海河共同沟过河隧道施工监理（精选7篇）
篇1：海河共同沟过河隧道施工监理
新秦家河隧道穿越洞顶浅埋冲沟施工技术
详细介绍了包西铁路通道新秦家河隧道穿越洞顶浅埋冲沟施工技术,并提出施工过程中应注重环境保护以及采用该技术安全快捷的穿过冲沟,取得了良好效果及社会效益.
作 者：曹康俊 CAO Kang-jun 作者单位：中铁十二局集团第四工程有限公司,陕西西安,710021 刊 名：山西建筑 英文刊名：SHANXI ARCHITECTURE 年，卷(期)：2010 36(3) 分类号：U455 关键词：隧道 浅埋 冲沟 单口出洞 环境保护篇2：海河共同沟过河隧道施工监理
青藏铁路西格二线尕布沟隧道进口塌方处理施工技术
详细介绍了青藏铁路西格二线尕布沟隧道进口塌方处理方案和施工技术.对塌方体后方围岩和初期支护采取回填碴石、径向锚管注浆或加密拱架、增设锁脚锚管等方法进行加固;对塌方先封闭掌子面及堆碴顶面,尔后采用大管棚与小导管相结合的超前预支护,最后用分部开挖法掘进,尽早进行二衬并对塌腔充填密实.经过上述措施处理,顺利地通过了塌方地段,其经验可供类似工程参考.
作 者：贾常志 Jia Changzhi 作者单位：刊 名：国防交通工程与技术英文刊名：TRAFFIC ENGINEERING AND TECHNOLOGY FOR NATIONAL DEFENCE年，卷(期)：20097(3)分类号：U457关键词：铁路隧道 塌方 处理 注浆 支护 塌腔 封填
篇3：平潭共同沟模板台车施工技术应用
综合管沟, 就是“地下城市管道综合走廊”, 即在城市地下建造一个隧道空间, 将市政、电力、通讯、燃气、给排水等各种管线集于一体, 设有专门的检修口、吊装口和监测系统, 实施统一规划、统一设计、统一建设和管理。综合管沟的推广, 在我们国内进行的还不是很多, 还有很多不成熟的环节。由中铁一局自主研究开发的综合管沟模板台车施工工法, 为该领域施工提供了一种新思路、新方法。
1 工程概况
平潭综合实验区, 坛西大道综合管沟内收纳的市政管线有:110kV及220kV高压电缆、10kV中压电缆、通信电缆、给水管道、中水管以及直饮水管, 其中中水管和直饮水管为预留管位。管沟采用矩形箱涵的结构形式, 分为综合仓和电力仓。综合仓, 净空尺寸4.9×3.2m, 电力仓, 净空尺寸2.2×3.2m。
2 模板台车施工
2.1 台车构造
模板台车长度设计为20.4m, 每端预留施工平台。模板台车分内模板台架和外模板台架, 主要由轨道系统、走形系统、台架主体、液压系统、支撑系统、模板及背勒等部分组成。如图:
2.1.1 轨道系统
模板台架轨道由[100槽钢拼装组成, 槽钢安装时槽口向上, 滑动轮安装在槽内, 起限位作用, 槽钢连接缝处焊接形成整体。
2.1.2 走形系统
台车走形系统由走形轮、转动轴、电机组成, 台车需要移动至下一工作面时, 仅需要预先铺设好轨道, 开动电机, 即可匀速前进至下一阶段。
2.1.3 台架系统
模板台架的主架体结构由槽钢组合而成, 主架体设计成矩形带斜撑结构, 能够节约空间, 合理分配受力。
2.1.4 液压系统
液压系统由液压千斤顶及杆件组成, 主要用于模板的就位和退出, 底部液压千斤顶用于主台车的升降就位, 侧墙模板自动液压千斤顶用于模板体系就位及退出, 液压千斤顶采用同步自动液压千斤顶, 由主操控台控制。
2.1.5 支撑系统
支撑系统由主台架支撑件和侧模板支撑件组成, 主台架支撑件位于台架底部横梁上, 在底部液压千斤顶将台架升起就位后落下底部支撑杆件进行台架支撑, 主要用于承受竖向混凝土荷载和台架自重荷载。侧模板由侧模液压千斤顶顶推就位后通过手动调节杆进行调节, 保证各支撑杆件同步受力。
2.1.6 模板及背勒
模板面板采用ULMA EnkoformV-100墙体模板系统, 由芬兰进口维萨板、木工字梁及钢围檀 (背楞) 组合而成。竖向设对拉系统, 以抵抗混凝土侧压力。SAP2000建模计算, 模板最不利变形仅为3mm。
2.2 台车拼装
结构底板砼强度达到要求后, 由专人负责拼装台车系统, 先进行内模系统安装 (用时4.5天) , 边墙及顶板钢筋绑扎完成后, 进行外模安装 (用时0.5天) , 台车整体锁定定型 (用时0.5天) , 验收合格, 进行砼浇筑。后续施工, 模板台车仅正常滑移。
2.3 施工效率对比
注: (1) 本数据为两个班组人员施工结果, 两班组技工、普工人数均为6人、5人; (2) “下一循环”台车法仅滑移和校模, 无其他工序。
以上数据明显看出, 模板台车在循环使用中效率大大提高。由于台车整体完整性, 后续循环省略了模板安装等工序, 仅需要正常滑移和校正模板, 然后锁定。
3 结语
3.1 台车法拼装简单、轻便, 整体性好。台架主要杆件统一按标准尺寸设计, 拼装简单, 可操作性强;模板系统采用木质结构, 大大减轻台车自重, 手动操作难度大幅减低;台车整体连接由螺栓和销钉进行连接, 连接完成后形成整体, 各部位可同时操作。
3.2 台车法清理、滑移方便, 施工效率高, 模板面板采用木质胶合板, 退模后容易清理, 二次使用影响小;模板台车第一次拼装完成后, 在下一阶段施工时只对支撑杆件进行拆除, 模板退出后直接滑移至下一阶段, 拼装滑移速度快, 大大提高施工速度。
3.3 台车法有效提高质量, 模板台架及模板系统为整体式, 定位后能有效保证结构尺寸, 整体模板变形小, 能够有效保证混凝土外观质量。
3.4 台车法施工安全性高, 台架在牵引时台架主体部分不需要拆除, 空间内不需要操作人员, 降低安全风险;主体台架就位后顶面及侧面形成闭合, 不存在上下交叉作业, 降低了安全隐患。
3.5 模板台车可利用性高, 由于使用的均为标准件, 工程结束后, 台车模板可以改作承台施工。
摘要：通过平潭综合管沟模板台车施工应用, 介绍综合管沟施工中的创新工法。
关键词：综合管沟,模板台车,施工技术
参考文献
[1]季秀华, 张丽丽.浅谈供水管线并网施工中常见问题[J].科技与企业, 2012 (18) .
[2]张涛.市政给水工程的槽沟回填施工技术探讨[J].建设科技, 2012 (17) .
篇4：红旗沟隧道冬季施工技术研究
摘 要：为确保哈牡客运专线六标红旗沟隧道冬季施工的顺利进行，结合隧道的实际施工情况，对隧道的冬季施工技术方案进行了论述，提出冬季施工技术方案，通过实施，达到了冬季施工安全、质量可控，解决了严寒地区隧道冬季施工的一些问题，为今后同类隧道施工提供了一定的借鉴。
关键词：隧道；冬季施工；技术方案；安全；质量
1 工程概况
我公司承建的哈牡客运专线六标的红旗沟隧道位于黑龙江省海林市横道河子镇，隧道起讫里程DK238+250～DK242+663，全长4413m。设计为单洞、双线隧道，线间距4.6m，隧道最大埋深230m。该隧道为全线的控制性工程，工期紧迫，必须采取冬季施工。
2 气候条件
隧道所处地区属中温带亚，温润～亚温润大陆性气候。春秋季短、气候多变，夏季高温多雨，冬季漫长而寒冷。按对铁路工程影响的气候分区，属严寒地区，年平均气温4.2℃，历年极端最低、最高气温分别为-38.8℃和37.6℃。11月上旬开始封冻，来年4月份解冻，土壤最大冻结深度1.91m。
3 冬季施工方案
3.1 施工规定
据《铁路混凝土工程施工技术指南》（铁建设[2010]241号）的规定，当工地昼夜平均气温（最高和最低平均气温的平均值或当地时间6时、14时及21时室外气温的平均值）连续3d低于5℃或最低气温低于-3℃时，混凝土与砌体施工应按冬期施工办理。
3.2 施工准备工作
①及时关注天气情况，掌握进入冬施的时间，提前做好冬季施工准备。②根据施工情况，制定冬季施工方案，并在物资和机械方面做好储备和保养工作。③结合工程进展情况及施工特点，制定冬季混凝土施工方案及技术措施，并对相关施工作业人员进行技术交底和相关安全知识培训，以保证冬季施工的工程质量，避免混凝土遭受冻害。④根据施工进度，做好原材料的储备，如砂石料、钢材、外加剂等，选定合适的冬季施工配合比。
3.3 冬季施工技术方案
3.3.1 混凝土的材料要求。①水泥：选用PO42.5普通硅酸盐水泥。②骨料：粗细骨料存放处采用温室大棚，棚内锅炉加热保温，保证骨料温度及清洁。③水：混凝土搅拌用水在混凝土拌制前，用暖气管道对拌和用水进行加热，当水温不满足要求时，辅以电热水器进行加热。现场施工用水采用现场煤炉加热的方式使用。④外加剂：选用具有防冻早强性能复合减水剂，由试验室选配外加剂品种，施工中严格按要求进行添加。
3.3.2 混凝土配合比设计及选定。混凝土的配合比设计按现行行业标准《普通混凝土配合比设计》进行，并遵照《铁路混凝土与砌体工程施工规范》及设计文件的有关规定，最终根据试验室提供的配合比施工。
3.3.3 拌合站保温。①混凝土拌合站采用夹芯保温彩钢板的保温暖棚设计。砂石骨料堆放场与拌合站相邻而为一体，把砂石料场和拌合站全部封闭，仅在暖棚的两侧预留车辆进出口。②每层的主机房均安装暖气管道对主机、过渡舱、计量系统进行保温。门窗挂棉门帘封闭严实，确保主机房温度保证零度以上，以保证拌料系统正常运转。③砂、石料的上料均采用皮带输送机分别从砂、石料暖棚内直接输送到拌合站的砂、石料自动计量料斗内，整个输送带焊接钢筋骨架，并用毛毡进行全封闭保温。④配料斗四周用5cm彩板进行封闭，确保砂子下料时不结块。主机接料口三面用彩板进行密封，保证混凝土从主机放料到输送车时不冻，确保混凝土质量。拌和上水管道及外加剂管道利用岩棉管（厚8cm）包裹进行保温。⑤保温砂仓2个、采用地暖管和墙暖管供暖加热保温；石子仓3个，采用地暖管供暖加热保温。⑥外加剂放置在保温棚内，棚内设通暖气管道，确保外加剂不受冻、保证其质量符合要求。
3.3.4 混凝土拌合。①混凝土的拌合以尽可能减少热量损失为原则，避免水泥发生“骤凝”，砂、石料的上料做到随上随用，中间不积压。②混凝土原材料应加热优先加热水，混凝土拌合用水加热采用通入蒸汽管道加热的方法。水的加热温度不宜高于80℃，当骨料不加热时，水可加热至80℃以上；当加热水不能满足要求时对骨料进行加热，根据每天用量集中在室内通过暖气加热。③加强混凝土配合比和坍落度控制。投料前，先用热水或蒸汽冲洗搅拌机，投料顺序为先放骨料，再加水，拌合后，最后加水泥和掺外加剂，搅拌时间较常温时延长50%，直至混凝土拌合均匀为止。④为避免热水直接与水泥接触，投料顺序为：先投放砂、石和用水量的3/4搅拌，再加水泥搅拌，最后加减水剂溶液和剩余的水搅拌。⑤确保搅拌混凝土时，水温不低于55℃。同时，应注意及时补水，以确保灌注混凝土时水温符合要求。⑥定时进行混凝土出机温度、拌合水温及骨料温度的检测监控，并作好记录以便及时调整。
3.3.5 混凝土运输。混凝土运输采用8m3砼罐车，装料前先以热水冲洗搅拌筒，提高筒内温度，同时在储料滚筒外用保温套包裹进行保温，防止外运混凝土温度下降过快。缩短砼运输时间，选择最佳路线，确保入模温度。
3.3.6 隧道洞口保温棚设置。红旗沟隧道进、出口冬季施工保温大棚采用洞口暖棚外接长形式，根据施工场地，在洞口导向墙外接40米长保温棚。保温棚跨度17.02米，高11.61米，长40米。保温棚以Φ150mm壁厚5mm的钢管作立柱，立柱纵向间距5米，底部与预埋钢板焊接。顶部为Φ60mm钢管与Φ38mm钢管加工的桁架结构，纵向间距同立柱。以40mm×80mm方管连接，方管环向间距1米。保温棚顶部和四周用15cm厚防火保温板用自攻螺丝固定于方钢上。保温棚洞口设6m×6m内开双扇活动门，以供车辆通行及减缓爆破施工的冲击压力，另在大门左侧设2m×1m的小门方便施工人员出入。保温棚横断面图详见图1。
洞口保温棚设置两道保温棉帘，第一道棉帘设置在保温棚门口；在保温棚门口安装一个长10米、宽6米、高6米的门斗、门斗四周采用保温棉被包裹，在门斗的出口设置第二条保温棉帘。隧道冬季施工期间，至少保证有一道棉帘处于关闭状态，以保证洞内环境温度保持在10℃以上。由洞口开始在保温棚纵向方向设置两排火炉，每排2个火炉连一个内径200mm的烟囱，烟囱在棚内20米长以减少温度流失，烟囱由保温棚侧墙开口将烟排出棚外。做好测温工作、根据洞内温度增加火炉数量。烟囱与保温棚侧墙板交接位置采用防火保温棉隔开以保证防火安全。
3.3.7 温度检测及控制。①采用金属杆测温仪测定混凝土的出机温度和入模温度，并做好记录。②混凝土养护测温：暖棚内用普通干湿温度计测温，混凝土表面用红外测温仪进行测。③现场测温结束时间：混凝土达到临界强度，且拆模后混凝土表面温度与环境温差不大于15℃、混凝土的降温速度不宜超过10℃/h。
3.3.8 冬季施工质量控制措施。①钢筋加工。钢筋存放于室外钢筋加工场，对其严密覆盖。并检查钢筋有无损伤，表面有无裂纹等项目。在暖棚内进行钢筋加工，钢筋存放在钢筋棚内、并用土工布或者彩条布进行覆盖。钢筋焊接后垫高放置，待完全冷却后方可搬至室外。②钢拱架加工。钢拱架在封闭的钢构件加工厂集中生产，加工完成并经验收合格后、利用平板车运至施工区域。③初期支护施工。混凝土施工前，去除钢筋网片及钢拱架表面的灰尘及污垢。砼运输罐车直接开至洞内作业地点，对混凝土到场温度进行检查，不得低于5℃。④超前注浆。注浆前，水泥搬运到隧道里，下垫上盖。注浆用水用电热棒加热，保证拌合后水泥净浆温度在5℃以上。⑤仰拱、仰拱填充。混凝土施工前对钢筋表面进行清理，去除灰尘及污垢。混凝土浇筑前对入模温度进行检查，不得低于5℃，仰拱、仰拱填充混凝土浇筑完成后，上面覆盖一层塑料薄膜，然后覆盖棉被（电热毯）养护，混凝土强度达到设计强度40%后，可以拆模，拆模后覆盖棉被养护，覆盖养护不少于14天。⑥二衬混凝土施工。a混凝土浇筑在保温棚内进行，在浇注混凝土前，清除模板和钢筋上的冰污垢，施工前对环境温度进行检查，并做好温度记录。b混凝土分层连续浇注，最长停放时间不得超过30分钟，混凝土采用机械振捣、分层连续浇筑，厚度控制在20～30cm。砼灌注自下而上，先墙后拱，对称浇筑。浇筑过程中、试验人员做好坍落度检测工作、确保混凝土符合要求。c混凝土由泵管送进台车模板内，保证暗洞内混凝土浇筑温度。二次衬砌带模养护，养护时间不少于21天。
3.3.9 冬季施工安全保证措施。根据施工需要配备防寒物资和劳保物品，加强冬季安全检查，做好冬季取暖和防煤气中毒工作。在防火的重要位置配备消防设备、灭火器材等。
4 结语
通过上述冬季施工技术方案，该隧道达到了冬季施工安全、质量、进度可控。该方案解决了严寒地区隧道冬季施工的一些问题，为今后严寒地区长大铁路隧道施工积累了宝贵经验，为同类隧道施工提供了一定的借鉴。
篇5：海河共同沟过河隧道施工监理
关键词：共同沟,节段拼装,施工技术,市区核心道路,应用
0 引言
共同沟, 又称地下综合管沟。集美新城共同沟采用预制悬拼法施工, 是目前国内较为先进的市政共同管沟, 如同建设BRT高架桥, 把主体结构分节拼装, 是在主市区建设共同沟的国内第一例。从集美新城共同沟的优势上来看, 集美新城共同沟具有新建“三纵三横”系统、纳入几乎所有道路市政管线、施工工艺先进环保等诸多优势。如何进行城市核心道路建设共同沟, 节段施工是当前迫切需要解决的问题。因此, 研究城市核心道路建设共同沟有段施工工艺具有十分重要的现实意义。
1 工程概况
集美新城核心区占地面积约4.64km2, 具体边界为东南到杏林湾规划岸线, 北以沈海高速公路为界, 西至九天湖和杏锦路。其中集美新城核心区市政道路一期工程A标共同沟工程采用节段预制拼装的施工工艺。
预制综合管沟每孔跨根据长度不同划分了5~11 个预制节段, 根据节段的构造不同, 分为端节段、中间标准节段、燃气横穿管标准节段、污水引出口横穿口节段4 种, 标准节段长为2.5m, 吊重约为42.5t。箱室截面采用箱型断面, 单箱单室结构, 全高4.3m, 顶宽均为5.3m, 侧壁顶设搭板牛腿, 根据共同管沟所处道路横断面面位置不同, 分单侧设牛腿和双侧设牛腿两种, 断面结构如图1 所示。
集美新城核心区市政道路工程, 具有质量标准高, 工程防水等级要求高等特点。其中, 质量标准高是指对施工总体质量控制提出了更高的要求。就目前的共同沟节段拼装相关制度来看, 国内尚无共同沟节段拼装相应的施工及验收规范, 与此同时, 在工程防水方面也提出了更高的要求。在集美新城核心区市政道路建设中, 要求共同沟相邻段不均匀沉降不超过5mm、节段的匹配预制、安装接缝涂胶、止水带安装的设置、防水涂料的实施等都非常关键。
2 预制共同沟节段拼装工艺技术分析及质量控制
预制节段拼装工艺, 简单概述就是:把整孔共同沟分成便于长途运输的2.5m小节段, 在预制场预制好后, 拉到架梁现场, 由专用节段拼装设备逐段拼装成孔, 逐孔施工直到结束。
节段拼装根据节段接缝处理方法, 梁节段在预制场采用匹配法已精确预制好, 架设时接缝用环氧树脂粘接, 使之成为整体。
节段运到现场后采用150t履带吊车喂梁, 节段提升作业过程中, 刚起吊时起重机应以慢挡启动, 平稳后再转换为快挡。最后是行走时, 须先调整好梁段的方向并保持稳定, 在靠近前一节段时, 必须使用慢档, 以免产生较大冲击而发生安全事故。
2.1 预制共同沟节段拼装工序
节段拼装采用在临时便道上用150t履带吊车喂梁, 吊装到位, 从后往前依次吊装各个节段, 支撑于设备 (MQZ80) 临时支撑上 (整孔共同沟的所有节段) , 调整端块精确定位, 安装螺旋千斤顶作为临时支座, 进行接缝涂胶施工。每道接缝涂胶完毕后将该梁段精确定位并张拉临时预应力, 以免接缝受扰动后开裂, 整孔安装就位后, 张拉预应力钢束, 张拉完毕后进行管道压浆, 对共同沟和垫层之间的间隙进行底部灌浆。待灌浆层达到一定强度, 解除临时预应力措施, 使整孔梁支撑在灌浆层上, 设备 (MQZ80) 前移架设第二孔共同沟。浇注各孔端部现浇段混凝土, 处理变形缝, 使各孔共同沟体系连续。
2.2预制共同沟节段在架梁设备上的拼装工艺
3.2.1首节段定位与固定
(1) 首节段作为整孔拼装的基准面, 其准确定位对于后续节段拼装就位非常关键。由于梁段在预制过程已在梁面固定位置埋设了六个控制点, 并提供了六个控制点的理论拼装坐标, 通过测量梁面的六个控制点来准确定位后, 才松开吊机, 交由共同沟临时支撑上的螺旋千斤顶支撑。四个螺旋机械千斤顶的位置, 在纵向:螺旋机械千斤顶中到中的距离为1.5m, 据中布置 (即离两端各为0.5m) , 在横向:螺旋机械千斤顶中到梁段的中心线的距离为2.5m (离梁边0.15m) 。
(2) 定位准确后, 为了防止首节段在后续拼装时被撞发生偏移, 采用以下方法固定首节段。 (1) 首节段后方有梁段固定时, 将首节段与前一孔的末节段的内外侧横向钢筋上竖向焊接4 根槽钢[10, 再用槽钢[10 斜撑将两个节段上的竖向槽钢[10 焊接固定。 (2) 首节段后方无梁段固定时, 临时吊一块梁在后面, 而后按首节段后方有梁段的固定方法固定。
2.2.2 节段拼装
梁段经起重天车起吊至与已拼装梁段相同高度后停止, 缓慢将天车向已拼梁段靠拢, 在快靠拢时, 用木楔在两梁段接缝间临时塞垫, 防止梁段撞伤。等梁段稳定后, 通过吊具的三向调整功能对起吊梁段的位置调整, 使其与已拼梁段端面目测基本匹配。
取出垫木, 缓慢驱动天车将起吊梁段与已拼梁段拼接, 到位后观察上、下接缝是否严密, 有无错台, 通过吊具和四个手拉葫芦形成的三向调整功能微调, 消除或降低存在的偏差至符合要求, 完成梁段的试拼工作。
梁段试拼的目:提前将梁段拼装就位时的空间位置进行确定, 以缩短涂胶后的梁段拼接时间, 防止因天车操作、指挥梁段就位人员以及具体操作人员不熟悉程序或经验不足或相互协调不好而使得梁段在较长时间内还不能精确就位, 从而使得胶体在临时预应力张拉前或张拉过程中塑性消失或硬化。
2.2.3 涂胶施工
涂胶总的原则是快速、均匀并保证涂胶厚度。为了保证梁段在环氧胶的作用下把两对梁粘贴密实, 在设备起吊梁段到安装位置时, 对拼装梁段的两匹配面再一次检查和清理。
正常情况下, 采用双面涂胶, 单面涂胶厚度1.6mm, 在预应力孔道和混凝土结构边缘附近, 要保留20mm的区域无环氧粘接剂, 另外在凹槽剪力键位置不涂胶, 以减小整孔梁段长度误差。为了保证在环氧胶失去活性前完成涂抹并张拉临时预应力, 涂胶作业采用人工橡胶手套涂沫快速作业, 并在环养胶施胶结束后, 用特制的刮尺检查涂胶质量, 将涂胶面上多余的环氧胶刮出, 厚度不足的再一次进行施胶, 保证涂胶厚度。为了保证粘接质量, 接缝处混凝土表面的污迹、杂物必须清理干净, 现场应准备防雨、防晒设施, 预应力孔道口周围用环形海绵垫粘贴, 避免梁段挤压过程胶体进入预应力孔道, 造成孔道堵塞影响穿索。为了保证压浆质量, 避免真空压浆时真空度达不到要求、匹配面处管道串浆, 涂胶时注意对预应力管道四围涂胶质量的控制。
在临时预应力筋张拉结束后, 清除干净顶板、底板和侧壁接缝处挤出的环氧胶, 以免污染梁面混凝土, 并用波纹管清理器对预应力管道进行清理, 避免堵塞预应力管道。
2.2.4 临时张拉
临时张拉主要有二个作用:一是固定梁段, 保证在永久预应力张拉前, 节段之间不会相对错动;二是提供胶体凝结所需的压力。本工程每个截面设施工临时预应力5 根φ32mm精扎螺纹钢, 顶板顶面设3 根, 侧壁面设2 根, 截面应力平均为0.30MPa, 每根平均张拉力为暂定245k N。
(1) 主要材料及设备:临时张拉材料采用 φ32mm精扎螺纹钢, 张拉设备采用YC60A型张拉千斤顶 (吨位60t) , 精轧螺纹钢连接器为JLM型连接器。除了主要设备、材料, 还加工制作了置于梁段顶板预留孔洞起临时张拉支座作用的钢锚块, 以及安装在每孔首尾两个端节段上起稳定作用的联系横梁。
(2) 施工方法:在节段涂胶过程中, 同时做好临时张拉前的准备工作。安装临时张拉钢锚块并穿精轧螺纹钢, 与前一节段的精轧螺纹钢用连接器接好。涂胶完, 立即开始张拉, 顶板和侧壁的精轧螺纹钢须两侧同步张拉。
(3) 注意事项: (1) 保护好精扎钢棒和连接器 (严禁在精轧钢和连接器旁进行焊接作业, 因局部受热会削弱精轧钢的抗拉能力) , 经常检查, 如有损坏需及时更换。 (2) 做好清理工作:张拉完及时清理挤出的胶, 保证梁体外观整洁, 并用通孔器清理预应力孔道。
2.2.5 永久预应力张拉
本工程预应力张拉束均为纵向预应力钢束, 共有4- Φs15.2、100t张拉千斤顶进行张拉, 预应力张拉工艺详见张拉作业指导书。
2.2.6 共同沟的平面位置和高程调整
(1) 环氧树脂垫片制作。梁段安装前, 精心制作用于梁段安装纠偏的环养树脂垫片。垫片使用前用洗衣粉清洗表面油污并凉干, 分类放置于木箱内, 用油漆在木箱外表面标记, 防止在梁段安装时混用。
(2) 测量与调整。在梁段拼装线型误差超出允许偏差值时, 采用调整临时预应力张拉顺序和垫环氧树脂片的方式进行调整。环氧调整垫片厚度为2~5mm, 布置于箱梁节段侧壁上、下位置, 垫片总面积应保证箱梁混凝土满足局部承压要求。同时, 在加入垫片调整的区配面, 环氧胶涂沫厚度随之加厚, 使之超出垫片厚度1~2mm, 施工中优先考虑调整临时预应力张拉顺序的方法对梁段线型调整。
2.2.7 孔道压浆
张拉完应及时进行孔道压浆, 压浆前须行进行孔道注水湿润, 单端压浆至另一端出现浓浆止。
2.2.8 对共同沟和垫层之间的间隙进行底部灌浆
(1) 灌浆料强度性能指标:水泥浆, 标号M40。
(2) 配浆。
(3) 模板的安装。在共同沟安装完成之后, 紧贴共同沟边缘用止水橡胶条立模。初步计算所需的浆体体积, 灌注实际浆体数量不应与计算值产生过大的误差, 确保灌浆时不漏浆且密实、饱满。
(4) 灌浆。将拌制好的M40 水泥浆直接从进浆孔倾倒, 直至注浆材料从周边出浆孔流出为止。利用自身重力使垫层混凝土与共同沟梁底之间充满水泥浆体。
2.2.9 共同沟临时支撑
钢筋混凝土条形基础要求在共同沟安装前7d浇筑完成, 以确保混凝土的强度满足要求。
2.2.10 设备纵移过孔
MQZ80 架梁设备在永久预应力张拉工作完成后, 可纵移过孔。
2.2.11 浇注各孔端部现浇段混凝土, 处理变形缝, 使各孔共同沟体系连续一孔
(1) 模板安装。 (1) 侧壁侧模:采用大块钢模板, 用吊机垂直提升到安装位置, 然后拉螺杆锁定侧模。侧模与顶板模板间的接缝必须紧密, 线型要平顺。 (2) 顶板模板:采用大块模板, 安装完侧模板后, 安装顶板模板, 其宽度应与设计宽度一致, 接缝应严密不漏浆, 必要时用腻子填塞。
(2) 钢筋绑扎。共同沟钢筋按设计要求在钢筋加工场精心制作, 现场绑扎, 在钢筋施工时注意预留排水等各种管道。
(3) 安装橡胶止水带, 处理变形缝。
(4) 混凝土浇注。
现浇块采用C40 标号微膨胀防水混凝土, 罐车运输, 泵车泵送入仓。混凝土浇注完毕后, 洒水覆盖养护。
3 结束语
篇6：海河共同沟过河隧道施工监理
1 隧道开挖对围岩影响的有限元模拟过程
1.1 模拟步骤
本文采用连续介质有限元法对隧道开挖和支护过程进行模拟。连续介质有限元法模拟的基本步骤如下:1) 土体模型及其参数的选取。土的本构关系是有限元分析的核心。目前常用的土的模型有弹性的、弹塑性、粘弹性、粘弹塑性等模型, 这些模型能较好地模拟土的应力应变关系, 应用较广, 但每种模型有其特点及其使用范围, 可根据不同的工程实践和研究的需要, 选用适当的模型, 并通过室内、室外试验, 现场测试资料及经验等选取适当的岩土体参数。2) 对于锚杆, 采取rebar单元来模拟。3) 初始状态的确定。按照围岩未开挖之前的实际情况, 模拟加载计算一次所得到的应力场作为初始应力场。4) 单元选择及划分。二维有限元分析中, 可将土体划分4节点等参元。
1.2 里程K1+165的有限元模拟及后处理分析
在里程K22+165处, 隧道上部围岩遇到了断层, 围岩是Ⅳ级, 因此在模拟时, 围岩和隧道的材料参数有所改变, 具体数值见表5-1, 由于围岩中存在断层, 导致围岩性质较差, 因此在支护时采用了加密锚杆的方式处理, 锚杆分布图见图5-1。
2 隧道断层的后处理分析
2.1 竖直与水平方向
隧道上部岩体遇到了断层, 由于该段围岩性质较差, 容重较小, 所以要在隧道的锚固过程中多施加锚杆, 以免发生隧道顶部沉陷灾害。
当隧道土体被挖出后, 围岩原始的应力平衡状态被破坏, 围岩内发生应力重分布, 这将会使围岩各点产生位移变化。
隧道施工结束后, 地表正中间岩体沉降量最大, 其次是拱顶部分, 离隧道拱顶越远, 土体的沉降量越小。隧道底部出现底鼓现象, 最大处出现在隧道底部中央。隧道施工结束后, 边墙两端围岩有水平位移。靠近边墙中央的围岩位移值最大, 离边墙两端越远, 围岩的位移值越小, 隧道的右侧有向左侧移动的趋势 (蓝色系) , 隧道的左侧有向右侧移动的趋势 (红色系) , 边墙最大收敛量是2.4×2=4.8mm。
2.2 对特殊点的分析
对K1+165处的较差围岩进行分析, 拱顶节点随着隧道的开挖进行其沉降值在不断的增大, 说明在开挖过程中围岩不断的发生沉降变形, 但是随着锚杆的加固, 有效的较少的拱顶节点的下沉, 最后顶点的下沉量区域稳定, 没有使其继续下沉过大而造成塌陷灾害。随着隧道的开挖进行, 隧道底部节点有拱起的趋势, 其底鼓值在不断的增大, 说明在开挖过程中围岩底鼓趋势明显。随着隧道的开挖, 边墙节点2052和2087之间不断的发生水平变形移动, 但累计收敛值先增大后逐渐减小并趋于稳定, 说明随着锚杆的加固, 其两侧的累计收敛值在减小此外还可以看出两侧边墙的位移值大致是相互对称的。地表节点随着隧道的开挖进行其累计沉降值在不断的增大并趋于稳定, 说明在开挖过程中地表岩体不断的发生沉降变形, 但是随着锚杆的加固, 有效的较少的地表的下沉, 最后地表中点的累计沉降值趋于稳定, 没有使其继续下沉过大而造成塌陷灾害, 说明锚杆有效的抑制了地面的下沉。
3 锚杆的受力分析
1) 锚杆的应力分析。锚杆加在不同的位置, 内部产生的应力是不同的, 锚杆颜色是蓝色系时, 表示锚杆受压, 说明拱顶锚杆与边墙的锚杆产生压应力, 锚杆颜色变为红色系时, 锚杆则产生拉应力, 说明拱顶两侧的锚杆产生拉应力。2) 锚杆的应变分析。由于锚杆加在不同的位置, 产生的应变也是不同的, 并与锚杆内部的应力是相对应的, 锚杆颜色是蓝色系时, 表示锚杆产生压应变, 说明隧道顶部和两侧的锚杆产生压应变, 锚杆的颜色是红色系时, 锚杆产生拉应变, 说明拱顶两侧的锚杆产生拉应变。3) 锚杆的轴力分析。锚杆加在不同的位置, 其内部产生的轴力也是不同的, 并与锚杆内部的应力与应变是相对应的, 锚杆颜色是蓝色系时, 表示锚杆产生轴向压力, 说明隧道顶部和两侧的锚杆产生轴向压力, 锚杆受压, 锚杆的颜色是红色系时, 表示锚杆产生轴向拉力, 说明拱顶两侧的锚杆产生轴向拉力。
4 结论
篇7：海河共同沟过河隧道施工监理
大窑沟Ⅰ号隧道是辽宁省铁岭至朝阳高速公路中最长的隧道,其中隧道左线起讫桩号ZK438+385～ZK439+820,长1435m;右线起讫桩号YK438+420～YK439+842.5,长1422.5m。隧道地处辽宁省喀左县公营子镇境内,位于辽宁省西部,属于小兴安岭南部余脉,燕山山系西段,地形复杂,山体总体呈近南北走向,冲沟很发育,围岩完整性、稳定性差。隧道设计为分离式隧道,隧道建筑限界净宽为10.75m,净高为5.5m。隧道设置行车横洞一处,行车横洞与主洞交接处设置行车横洞加宽段,长14.48m,其断面比正常断面宽2.5m;设置40m长的紧急停车带,断面尺寸与行车横洞加宽段相同。隧道正常断面建筑内轮廓采用单心圆断面,半径为R=5.70m,最大埋深为186.4m。
2 洞口段松散体围岩冒顶施工处理措施
2006年5月9日由设计院、业主、监理、施工单位根据施工现场情况研究讨论处理方案,确定施工处理措施如下:
(1)对拱顶地表15m范围内采用地表注浆加固。
(2)重新安装大管棚,并进行注浆。
(3)对冒顶产生的坍腔体四周采用喷锚支护处理,并及时进行回填。
(4)加强洞身初期支护,将16号工字钢变更为20号工字钢,工字钢间距由0.6m变更为0.4m,增加喷射混凝土厚度。
(5)加强监控量测,一旦发现变化,立即采取相应的措施。
3 Ⅲ级围岩中水平状围岩掉顶处理措施
2006年9月下旬,大窑沟Ⅰ号隧道出口端左、右线均进入Ⅲ级围岩水平状岩层段。设计中围岩为安山角砾岩,实际施工中,围岩与设计相差较大,变化频繁。从掌子面来看,下部大多为砾岩,拱顶大多为凝灰岩或砂岩,有明显的层理面,层的厚度大约为10～45cm,呈倾斜状态,角度大约为10～15°;层与层之间夹有软弱层,软弱层的厚度大约在为4～10cm。从2006年9月下旬至11月下旬,隧道出口端左线、右线各完成开挖94m、108m,各发生拱顶局部坍塌5次、3次。坍塌后拱顶一般呈倒立的漏斗状,形成一个自然稳定的“塌落拱”。
(1)对形成“塌落拱”地段进行加强初期支护:
采用10号工字钢,间距为1m,铺设一层直径Φ6钢筋网,钢筋网间距为25×25cm。系统锚杆类型不变,长度为3.5m,两侧各增设2根5m长的Φ25锁脚锚杆,喷射混凝土采用钢纤维掺量为40kg/m3的C25混凝土。
(2)对坍塌后形成的“塌落拱”部分进行泵送C25混凝土回填。
在施工初期支护时,在“塌落拱”最高的位置垂直埋设Φ125与Φ40钢管各一根,钢管之间距离为20cm～30cm,Φ125钢管距离岩面15cm～20cm,主要用途是接混凝土输送管。Φ40钢管距离岩面5cm左右,主要用途是泵送混凝土时排出“塌落拱”内的空气并观察回填“塌落拱”内的混凝土是否饱满(当Φ40钢管内向外溢出混凝土时说明已经回填饱满)。
(3)仰拱、二次衬砌仍按设计施工。
通过上述处理措施,对拱顶局部坍塌的地段进行了处理,确保了工程的质量。但是,处理“塌落拱”进度相当缓慢。且拱顶局部掉块、坍塌的时间无规律,给隧道施工带来了更大的安全隐患。
根据观察,在缩短开挖进尺、减少装药量进行弱爆破、施工超前锚杆等措施后,在Ⅲ级水平状比较破碎的围岩中,拱部围岩开挖后稳定的时间普遍在12～24h内,也就是说,如果隧道在开挖后能在12～24h内及时对拱部进行有效的初期支护的话,拱部围岩就会处于稳定状态而不会出现坍塌。所以,加强超前支护尽量延长拱部围岩自稳时间,在开挖完成后,及时的对拱部围岩进行全面挂网、喷锚支护,使拱部围岩尽快的形成一个整体,将是最行之有效的办法。施工工艺如下:
①超前锚杆施工
采用Φ22的螺纹钢,长度为4.5m,环向间距为50cm,对拱顶120°范围内进行施工,搭接长度为1m。
②开挖爆破
开挖进尺应控制在2m左右,并严格控制装药量,以减少爆破对围岩的扰动。
③系统锚杆施工
系统锚杆起拱线以上采用HBC22N组合式锚杆,起拱线以下采用RD25-5中空注浆锚杆,单根长3.5m,间距可适当调整。
④挂网施工
挂网采用Φ6圆钢焊接的钢筋网,间距为25×25cm,对拱顶宽度为6m的部分进行挂网,应将网片与锚杆外露部分焊接。
⑤喷射混凝土施工
采用TK961型湿式喷射机进行喷射混凝土作业,喷射混凝土采用C25素混凝土。
采取以上措施以后,大窑沟Ⅰ号隧道出口端水平状围岩再未发生过掉顶事故,不仅保证了隧道的施工安全及质量,使隧道的开挖进度也恢复到了正常的施工进度。
4 Ⅴ级围岩坍方
大窑沟1号隧道左线2007年4月4日施工至行车横洞加宽段ZK439+127,围岩级别为Ⅴ级(原设计为Ⅲ级,后根据现场观测,变更为Ⅴ级),掌子面为弱风化流纹质凝灰岩,呈绿色、灰绿色,局部为黄褐色,绿泥石化很强,受蚀变影响,岩石软化较强烈;岩体呈层状构造,产状近水平,节理裂隙很发育,其中平行于掌子面的节理很发育,该组节理面平直或舒缓波状,见擦痕及阶步,表明岩体曾沿节理面发生过滑动,该岩体受震动及扰动后,极易引起掌子面及顶板围岩松动,沿节理面塌方。下午15时30分,掌子面出现外鼓现象,顶部开始持续坍塌,至17时许塌方量约40m3,至4月5日上午8时许塌方量约80m3,而且在加宽断前8m范围内已作好的初支出现裂纹; 4月6日施工单位对初支出现裂纹段进行注浆处理,4月7日晚对掌子面进行封闭处理,4月8日上午第一次对坍方进行清理,下午3时再次发生坍方, 4月10日上午我部第二次清理完坍方后,对原行车横洞洞门位置进行封闭处理,下午再次发生坍方,坍方数量约60m3,同时已初支好的加宽段有4榀工字钢变形较大,且沿拱圈方向出现裂缝, 4月12日坍方已将掌子面全部封闭。
该坍方规模较大,坍方腔体高度较高,根据现场观察,坍方体积大约在1000m3左右。4月15日,根据坍方体的工程地质特点及现场情况,经业主、设计代表、监理、施工单位迅速的确定了“在开挖轮廓线外形成约4m厚的加固圈,以小导管补强注浆加固技术为辅”的综合技术方案施工处理措施。
(1)沿坍方体底部设置高2.0m、宽1.0m混凝土止浆墙。
(2)在坍方体表面喷射0.3mC25钢纤维混凝土对坍碴进行封闭。
(3)沿坍方体表面布设Φ50注浆小导管,小导管间距2.0m,采用梅花形布置,长度5.0m。
(4)沿拱圈环向布置Φ50注浆小导管,注浆小导管间距0.5m,长度5.0m,注浆小导管角度为10°。
(5)对ZK439+140～ZK439+127段初支变形段沿拱圈方向布置Φ50径向注浆小导管,注浆小导管间距0.5m,长度5.0m。
(6)注浆处理完毕后沿掌子面拱圈方向进行开挖,开挖高度1.5m,每循环开挖进尺0.5m,设置大管棚工作室,工作室长度为3.0m,然后进行管棚施工,待管棚施工完毕后再进行洞身开挖。
通过上述处理措施,这次我省在建高速公路隧道中最大规模的坍方在经过近两个月的时间后与2007年6月初才恢复正常施工。
5 结论