整车装配工艺流程（通用8篇）
篇1：整车装配工艺流程
整车装配心得体会
刚开始还真不知道从哪说起，我之前来公司实习过大概两周左右的时间，虽然不是在生产班组，但对于公司还是有一定的了解和熟悉的。然后在八月初入职公司之后，就开始在生产班组进行一个月左右的实习。在这段时间里，我还是学到了很多东西，同时对于车的各方面理解有了很大突破和质的飞跃。从最开始学习车的线束，再到装拆车的每个部件，最后到为期九天左右的整车装配。在生产实习的过程中，要说不累那是不可能的，但是师傅们的耐心讲解，我们自身的求知欲望，让这样的实习变得十分吸引人，学习的很轻松，同时也苦尽甘来，真正学到了东西。公司对于我们这批刚刚入职的员工们，真是投入了不少心血。在不同岗位都有相当长时间的实习和认识，老员工也是十分羡慕我们这期新员工，因为大家看得到系统的实习过程，是今后的工作中很难再有机会有时间去经历的。
在生产班组的短短一个月左右的时间里，我们这些刚从书本中走出来的职场新人们，不在纸上谈兵，而是亲自动手，从拆车到装车，实践出真知。边动手边听师傅们耐心的讲解，逐步问问题，解决问题。其中动力总成的拆装过程，让我印象尤为深刻。三个师傅负责这个工位，他们在工作中的那种默契配合，让任务更快更好的被完成，这真是让人叹为观止。团队精神，是当今时代的大潮流。我们也要与时俱进，在平时的工作当中，为了共同的目标，每个人作为团队中的一员，都应发挥出自己应有的作用，互相协作，共同完成最终的目标。这是一个艰巨而伟大的过程。
我自己虽然不是学车辆出身的，但是对于汽车本身，还是充满了激情和斗志。在拆装车的过程中，同师傅和组员们一起参照着工位工艺卡，从每一个细节出发，脚踏实地的，既讲究效率又要保证装车质量的完成任务。同时，我在公司的这段时间，和同组的同事们之间的相处，再到和班组的师傅们相处，都十分的融洽。有了良好的沟通，这样一座桥梁，拉近了彼此之间的距离，从陌生到熟悉，从熟悉到合作，这也是一笔巨大的精神财富，其价值远远大于其他的东西。从学装车的技术再到学做人，尤其是学做人，毕竟我们还是不够成熟，这都为我今后的职业生涯和生活奋斗目标，打下了一个良好的基础。同时，也要有一个积极向上的心态，对于今后的工作和生活，充满信心，并逐步计划和实现自己的目标。其实刚到公司的确有一些迷惑和渺茫，看不到未来的前景之类的。自己困惑了一段时间，然后逐步调整，让自己逐渐清晰。
篇2：整车装配工艺流程
定位作业拆解的一般工艺流程是：登记验收、外部情况检视、预处理（放净油料、先拆易燃易爆零部件）、总体拆卸、拆解各总成的组合件和零部件及检验分类。报废汽车的解体应按照由表及里、由附件到主机，并遵循先由整车拆成总成，再由总成拆成部件，最后由部件拆成零件的原则进行。
一、乘用汽车总体拆解
对前置后驱动结构的车型，其基本拆解程序如下：发动机，变速器离合器，传动轴，驱动桥，悬架，制定系统，转向系统及车身。
二、常见连接的拆解
（一）螺纹连接的拆解
工作量约占50%~60%。最困难的是拧松锈蚀的螺钉和螺母。在这种情况下，一
般可采用下列方法。
1、非破坏性拆解
在螺钉和螺母上注上些汽油、机油或松动剂，待浸泡一段时间后，用铁锤
沿四周轻轻敲击，使之松动，然后拧出；用乙每氧火焰将螺母加热，然后
迅速将螺母拧出；先将螺钉或螺母用力旋进1/4圈左右，再旋出。
2、破坏性拆解
用手锯将螺钉连螺母锯断；用錾子錾松或錾掉螺母及螺栓；用钻头在螺栓
头部中心钻孔，钻头的直径等于螺杆的直径，这样可使螺钉头脱落，而螺
栓连螺母则用冲子冲去；用乙每氧火焰割去螺钉的头部，并把螺栓连螺母
从孔内冲出。
（二）螺钉组连接件的拆解
在同一平面或同一总成的某一部位上有若干个螺钉和螺栓连接时，在拆解中应
注意，先将各螺钉按规定顺序拧松一遍（一般为1~2圈）。如无顺序要求，应按
先四周、后中间或按对角线的顺序拧松一些，然后按顺序分层次匀称地进行拆
解，以免造成零件变形、损坏或力量集中在最后一个螺钉上而导致拆解困难。
首先，拆卸难拆部位的螺钉；对外表不易观察的螺钉，要仔细检查，不能疏漏。
在拆去悬臂部件的螺钉时，最上部的螺钉应最后取出，以防造成事故。
（三）拆断螺杆的拆解
如折断螺杆高出连接零件表面时，可将高出部分锉成方形焊上一个螺母将其拧
出；如折断螺杆在连接零件体内，可在螺杆头部钻一个小孔，在孔内攻反扣螺
纹，用丝锥或反扣螺栓拧出，或将淬火多棱锥钢棒打入钻孔内拧出。
（四）销、铆钉和点焊零部件的拆解
销钉在拆解时，可用冲子冲击。对于用冲子无法冲击的销钉，只要直接在销孔
附近将被连接的铰链加热就可以取出。当上述方法失效时，只能在销钉上钻孔，所有钻头的尺寸比销钉直径小0.5~1mm即可。
对于拆解铆钉连接的零件，可用扁尖錾子将铆钉头錾去，尤其对拆解用空心柱
铆钉连接的零件十分有效。当錾去铆钉头比较困难时，也可用钻头先钻孔，再
铲去。用点焊连接的零件，在拆解时，可用手电钻将原焊点钻穿，或用扁錾将
焊点錾开。
（五）过盈配合连接杆的拆解
汽车上有很多过盈配合连接，如气门导管与缸盖承孔之间连接，汽缸套与缸体
承孔间的连接，轴承件的连接等，拆解时，一般采用拉（压）法，如果包容件
材料的热膨胀性好于被包容件，也可用温差法。
（六）卡扣连接杆的拆解
卡扣连接是应用于汽车上的新型连接方式，一般用塑料制成。在拆解时，要注
意保护所连接的装饰件不受损坏，对一些进口车上的卡扣更要小心，因为无法
购到备件，要使之完好，以便二次利用。拆解的工具比较简单，主要是平口螺
丝刀及改制的专用撬板等。
流水作业拆解工艺流程
将待拆解报废汽车运送到汽车拆解线，并固定在拆解工作台上。然后，按工位进行拆解操作。流程：汽车送到拆解线，固定在移动拆解平台上；预处理：拆解蓄电池、车轮；拆卸危险部件，如气囊、安全带；回收液体、拆解滤清器；外部件拆卸：保险杠、车灯、玻璃；内部件拆卸：座椅、地板和内饰件；总成拆卸：发动机、变速器、催化器：压实：车身
一、预处理
1、拆卸蓄电池和车轮
2、拆卸危险部件。由认定资格机构培训后的人员按制造商的说明书要求，拆解或处置
易燃易爆部件并进行无害化处理，如安全气囊、安全带等。
3、抽排液体。在其他任何一步的处理前，必须抽排下列液体：燃料（液化气、天然气
等）、冷却液、制动液、挡风玻璃清洗液、制冷剂、发动机机油、变速器齿轮油、差速器双曲线齿轮油、液力传动液、减振器油等。液体必须被抽吸干净，所有的操作都不应该出现泄漏，贮存条件符合要求。根据制造商提供的说明书，处置拆卸液体箱、燃气罐和机油滤芯等。
燃油的清除必须符合安全技术要求，冷却液的排出必须是在封闭系统内进行。处理可燃性液体时，必须遵守安全防火条例，以防爆炸。在进一步拆解前，由于某些部件的危险或有害等特性，还应拆解以下物质、材料和零件：根据制造商的要求，拆卸动力控制模块（PCM）、含油减振器（如果减振器不被作为再利用件，在作为金属材料回收前，一定要抽尽液体减振器油）、含石棉的零件、含水银的零件、编码的材料和零件、非附属机动车辆的物质等。
汽车拆解预处理工艺流程
抽取液体与其他项 移出引爆的气囊
把汽车放上平台
引爆气囊
拆燃油箱盖抽传动油拆除洗涤油箱
拆轮胎平衡块抽冷却液拆制动器、离合器
抽制动液拆动力转向总成拆除催化器
抽除减振液
拆除吸油器
二、拆解
拆解过程是从外到里，分成外部拆卸、内部拆卸和总成拆卸3个工位。
三、分类
从报废的汽车上拆下的零件或材料应首先考虑再使用和再利用。因此，拆解过程应保证不损坏零部件。在技术与经济可行的条件下，制动液、液力传动液、制冷剂和冷却液可以考虑再利用，废油也可被再加工，否则按规定废弃。再利用的与废弃的油液容器应标明清楚，以便分辨。在将拆解车辆送往破碎厂或进一步处理时，应分拣全部可再利用和可再循环使用的零部件及材料，主要包括：三元催化转换器、车轮平衡块（含铅）和铝轮辋、前后侧窗玻璃和天窗玻璃、轮胎、大的塑料件（如保险杠、轮毂罩、散热器格栅）以及含铜、铝和镁的零部件等
四、压实
预处理后或拆解后的汽车可以压实后进行运输
五、废弃处理
对报废汽车的拆解过程必须按照要求填写操作日志，主要记录内容有：证明文件编号、拆解过程及再使用、再利用、能源利用和能量回收材料及零部件的比率等。操作日志应包含拆解处理的最基本数据，保证对报废处理过程的透明性和追溯性。所有进出的报废车辆的证明、货运单、运输许可、收据及其各种细目，都应作为必备内容填写在日志中。
对于可再使用的零部件，在满足经济效益的前提下，应选择非破坏性和准破坏性方式进行拆解。对以材料回收利用为目的的拆解方式选择，还应满足以下要求：
1、可有效分离各种不同类型材料
2、可提高剩余碎屑程度
3、可分离危险有害的物质
报废汽车整车破碎工艺
现在较多采用切碎机切碎旧车主体后再分别回收不同的原材料，方法如下：
1、将旧车内所有液态物质排放后用水冲洗干净
2、先局部地将易拆卸下来的大件（车身板、车轮、底盘等）拆卸下来
3、将旧车拆卸下的大件和未拆卸的旧车剩余体，先压扁，然后进入破碎系统流水线破碎
4、流水线对碎块进一步处理，其顺序是：全部碎块通过空气吸道，利用空气吸力吸走轻质
塑料碎片；通过磁选机，吸走钢和铁碎块；通过悬浮装置，利用不同浓度的浮选介质分别选走密度不同的镁合金和铝合金；由于铅、锌和铜的密度较大，浮选方法不太适用，利用熔点不同分别熔化分离出铅和锌，最终余下来的是高熔点铜。
适合我国国情的首台国产废钢铁破碎分选、输送生产线，即PSX-6080型废钢破碎生产线。该生产线主要对废汽车、废机器、废家电设备以及其他适合破碎加工的废钢铁进行破碎、分拣、净化处理，从而得到理想的优质废钢。从破碎机出来的破碎物，经过振动输送机、皮带输送机、磁力分选系统，把黑色金属物、有色金属物。非金属分离开，并由各自输送机送出归堆。
整车破碎材料分离方法
对于以材料回收利用为目的被拆解的车辆，采用破坏性拆解方式，而且压扁或剪切后，不同类型的材料仍混合在一起。为了将它们分离出来，主要进行的加工过程有材料破碎和分选。
一、破碎方法
1、剪碎
2、磨碎
3、击碎或压碎
基于以上原理制造的设备有:颚式破碎机、冲击式破碎机、辊筒式破碎机、锤击式破碎机和锥式破碎机
二、分选方法
基本方法主要有筛选、磁选、气选、涡流分选和机械分选等，可以分离钢铁、有色金属、塑料和其他杂质。
1、筛选对破碎材料中的非金属材料，可以首先采用振动、转动或过滤的方法进行初选。
2、磁选主要用于初选和气选之后，目的是分离物质中的铁磁性物质和非铁磁性物质，如塑料中的钢铁材料。
3、气选按动力学特性将混合材料分成轻、重两类物质的过程。气选主要用于从轻的材料中分离出重的材料，可作为报废汽车破碎后首次分选方法。气选对非磁性物质的分选效率是：铅100%，铝85%，锌97%
4、涡流分选主要用于从塑料中分离出顺磁性物质，例如，铝、铅和铜等。有色金属被旋转的输送带抛离的最远，并形成有色金属、钢铁和非金属三个不同的抛物落点
5、机械分离法
篇3：汽车整车装配工艺性评价
一、整车可以根据功能和设计时的处理尽量拆成装配组间
汽车是由各个部件组合成后转配在整车上的, 那么我们就可以将整车分为若干个独立的组间, 在装配工作中按流水生产模式进行操作, 不仅扩大装配的工作广度, 同时可以大大缩短装配的周期, 提高工作的效率。同时, 在操作的过程中, 可以灵活根据经验改革配置工作, 比图某些平行装配作业为提高效率可以将装配的缓解在装配线外进行, 如某些长头的驾驶室, 面罩、水箱等作为独立的部件可以在总装配线外橱里, 不仅保证工作效率, 更重要的是可以减少装配线上占用的操作台面积、人员配给和工作量的分配;再比如, 由于驾驶室相对空间比较小, 操作时显得拥挤, 里面的仪表台、杂物箱等由于涉及时已是分开处理, 装配时即可使用在装配线外分装成组间后再上线装配, 这种生产处理方法在轿车的生产工作中已经实现。
二、保证部件结构的继承性
在整车的制造、安装、维修等各方面, 都要求产品是否可以具有继承性, 这样即能保证在零件的数量控制在一定的范围内, 这种处理可以有效控制汽车生产厂家的一次性投资[2], 比如在各系统的转接上, 像接头、卡子零件时候可以相互通用;加固厚度不同的零件时, 是否可以将使用的螺栓按较长的长度选用, 避免各种长度的螺栓加多零件的数量;再者, 有一些零件需要模具生产, 投入成本较大, 比如塑料件、铸造件、橡胶件等, 是否可以在保证使用等前提下, 相互通用或可以借用治疗好的老产品替代。
三、采用标准尺寸和公差
在工艺装备中, 采用标准尺寸和公差, 可以避免增多不必要的工装品种规格, 给生产和管理带来不必要的麻烦和工作量, 同时也不利于实现自动化生产。比如, 在整车安装点的润油嘴要求其规格和型号等均一致, 这种设置的要求保证了大批量的流水线生产中投资成本的控制、装配设备的数量固定和工人劳动量的稳定;装配点的支撑台的宽度是按照一定的大小设计的, 而这个支撑点主要就是车架, 因此车架的宽度设计是有一定的要求的, 若随意变化, 支撑点就无法实现支撑的作用;再者, 车轮的螺栓其数量和分度圆的尺寸都是固定的, 这样能保证设备的使用频率和有效性, 实现多头工作, 不仅效率高同时质量得到保证。
四、装配工作的有序和便捷
在设计部件的结构时要保证装配时的有序有效和便捷。比如, 结构中需要加固的部位需要留有操作工具的足够空间、螺栓的设计不能与侧壁过于紧贴, 影响操作工具的使用;同时, 怄气维修等工作的进行, 为了方便操作, 在设计时, 要慎重考虑好各系统、零部件相互之间的关系, 不要产生干涉的现象;再者, 为了保证装配工作的有序, 在设计时, 不仅考虑单独的组间的装配的合理性, 需要考虑与其他组间的相互装配之间的方便, 比如在电瓶框后装配空气管, 这两者之间的固定螺栓若紧靠某一部分, 汽车在使用过程中都会受到磨损, 同时影响后期的维修操作。
五、组间配置的合理化和规范化
汽车中线路、管路的设计不仅满足使用的有效性, 同时也要考虑装配的合理化和规范化, 线路、管路这些装配的合理性都直接影响汽车的使用性和美观性, 这些零件的固定都由专用的统一的卡子来保证, 不会由于装配人员的不同而有差别, 软绳等不仅保证相互的间距、与其他零部件的间距位置, 同时也保证形态的规范性, 比如相关固定用的卡子之类均有其固定的位置, 而软绳、线束之类都可以分装后在整体装配。比如, 发动机与底盘相连的各类管线都要考虑本身的下垂的尺度不能影响其他的部件或出现张力等。
六、汽车修理的工艺性
汽车修理角度体现的结构设计的工艺性是非常容易本忽视的一方面, 但是一个好的设计除了考虑工艺架构的问题, 同时还要注意使用中的维修的问题。汽车的零部件非常多, 在装配中有个别会出现问题造成故障, 若能很效率地更换出现情况的零部件, 就能使汽车由于修理的所需要时间大大缩短。因此, 在产品的设计过程中, 应该考虑到后期需要修理而保证汽车结构中便于操作的可行性, 特别是发动机、仪表、离合器、等等容易出现损耗需要修理的部件设计时需要尽量考虑到方便更换、方便操作等。此外, 汽车出现漏气、油、水等情况都只需要修理人员进行局部的检修, 因此相关的接头等尽量设计时不要布置在复杂或重要的部件附近或被其他部件挡住, 使得本身只需要用工具简单操作即可修整的问题变成大修。
七、保证汽车的使用性
整车装配的最终目的是保证汽车的使用, 若相关的布置设计不合理, 就会导致出现可以避免的故障。比如, 汽车经常会停放在露天环境, 也需要经常进行清洗, 由此, 电器件和软绳等的设计中要能够避免积水, 防治由于积水导致的电路短路问题, 或者由于拉丝的保护套进水, 导致钢丝出现发锈腐蚀现象。
综上所述, 汽车整车装配工艺性并没有统一的标准, 因其与汽车的结构、生产工艺、装配时使用的劳动量、零部件的重复性、继承性等情况均有一定的关系。要保证整车装配的工艺性, 从装置设计图开始到试装等除了专业的工艺评审员参与, 还应该组织装配方面的工艺员和汽车使用者等一起对装配工作进行归纳和研究, 总结出经验, 不断提高汽车结构的工艺性。
参考文献
[1]吴理南.整车装配工艺性评价.北京汽车, 2001, (4) :29-32
篇4：汽车整车装配工艺性评价
关键词：整车；装配；工艺性
整车装配工艺性主要是指在装配的工作中将相互关联的大小各异、作用不同的零配件有效组合起来，不仅使装配和维修时需要配给的劳动量得到控制，并且能保证汽车的各项技术指标达到最优。这项性能要求在新配件的开发或老部件的改良时，不仅能满足正常的使用，同时要达到工艺性的各项指标，具体来说即为必须在经济合理的条件下制造出好用、便于维修的产品。同样的，装配工艺性就是保证工作生产时劳动量最小、程序简单、质量保证、适于批量生产等。本文从工艺性的角度出发，分析产品从设计开始即要有工艺性的思想，保证生产前能解决相关的修正问题。
一、整车可以根据功能和设计时的处理尽量拆成装配组间
汽车是由各个部件组合成后转配在整车上的，那么我们就可以将整车分为若干个独立的组间，在装配工作中按流水生产模式进行操作，不仅扩大装配的工作广度，同时可以大大缩短装配的周期，提高工作的效率。同时，在操作的过程中，可以灵活根据经验改革配置工作，比图某些平行装配作业为提高效率可以将装配的缓解在装配线外进行，如某些长头的驾驶室，面罩、水箱等作为独立的部件可以在总装配线外橱里，不仅保证工作效率，更重要的是可以减少装配线上占用的操作台面积、人员配给和工作量的分配；再比如，由于驾驶室相对空间比较小，操作时显得拥挤，里面的仪表台、杂物箱等由于涉及时已是分开处理，装配时即可使用在装配线外分装成组间后再上线装配，这种生产处理方法在轿车的生产工作中已经实现。
二、保证部件结构的继承性
在整车的制造、安装、维修等各方面，都要求产品是否可以具有继承性，这样即能保证在零件的数量控制在一定的范围内，这种处理可以有效控制汽车生产厂家的一次性投资[2]，比如在各系统的转接上，像接头、卡子零件时候可以相互通用；加固厚度不同的零件时，是否可以将使用的螺栓按较长的长度选用，避免各种长度的螺栓加多零件的数量；再者，有一些零件需要模具生产，投入成本较大，比如塑料件、铸造件、橡胶件等，是否可以在保证使用等前提下，相互通用或可以借用治疗好的老产品替代。
三、采用标准尺寸和公差
在工艺装备中，采用标准尺寸和公差，可以避免增多不必要的工装品种规格，给生产和管理带来不必要的麻烦和工作量，同时也不利于实现自动化生产。比如，在整车安装点的润油嘴要求其规格和型号等均一致，这种设置的要求保证了大批量的流水线生产中投资成本的控制、装配设备的数量固定和工人劳动量的稳定；装配点的支撑台的宽度是按照一定的大小设计的，而这个支撑点主要就是车架，因此车架的宽度设计是有一定的要求的，若随意变化，支撑点就无法实现支撑的作用；再者，车轮的螺栓其数量和分度圆的尺寸都是固定的，这样能保证设备的使用频率和有效性，实现多头工作，不仅效率高同时质量得到保证。
四、装配工作的有序和便捷
在设计部件的结构时要保证装配时的有序有效和便捷。比如，结构中需要加固的部位需要留有操作工具的足够空间、螺栓的设计不能与侧壁过于紧贴，影响操作工具的使用；同时，怄气维修等工作的进行，为了方便操作，在设计时，要慎重考虑好各系统、零部件相互之间的关系，不要产生干涉的现象；再者，为了保证装配工作的有序，在设计时，不仅考虑单独的组间的装配的合理性，需要考虑与其他组间的相互装配之间的方便，比如在电瓶框后装配空气管，这两者之间的固定螺栓若紧靠某一部分，汽车在使用过程中都会受到磨损，同时影响后期的维修操作。
五、组间配置的合理化和规范化
汽车中线路、管路的设计不仅满足使用的有效性，同时也要考虑装配的合理化和规范化，线路、管路这些装配的合理性都直接影响汽车的使用性和美观性，这些零件的固定都由专用的统一的卡子来保证，不会由于装配人员的不同而有差别，软绳等不仅保证相互的间距、与其他零部件的间距位置，同时也保证形态的规范性，比如相关固定用的卡子之类均有其固定的位置，而软绳、线束之类都可以分装后在整体装配。比如，发动机与底盘相连的各类管线都要考虑本身的下垂的尺度不能影响其他的部件或出现张力等。
六、汽车修理的工艺性
汽车修理角度体现的结构设计的工艺性是非常容易本忽视的一方面，但是一个好的设计除了考虑工艺架构的问题，同时还要注意使用中的维修的问题。汽车的零部件非常多，在装配中有个别会出现问题造成故障，若能很效率地更换出现情况的零部件，就能使汽车由于修理的所需要时间大大缩短。因此，在产品的设计过程中，应该考虑到后期需要修理而保证汽车结构中便于操作的可行性，特别是发动机、仪表、离合器、等等容易出现损耗需要修理的部件设计时需要尽量考虑到方便更换、方便操作等。此外，汽车出现漏气、油、水等情况都只需要修理人员进行局部的检修，因此相关的接头等尽量设计时不要布置在复杂或重要的部件附近或被其他部件挡住，使得本身只需要用工具简单操作即可修整的问题变成大修。
七、保证汽车的使用性
整车装配的最终目的是保证汽车的使用，若相关的布置设计不合理，就会导致出现可以避免的故障。比如，汽车经常会停放在露天环境，也需要经常进行清洗，由此，电器件和软绳等的设计中要能够避免积水，防治由于积水导致的电路短路问题，或者由于拉丝的保护套进水，导致钢丝出现发锈腐蚀现象。
综上所述，汽车整车装配工艺性并没有统一的标准，因其与汽车的结构、生产工艺、装配时使用的劳动量、零部件的重复性、继承性等情况均有一定的关系。要保证整车装配的工艺性，从装置设计图开始到试装等除了专业的工艺评审员参与，还应该组织装配方面的工艺员和汽车使用者等一起对装配工作进行归纳和研究，总结出经验，不断提高汽车结构的工艺性。
参考文献
[1]吴理南.整车装配工艺性评价.北京汽车，2001，（4）：29-32
篇5：整车应力释放的新工艺方法
1 现有工艺方式及控制方法
目前, 扭杆类汽车实现车身高度调整的过程是整车下线后进行燃油加注, 点火起动后通过拱型颠簸路段, 让整车在通过颠簸路段过程中无规则、高强度振荡, 从而消除汽车装配过程中产生的虚假力矩和残余应力。再经过整车四轮定位检测, 最终进行螺栓或者螺母的复紧。
扭杆调节车高类车身的悬架结构见图1。
扭杆及调节螺栓杆结构见图2。扭杆及下控制臂结构见图3。悬架系统的具体调节方法:首先通过调节螺栓杆上双螺母的旋入长度来改变调整臂的旋转角度, 调整臂与扭杆及下控制臂为刚性连接, 调整臂的旋转角度变化传递为下控制臂的高度变化, 从而实现车身高度的调整。左右两侧为对称设计, 可以分别进行独立调节。
2 现有工艺控制方法优缺点
优点:制造和安装相对简单。
缺点:a.整车在经过颠簸路段时产生大量尾气, 影响车间内部环境;b.颠簸路的面积要求较大, 影响整体布局, 从而增加投资成本。c.柔性化程度低, 对不同车距、载重的车辆不能进行分类颠簸, 所以不能最大程度地消除应力。
3 新工艺在扭杆调高类车型检测中的应用
为了实现新的工艺控制方法, 针对传统方式需要通过加长颠簸路的长度、高度和延长颠簸时间来进行汽车悬架应力释放的方法, 设计一种新的设备, 使车辆位置在固定的状态下同样能实现颠簸的功能。颠簸机构见图4。该机构由固定底座、驱动电机、减速机构、连接机构、固定机构组成。固定底座是对整个颠簸机构进行固定;驱动机构主要是提供动力源、其驱动源选型应该满足匹配动力要求;减速机构是为了提供合适的动力输出比;连接机构起到动力源的传递;固定机构是连接并固定车身横梁以实现动力输出, 进而实现颠簸机构运行以取代长颠簸路段。
结合图4所示, 扭杆调高类车型一般包括沿车身长度方向安装于车身两侧的扭杆, 扭杆的一端通过花键配合固定于下控制臂的扭杆安装支架上, 扭杆的另一端通过花键配合安装于扭杆调整臂上, 扭杆调整臂通过螺栓悬挂于车身上。针对扭杆调高类车型调节车身高度的步骤如下。
a.在底盘安装工位按照设计要求调整好扭杆、调整臂及安装支架三者之间的角度关系, 然后按照经验尺寸的90%来调节扭杆调整机构的螺栓的外露长度。所述经验尺寸是通过测量多台车在下控制臂、调整臂角度符合设计要求的前提下, 悬架应力释放完毕之后的扭杆调整机构的螺栓外露长度, 并进行数据的统计分析而得出的。
b.在整车装配完成后, 采用汽车悬架应力释放设备来释放前悬架的应力。将固定机构与车架前悬架的横梁固定, 然后起动驱动电机, 传递动力给减速机构以增大扭矩输出匹配的动力, 进而带动连接机构实现将电机转轴的圆周运动转换为夹紧车架前悬架的横梁做上下往复运动, 带动汽车随之上下颠簸, 释放前悬架的残余应力。
c.通过调整螺母调节螺栓的外露长度, 确定车身调节高度, 使最终车身调节高度符合设计要求。
4 新工艺的优缺点
优点:a.可通过调整颠簸机构的振动频率和幅度来调整检测效果和检测节拍;b.占地空间小, 对车间有限面积依赖程度小;c.完全环保, 符合国家产业政策导向;d.投入较小;e.柔性化程度较高, 可根据不同车型载重和需要进行设置颠簸频率和振幅。
缺点:a.需要定期维护保养;b.在每次使用前需要确认固定机构与车身是否已经安全连接。
5 结束语
通过引入颠簸机构取代颠簸路段, 实现调节扭杆调高类车型车身的新工艺方法, 更好地消除装配形成的虚假力矩和残余应力。提高了整车检测的效率并保证检测调整质量。同时, 减少车辆尾气排放给车间带来的空气污染及员工身体伤害。
摘要：各大汽车生产企业在整车应力释放的工艺上多采用车辆下线后通过颠簸路段减少汽车底盘装配时形成的应力。本文重点介绍通过颠簸机构实现应力释放的新工艺方法, 即在车辆不起动的情况下通过颠簸机构消除底盘应力, 实现对扭杆调高类车型的整车应力释放, 从而使汽车具备良好的操纵稳定性和乘坐安全性, 降低对厂房有限空间的要求, 改善了员工的工作环境。
关键词：整车,应力,释放,工艺,扭杆,力矩
参考文献
[1]陈于平.互换性与测量技术基础[M].北京:机械工业出版社, 1998.
[2]濮良贵, 纪名刚.机械设计[M].北京:高等教育出版, 2006.
[3]王巍.机械制图[M].北京:高等教育出版, 2003.
篇6：整车电气故障诊断流程设计与研究
关键词：电气故障；诊断流程设计；人机接口控制
中图分类号： U463.6 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）10-152-2
0 引言
为了能够有效提升开发设计阶段故障诊断技术的使用效率，本文主要就整车电气故障诊断流程设计进行研究，结合设计需求，将多个诊断命令汇聚到一个按键上，实现多功能的统一，实验操作验证完成后，这种人机接口控制设计，能够大大减少软件操作频率，进一步提升工作成效，保证工作稳定。与此同时，结合多年来我国针对电气故障排查的工作经验，科学合理地设计整车电气故障诊断流程，选择合理的诊断方法，严格遵循诊断流程开展工作。经过大量工作实践表明，这种故障诊断流程能够及时有效确定电气故障位置，有针对性地做出解决措施。
1 汽车故障诊断概述
汽车故障诊断概述主要是指依据相关技术标准，借助专门的检测仪器和设备，对汽车故障问题进行检测和判断，查找故障发生位置，做出故障诊断结果进行操作的过程。汽车故障诊断方法大致可以分为两种，一种是人工诊断法，结合工作人员自身工作经验对汽车故障问题进行判定；另一种是仪器设备诊断法，主要是借助相关故障检测仪器、设备以及软件进行故障排查[1]。伴随着现代汽车技术的快速发展，越来越多先进的技术应用在汽车制造中，赋予了汽车更多新颖的功能，尤其是在现代汽车中电子技术以及计算机技术的应用，针对这些先进技术出现的故障问题，相关诊断技术也逐渐从以往的人工检查转变为数字化、智能化的诊断，以信息技术和计算机技术为基础，促使现代汽车故障诊断体系逐渐完善。在汽车故障诊断运用DTS-Monaco诊断软件设计，科学合理地设计人机接口控制，进一步提出了汽车故障诊断完整流程，并结合实例客观分析这种故障诊断流程。
2 诊断软件在设计阶段应用
2.1 DTS-Monaco软件应用
DTS-Monaco是一种数据库验证和诊断工具，主要为执行模式和配置模式，配置模式，用户结合实际需要设计人机接口控制，实现对诊断界面的控制；在执行模式下，用户可以将设计完成的诊断测试界面，连接到ECU进行检测和验证[2]。在实际应用中具体可以分为以下三个方面：其一，在车辆项目工程设计阶段，可以进行诊断测试，排查车辆各个控制单元故障问题，EOL流程设计是否科学合理；其二，在车辆项目工程设计阶段，主要应用在制装车电气故障诊断，定位故障位置；其三，在车辆生产阶段，可以用于诊断设备，读取故障码。
2.2 人机接口控制设计
DTS-Monaco软件能够为故障诊断提供多种功能的人机接口控制，测试过程中主要是通过不同人机接口控制完成故障测试工作，具体可以表现为14种人机接口控制，本文主要针对Soft key人机接口控制进行分析。Soft key人机接口控制功能能够将多种诊断服务聚集到一个按键，通过一个按键发送诊断命令，能够大大简化命令发送流程，节省人力和测试时间[3]。
配置模式下，构建EOL检测按键，分别读取各项命令，聚集到一个按键；执行模式下，点击EOL检测按键，故障诊断软件同ECU自动连接，发送诊断命令，并回复诊断命令。
3 故障诊断流程设计
3.1 故障诊断流程
在车辆项目工程设计阶段，诊断软件起到快速定位故障位置，测试者能够提前发现ECU电气功能设计是否合理，从而结合实际需要及时做出设计改进，结合故障诊断工作经验，科学合理地设计故障诊断流程。首先，了解故障详情，了解车辆故障出现情况，车辆状态，是否为经常发生的故障，如果是经常发生的故障会有相应的规律，将总结的信息进行记录、汇总；检查故障所在系统，检查系统中保险丝是否出现断裂，检查保险丝情况；读取故障码，排查保险丝是否出现损坏，可以通过诊断仪器读取故障码，从而更为合理准确地确定故障位置。如图1所示。
3.2 典型电气故障排查
例如，车辆显示安全气囊出现故障问题，以警示灯进行示警。针对这一问题，首先需要明确故障诊断流程，在了解故障相关信息后，检查保险丝是否断裂，读取ACU故障码，排查线束是否出现断裂，查看驾驶员安全带是否同安全气囊控制系统之间的线束是否出现断裂，发现预紧器并未插实，直到故障消失。
例如，车辆启动后仪表故障灯常亮，显示发动机出现故障[4]。针对此类问题，首先确定故障诊断流程，了解故障发生详细情况后，检查保险丝是否出现断裂，读取EMS故障码，通过对故障码的检测发现ECU和TCU之間出现通讯故障，由于GW无缺失TCU故障码，能够及时有效判断TCU线束并未问题。最后，检测总线报文，发现其中有TCU-1～TCU-3的报文，缺少TCU-4报文，由此可以判断出TCU软件故障问题造成的，结合实际需要，重新设计TCU软件，故障现象消失。
4 结论
综上所述，人机接口控制设计，将多项命令集中到一个EOL按键上，在整车EOL过程中，能够精简流程，省去了大量人力和精力，可以通过一个按键实现多种命令的传送。根据故障诊断流程，通过故障诊断软件准确定位故障发生未知，从而有针对性的做出解决对策，在一定程度上提升故障诊断工作效率。
本文通过对典型事例的分析，能够进一步明晰故障诊断流程，满足多样化的电气功能。
参 考 文 献
[1] 郑伟，操小军.汽车总装电子电气工艺设计模式和流程的开发[J].CAD/CAM与制造业信息化，2014（05）：70-73.
[2] 贾天阳，韩彬，王巍，周智强.越野车试验中电气故障诊断的方法与流程[J].汽车电器，2014（09）：43-45.
[3] 王征.汽车电气故障诊断的流程与分析方法（Ⅰ）[J].汽车电器，2012（01）：60-62.
篇7：整车装配工艺流程
SE是指工艺与产品同步, 即在产品设计开发过程中, 工艺早期介入, 产品设计与工艺分析、校检同时进行, 以改善产品设计效率、缩短项目周期。
在总装SE实际工作中, 国内汽车自主品牌企业因相对缺乏新车型开发经验, 大多是在产品数模下发后再进行分析校对, 不注重工艺前期输入, 往往造成整车零部件整体结构已定型, 但实际分析后却无法满足车间生产或者可生产性差, 要么产品数模需要大刀阔斧地修改, 大大延长了整个研发项目的周期;要么导致产品需要额外的设计更改投资才能满足生产, 甚至生产后质量无法保证。因此, 总装SE分析在整车零部件开发过程中显得尤为重要。
2 总装SE前期输入及工作开展方向
2.1 通过性
目前, 总装生产线都是多平台、多车型、多区域的混线生产, 要实现多产品的混线生产, 整车生产的机械化通过性着实重要, 在产品设计初期就需要对产品开发人员提出合理的要求。机械化通过性方式集中表现为生产线吊具吊挂、内饰到底盘转挂和整车线下返工返修举升机的托举, 主要涉及车身质量、重心位置。目前, 汽车行业总装生产线采用的是水平吊具的形式进行生产线作业, 无需考虑整车在上下坡时的通过性。
(1) 总装生产线吊具结构有前销后托、前销后销2种形式, 白车身底板孔位设计数量应不少于4个。某车型机械化示意图见图1。
(2) 为确保吊孔承受按照重心位置分配的整车整备质量, 必须在吊孔周边有一定的环面;总装吊具所用吊孔的直径和翻边高都需要统一要求具体的数值;所有开发车型Y向坐标必须保持一致, 方便吊具统一。
(3) 吊孔下部必须要在一定范围内无固定点及塑料件, 方便吊具的锁紧。
(4) 吊孔孔位支撑面沿Z方向向上空腔的高度至少保证比吊具销的长度高, 主要是对吊具销起定位作用, 防止吊具销划坏车身内饰件。
(5) 内饰到底盘转挂升降机吊具的托举, 产品设计时需要有升降机和吊具托举的位置, 且托举位置能承受整车质量。
(6) 举升机位置设计标记记号。汽车的检测及维修通常需要在举升机上进行, 这就需要在产品设计时, 最好在车身侧围下端部设计标记记号, 其边缘平齐, 并保证一定的强度、刚度要求, 避免车身变形。左右前后各设计1个标记记号, 标明举升机在车身的举升位置。
2.2 模块化
汽车总装生产线模块化生产是汽车制造商发展的必然趋势。采用模块化生产方式有利于提高汽车零部件的质量和自动化水平, 提高汽车的装配质量, 缩短汽车的生产周期, 降低总装生产线成本。
总装车间装配工艺的模块化主要包括仪表板模块、前端模块、动力总成及前悬架模块、后桥总成及后悬架模块、车门模块。在产品开发初期, 总装SE根据工艺路线、生产方式等提出模块化需求。总装工艺模块构成见图2。
2.2.1 模块化装配设计的原则
a.把装配零部件的数量减少到最少。
b.考虑零部件拆装的简易性。
c.考虑最优的连接方式。
2.2.2 模块化装配设计带来的好处
a.投资控制:缩短主线的长度, 容易实现柔性化, 降低主线投资。
b.质量控制:降低零件的PPM值, 提高一次交检合格率。
c.生产管理:减少主线零件数量, 降低停线的风险。
d.物流:减少在库零件, 降低物料存储及运输压力。
e.标准化:建立公司各个模块设计的企业标准, 做到部分模块内零件的通用, 减少零件数量, 降低开发成本。
2.2.3 总装模块化装配常规工艺布局
总装模块化装配常规工艺布局见图3。
2.3 平台化
2.3.1 加注设备空间的平台化要求
加注设备操作空间定义图见图4。加注设备操作空间定义为以罐口中心线为轴线的圆柱体, 加注范围内无干涉物。结合国内外各加注设备厂家的设备尺寸, 列举各储液罐/空调管路要求最小尺寸 (表1) (轴向位置以罐口/空调高、低压端标准接口端面平面为基准面, 向罐口/接口内为负方向, 向外为正方向, 单位为mm) 。
mm
2.3.2 加注口尺寸、液面回吸高度及加注材料要求
a.加注口尺寸要求:同一平台车型各类流体材料 (制动液、助力转向液、冷却液、空调液、清洗液、燃油、发动机机油、变速器润滑油等) 加注口尺寸要求一致, 以便在线设备的通用。
b.液面回吸高度要求:同一平台车型制动液、助力转向液、冷却液加注后的液面回吸高度要求一致, 以便生产线设备通用。
c.加注材料要求:同一平台车型各类需要加注的流体材料规格型号要求一致, 以便在线生产组织。
2.3.3 同一平台车型底盘类零件平台化设计工艺基本边界要求
(1) 前制动盘和前滑柱联接螺栓 (螺母) 的要求
a.前制动盘和前滑柱直接联接, 所需螺栓、螺母对边尺寸 (对边尺寸是指螺栓或螺母头部两个平行面之间的尺寸) 、联接螺栓中心距、拧紧力矩要求一致。
b.设计前制动盘和前滑柱时应保证滑柱、制动器一次性装配到位, 无需人工调整, 以确保整车前轮外倾无需调整。
(2) 前/后制动盘固定轮胎螺母的要求
a.前/后制动盘螺母数量及轮胎紧固件所在分度圆 (紧固件中心所在的圆) 直径与混线生产车型对应零件相应参数一致, 建议轮胎采用螺母固定的方式, 即在制动器上有螺柱, 便于轮胎装配。
b.前/后轮胎拧紧螺母 (螺栓) 头部对边尺寸、拧紧力矩、分度圆直径要求一致。
(3) 驱动螺母的要求
前/后驱动轴螺母对边尺寸、拧紧力矩要求一致。 (4) 前副车架总成要求
a.前副车架焊接总成、控制臂结构形式尽量考虑同一平台车型一致。
b.为便于生产, 副车架与车身连接时需有定位销或车身上装配双头螺柱, 起到定位作用, 具体尺寸需产品部门根据副车架形式与总装装配部门进行确认。
(5) 后轮参数调整空间要求
若需调整后轮参数 (后轮外倾、后轮前束) 时, 设计需考虑整车在四轮定位仪处采用通用工具, 以调整相关参数的空间, 且调整方便可靠。
(6) 球头销结构形式要求
整车底盘采用球头销结构联接时, 产品设计应考虑防跟转限位结构, 建议采用沉头内六角的形式, 内六角的对边尺寸、深度要求一致。
(7) 后滑柱联接要求
后滑柱总成头部与车身联接所需的螺母、头部尺寸及拧紧力矩要求一致。
2.3.4 同一平台车型电器类零件平台化设计工艺基本边界要求
(1) 制动防抱死系统 (ABS) 模块、电子稳定程序 (ESP) 版本及通讯协议要求
同一平台ABS/ESP的版本、型号、通讯协议及加液测试规范要求一致。
(2) 特殊线束的结构形式要求
a.车门线束与室内线束的连接要求:在室内所有内饰件完成装配后的状态下可以实现其连接, 并且插接方便, 车门线束固定在车身上时 (特别是A/B/C柱腔体) 快捷、方便, 不能造成整车在行驶过程中产生异响。
b.整车线束应自带线束卡子, 不需另加线束扎带进行线束固定, 线束搭铁螺栓 (螺母) 对边尺寸、拧紧力矩一致。
(3) 车载诊断技术 (OBD) 插头位置要求
OBD诊断接口应置于整车仪表板左端下部可见位置, 确保操作人员在驾驶位的接近性, 且连接诊断接头后确保可以关上车门, 以便于整车在线加注及整车检测所需。
(4) 轮胎压力监测系统 (TPMS) 和整车防盗器的规格型号要求
同一平台使用的TPMS、整车防盗器的规格型号及厂家要求一致。
2.4 操作性
a.各类管路, 包括水管、油管、线束等在装配或插接时, 应有足够的空间, 且有管路、线束走向标识线, 需要管夹固定的管路应有管夹安装位置标识线, 以满足基本作业要求。
b.要求动力总成、后轴总成、仪表板总成等重要零部件与车身联接时, 全部采用导向螺栓。
c.整车设计时应避免采用螺栓/螺母组合拧紧的方式紧固零部件, 即联接2个或2个以上的零部件时, 避免在拧紧过程中一边用扳手固定螺栓 (螺母) , 另一边用气动或电动扳手拧紧螺母 (螺栓) 。该类操作极为不便, 特别是拧紧力矩>50 N·m时, 易出现装配安全事故, 设计时应考虑一端为焊接螺母, 另一端装配螺栓的形式。
d.若有侧裙护板, 在侧裙护板设计时, 要满足装配空间及设备举升操作空间的要求。
e.燃油箱加油口尺寸、碳罐通气口位置及尺寸要求一致, 且结构相同或相近。燃油密封性测试时接近性好。要求在连接燃油密封性测试设备测试头与通气口时, 不需拆卸其它零部件。
f.前/后风挡 (含侧窗玻璃等) 涂胶轨迹与产品设计要求一致, 且玻璃上应有涂胶位置标识或限位, 要求玻璃上有定位销, 方便与车身定位。
3 结束语
在实际车型开发过程中, 如对产品设计能完整提出通过性、模块化、平台化和操作性要求, 则在实际整车数据下发后需对其进行校核及工艺可行性分析, 发现问题仅需简单的修改即可解决问题, 可大大减少各类零部件结构的改动量, 有效地避免因零部件结构改动而延缓整个项目开发进度导致增加开发成本。
摘要：为了缩短整车开发周期、降低整车开发成本、减少产品后期设计更改, 在自主品牌整车开发过程中对标合资企业的项目开发流程, 从总装同步工程 (SE) 的角度出发对产品设计提出了通过性、模块化、平台化及操作性要求, 使总装SE在进行整车性能、装配流程、装配基准、装配工艺可行性、维修等分析时, 能够合理地确定总装装配工序及工装工具清单, 优化生产工艺流程。
篇8：整车装配工艺流程
铁塔部件加工完成后，应进行试组装。试组装是对铁塔设计加工整个过程的检验，并将存在的问题予以消除，满足设计及标准要求。
一、铁塔试组装装配工艺
（一）铁塔试组装装配工艺及技术要点
铁塔试组装装配工艺路线如图1所示：
（1）经检验合格的零部件，才准运入试塔场地，按铁塔段别分别摆放零件，（2）对试组装的零部件进行件号、数量的清点；（3）试塔采用卧式组装，对特殊段位可以采用立式组装；（4）试组装时应根据场地情况、塔型，选择好装塔的中心线和方向，然后先主材后腹材，先平面后侧面，从塔头到塔脚依次装配；（4）组装时，塔身（接身）、头部、必须全装，严禁漏装零部件；（5）零部件所有联接的螺栓孔必须能自由通过联接螺栓，螺栓规格符合图样规定，严禁以小代大；（6）塔帽、塔脚、主材接头处、横担与塔身联接处、火曲件联接处等两端孔的联接螺栓必须拧紧；（7）每组孔组装时不少于2颗螺栓，10孔以上组装时不少于4颗螺栓；（8）禁止强行组装，试塔人员如发现零部件不能就位、漏孔、错孔、未切角、未火曲等加工错误时，立即通知技术人员进行现场处理，禁止自行改制组装；（9）在试组装过程中判定为废品的零部件，应立即用红色标识在零部件上注明“报废”，并隔离，运出试塔场地；（10）按设计图样的全部零部件试装完毕后，由质量和技术部门对试塔符合性进行确认。