合料的选择需要根据《用于水泥中的粒化高炉矿渣》和《用于水泥和混凝土中的粉煤灰》等有关规定来确定。

1.1.3 外加剂

外加剂有减水剂、膨胀剂、早强剂、防冻剂等, 主要是根据实际工程的需要来选择合适的外加剂, 同时, 选择外加剂时要注意其品质、性能, 并符合《混凝土外加剂》中“外加剂的氯离子≤0.02%”的规定。因此, 在选择外加剂时首先根据工程的需要, 其次要对外加剂进行有关性能试验, 确保外加剂的性能符合施工要求。

1.2 港口与航道工程混凝土配合比设计

配合比的设计需要从混凝土的耐久性、强度等性能指标和经济性角度考虑。

1.2.1 混凝土配制强度 (fcu, o)

满足以下公式:fcu, o≥fcu, k+1.645σ, 式中, fcu, k为设计要求的混凝土立方体抗压强度标准值 (MPa) ;σ为现场统计的混凝土立方体抗压强度标准值 (MPa) 。

1.2.2 水灰比的计算

绘制水灰比与混凝土强度之间的关系曲线, 并求出水灰比;根据混凝土耐久性的要求来确定水灰比的最大允许值, 然后将基于混凝土耐久性和强度要求的水灰比进行对比分析, 选择最小值。

1.2.3 用水量的选择

用水量的选择是根据坍落度和砂石的具体情况来确定的。如:当坍落度为5~7 cm, 砂石最大粒径为8 cm时, 用水量为170 kg/m3;当坍落度为3~5 cm, 砂石最大粒径为8 cm时, 用水量为160 kg/m3。

1.2.4 砂率的确定

根据已确定的水灰比和用水量可以计算出水泥用量。根据 (表1) 中的四种不同碎石下的水泥用量可以确定砂率。首先进行混凝土拌合物的拌制和坍落度的测定, 最大坍落度的拌合砂率也就是最佳砂率。

1.2.5 水泥用量的确定

水泥用量需要根据水灰比和最佳砂率来确定, 绘制坍落度与水泥用量之间的关系曲线, 根据施工要求的坍落度来从曲线中查找到水泥用量。

1.2.6 砂石用量的确定

砂石用量 (V) 计算公式为:

式中:A为混凝土拌合物中的空气含量 (%) ;WC为每立方米的水泥用量 (kg) ;ρC为水泥密度 (kg/l) ;Wfa为每立方米混凝土中砂的质量 (kg) ;ρfa为砂的表观密度 (kg/l) ;Wca为每立方米混凝土中石的质量 (kg) ;ρca为石的表观密度 (kg/l) ;WV为每立方米混凝土的用水量 (kg) ;ρW为水的密度 (kg/l) ;γ为砂率 (按体积算) ;V为每立方米混凝土中砂石料的绝对体积 (L) 。

1.2.7 确定配合比

根据以上要求以及坍落度的要求确定配合比, 并经试拌校正, 确定经济合理的配合比。

2 港口与航道工程混凝土施工注意事项

(1) 严格按照《水运工程混凝土施工规范》的相关规定进行混凝土的运输、浇筑、搅拌、振捣、养护等施工。

(2) 混凝土中的钢筋保护层要做精确控制。

(3) 水上混凝土结构的施工可以先在陆地上预制好混凝土, 然后再将其直接运用于水上施工。

(4) 注意保护好混凝土涂层, 选用优质的涂料。

3 结语

港口与航道工程中混凝土的施工质量对工程质量起到重要影响, 而混凝土配合比设计优良与否直接关系到混凝土施工的质量。因此, 要根据施工设计的混凝土耐久性和强度来具体分析混凝土各个原材料的性能以及用量, 确定最为经济合理的配合比, 保证港口与航道工程施工质量。

参考文献

[1]邵伟明, 倪未未.浅谈港口、航道工程混凝土配合比设计[J].城市建设理论研究:电子版, 2011 (22) .

[2]郭金泉.对港口与航道工程混凝土配合比设计和施工的探析[J].中国水运 (下半月) , 2013, 13 (4) .

篇7：港口与航道工程现状及未来发展

关键词：港口工程；航道工程；现状；发展

我国社会主义经济繁荣发展，这都得益于改革开放后一系列的决策。改革开放后，我国的经济增长速度非常快，尤其是贸易方面，而发展贸易依靠港口与航道工程。我国建造港口和航道工程有先天的自然条件，而且随着科学技术的不断提高，在这个方面取得了很大的成就，但是不能忽视仍然存在一定的问题。想要继续使我国港口和航道为经济发展做贡献的话，就要认真分析取得的成就和存在的问题。

一、我国当前港口与航道工程方面取得了很大的成就

首先，港口是水上交通发展的平台，所以发展水上交通必须建设港口工程。经过近四十年的发展，我国港口的数量不断增加，而且港口城市的经济越来越繁荣。不仅如此，我国现有港口在国际上的地位也越来越高，这都依靠它们的理念和功能的先进性，根据调查，2015年我国港口在世界前十名中占有四个席位。其次，港口工程取得了巨大的成就，那么相对应航道也取得了重大的成就。我国水域辽阔、数量多，而且很多河流、海域范围都非常广，那么相对应我国的航道工程规模非常大，尤其是在长江流域、黄河流域、黄海流域等，从水上丝绸之路的发展成果就可以证明这一点[1]。最后，国内外交流促进了我国各项技术不断提高，而教育改革也为我国培养了一大批优秀的专业人才，加上国家支持，相关人员不断努力创新技术，共同使我国港口和航道的建造技术不断提高，现有的成果就是信息化水平高，可以实时在线的监管和交流。

二、我国现阶段港口与航道工程相对来说仍然存在一定的问题

上文已经提到，航道建设依靠港口建设，所以当前我国航道建设基本没有大的问题，主要问题就在港口这个方面。

（一）港口的功能多样性太差

我国经济发展越来越快，从这一点就可以推测我国经济发展的类型日益丰富，对外贸易的种类已经不是原有的手工制作商品，而进口贸易的种类也不光是燃煤等原料，种类日益丰富。但是，当前我国港口的功能不能满足现有的情况，而且除了珠海、秦皇岛等大型港口外，其余的港口经济发展水平都不高，尤其是规模不成体系，而且港口区域的水深浅程度不能满足大型货船，这严重阻碍这个港口的发展，也不利于推动我国整体经济的发展。此外，现有的港口虽然已经实现在线监控，但是一些设备并没有投入使用，这与操作人员专业能力差有直接关系。

（二）不同地域港口的发展严重失衡

上文中已经提到，我国港口的功能只有发达城市的属于先进水平，那么与之相对应的，当地的经济发展整体都高于其他区域，那么其他区域的经济发展增长速度极其缓慢，而且港口维修管理等花费庞大，对地方财政带来很大的负担，这都足以说明，现阶段我国的港口之间存在很大的差异，在规划的时候，缺少合理的设计，而且过渡追求港口的利益，没有站在当地经济发展和国家经济发展的角度上考虑问题，经济欠发达地区的港口与珠三角的港口、长江三角地带的港口等有很大的差距，也不符合共同富裕的目标[2]。

三、关于港口与航道工程未来发展的合理思考

明确当前我国港口和航道有一定的缺失，那么国家和相关部门就要积极解决。未来经济全球化的程度会越来越大，贸易会更加频繁，所以港口和航道未来发展前景非常广阔。所以我们要认真思考推动其发展的措施：

（一）重视建设港口与航道工程各方面问题

水上交通具有独特性，它不同于陆地交通和空中交通，这是利用自然条件为人们提供便利的重要表现。所以，未来我国要综合分析河流和海域的特性，根据它们的规模、岸边水的深浅度等进行规划，因为水上交通可以最大化节约资源，所以要推动技术的创新，使建造的过程中更节约资源。不仅如此，在策划的过程中，要结合当地的实际情况确定是否适合建造港口和建造的数量，这样可以减少对当地财政的负担，并且推动其功能不断多样性，为我国水上运输发展奠定基础。

（二）加强日常监管，提高信息化水平

在合理规划的基础上，加强日常的监管。一方面，加强在建设过程中的监管，保证施工各环节都符合标准，而且施工人员的操作都规范，避免偷工减料等问题；另一方面，在港口和航道工程投入使用后，更要加强监管，提高信息化水平，实现智能监管，尤其是港口周边河流中的泥沙情况，达到警戒值的时候要组织清理，这样可以保证船只停靠，也延长各项设施的寿命。而对于航道方面，要注意定期考察，避免给水下生物带来的影响。

（三）提高港口与航道工程的安全指数

加强日常地面的监管，还要加强对水上的监管，提高安全指数。首先，国家制定相关的法律法规，为水上运输的秩序提供法律保障，并且合理规划航道，避免占用和乱用，这样可以维持水上交通的秩序，也能保证安全性；其次，港口管理者制定相关的规章制度，规范员工的操作，并且指引各环节的工作，提高整体的安全性，这都要依靠自动化水平，实现远程监管，尤其是对于大型船只来说，严格控制快到岸的速度，还有搬运货物的秩序；最后，加强港口管理与航道管理的交流，共同保证安全[3]。

四、结论

总之，发展港口和航运对我国有重要的现实意义，国家和各相关部门都要重点研究。除了文中提到的内容外，相关部门还要不断提高安全意识，建立专业的救援团队，并且加强指导，共同保证各环节的安全性。

参考文献：

[1]谢凌峰，陈有文.新时期广东省沿海港口发展环境分析与发展战略思路探讨[J].水运工程，2012，No.46605：1-7.

篇8：港口与航道疏浚工程成本管理

一、相关概念界定

1、疏浚工程

所谓疏浚工程,是根据所规定的范围已跻身对港口水域或是航道的水底进行沙、石、泥等进行挖掘并进行处理的工程。它是对港口和航道进行开发、维护和改善最为重要的方式之一。

2、疏浚工程成本

所谓疏浚工程成本指的是在疏浚工程项目的实施过程当中所产生的成本,不仅包括材料费、设备费,还包括人工费与管理费。其起点即为疏浚工程的开始时间,而终点则为疏浚工程的交付时间。在整个时间段当中,疏浚企业, 无法避免的要在工程的材料、船舶等设备的维护、施工与管理人员的支付,以及在整个管理过程中产生的费用,而上面的费用构成则为整个疏浚工程的成本。

二、港口与航道疏浚工程的特点

和普通的建筑工程不同,港口与航道疏浚工程具有其自身的特征,首先港口航道工程的行业壁垒较高,由于其属于水下作业,隐蔽性非常高,所以其对设备的要求较高、 技术也比较复杂、具有周期较长的投资等特征,造成行业的壁垒较高。其次,疏浚市场具有较大的狭隘特征。通过对我国的疏浚工程市场进行分析发现,疏浚工程的规模通常都比较小,然而为了在市场竞争中获取优势,企业之间存在的竞争却非常的激烈,造成市场价格非常的低,在经济效益上也非常的有限。再次,疏浚工程属于水下作业,在知识技术的密集性上要求较高,所以它是将知识与技术集为一体的密集型行业。

三、港口与航道疏浚工程的成本构成及作用

1、港口与航道疏浚工程的成本构成

假如根据本费用和生产消费两者之间的关系进行划分,疏浚成本包括港口与航道工程的施工的直接成本以及间接成本两大部分。具体而言,在港口与航道的整个施工过程当中,直接成本一部分指的是工程实体构建过程中的各项工程费用;而另一部分则是指通常在施工开始之前开始,在施工之后结束。这段工程项目中而完成的用在非实体项目方面的费用,即措施费。两者一起构成了港口与航道疏浚工程的直接成本,而在企业管理方面的费用则属于疏浚工程的间接成本。

2、港口与航道疏浚工程的成本管理的作用

对港口航道疏浚工程的成本进行控制管理主要有三个方面的作用:首先,在整个疏浚工程的生产经营过程当中,无法避免的会存在一些非常薄弱的部分,而对疏浚工程进行成本管理和控制,可以找到其中存在的薄弱环节。 并根据薄弱环节加大管理和投资的力度,进而提升对疏浚工程的管理水平,从而促进整个疏浚工程管理水平的提升;其次,假如对工程预算造价已经进行了确定,对其进行成本管理和控制,使得工程的成本有效降低,有利于促进企业利润的增加;再次,企业利润的提升,有利于企业资金积累的增加,更有利于扩大企业进行再生产。

四、港口与航道疏浚工程的成本控制管理现状

对于大多数疏浚工程而言,通常都是将施工船舶作为最为基本的单位而将整个工程完成的。然而在对企业工程所需的生产工具、机械设备以及人力资源等方面进行统一配置时,以及对整个施工过程当中的生产材料的消耗和机械设备进行维护等负责的工程当中,与这些资源之间具有直接关系的施工船舶却并为拥有所有权,对这方面的责任不需要进行承担,这样就常常会导致出现严重的资源浪费现象,使得工程的成本增加。

1、上下级间出现责任和权利不一致的现象

由于在工程项目的管理层上,和施工船舶在所享有的权力与应该承担的任,以及所得到的利益几个方面出现不统一的现象,因此在经营生产的过程当中,造成很多员工在工作的积极性上受到挫伤,容易导致工程当中出现生产材料浪费的现象而给企业带来经济损失。

2、在利润目标上,工程的管理层与施工船舶不一致

在港口航道疏浚的工程施工管理过程中,有很多固有的建制式的管理方式,这样一种“产值法”式的项目管理和施工方在利润目标的追求上并未完全的一致,有时甚至出现完全背离的现象。

3、管理层和施工船舶管理没有完全分离

在很多的港口和航道的疏浚工程项目管理当中,在工程项目的作业层和企业的管理层上两者并没有真正的分开,这就不但会使经营和管理的功能被弱化,还可能造成项目作业层的管理作用丧失。

4、在生产要素的配置上不灵活

由于部分企业的管理者在先进的市场管理思想上缺乏,在施工产值目标上也没有进行具体的明确,因此常将对企业的管理和设备的管理与项目管理三者弄得比较含糊不清,觉得疏浚工程在机械设备上的水平上应该要求较高,而只需要简单的施工技术,例如只要选用直线管理的模式,将施工项目、基本点变成统一的建制单位,就可以使在零配件的购置所需的成本上,以及对设备进行维护的成本大大降低。这种以偏盖全的观点,并未将企业管理、设备管理以及项目管理的实际内涵体现出来。

五、对港口航道疏浚工程进行成本管理和控制对策

1、充分发挥项目经理的主导作用

强化项目经理在组织制度建设当中的主导作用,结合项目管理工作的性质,将施工的成本管理具体的落实到具体人员以及具体的组织机构当中,要对于所分配的主体所对应的权利、义务以及责任进一步明确,这不但可以使员工受到约束,同时也使得员工的积极性被极大的调动。

2、强化对港口航道疏浚工程成本控制当中的三大环节的管理

(1)要对事前的控制环节抓好

在事前的控制环节上不仅包括对目标成本的确定、对成本计划的编制,还包括成本控制中心的建立、成本预测的进行。其中,在制定工程项目的成本计划时,应结合项目合同当中的具体条款,充分的严谨的将当前生产材料的市场价格与工程施工的考虑其中。另外,在工程项目的成本计划上还包括对生产要素进行的合理分配,对机器设备的维护、生产材料的消耗以及员工的工资等也都要进行逐个分析,进而采取多种降低消耗、节能的措施。预算成本总的数额不可以多于责任目标成本,同时还应将目标利润设定好。另外,应该创建一个成本控制中心,负责对整个项目的各种管理,对各个工作进行指导、限制和监督,并强化业绩考核。最后,为了可以使成本控制中心的作用得以充分发挥出来,应建立一个系统完善的工程项目成本的考核机制, 从而对项目主体进也要给予严格的考核,做到奖惩分明。

(2)强化对事中的控制环节的管理

对疏浚工程进行事中控制不仅包括生产材料以及人工的消耗,还包括内业管理、现场的安全、质量以及工程进度和其它方面的管理所产生的费用上的控制。首先,项目部应该结合工程的特点,对图纸进行会审,在工程施工的具体要求得到满足的基础上提出施工的方案。其次,在对生产材料的耗费进行控制上,应该制度完善的采购机制, 提升采购人员的素质,在可以保证施工正常的前提下,减少生产材料的存储。而在对材料进行采购时,应严格管理, 谨慎采购。如果有消耗较大、数额较多的材料应该进行公开招标而选择适合的商家。而在操作的过程中,应严格保证账目和实物的一致。再次,在工程施工的过程当中,应对领料进行限额,坚持将余料进行回收后再利用,避免浪费。 另外,在设备的使用成本以及人工成本上也应该加以控制,通过将薪酬与绩效相挂钩的方式调动员工工作的积极性,提升工程质量,确保生产安全,为企业带来经济效益。 假如最后在工程的质量出现不合的问题格,不但会给企业的信誉带来不良的影响,同时还可能会给企业造成极大的经济损失。假如出现安全事故,不但使工程不能按照原计划交工,还会给整个社会带来非常恶劣的影响,也使得企业的经济效益降低。

(3)要强化事后技术资料的准备和竣工决算环节的管理

在工程已经验收结束后,项目部应该对工程的技术资料进行及时的收集、整理、汇总和归档,从而确保技术资料的可靠和完整性。当对竣工进行结算时,还应将各项成本进行分析和比较,确保可以对工程进行的准确性结算。要对应收帐款进行强化管理。在工程结算后,项目部应对债权、债务关系给予明确的界定,并指派专人负责和业主进行沟通和联系,尽早的将资金收笼。

总的来说,对港口航道疏浚工程进行成本管理和控制向来都是疏浚企业相关工作人员非常重视的焦点,同时也是疏浚工程中非常重要的环节。通过对成本进行管理和控制,可以在工程项目所需的成本上有所下降,促进企业经济效益的提升,更有利于强化对企业人员的管理,使其中的不足得以弥补,进而为未来的发展拓展视野。

摘要：随着我国的水利行业的快速发展,港口航道疏浚工程的重要性也越来越显得重要,已经成了我国经济方面中非常重要的行业。对于港口航道施工单位而言,若要在如此激烈的市场竞争当中占有一席之地,就必须获得更多的经济与社会效益,而对成本进行有效管控就是其中最为主要的方式之一。本文首先对相关概念进行了界定,之后介绍了港口航道疏浚工程的特点,以及成本的构成,最后在介绍对成本进行管理的重要意义基础上,介绍了当前疏浚工程成本管理的现状,进而针对成本管理提出了相应的对策。

篇9：《港口与航道工程》考试用书的重点和难点

关键词：港口与航道工程；大体积混凝土施工；裂缝控制

现阶段，大体积混凝土施工技术在建筑行业的应用越来越广泛。建筑中，超高层以及高层的建筑都需要应用大体积混凝土，所以，在进行基础工程时，基本上都是浇筑大型的混凝土工程。但是由于港口与航道工程的特殊性，大体积混凝土施工的裂缝问题需要施工人员给予足够的重视，并积极分析施工问题，详细分析大体积混凝土施工裂缝的成因，所以除了要达到刚度、强度、耐久性和整体性的要求外，还要注意控制和防止其变形、温度应力、裂缝等问题的出现。

1.港口与航道工程中大体积混凝土施工原因

在港口与航道工程中.大体积混凝土是使用最多的材料.大体积混凝土不同于普通的混凝土.在混凝土的体积能够影响到混凝土的水化热变化情况下.需要混凝土的内外温度达到一定的范围.这样的混凝土就可以称之为大体积混凝土 港口与航道工程不同与其他建筑工程.在施工过程中工程会长期受到水环境的影响.因此所采用的混凝土也多为大体积混凝土.这也是由于大体积混凝土的自身特点所决定的。其中大体积混凝土的主要特点有以下几方面内容：首先.大体积混凝土的表面积相对较大.结构断面上所用的混凝土的总量也会相对较大。其次.相比建筑其他建筑工程中的混凝土浇筑，大体积混凝土浇筑方法也有所不同.通常会采用分缝分量的方法来进行施工.这样就能够降低单次混凝土的使用量.从而有效的保证混凝土浇筑的质量和浇筑效率。最后，在外界温度对大体积混凝土产生影响时，要注意如果内外的温差较大.混凝土的内部结构就会发生不同程度的变化.这样对于混凝土的养护工作也增加了很大的难度.施工人员通常会用水管的冷水来降低混凝土表面的温度.这样也能够有效的达到混凝土养护的目的。另外，大体积混凝土不同于普通的混凝土.在内部的结构上多以钢筋为主.通常情况下不会加设配筋.这样在施工过程中就更加易于操作.并且对于港口和航道中大体积混凝土的抗震性和抗腐蚀性也有着非常好的效果

2.造成大体积混凝土施工裂缝的主要原因分析

所有的混凝土施工都或多或少的存在裂缝现象.并且在大体积混凝土施工过程中存在的相对较多.影响大体积混凝土施工裂缝的因素也有多种.其中无论是混凝土内部收缩还是外部温度变化都会造成混凝土出现裂缝现象.一旦发生此类问题，那么混凝土的质量和使用性能就会受到很大影响.其中主要影响因素可以通过以下几方面内容来说明。

（1）混凝土在浇筑工作完成后.混凝土的内部就会吸收大量的水分从而实现水化作用 在这样的前提下.混凝土的内部结构就会出现收缩.如果收缩的应力值超过混凝土的最大抗拉强度.那么混凝土的结构中就会出现裂缝现象 特别是大体积混凝土施工中.混凝土的体积和总量会相对较大.在混凝土水化作用后所产生的应力也会相应的有所增加.因此大体积混凝土出现裂缝的几率也会相应增加

（2）温度的变化也是导致混凝土裂缝的主要因素。在大体积混凝土施工过程中.必须要对混凝土的内外温差进行有效的控制.特别是混凝土在水化的过程中会产生大量的热能.热这部分热内都在混凝土的内部产生.在一段时间后.混凝土内部的温度就会急剧增加。如果混凝土的内部和外部温度差值过大.那么混凝土就会出现裂缝现象。同时.混凝土在制作完成初期。由于内部的抗拉能力相对较差就不能够应对温度变化所产生的应力.这样也很容易产生裂缝现象.因此还需要对混凝土进行有效的温度控制

（3）混凝土产生裂缝的原因除了收缩和温度的影响因素外，外部的荷载、化学反应等也会造成大体积混凝土的施工裂缝。在混凝土施工过程中.如果混凝土内部的各种碱骨料出现化学反应的现象，那么混凝土内部的结构就会发生变化.从而导致混凝土的体积不断增加，这样也很容易产生施工裂缝

3.港口与航道工程中控制大体积混凝土施工裂缝的相关措施

为了更好的保证港口与航道工程中大体积混凝土的施工质量，还需要进一步的做好对大体积混凝土裂缝的控制.并且通过对产生施工裂缝因素的分析.结合实际的情况来制定科学有效的控制方案，这样就能够最大限度的避免在施工过程中产生裂缝的几率，同时也能够有效的提高港口与航道工程的施工质量

（1）做好大体积混凝土的原料配比。混凝土的原料配比是混凝土质量控制的关键因素，也能够有效的保证混凝土的质量。在进行大体积混凝土施工时.技术人员必须要结合实际情况.按照科学的手段呢来制定出合理的大体积混凝土原料配比.并且在施工過程中要参与到混凝土的搅拌和养护工作中.这样也能够从根本上保证混凝土施工的合理性.也有效的避免了可能出现混凝土施工裂缝的几率

（2）严格控制大体积混凝土施工的温度。对大体积混凝土施工温度的控制需要在混凝土制作初期进行.并且贯穿混凝土制作的整个过程 在混凝土进行浇筑时，施工人员要通过洒水、加冰的放啊来降低混凝土的初始温度.保证混凝土的内部温度与外界的温度接近 同时.还要合理的安排好混凝土的施工时间.这样有利于混凝土内外温度的控制 在混凝土成型后期。施工人员可以以人工控温的形式，在 昆凝土表面加设保温材料等方法.保证混凝土内外温差保持在允许范围内，避免混凝土内部收缩应力过大而引发施工裂缝问题。

（3）加强大体积混凝土施工的养护力度 }昆凝土浇筑过程以及成型过程的养护工作是极其重要的.施工人员必须时刻注意混凝土表面温度.在混凝土表面覆盖不同厚度的草垫或者控制洒水量等措施来减少于缩.避免施工裂缝产生。另外。施工人员必须在规定的时间内进行养护.切勿忽视养护工作，一般来说.混凝土养护时间应该控制在两周以上。

（4）改善大体积混凝土施工的约束条件。港口与航道工程大体积混凝土施工工序安排的合理性.也是有效避免施工裂缝的关键。因此，施工人员必须按照施工规定.合理选择适宜的施工技术.并积极探索创新的施工方法.尽量避免混凝土应力集中情况 同时.还可以预留温度伸缩缝.以减少混凝土结构温度约束.有效降低产生施工裂缝的概率。

4 结束语

在工程实践中，港口工程大体积混凝土产生的裂缝很常见，牵涉到设计、施工、运营管理等各个方面，关键是在设计时，认真验算，合理布置构造钢筋或预应力筋；对容易出现的裂缝部位，通过施工过程的严格控制，尽可能地避开裂缝或减少裂缝的数量，减少裂缝的长度和宽度，通过对裂缝的妥善处理，使裂缝不至于对结构产生危害，保证结构的正常使用。

参考文献：

[1]岳克勤.混凝土桥梁裂缝的成因及防治建议.交通建设试验检测，2013，3：45—47.

[2]代宝龙，薛清城.分析港口与航道工程大体积混凝土施工裂缝控制.中国水运（下半月），2012，l1：228—229.