现行铁路工程料差调整方法的探讨

2022-09-11

为了适应市场经济发展的需要, 国家逐步放开了对部分材料价格的控制, 按照市场经济规律必须对铁路工程造价实行动态管理, 尤其对材料价格的管理。铁路行业对建筑工程中材料价差的调整, 所采用的方法不统一, 手续也很繁杂, 工作量大, 而且经常发生扯皮现象, 由此投入了大量的精力。如何做好工程价差全过程的控制, 更加准确地反映建设项目成本和费用的变化情况, 减少业主和承包商的风险, 形成良好的价差调整机制, 是现阶段工程建设领域的一个重要课题。

1 合同形式与价差调整的关系

1.1 合同的几种形式

不同的建设工程合同形式, 有不同的价格条款, 价差的处理方式也各不相同, 它们分别有以下几种合同形式。

(1) 固定价格合同, 一般是总价合同。通常为工程规模较小、工期较短, 且设计比较完善, 能准确计算工程量的合同。在合同约定的风险范围内, 不调整合同价格, 也不调整价差。

(2) 可调价格合同, 一般是单价合同。适用于工程规模大、工期长的项目, 业主和承包商各承担一定的风险, 可根据约定调整合同价格, 也可以调整价差。

(3) 成本加酬金合同。由业主承担全部成本 (包括价差) , 并在合同中约定酬金支付方式。它适用于工期紧、工程量不明确、风险大, 以及事先难以确定价格的工程。

在工程实践中, 可调价格合同使用较多, 特别是大中型建设项目的施工周期长、价格变化因素多, 以及现场范围大和设计变更多, 因而可调合同应用较为普遍。

1.2 材料价差调整内容

在工程造价中, 材料费是最主要的组成部分, 一般占铁路工程建安费的60%~70%左右。因此, 合理及准确地确定材料价差是工程造价管理的重点内容之一。材料价差可用公式表示为:

某项材料差价= (实际价格-基期价格) ×数量

由于工程建设是一个连续的阶段性的过程, 在理论上材料的实际价格P和数量q都是随时间的变化而变化, 而基期价格P0是一个固定值, 可将某种材料在一定时期的差价用公式表示如下:

式中:M为某种材料在一定时期内的价差总额;

P (t) 为某种材料实际价格;

P0为某种材料基期价格;

q (t) 为某种材料单位时间采购数量;

to, t1为计算某种材料价差的起止时间。

假定某种材料在一定时期内均衡供应, 即单位时间内的供应数量为一常数q, 总的供应数量用公式表示为:Q=q× (t1-to)

该材料的平均单价差, 用公式可表示为:

为简化材料差价的计算, 在实际工作中计算某一材料价差时, 一般将报告期材料价格取定为有关机构公布的价格或市场价P1;作为报告期的平均价格, 即:M= (P1-Po) ×Q

项目材料价差等于各单项材料价差之和∑Mi (i=1, 2, 3...n) 。

2 价差调整方法

根据合同要求和项目的具体情况, 价差调整有以下几种方式。

(1) 用调值公式进行调差。该方式计算简单, 操作方便, 只需根据有关要素的报告期、基期价格指数和权数, 计算出综合价差系数, 乘以建安价格就可以得到价差。这种方式适应工程量清单计价的改革方向, 将会有广泛的应用。

(2) 仅就部分材料 (一般为主要材料) 按数量进行调整, 有的规定只有单价超过一定的幅度时才进行调整。

(3) 主要材料不再采用部颁材料价差系数调整价差, 而是按照铁道部经规院发布的《铁路工程建设主要材料价格信息》当期信息价或调查价与编制期概算价之差计算料差。其他材料仍采用部颁辅材系数调整其价差。

单位:万元

3 对以上调整方法之弊端的分析

3.1 用部颁调差系数计算的材差与实际发生的材料价差有出入

由于测算价差系数的测算基础数据来自某一地区的代表性项目, 但是铁路项目由于受到各自的特殊性所限, 对得到的最终价差系数真实反映项目时有一定的局限性, 在项目实施时清算的价差对项目工程总造价确定有较大的偏差。

现以某条电气化铁路为例, 根据清理概算的实际统计结果分析来看, 我们发现站后II标接触网工程06年上半年的实际材料采购价与设计概算编制期价的料差为992.9万元;若按铁道部铁建设函[2007]382号公布的06年度价差系数进行料差计算, 则料价为826.3万元。

很显然06年上半年此工程项目实际料差比部颁系数的计算料差多166.6万元, 从这一项结论中可以看出166.6万元偏差。同时也反映了项目建筑工程价格偏离了真实的价值。

其次部颁调差系数虽然已经划分为70多个工程项目, 由于分类的粗旷也造成了理论计算料差和实际料差的很大出入, 如07年3季度前部颁系数中第16项把一般大中桥基础墩台桥面系及附属工程都列为一项, 根据近几年材料价格上涨幅度, 钢材的上涨幅度要大于其他材料, 而桥面系中大量使用的是钢材, 把它和基础墩台身统一为一个系数是存在疏忽。我们根据某条铁路中一座特大桥清理概算中发生的实例来阐述系数的不足。首先根据工程的主要材料单价表来对基础墩台桥面系分别计算材料价差, 再根据工、料、机实际费用反求实测系数, 结果为:墩台身基础及附属工程系数为1.191, 而桥面系的系数达到1.302。见表1。

3.2 材料采购数量的不均衡导致的差异

如果某种材料上半年价格平稳, 下半年价格大幅度上扬, 而某年某工程全年平均施工, 且全年完成的建安价值一定, 则根据年度价格指数计算出来的年度价格调整值是一定的, 而实际发生的该材料价差会随着采购时间的不同而不同。

3.3 颁布的系数不能即时反馈变化的市场行情

影响材料价格的主要因素是时间, 部颁系数采用的价格是有一定程度的滞后性。从最近两年铁路施工项目材料供应价格调查结果来看, 2007年到2008年度的市场价格变化巨大, 虽然部颁的价差系数发布周期有相应的缩短, 但还是系数颁布的时间差造成了铁路项目投资的偏差, 从而直接影响清理的材料价差不能反映项目真实投资。

3.4 调差中忽略了汽车运价的调整因素

价差系数以材料费为计算基数, 不含机械台班中的油燃料价差。目前汽车运杂费单价中分析时没有考虑汽油、柴油价格进行调差。铁建设[2003]42号文《关于对铁路工程定额和费用进行调整的通知》中第5条“…汽车运价按工程所在地省 (自治区或直辖市) 规定的汽车运价计算;…汽车运价不再计算运价差”。在实际的项目建设期间, 特别最近几年, 工程所在地的汽车运输价格发生变化, 但按现在通常项目清理概算未能考虑汽车运价差。以某条电气化铁路清理概算过程中发生的汽车运输价格变化有7894万元, 这样在实反映铁路项目真实投资方面有偏差。

4 几点建议

上述都是目前价差中不尽合理, 因此这个问题已经成为目前铁路建筑市场最为敏感并且及其复杂的问题, 也受到了各级主管部门的重视, 陆续发布了一系列相关文件, 价差系数的发布周期也有相应调整, 但是如何使材差的调整做到真正合理, 反映铁路项目真实投资, 使价格和价值统一起来, 是我们铁路概预算工作者必须面对而且尽快解决的问题之一。现就我从工作中的体会来提出几点建议, 仅供参考。

充分实行量价分离, 对人工、材料、机械的消耗量执行铁道部统一定额, 而每一具体项目都可把编制年的价格水平做为基价直接计算。虽然目前在计算机辅助设计的情况下已经逐步在工作中实现, 但是还需要建立完善更加全面、准确、及时的价格材料信息库, 及时公布有关价格信息、价格指数和价格信息走势, 以便指导材料价差的调整。

在以上条件还不太成熟的情况下, 在采用一个固定基价的条件下考虑对甲方供应材料均按其价格直接调整价差, 其他材料价差用系数乘以全部的材料费。引用的价差系数在计算中要根据现行的价差系数测算原则, 明确甲方供应范围内的材料不应进入调差基数参与价差的计算, 也不应参与各调差因子权重的计算, 然后再重新计算得出。

严格执行铁道部的调差办法和验工计价的有关规定, 引导建设单位根据工程实际情况, 签定合理的计价条款和调差办法, 以提高价差调整的精确度, 使之更加切合实际。

在合同文件中明确约定材料价差调整范围、风险幅度、价格标准、时间段划分等内容, 如遇到价格指数无法真实体现实际价差的特殊材料, 应在合同中单独约定调差办法, 并做另行调整。

摘要：阐述了铁路工程建设中材料价差调整的内容和方法, 结合实例并详细分析目前铁路工程料差计算中可能存在的问题, 对材料价差调整提出了解决的方法和建议。

关键词：铁路工程,料差调整,探讨