机场规划设计技术管理探讨论文

机场规划设计技术管理探讨论文（精选8篇）

篇1：机场规划设计技术管理探讨论文

摘要:以上海机场规划设计为例，介绍了运营单位参与建设的全过程，并通过“设计回头看”的创新管理方法，从旅客处理能力、商业设施、航站楼功能流程、机电设备等方面，评价了机场的建设效果，使机场的规划设计更加人性化。

关键词:机场，规划设计，航站楼，商业设施

1、概述

机场建设项目是一项异常复杂和艰巨的系统工程项目，由于其航空枢纽的高端定位，涉及的利益主体多，协调难度大，工程技术要求高，任务多，责任重，工期紧，增加了建设管理的难度，也面临许多独特的问题，例如不停航施工。要保证机场项目最大化的发挥综合效益，就必须充分考虑社会、经济、技术和环境等各方面发展因素;必须做好统筹规划、界面协调管理、系统的前期准备和目标的全过程控制。在规划设计方面，上海机场建设指挥部坚持将服务航空枢纽建设作为重要的指导思想，坚持功能为主、流程合理的原则，从人性化的角度出发，处处考虑用户的需要和方便。上海机场的建设从规划设计伊始，就展开了一系列的深度研究和调查，进行机场建设工程用户功能需求的再分析。期间，吸收运营部门参与项目前期规划，让未来机场运营主体参与到机场建设的决策中来。项目设计中，邀请运营部门参与设计，充分听取和考虑运营部门的需要。在设计阶段的中后期，还通过“设计回头看”等创新管理方法和活动，让运行单位参与审查设计成果，反映用户对规划设计的意见和要求。

2、运营单位的建设全过程参与

上海机场建设指挥部始终将满足用户需求作为工程建设的宗旨，以“建设面向运营”思想为指导，全面展开航空枢纽的建设工作。机场建设指挥部在项目策划前期就明确提出“面向运营”的建设理念，并贯穿于规划、设计、施工、验收及移交的全过程。在建设前期，机场建设指挥部坚持“功能为主”的原则，在组织结构中配备具有丰富机场运营经验的人员，建立与运营单位之间的信息沟通平台，深入分析用户的需求功能，邀请运营单位参与规划设计。工程竣工阶段，运营预案的研究、移交计划的编制与实施，对运营人员的全过程培训等，都是面向运营的建设理念在实际工程中的应用与实践。

2．1 机场运营公司参与工程建设

在机场建设工程中，机场运营公司通过设立工程办公室，组织专业团队与机场建设指挥部进行协调沟通，配合工程的顺利完成与交接。

1、与指挥部联合进行机场运营模式研究。在机场运行指挥平台的建设过程中，上海机场集团采取了规划建设和模式研究同步开展的形式，坚持模式确立先行，建设配套跟进的原则，使建设方向能够满足逐渐清晰的管理模式的需求。以浦东国际机场扩建工程为例，在建设前期，机场建设指挥部与机场股份公司、集团战略发展部、安全运行监控中心有关人员分别设立课题组，并组成领导小组和联合课题组，开展机场未来运营模式的研究。这些研究成果不仅为日后管理做好了组织框架，同时在机场建设期间，对具体的设备选型、设计与采购，设施布局等提供了指导，避免了后期的大规模调整，真正实现了建设为运营服务的理念。

2、参与航站楼分配方案等课题研究。上海机场定位为门户复合枢纽，意味着运营期间众多航空公司的入住，各航空公司及联检单位工作区域的分配直接关系到各个航站楼的规划及系统设置等一系列相关工作。工程伊始，为适应航空公司及其联盟的代码共享航班的枢纽运作，最大程度地方便旅客出行，合理有效利用机场资源，机场建设指挥部多次走访、听取和协调航空公司、联检单位等用户的意见。在综合考虑机场客流数据及各航空公司的发展及联盟要求，借鉴国外机场多航站楼的分配经验，结合浦东国际机场、虹桥国际机场航班生产及运行情况，考虑机场长期发展需要的前提下，形成了各航站楼分工方案。航站楼分配方案为初步设计提供了依据，使机场能够根据各航空公司要求进行规划布局，确保航空公司的运作便利，为旅客流程分析提供依据，同时为运营方案的研究做好准备，是确定各运行中心的基础。

3、全方位配合工程建设的推进。在工程建设过程中，机场运营单位组建的工程办公室全部参与由机场建设指挥部领导主持的大中型例会。工程办公室既了解建设状况，又反馈运营问题，并在其高效的组织模式下，及时解决建设单位向运营单位提出的合理要求。机场运营公司打破了原来“先建设，后检查，再整改”的工作思路，从方案设计、招标采购到工程实施、竣工验收的各环节，不断提出意见和建议，既保证了建设为运营服务，又使机场运营公司能更深入了解机场建设的各环节，为日后运营打下基础，更节约了时间、成本，推进了工程建设节点的顺利进行。

4、适时发挥运营部门的主导作用。对于一些特殊环节的管理工作，机场运营单位具有一定的决策权。例如标识系统，对于航站楼这样的大型建筑，小小的标识、标志对旅客正确办理手续并登机、下机以及获得其他信息等起到关键作用。机场股份公司通过广泛地调研，根据各航空公司提出的各种标识布置方案，包括对标识的大小、颜色及内容的要求等，确定了具体标识方案。

2．2 航空公司和联检单位参与扩建工程建设

机场经营单位的参与使得机场建设面向运营的理念进一步落到实处。各航空公司与联检单位是机场运营的主体，是展示机场形象的窗口，直接为旅客提供各种服务，更了解用户需求。建设过程中，经营部门的参与不仅宏观上为机场定位及功能构架提供技术支持，而且微观上直接关注旅客需求及服务便利。

1、参与用户功能需求分析。上海机场建设中，坚持将服务航空枢纽港作为建设总体目标，重视功能流程设计，充分体现了以人为本、建立环境友好型机场系统的理念。例如，浦东国际机场一期工程建设项目在建设时对中转功能考虑不足，在客流量逐渐增加时显露出来。机场建设指挥部开展了一系列的调查与研究，主动邀请功能需求的主体———各航空公司及联检单位参与T2航站楼旅客流程的研究，从国际惯例出发，分析浦东国际机场的航线及其结构，了解联检单位的查验程序和设施要求，最大程度地使扩建工程的旅客流程合理、规范，方便旅客换乘。以航显系统为例，调研对象涉及建设、设计、其他系统集成商、运营等多家单位，其中包括机场股份公司的机电通信分公司航站楼管理分公司、航空服务分公司、安检护卫分公司以及东方航空公司、上海航空公司、星空联盟、国际航空电讯协会(SITA、、傲创电子机场系统(Ultra、等数十家机场运营单位，运营部门在调研对象中所占的比例达到65%，其中航空公司占44%.通过采访信息持有对象、召开需求调研工作讨论会、原形模拟、场景模拟等多种方法，机场建设指挥部确定了扩建工程航显系统的功能需求，为机场运营提供了合理的显示规则设计和航班业务处理流程和信息，保证了系统间相关信息传递的准确性、可靠性，从而保证了系统开通后的用户满意度。

2、参与规划设计与论证。机场建设指挥部在前期规划时，就充分考虑到运营单位的需求，邀请他们参与到规划方案讨论小组中来，就如何强化上海机场枢纽地位以及配套设施建设，提高机场中转能力和国际通航能力，能否提供畅通、可靠的航班连接，能否应对大量的转机人流等问题，进行了充分的交流和论证。

3、参与土建装饰施工。施工阶段，航空公司及联检单位对工程建设的建议除了直接向工程部门反映外，多数是通过航空业务部和机场建设指挥部进行沟通和协调.在工程建设过程中，机场建设指挥部多次组织用户检视施工现场。用户将其对工程建设的意见向航空业务部反映，航空业务部收集、汇总后协调规设部、工程部及设计院对用户的意见进行论证，若三方认为用户意见可行，能方便机场的运行，或节约投资，则由设计院出优化方案交于规设部，由工程部门实施。这样不仅避免了机场建设指挥部与用户的多头接触，方便用户反映意见及提出建议，也使指挥部各部门的职责明确、行事顺畅。

3、以“设计回头看”完善和改进设计

“设计回头看”是在结构工程已初步完成，施工图纸已基本结束，在安装与装修工程全面展开前，以满足旅客和客户需求为中心，以利于运行和管理，满足规范标准为基本原则，对工程设计的各个细节进行校核和再确认的活动，以检查设计成果的质量是否与设计目标相符，从中发现工程设计中存在的不足，同时，以事实数据作为评价依据，对各个设计单位的设计管理情况进行考核，是完善和改进设计的重要举措。

3．1“设计回头看”的内容与组织

机场建设指挥部以建设国际一流枢纽航空港为目标，成立了“设计回头看”工作小组具体负责整个工作的开展实施。“设计回头看”将设计成果与设计目标、标准规范进行对照比较，最终设计成果得到了机场股份公司、航空公司及咨询专家的认可和肯定。“设计回头看”主要是以专业咨询公司的咨询报告和设计单位施工图设计为基础，将设计成果与工程建设的原始目标对比，其内容包括设计总体目标、旅客及货物流程、功能性设施的布局(包括机电信息、航站楼设施、安检、商业、标志标识及广告、、使用单位(联检单位、航空公司、的特殊需求等，立足于具体细节，对设计进行再确认，注重可操作性。

3．2“设计回头看”的工作成果评价

设计成果是评价设计目标实现与否的重要依据。以浦东国际机场T2航站楼为例，在“设计回头看”活动中机场建设指挥部及机场股份公司和各航空公司主要从四个方面的设计成果进行了评价。

1、旅客处理能力“设计回头看”。旅客处理能力的高低是机场工程建设成功与否的一个重要体现。为此，机场建设指挥部在旅客处理能力回头看中，充分体现服务旅客的宗旨。针对年旅客流量逐渐递增的趋势，“设计回头看”着重检查服务于旅客手续办理的设施设备，从办票柜台、安检、行李提取、卫生检疫、边防、入境海关等多个方面，衡量航站楼的旅客处理能力。机场建设指挥部通过“设计回头看”分析出航站楼旅客处理能力存在的一些功能不足问题，如卫生检疫通道空间不足，X-光检验机的数量不够等。再会同设计单位、使用单位、咨询专家等相关单位或部门，最终将发现的问题进行了妥善解决。

2、商业设施“设计回头看”。机场建设指挥部在商业设施“设计回头看”中，首先将航站楼设计的商业设施面积与标准的需求量进行比较。无论是陆侧商业面积，还是空侧商业面积，其提供数量都满足了IATA所推荐的最低限度的目标。机场建设指挥部又将不同航站楼商业种类的面积分配情况进行了比较论证。经过比较，新建航站楼在商业种类、商业总面积、旅客服务设施等方面都有了较大的改进，能为旅客提供更加多样化的服务，满足其建成后运营的需求。

3、航站楼功能流程的“设计回头看”。为不断完善航站楼的功能，较好的满足机场灵活运营的需求，机场建设指挥部对航站楼功能流程进行“设计回头看”。以浦东国际机场T2航站楼为例，通过设计回头看发现T2航站楼总体实现了旅客流程简洁、明晰的目的，克服了T1航站楼中转流线不完善的问题。如针对国内转国际、国际转国内的旅客以及国际航线国内段的旅客，T2航站楼设置了中转中心，国际转国际、国内转国内的旅客则就近中转。各种中转均能满足衔接时间的要求，而且考虑了设施相互兼用，方便管理，增加了设施使用的灵活性。因此，T2航站楼的功能流程较一期更加合理，很好地满足了今后机场灵活运营的需求。

4、机电设备“设计回头看”。机场建设指挥部在“设计回头看”中，着重将不同航站楼的机电设备设计进行了比较。以浦东国际机场T2航站楼为例，机电设备的设计在许多方面有了较大的改进，主要集中在暖通空调及动力系统、给排水工程、强电和弱电设计四个方面。从经济运营的角度，T2航站楼的机电设备更加运行高效、经济合理，如主楼夹层采用1台50ＲT的风冷冷水机组，有效改进了机场T1航站楼空调冷负荷量小，夏季从能源中心供冷的不经济方法;从旅客服务的角度，机电设备提高了旅客的适宜度，给人以舒适、温馨的感觉，如卫生间和吸烟室排风量的加大;从环境可持续的角度，机电设备更加绿色环保、节能清洁，如在不同的季节，弱电机房采用不同的三套系统，分别为中央空调、分体空调与通风系统，既满足航站楼空调使用需求，又达到了节能的效果。

4、结语

上海机场要打造成世界级的机场，就要以世界的眼光规划建设浦东、虹桥国际机场，规划设计必须把握枢纽机场发展的脉搏，符合世界级机场规划要求。获得了一个好的规划方案，就能为机场的项目定位、战略布局和后续建设等奠定坚实基础。实践表明，项目的规划设计不仅关系到整个项目建设是否站在世界前沿、实际施工能否实现，而且对建成后的项目能否满足正常运营，满足功能需求具有重要影响。为了保证机场运营的有条不紊，在前期规划时，要充分考虑到运营单位的需求，让他们参与到规划方案讨论小组中来，进行充分的交流。在设计阶段，要从施工图的设计管理、交底、审核各个环节严格把关，业主、监理单位、施工单位多方共同参与，提出需要解决的技术难题，一同制定解决方案，并对设计图纸的审核规定严格的程序，确保设计图纸的质量，也为工程施工的顺利进行创造条件。

参考文献:

［1］上海虹桥国际机场扩建工程可行性报告［Ｒ］．2008．

［2］华东建筑设计研究院有限公司．上海浦东国际机场扩建工程初步设计［Z］．2005．

篇2：机场规划设计技术管理探讨论文

100819 宋雅晨

1,征程的开始

1984年，河北省民航在空军大郭村机场首开民用航线，当年旅客吞吐量为1300人次，1993年石家庄正定机场开工建设，1995年2月18日正式开航，当年完成旅客吞吐量15．6万人次，1996年3月石家庄航空口岸正式对外开放，目前石家庄机场通航城市达到了28个，自1996年石家庄航空口岸对外国籍飞机开放以来，石家庄正 定机场已先后开通了俄罗斯、韩国、土耳其、香港等国际和地区客运包机，保障国际货运包机9900余架次，运输货物22万吨，运送出入境旅客超过12万人次，具备较完善的口岸联检设施和国际航班保障能力。2,改扩建

石家庄国际机场改扩建工程于2007年5月经河北省发改委批准立项，其中航站楼新建部分2006年12月6日正式开工，2008年5月竣工。本次扩建航站楼面积22873平方米，地下室及夹层3926平方米，高架桥及引桥3269平方米；弱电系统包含信息集成系统（包括计算机网络、数据库系统和生产运营系统）、航班信息显示系统、有线电视系统（含移动数字电视系统）、公告广播系统、闭路电视监控系统、门禁管理系统、停车场收费系统、楼宇控制系统、安检信息管理系统、离港系统等16个子系统；配套建设机场供水、供电、排水、污水处理、供热、制冷、通信管线等工程。

石家庄正定机场改扩建工程是河北省民航基础设施建设重点项目，也是2008年北京奥运会重要保障工程，总投资5亿元。改扩建5.55万平方米的候机楼是其重要内容之一，可使高峰小时旅客吞吐能力提高到1500人次以上，满足年旅客吞吐量230万人次以上需求。

石家庄正定机场候机楼新建部分2008年5月30日通过了国家行业验收，6月1日起试运行，旧候机楼改造已经基本完工。新候机楼整体运行安全正常，已具备了正式启用条件，即日起正式启用。候机楼新建部分主要供国内旅客进出港使用，候机楼改建部分（也就是原来的旧候机楼）主要供国际旅客进出港使用。在国内出港大厅，儿童活动室、咖啡吧、吸烟室等极富人性化，而卫生间的英文翻译也完全与国际接轨。在国际出港大厅，海关、边防、口岸、检验检疫等驻场联检单位齐全。2008年7月28日上午8时，经过两个月奋战，石家庄正定机场连接线改造一、二期工程顺利完工。3,国际化

2008年6月27日，石家庄正定机场正式开通河北省第一条国际客运定期航线——石家庄至首尔航线，先后开通了至首尔、俄罗斯、爱沙尼亚、香港等地的国际和地区航线。

2008年7月，中国民航局批复同意将“石家庄正定机场”更名为“石家庄正定国际机场”。石家庄正定国际机场为国内4E级干线机场，首都机场的备降机场和分流机场，东航河北分公司、河北航空有限公司、中国货运邮政航空公司基地，是河北省重要的空中交通门户和对外开放窗口，现已发展成中国北方重要的国际航空货运中转基地。

2008年7月2日，中国民用航空局正式批复，同意将“石家庄正定机场”更名为“石家庄正定国际机场”。升级国际机场后，在保障北京奥运会需求的同时，还将有利于河北省尤其是省会石家庄国际航空市场需求，推动省会对外开放、经济建设和旅游发展。借助这个机会，石家庄正定国际机场将加快航空运输业发展，以珠三角、长三角、东北地区、西南地区和广大西部地区为重点，构筑河北省干线航空网络。在现有至香港、俄罗斯、韩国等地区和国家客货运航班和包机的基础上，逐步开通至澳门、日本、新加坡、泰国等地区和国家的国际航线。升级国际机场后，石家庄正定国际机场也开始吸引世界的目光。在引进泛美国际航校、北京瑞达飞机修理工程公司设立基地后，大众航空公司也已决定落户石家庄正定国际机场，中科院航空遥感飞行基地也准备选址石家庄正定国际机场，邮政航空等也正在商谈设立过夜基地事宜。另外，香港国际机场、法国陈氏集团等国内外大型集团也正在就航空物流园区建设与石家庄正定国际机场进行洽谈。4,赴台直航

2009年3月河北省作为第二批开放赴台旅游的省份，正式全面开放居民赴台旅游，2010年5月21日两岸航空业协会协商确定，新增石家庄国际机场为两岸空运直航航点。2010年7月29日中午，石家庄国际机场停机坪喜气洋洋，在欢快的台湾民族音乐中，“石家庄—台北（桃园）航线直航首航仪式”隆重举行。14时10分，执飞冀台航线的MU5096/5航班直冲云霄，飞往台北桃园机场，河北、台湾两地同胞期盼已久的空中直航梦想终成现实。

5,航空大众化

2010年6月，中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）确定石家庄正定国际机场（简称“石家庄机场”）为国家航空大众化试点。一年间，石家庄机场大众化试点工作成绩喜人。在举国欢庆建党九十周年之际，我国第一家低成本航空公司——春秋航空再次为航空大众化试点助力加油。6月30日，春秋航空刚刚引进的第23架180座全新空中客车A320飞机将进驻石家庄机场，并于7·1建党节之际，新开石家庄——厦门、石家庄——南京、石家庄——大连三条往返“空中快线”新航线，至此石家庄机场开通的平价航班城市增至9个。

2010年10月29日，随着石家庄国际机场改扩建工程的奠基，河北航空业将进入一个高速发展期，河北临空经济区建设也进一步迈出了实质性步伐。建成后的新石家庄国际机场，有望成为全国重要的区域机场、华北主要的分流机场。石家庄国际机场此次改扩建将新建航站楼、停机坪及配套设施。主要建设项目包括航站区工程，新增约13万平方米航站楼及工艺设备和服务设施，配套建设航站区高架桥、停车场、道路等；飞行区工程，规划新建客货机坪及助航灯光系统，新建围界、巡场路 等附属工程；货运区工程，按照满足年货运吞吐量25万吨的目标，新建国际国内货库，包括危险品库、活体和冷藏库等；其他还有配套水电及暖通工程、机场生产辅助工程等。工程设计新增旅客吞吐能力1500万人次，加上现有航站楼500万人次的吞吐量，工程完工后总吞吐量将达到2000万人次，货运能力25万吨。投资40亿，预计2012年竣工。

2010年以来，石家庄机场新增河北航空、华夏航空、西部航空、山东航空、韩国航空等8家航空公司执飞运力，新开航线24条，航班加密城市12个，新增通航城市10个，通航城市达到40个，周航班总量达到1000架次。

篇3：机场航站楼暖通空调设计探讨

关键词：空调风系统,空调水系统,采暖系统,通风及防排烟系统

0 引言

随着国民经济的发展, 我国在今后一段时间还将新建和改造大量的飞机机场, 机场航站楼是机场的重要组成部分, 机场航站楼具有体量大、面积大、空间大和人流多等特点, 航站楼暖通空调设计专业性强、难度大。本文结合太原市武宿机场航站楼的设计, 探讨寒冷地区机场航站楼暖通空调设计。

1 工程概况

1.1 概述

太原武宿机场位于太原市东南方向, 晋中市西北方向, 距太原市13.2 km。机场新扩建航站楼位于旧航站楼的东侧, 与旧航站楼呈45°角布置, 向东南方向延伸。新航站楼的建筑外观形体视觉冲击很强, 它既像一个展翅飞翔的大鸟, 又似一个三角翼飞行器, 同时, 在平面布置上, 为丰富室内环境, 改善内区的通风采光, 还设计了三个室外庭院。

新建航站楼与旧航站楼的装修改造在建筑外形上采用了统一的色彩和造型, 它们一大一小, 像兄弟般由一条长廊连接起来, 形成了一个完整的现代化大型空港建筑。其主体建筑面积79 748 m2, 其中, 原有建筑面积:25 800 m2, 扩建建筑面积:53 948 m2。整个航站楼的建设完成, 使飞行区等级指标由4D提高为4E标准, 满足了A380飞机的备降要求。同时在2015年目标年时, 实现旅客吞吐量600万人次/年, 货邮吞吐量9.7万t/年, 飞机起降架次7.1万架次/年, 高峰小时旅客人数为2 300人, 使之真正成为一个国家级的中型省会干线机场, 同时也成为北京首都国际机场的备降机场。

1.2 建筑布局

本航站楼为2层半式流程。1层为到达层, 层高7.3 m, 主要布置到港迎客厅、行李提取厅、行李分检厅、贵宾用房、远机位候机厅及设备用房。2层主要为出发大厅, 平均层高24 m, 主要布置迎送区、值机区、安检区、商业区和内部办公用房等。其间局部设有夹层, 层高3.8 m, 作为到港通道。

1.3 室内外设计参数

室外气象参数 (太原地区) :夏季空调室外计算干球温度:31.2℃;夏季空调室外计算湿球温度:23.4℃;夏季通风室外计算温度:28.0℃;夏季室外平均风速:1.9 m/s;冬季室外空调计算温度:-15℃;冬季室外空调计算相对湿度:51%;冬季室外通风计算温度:-7℃;冬季室外平均风速:2.6 m/s;室内设计参数:详见室内设计参数取值表1。

2 空调暖通系统设计

2.1 空调风系统和气流组织设计

本工程共设空调机房13个, 其中1层到达层10个, 2层出发层2个, 夹层1个。空调各系统的划分均按照建筑平面位置, 使用功能以及防火分区来进行。

1层迎客大厅、商业、远机位候机厅、行李提取、海关、检验、检疫等大空间, 均采用一次回风低速单风道定风量全空气系统。旋流风口SDB-Q顶送风, 集中式回风。回风口采用单层百叶式风口, 风管安装在1层7.3 m吊顶内, 吊顶送风, 侧下部回风。

2层旅客离港大厅采用一次回风低速单风道定风量全空气系统。由于空间高大, 为节约空调系统的能耗, 采用了分层空调方式, 即在适当高度设置喷口, 两侧喷口对喷送风。南侧安装自动圆型喷口, 设置在值机柜台屋顶上方。北侧安装自动角型喷口, 设置在靠近北外墙处的空调柱内, 集中下回风。风管安装在1层7.3 m吊顶内, 通过送风井升至2层空调柱内或由设在1层空调机房的竖风管直接送至2层值机柜台吊顶上, 通过水平风管布置若干风口、喷口送风。

2层候机厅采用低速单风道定风量全空气系统。采用自动温控可变线型风口, 安装在房中房的屋顶或局部下置的吊顶中, 侧送风, 集中回风。在靠近外侧玻璃幕墙处的中厅区域设地面送风口, 采用双层百叶风口地面送风, 可直接抵消冬、夏季大面积玻璃幕墙冷热辐射所带来的冷、热负荷, 并防止冬季玻璃幕墙结露。另外在部分空旷区域设置地面空调送风塔, 喷口侧送风, 下部集中回风。在1层电话进线间、消防控制中心以及登机廊等处均设置VRV型分体空调。1层、2层弱电小间采用恒温式机房专用空调。主控室采用恒温恒湿型机房专用空调。

夹层走道采用低速单风道全空气系统。送风采用双层百叶风口侧送, 集中回风, 回风口采用单层百叶式回风口。贵宾室、办公室、会议室等小房间采用风机盘管加新风系统。送风口采用方形散流器, 回风口采用门铰式 (带滤网) 单层百叶回风口。

空调加湿器、空调机组内采用STAND新型防菌阻垢式双层气化湿膜加湿器, 用于冬季加湿。采用此种湿膜循环水加湿方式, 既节水节电, 还可以有效的阻垢防菌。新风机组内也采用湿膜加湿器, 用于冬季加湿。

本工程空调机组均采用YSM型组合式空气处理机组, 卧式落地安装。空气处理流程如下:新回风混合→初效过滤→F58G (或F58F) 电子空气净化 (配套紫外线杀毒) →表冷器 (冬季加热、夏季冷却) →湿膜加湿器→送风机→送入空调区域。组合式空气处理机中加电子净化段是为了更好的提高室内环境的空气品质。

2.2 空调水系统设计

本工程空调水系统采用两管制, 变流量运行。空调冷媒水、热水系统冬夏共用一套管路系统, 夏季供冷, 冬季供热。冬夏通过设置在动力站的控制装置统一进行转换。

空调水系统主入口装置设置在新航站楼1层专用的设备管道控制机房内。水系统在1层、2层和夹层主干管均为水平异层式布置, 枝状供给各个空调机房和空调机组。由于各层平面面积大, 每层面积约为20 000 m2~25 000 m2, 各空调机房位置又设置较远, 本设计在空调机房内, 每台空调组合机的回水管上安装了电动动态平衡调节阀, 而在大的各分支环路上安装了静态水力平衡阀, 较好的解决了系统大、机房设置远、分散和水力失调问题。

2.3 采暖系统设计

由于航站楼宽敞明亮的特别属性, 外墙的80%~90%均为大型Low-E中空玻璃幕墙。本着节约、舒适、运行费用低的原则, 本工程在靠近外墙玻璃幕墙周边区域设计了值班采暖为10℃的集中采暖系统, 以阻挡玻璃幕墙的冷辐射, 减少空调系统的热负荷。

考虑到美观性和经济性, 采暖系统采用水平双管下供下回同程式系统。1层采暖主干管敷设在地沟内, 夹层采暖主干管敷设在3.5 m的夹层吊顶内, 2层出发大厅及候机厅主干管敷设在7.3 m层吊顶内。整个大厅和房间, 只能看见散热器, 而看不见散热器的连接立支管和采暖主干管。较好的解决了散热器系统在高大空间内美观性差, 安装困难的问题。

本工程采暖系统共设置三个, 总热负荷为2 491 k W, 热负荷指标为46.2 W/m2。采暖系统总阻力为12 k Pa~14 k Pa。为保证各系统的检修及环路的平衡, 采暖系统各环路均设置控制阀和平衡阀。散热器选型:散热器的选型在本工程中是很重要的。选择普通散热器, 会遮挡玻璃幕墙, 造成内外空间通透性差, 美观性不好。因此本设计选用散热器高度不大于300 mm的低矮、长条形、钢制板式散热器, 标准散热量 (Δt=64.5℃) 为750 W/m。安装方式为玻璃幕墙下落地明装, 既简单大方, 散热效果又好, 且维护管理也方便。

2.4 通风及防排烟系统设计

1) 机械通风系统:本设计在配电室、卫生间、厨房、餐厅、吸烟室、电梯机房等处均设置机械排风系统, 每个房间设单层百叶排风口, 由集中式排风机通过排风管统一排至室外, 使这些区域保持负压状态, 以防异味漏出。而空调区域则一定要保持正压, 以尽量减少外界空气、灰尘和飞行废气的渗入。变配电室:换气次数8次/h;卫生间:换气次数10次/h;厨房:换气次数40次/h;餐厅:换气次数3次/h;吸烟室:换气次数10次/h。

2) 自然通风及排烟系统:本建筑属空港建筑, 绝大部分的檐口高度小于24 m, 建筑分类属于多层民用建筑, 防火设计执行《建筑设计防火规范》, 建筑耐火等级为二级。但由于本建筑为大空间、超常规建筑, 因此引入了“消防性能化”的概念进行设计, 并论证了空港建筑的出发大厅、到达大厅和候机厅等场所的安全性视同室外环境, 可以采用自然排烟方式。因此本工程在2层出发层的外墙高位处、屋脊上、候机厅外墙檐口下方设置了大面积的百叶风口并配设电动风阀, 既可以在着火时自动开启排烟窗进行排烟, 还可以解决平时在过滤季节时通过自控系统, 开启百叶风口, 以实现大厅的自然通风和夜间通风, 充分利用室外免费能源, 进行很好的通风换气, 达到满意的节能效果。

3) 机械防排烟系统:本设计在1层和夹层的内走廊、行李提取厅以及2层餐厅、商店等防火单元处均设置了独立的机械排烟系统。排烟口采用多叶排烟口, 平时关闭, 着火时电动开启并联锁排烟风机启动进行排烟, 当排烟温度超过280℃时, 排烟风机的排烟防火阀自行熔断关闭, 同时排烟风机停止运行。

4) 变配电室、弱电主机房、主控制室等区域发生火灾, 自动开启气体灭火系统时, 消防控制系统同时自动关闭送排风系统主管道上的防火阀, 并停止送排风机的运行。火灾后, 电动打开防火阀, 开启排风机, 排除灭火气体。

3 结语

寒冷地区机场航站楼的设计主要分为空调风系统和气流组织设计、空调水系统设计、采暖系统设计、通风及防排烟系统设计和自动控制与调节系统设计五个方面。由于篇幅所限本文未分析自动控制与调节系统设计。北方寒冷城市采暖期较长, 要持续5个月以上, 空调制冷期较短, 主要集中在7月份前后的两三个月。采暖空调系统基本是以冬季供热为主, 夏季制冷为辅。因此, 可打破一般建筑有空调系统就不上采暖系统的常规, 采用了采暖和空调两套系统并用, 主要考虑在冬季可以节省空调设备运行所耗费的大量电费, 节能、节电。另外在冬季有晚班飞机或延误飞机时, 可以不开启空调系统, 仅用采暖系统就满足了旅客和服务人员对室温的要求。这样可减少大量空调电耗, 减轻机场营运费用高的压力, 同时, 还能减少空调系统各设备的磨损, 延长使用寿命, 减少维护和维修工作量。

参考文献

[1]殷昆仑.中小型航站楼设计研究[D].长沙:湖南大学, 2005.

[2]周靖, 潘旗.首都国际机场新航站楼暖通空调设计[J].暖通空调, 2001 (4) :126-127.

[3]李竹光.暖通空调规范实施手册[M].北京:中国建筑工业出版社, 2006.

[4]华东建筑设计研究院.高层公共建筑空调设计实例[M].北京:中国建筑工业出版社, 1997.

[5]GB 50019-2003, 采暖通风与空气调节设计规范[S].

[6]JGJ 26-2010, 严寒、寒冷地区居住建筑节能设计标准[S].

篇4：机场规划设计技术管理探讨论文

关键词：控制区安全管理射频识别（RFID）加密管理信息系统（MIS）通行证

一、机场控制区安全管理系统概述

民航业安全形势非常严峻，控制区安全管理越来越重要。建立一个快速、安全、高效的信息系统解决车辆、员工的安全验证问题是十分必要的。机场控制区管理系统是人员和车辆的信息管理中心，它是机场空防安全管理的重要组成部分，它以方便快捷的识别方式和工作方式控制人员和车辆进出控制区。系统具有员工身份识别、车辆管理、管理平台等功能，同时与生产活动整合，实现了排班考勤、工作量统计等功能，实现了对机场控制区出入口的有效控制和对控制区内门禁的监视与总体的协调指挥。该系统以射频识别技术为核心，利用经典的分布式两层应用体系结构、大型关系型数据库、高性能群集主机系统、高速以太网及消息传递中间件，实现了机场安全运营从安全管理中心到各级查验部门的多级安全调度，在大、中型及重要枢纽机场中对于保障机场安全运营具有非常重要的作用和意义。

二、系统设计原则

1. 安全原则：该系统通过对RFID通行证进行识别，实现对人车的识别并记录相关进出信息。对RFID卡的操作要求如下：读取卡内存储的信息时使用一套密钥，防止信息外泄；向卡内写入信息时使用另外一套密钥，防止伪造通行证件；卡里面存储的信息必须是加密之后的信息，不能是明文；制卡操作需要专人负责；当有员工离职时要上交通行证件；当员工通行证丢失时，及时进行挂失操作；

2. 高效原则：员工刷卡验证及时间不能多于一秒；车辆验证加人工检查时间不超过一分钟.

3. 全面原则：车辆和人员通过控制区进行验证，提供声音、图像及文字的丰富的信息提示。声音提示是否通过验证；图片显示持证人员或者车辆正面照片；文字显示持证人员或者车辆等信息；

4. 有效原则：系统数据存储有效时间至少3年；数据是完整的，可完整读取。

三、设计思路

架构角度：系统采用C/S两层架构设计；存储角度：采用大型关系型数据库，如Oracle， SQL Server；安全角度：RFID存储的是通过双重加密的编号信息；数据库服务器采用集群的方式；安装网络杀毒和防病毒软件；操作系统：客户端采用WINDOWS 7操作系统；服务器采用WINDOWS Server 2005/2008操作系统；硬件：选择经过市场验证、成熟稳定的读卡器；采用大厂商的交换机和路由器、防火墙。

四、系统可靠性设计

系统在运行期间，可能会因为人为误操作或者机器软硬件原因崩溃，导致系统不能工作，出现不能正常验证进出的情况，为了防止类似问题出现，必须提高系统的稳定性和可靠性。

1、技术手段

硬件措施：数据库采用集群的方式，并另有一台服务器做冷备机；RFID通行证采用3DES算法加密基本信息，RSA算法进行数字签名，证件一应用一密。软件措施：对数据库数据进行定时备份，每隔一段时间备份一次，保留最近三天的备份；对系统内的所有机器安装杀毒软件，并定时更新病毒库；

2、管理手段

主要是在人员的管理和系统的使用上：证件发放人员必须爱岗敬业，不能私自制作并发放通行证件；杜绝人为出错因素，对制作发放通行证件的人员做针对性的培训，使相关操作人员深入了解系统，在做关键性的操作时小心注意，防止出现误操作。

五、系统用到的技术

1. 数据库技术：系统的各种数据都存储到RMDB（关系数据库）中；具体有表结构的设计，数据的CRUD（创建、读取、更新、删除）；数据表索引的创建；

2. 网络技术：系统采用的是分布式架构设计，用户通过局域网访问服务器；为了提高安全性，服务器要采用防火墙进行隔离；

3. RFID技术：射频识别技术是一种非接触式的自动识别技术，它通过射频信号自动识别目标对象并获取数据。通过调研得知，目前所有机场发放的通行证，基本上都是无源的，识别距离比较短，一般通过读卡器来进行识别和操作。

六、系统功能设计

1、车辆管理

管理车辆的各种信息，包括车牌号、所属单位、驾驶员等；在道口对进场各类车辆进行安全、快捷的检测。当车辆通过车辆管理系统时，系统将自动对车辆底盘扫描成像，车辆的信息被自动采集，车底图片清晰，车辆信息数据完整。

2、人员管理

系统采集机场及相关驻场单位的所有人员信息，包括姓名、性别、年龄、联系方式、证件信息、工作单位；

3、控制区管理

可根据机场建筑特点，划分区域，各性化的管理不同的区域；如可以自由设定通行区域单进、单出、启用/禁用，允许通行的员工等；

4、授权管理

发卡中心通过对发卡的类型、通行区域、使用期限等进行设置，也可以按部门批量设定、按个人单独设置，可以设置卡的启用、禁用、作废、扣押等使用情形。

5、中央监控

管理主机可以实时监视所有区域的启用、进出，并以多级电子地图、表格方式进行显示；并可以详细察看区域的开启时间、日期，进出人员的卡号、姓名、隶属部门、职务、个人肖像等资料。可以对单个区域、部分区域、或者全部区域进行中央开/关控制。

6、审计查询

系统中的每个事件都有记录，如每次区域开启的时间、区域的编号和位置、报警的时间及原因等；这些基础信息在一定条件下可以共享，作为原始数据提供给其它系统；

7、报表中心

该系统可以对所有的正常进出、故障情形、告警情形、非法进出情形做记录，并根据需要分类，形成年、月、日报表；发卡中心也可以根据工作情况生成制证的年、月、日报表；

8、声光告警

报警发生时，如当系统中出现非注册卡，权限不足，卡信息不符等，现在及监控中心都会收到报警信号，显示报警区域，弹出报警有关的信息及持卡人信息等；

七、结束语

该系统把员工身份认证、车辆管理、门禁、安防、监控中心等系统集成到一个平台上，实现了灵活快速的安全管理；在统一的平台上，所有的道口和进出的人员和车辆形成了有机整体，有效提高了机场安保系统的安全级别和我国机场空防安全水平。

参考文献：

[1]Finkenzeller K（德）.射频识别（RFID）技术第二版 电子工作出版社.

[2]黄梯云.管理信息系统第四版.高等教育出版社.

篇5：机场规划设计技术管理探讨论文

关键词：民航机场；净空安全；障碍物评价

1民航机场净空安全管理需求分析

目前民航机场净空安全评价主要采取的是手工绘制障碍物限制面及障碍物位置图。这种评价方法的优点在于能够直接通过绘制的障碍物人工图读出障碍物的高度及其在净空安全限制面中的平面位置。但是，这种方法的缺点也是明显的，例如，成图速度慢、精读不高、而且难于更新、用户不能快速获取所需信息，同时难以确定障碍物是否超过安全限制高度。同时这种方法由于计算较为复杂所以容易出错。

总的来说，目前在国内，有关民航机场净空安全管理主要还是采取人工方法进行安全评价，尚未专门组织相关专家和人士就净空安全评价软件的开发设计进行深入研究。此外，由于涉及到核心技术和机密等因素，目前也没有一套可以直接引进的国外安全评价软件。因此，针对民航机场净空安全评价软件开发设计进行研究，具有技术和现实上的必要性。

2净空障碍物的参数分析

2.1障碍物限制面

障碍物限制面由于是在国际民航组织《附件14·机场》规定的，因此又叫附件十四面。障碍物限制面的大小取决于跑道的类别和进近类型。障碍物限制面主要有内水平面（飞机着陆前目视盘旋所需要的安全区域）；锥形面（飞机接近机场时进行目视飞行所需的正常、安全区域）；进近面（飞机处于进近着陆阶段的安全和正常）；过渡面（飞机在进近过程中偏离跑道中线或者复飞阶段的安全正常）；内进近面是进近面中紧靠跑道入口前的一块长方形部分，用于紧密进近跑道；内过渡面（必须设计在跑道内的车辆等物体，不能突出这个控制面）；复飞面用于精密进近跑道，位于跑道入口后面一个规定的距离，在两侧过渡面之间延伸的一个倾斜面；起飞爬升面（用于对飞机起飞提供保护）。各个限制面的位置示意图如图1所示。

2.2障碍物限制面的参数分析

障碍物限制面的参数主要取决于飞机使用跑道的方式。一般来说，非仪表跑道通常要设置内水平面、锥形面、过渡面、以及进近面等障碍物限制面各个限制面的各项参数分别为：锥形面高度为35m、55m、75m、100m，坡度均不得高于5%；内水平面高度为45m，半径为2000m、2500m、4000m、4000m；过渡面坡度一般为20%、20%、14.3%、14.3%；进近面内边长度为60m、60m、150m、150m。距离跑道入口的距离则为：30m、30m、60m、60m。

2.3障碍物评价模型构建

首先，坐标系建立。要建立障碍物评价模型，首先就要对各障碍物限制面的点进行计算，以解出各障碍物限制面的空间几何位置。而要进行空间位置的确定，就必须要建立一个合理的坐标系。在障碍物评价模型构建中，坐标系的建立没有采用基于GPS空间定位的地理坐标系统，而是在参考跑道位置的基础上建立一个自定义笛卡尔坐标系，然后再通过坐标系将坐标系下的模型进行相互转换，将其坐标规定到WGS一84地理坐标系中，在此基础上进行可视化的建模。据此，自定义笛卡尔坐标系的构建为：规定坐标系的原点O为跑道中心线交升降带进近面一侧的侧边线的交点；跑道中心线向进近面一侧延伸的方向为X轴；升降带的侧边线为坐标系Y轴；原点O所在位置的水平法线规定为Z轴。其具体位置图如图2所示。

其次，模型中参数的表示。在机场净空安全评价中，净空区的大小以及障碍物限制面的高度等主要取决于机场的飞行等级。机场飞行等级不同，净空区大小以及限制面的高度也不尽相同。因此，在机场净空安全评价模型构建的过程中，将这些机场属性进行参数化的表示，能够使计算更加方便。根据机场的不同飞行等级，在模型构建中赋予其相应参数值，评价软件模型就可以准确计算出相应的净空区。

3民航机场净空安全障碍物评价系统的设计实现

3.1系统设计概要

根据对障碍物的参数分析和限制面的模型建立，使用VlSUALBASIC变成构成系统，并参照行业相关标准对涉及净空安全的升降带、内进近面、起飞爬升面、锥型面、复飞面各净空控制区域内水平面、进近面、过渡面、内过渡面等相关因素加以考虑，并据此对相关数据结构加以定义。由于机场的具体位置、大小、以及起飞飞机的型号等不尽相同，所以，系统相关数据结构中，上述各结构要素中的具体数据也有所不同。系统要素数据设计的基础上，利用VB良好的图形界面，通过鼠标实施控制显示净空要求的各种数据（机场各个面要求限高、经纬度等）。

3.2评价系统的结构和工作流程

本系统的设计流程为：输入相关机场坐标以及需要进行评价的障碍物参数信息，系统自动计算障碍物的限制高度以及其处于何种障碍面等。该系统既能够用作以建成机场的安全管理，也可以用作对未建机场的净空障碍物安全评价。系统评价的结果可以直接运用于相关管理单位对民用机场运行管理、以及净空障碍物控制等政策措施制定的依据。该系统的结构功能示意图如图3所示，工作流程图如图4所示。

4结语

随着我国民航运输业的快速发展，民航机场新建、改扩建等都对民航机场净空安全管理提出了新的问题与挑战。针对当前民航机场净空安全评价管理存在的不足，本文简要论述了民航机场净空安全评价软件开发设计的几个基本问题，以期为改善目前民航机场净空安全评价，提高安全评价、安全管理效率提供参考。

参考文献

篇6：机场水泥混凝土的管理论文

1概述

机场道面是供飞机起飞、着陆、停放和组织并保障飞行活动的场所，是机场的重要设施。目前我国军用机场和民用机场道面，绝大部分是水泥混凝土道面，水泥混凝土道面以其强度高、耐久性好、维护费用低而受青睐。然而，70年代中期新建的机场道面使用3～5年开始陆续出现了水泥混凝土材料本身的破坏现象，这种破坏不同于荷载作用引起道面结构破坏，而是在道面设计使用年限内，在正常荷载和环境条件下，道面混凝土过早地失去了其良好的品质和优良性能，这种破坏称为道面水泥混凝土的耐久性破坏。水泥混凝土道面发生耐久性破坏的主要原因有三种：干缩、温度应力和冻融；化学腐蚀(主要是硫酸盐侵蚀和盐析)；碱集料反应。其中主要的和危害最大的是碱集料反应。

早在30所代人们对碱集料反应就有所认识，自美国T.E.Stoan在1941年发表了第一篇有关碱集料反应以来，碱集料反应引起了世界各国的重视。我国从建国初期到70年代由于水泥的生产工艺和品种单一，水泥的含碱量低，再加上混凝土的水泥用量低，混凝土中碱的含量相应降低。正是由于这个原因，在80年代前我国工程界中没有碱集料反应引起破坏的工程实例。80年代开始陆续发生了一些碱集料反应的工程实例，其中有××个机场的水泥混凝土道面发生了不同程度的碱集料反应，发生碱集料反应的机场大部分是70年代中期以后修建的，从地理位置上看均位于长江以北的三北地区。研究表明，这与三北地区水泥含碱量大、盐碱土多和三北地区的气候特征有关，特别是这个时期生产的水泥含碱量大都在1.2%以上，有的高达1.6%，加上高含碱量外加剂的使用，使单位混凝土中的含碱量增大，提供了生产碱集料反应的内在条件。

进入90年代以来，人们普遍认识到碱集料反应的严重后果，对提高混凝土耐久性的要求日益迫切。1992年第九届国际混凝土碱集料反应会议在伦敦召开，同年在新德里召开了国际水泥化学会议，把水泥混凝土的耐久性列为重要议题，其中包括对混凝土碱集料反应的研究成果，把碱集料反应的研究推向了一个新阶段。80年代末，在发现多起碱集料反应的情况下我国也开始视此项研究，长江科学院和南京化工学院进行了大量的研究工作。1993重年设部修订的建混凝土细、粗集料标准(JGJ52-92、JGJ53-92)和1994年交通部发布的《公路工程集料试验规程(JTJ058-94)》，都增加了集料碱活性的检测方法，使我国在碱集料反应的预防有章可循。在80年代末空军就开展了预防机场道面碱集料反应的研究工作，空军在1992年8月发布《空军机场水泥混凝土道面预防腐蚀的技术措施(试行)》，对预防机场水泥混凝土道面碱集料反应起了积极的作用，证明是行之有效的。

本文从目前国内外研究情况出发，阐述了水泥混凝土道面碱集料反应的形成过程及对机场道面的危害，结合机场道面设计和施工的工程实践经验，提出了预防机场道面碱集料反应的措施。

2机场道面碱集料反应的形成和对机场道面的危害

水泥混凝土中的碱集料反应有碱―硅酸反应和碱―碳酸盐反应两种形式。碱―硅酸反应是混凝土粗集料中含有非晶质的活性二氧化硅(SiO2)，水泥中存在的碱性氧化物(Na2O、K2O)或可以由其它途径得到碱(碱含量大于0.6%)，在潮湿的环境中水泥浆中的碱性氧化物水解后生成的氢氧化纳、氢氧化钾与集料中的活性二氧化硅反应，在集料表面生成碱―硅酸凝胶体，这种胶体物质遇水膨胀后引起混凝土破坏；碱―碳酸盐反应是水泥中的碱与粗集料中的白云石之间在水的作用下反应，体积也会膨胀，使混凝土开裂，与碱―硅酸反应不同的是，碱―碳酸盐反应继续产生碱，继续反复与白云石反应。

碱集料反应的机场道面有以下特征：碱―碳酸盐反应表现为混凝土集料的周围和缝隙间有硅酸凝胶存在或渗出；碱―碳酸盐反应表现为有白色的碳酸钙和碳酸钠析出。道面的外观表现为道面表面出现树枝状、网状裂缝(龟裂)，在集料处膨胀、开裂。尽管这些裂缝并不会使道面完全破坏，却降低了机场道面的其它使用功能、降低道面的服务水平，加速道面破坏，缩短道面的使用寿命。

机场道面混凝土通常采用硅酸盐水泥或普通硅酸盐水泥，这类水泥特别是三北地区生产的水泥含碱量一般较高；机场道面混凝土的水泥用量一般都在300kg/m3以上，且经常处在地面的.潮湿环境中，因而发生碱集料反应的可能性较大，采取预防措施尤为必要。

3水泥混凝土碱集料反应的预防

混凝土发生碱集料反应的条件是集料的碱活性、水泥的含碱量大或由其它途径得到碱以及潮湿的外部环境，预防碱集料反应也应围绕这三个方面采取相应的措施。

3.1选择集料

集料的碱活性成分和反应性大小与材料来源密切相关。在选择集料时应展开广泛的调查和试验，选择和开采没有碱活性或碱活性较低的料源。能与碱反应的矿物岩石是普遍的，选择完全没有碱活性的集料是困难的，碱活性的高低是相对的，而不是绝对的。

3.2采用低碱水泥

目前常用的硅酸盐水泥和普通硅酸盐水泥含碱量较高。为了减少碱集料反应，应尽量使用含碱量(以氧化钠计)不大于0.6%的低碱水泥。然而目前国内外水泥生产为节省能源、保护环境，改湿法生产为干法生产，并回收利用含碱的窑炉废气和含碱量较高的窑灰，低碱水泥较难获得，必要时可联系厂家组织专门生产。

3.3加入火山灰类材料

在混凝土混合料中掺入某些水硬性材料如粉煤灰、矿渣、硅灰等矿物混合材料既可节省部分水泥又可有效抑制碱集料反应，其中粉煤灰是最容易得到的材料。在混凝土中掺加粉煤灰能及时吸收混凝土中的碱，并且能提高混凝土的抗渗性，阻滞水分和碱离子进入混凝土内部和向集料附近的迁移，是技术上可行、经济上合理的方法。在掺入粉煤灰时应尽量使用低碱(小于1.5%)、低钙(小于10%)粉煤灰，并控制掺入剂量，一般来说粉煤灰的最佳掺量占胶凝材料总重量的25%～30%，在最佳掺量的条件下，混凝土的强度、和易性以及抑制碱集料反应的效果均较好。

3.4为混凝土创造相对干燥的外部环境

有关文献指出，当相对湿度低于80%时，混凝土不会发生碱集料反应。混凝土结构特别是机场道面或公路路面在完全干燥的环境下使用是不可能的，美国加利福利亚南部沙漠公路的实测表明，即使在夏天大多数混凝土路面5cm以下的相对湿度也大于80%，但创造相对干燥的外部环境对防止或减轻碱集料反应是有利的。主要措施有：通过道(路)面和排水设计迅速有效的排除道(路)面上的雨水；加强道基排水防止道基过湿；隔绝土基毛细水上升，特别是在盐渍土地区；提高混凝土密实度和抗渗性；加强道(路)面接缝的日常维护，提高道(路)面接缝的密封程度。

3.5已铺筑混凝土道(路)面碱集料反应的抑制

美国的战略公路研究计划(SHRP)提出了一种使用化学阻制剂来抑制碱集料反应的方法。即在混凝土道(路)面上喷洒锂盐，尤其是氢氧化锂溶液最好，它对于新旧混凝土中的碱集料反应有很好的抑制效果，可以限制混凝土的进一步膨胀，延长(路)面的使用寿命。

总之，要预防混凝土的碱集料反应需要采取一系列综合措施，步步设防，才能有效地预防碱集料反应。

4预防碱集料反应的实践

空军为防止碱集料反应制定了一系列措施，涉及道面材料、道面设计和施工等方面，现结合机场道面设计和施工的工程实践，给出预防碱集料反应的具体做法。

4.1环境调查与材料选择

4.1.1环境调查

环境调查是调查机场附近5年以上的水泥混凝土工程，判断是否有碱集料反应现象，分析产生碱集料反应原因，以便在工程中采取有效的预防措施。

4.1.2材料选择

(1)水泥：当混凝土集料中含有碱活性成分时，严格水泥的含碱量，水泥的含碱量以当量氧化钠(Na2O+0.658K2O)计，不得超过0.6%。

(2)砂：当工程所在地出现过碱集料反应现象时，对混凝土用砂要进行碱活性试验，当测定含有活性二氧化硅和活性碳酸盐成分时不得使用。

(3)石料：当工程所在地出现过碱集料反应现象时，对混凝土用石料要进行碱活性试验，当测定含有活性二氧化硅(如蛋白石、玉髓、磷石英、应变石英、玻璃体等)和活性碳酸盐成分(如泥质白云石质石灰石、蛭石)等碱活性成分时不得使用。

当砂、石料含有碱活性成分，在特殊情况下需使用时，控制混凝土的碱含量，每m3混凝土的含碱量应不超过2kg(计算方法参见《混凝土碱含量限定标准》)。当超过时应采用低碱水泥，并进行碱集料反应试验，确保混凝土不会发生碱集料反应。

(4)外加剂：在混凝土掺加外加剂时要防止导致碱集料反应和其它副作用，严格限制使用高碱外加剂。

4.2设计

地势、排水设计，要尽快排除道面雨水径流，跑道道面尽量采用8‰～10‰双向横坡，两侧道肩坡度适当加大，跑道两侧土质地区为15‰～20‰，土质表面要比道面低2～3cm，道坪中不宜采用V形沟、集水井的排水方案。

道基处在地下水位较高时，应做好道基的排水；当土质为盐渍土或土中硫酸盐、碱性盐含量大时，应根据具体情况采取换土、降低地下水位、做隔离层等措施；土质为粉砂、地下水位较高时，应采取隔离毛细水等措施。

旧道面修建加铺层时，不应采用松散材料作隔离层，可用油毡、塑料布、沥青砂等作隔离层。旧道面凹陷的处理不能采用材料找平，宜采用低标号混凝土(或贫混凝土)等不透水材料找平。

4.3施工

水泥混凝土配合设计控制混凝土的碱含量，即每m3混凝土的含碱量应不超过2kg。当超过时应进行碱集料反应，如试验发生碱―硅酸反应，应采用低碱水泥、低活性或非活性集料；如试验发生碱―碳酸盐反应，应严禁使用碱活性集料。

施工准备阶段做好全场临时排水，防洪排涝；做好道基施工，防止出现不均匀沉陷，造成道面和道基积水。

混凝土的拌和用水量，应严格按配合比控制。严格遵守规范进行混凝土的搅拌和振捣，确保混凝土充分拌和、水泥充分水化，提高混凝土的密实性和均匀性；采用真空吸水工艺时，采用吸水时间和吸水量双重控制，以期保证吸水效果同时带走混凝土中部分已溶于水的碱。

积极采用新工艺、新技术和新材料，提高混凝土的质量，主要有在道面混凝土中掺粉煤灰、推广真空吸水工艺等。

篇7：机场规划设计技术管理探讨论文

2工程进度控制难

机场工程项目是一项包括很多子项目、机场外的导航台、防洪排水、市政配套和净空处理等项目的复杂系统工程.。这些工程建设都是环环相扣，要是有一项工程没有依照计划进度进行，由于工程进度间的互相联系、互相制约的特性就会产生一系列的连锁反应，使其他的工程进度受到影响。人的主观因素和外界环境的客观因素都有可能成为影响某个工程进度的不确定性风险因素使整个工程进度难以控制，控制起来也很复杂。

3工程协调复杂

根据投资主体的产权关系我国机场工程项目一般由机场管理公司、航空公司、航空油料公司和地区民航管理局四个独立的项目法人组成。因为建设项目法人各自独立的负责各子项工程项目实行，依照批准的投资规划和建设方案，自主筹集建设资金，组织实施项目和控制目标。因此要同步顺利进行整个机场工程项目的总进度和各子项工程的进度，就需要协调好诸多方面的关系并及时解决各子项工程项目之间的矛盾，这就需要做大量而复杂的协调工作。由于机场工程项目的实施过程离不开政府部门的大力支持，并与中央各部委和地方政府各部门有着密切联系，这需要政府各相关部门做大量的协调工作，像银川河东国际机场的三期扩建工程就在自治区层面成立了建设协调领导小组，办公室设在自治区发展改革委。航站楼工程作为机场工程项目的核心，具有技术含量高、工艺复杂、施工单位多、施工交叉广的特征，因此航站楼工程协调工作的好坏，直接影响整个工程的成败。

4工程投资管理难

机场的总体规划设计会受到诸多因素的影响，是一件复杂的系统工程。尤其是很多地方领导为政绩盲目追求机场“高、大、全”的规划设计时，只需二千八百米的长跑道，却延长至三千六百米；以当地的使用客流量来计算，二万平方米的候机楼可以满足其使用需求，但被扩大到六万平方米，给工程投资造成了失控的状态。在机场工程项目中应用了大量的新技术、新工艺，工程变更就会大量的存在于工程实施过程中，这就使得工程投资难以控制。另外机场工程项目引进外国新材料、新设备，因此为降低工程投资成本，在确保工程进度的同时制定经济订货批量计划和有效防范外汇汇率风险也很难。

5工程信息管理难

机场工程项目的管理机构十分庞大和复杂，往往是几个或十几个独立法人进行主题的组合来进行工程的实施，很多民航内部问题都需要几个甚至很多部门进行沟通协调，共同探讨解决问题的办法；而要是涉及到一些外部问题，涉及的部门就更为繁多，因为还要与项目领导小组、地方政府的相关部门进行汇报，共同进行协调和沟通解决问题，在一个普通机场工程项目实施过程中会涉及很多单位，如设计院、勘察部门、施工单位、监理、原材料供应商、政府相关部门、中介机构、保险公司和银行等。据调查，不同规模大小的机场项目需要签订约为600至1500份合同，因此在协调和沟通工作中有很大的信息量，导致机场工程项目管理工作错综复杂。

6项目风险管理难

机场建设工程项目会因为现代化而加大工程项目的投资和融资，工程建设时间久、周期长，机场建设的施工工艺技术含量高，再加上现代科技的飞速发展和国际国内环境千变万化，在建设过程中面临的风险也日益增多，因风险所引发的损失规模也会越来越大，在整个项目的生命周期都会存在风险。虽然质量目标的控制是机场工程项目核心，但是因为机场工程项目中各系统的数字化程度高，还引用了很多新技术、新工艺、新材料和新设备，因此很容易出现工程质量等风险问题，所以在设计、施工、材料或供应等任何一个阶段出现问题，都会造成严重后果。机场工程项目一般属于大型工程项目，风险因素众多且繁杂，不易察觉，致使风险的可变性更加明显。在项目的整个生命周期中，各种风险都会存在质和量的变化，并会跟随着项目进程，有的风险能得到控制，有的风险能得到处理，也有可能在项目的各个阶段产生新的风险。这些风险都具有不确定性，都是客观存在的，都是不以人的意志为转移的，都是超脱人的主观意识的。而且机场工程项目规模大、周期长、涉及面广、技术水平高会导致风险的多样性，并且在众多风险因素间还存在复杂的关系，各风险因素间又与其外界的因素形成了多层次的风险影响结果。所以机场项目业主都是以风险管理为核心，工程项目风险管理的压力也与日俱增。

7结束语

篇8：某机场航站楼人员疏散设计探讨

南宁吴圩国际机场新航站楼总建筑面积约18.38万m2,航站楼由主楼、两个竖直指廊、两个水平指廊组成,见图1所示。航站楼南北方向长约1080m,东西方向最大约330m,建筑高度约为40m,主要功能区域包括值机大厅、安检海关区域、国际和国内出发/到达长廊、国际和国内行李提取大厅、行李处理机房以及附属的商业、餐饮、办公用房和各类机房等。整个建筑设计造型独特,屋顶采用独特的羽毛造型设计。

2人员疏散设计难点

航站楼作为重要的交通枢纽,具有独特的建筑功能和运营特点,公共安全要求尤为突出。目前,国内尚未颁布专用于机场航站楼的建筑设计防火规范。现行的GB50016-2006《建筑设计 防火规范 》及GB50045-95(2005年)《高层民用建筑设计防火规范》均无法与航站楼的建筑特点及使用功能相适应。南宁吴圩国际机场新航站楼若简单按照上述规范进行处方式的消防设计,将会无法实现新航站楼的设计目标和基本功能。人员疏散设计是航站楼消防设计最重要的方面,南宁吴圩国际机场新航站楼存在如下设计难点:

(1)由于航站楼功能布局的需要,公共区域均为体量巨大的开敞空间,人员疏散距离远超现行消防设计规范的规定;

(2)航站楼的值机大厅、候机指廊、到达长廊等公共区域的人数计算方法和设计参数现行消防设计规范均无明确规定,也无法按照上述规范规定的计算方式核算疏散宽度;

(3)航站楼对连续运营有较高的要求,难以按照现行规范规定的整体疏散策略对人员进行疏散。

由于存在上述难点,南宁吴圩机场新航站楼的人员疏散设计须参照国内外机场设计通行的办法,即通过消防性能化设计确定疏散方案,保证人员疏散设计满足安全要求。

3航站楼人员疏散特点和设计要点

3.1疏散策略

机场航站楼的建筑体量通常比较巨大,火灾对远离起火区域人员的威胁并不迫切。如果航站楼的消防安全系统设计合理,消防安全管理措施科学到位,即使发生火灾,也不易发展到失控状态。对于航站楼内规模较小的火灾,将着火区域和邻近区域的人员疏散即可,不必疏散建筑内的所有人员。此外,航站楼对营运连续性的要求较高,整体疏散将会造成营运中断,势必产生较大的经济和社会影响。基于航站楼的上述特点和要求,其内部的人员疏散设计并不是按照现行消防设计规范提出的整体疏散设计或一步式疏散设计,而是采用分阶段疏散的策略。分阶段疏散的策略已经在北京机场T3航站楼、上海虹桥机场航站楼、深圳机场T3航站楼等应用,并具有较好的安全可靠性。南宁吴圩机场新航站楼的人员疏散设计也参照上述成功经验,采用分阶段疏散策略,仅在发生极端失控的事件时 才疏散整 个建筑内 的全部人 员。可见,分阶段疏散策略是航站楼人员疏散的主要特点,也是与一般建筑人员疏散设计的最大区别。特别需要指出的是,当采用分阶段疏散策略时,并不意味着限制其他区域的人员疏散,设计时仍需保证各个区域均具有合理的疏散路线和足够的安全出口,一旦发生极端事件时,航站楼内的全部人员都应能够迅速地疏散至安全区域。

3.2疏散分区的划分

采用分阶段疏散策略进行人员疏散时,为了方便疏散引导和管理,可将整个航站楼按照平面布置合理划分疏散分区。当某个疏散分区出现火警时,应立即疏散该分区内的人员。而对于火灾暂时不会影响到的其他分区人员,不必马上疏散,但应使这些人员进入“警戒”状态,以应对火势蔓延扩大、失去控制的极端情况。通常情况下,火灾对人员安全影响最大是烟气。因此,在综合考虑航站楼平面布置、功能分区、消防设施以及消防安全管理等因素的基础上,疏散分区应按照防烟分区或防烟控制分区的范围进行划分,分区的边界应尽量与防烟(控制)分区的边界相同。疏散 分区不宜 小于相应 位置的防 烟(控制)分区,也应避免疏散分区跨越防烟(控制)分区。

3.3疏散人数的确定

对于办公楼、商场等常见的建筑,一般按照人员密度系数乘以建筑面积来确定待疏散人员数量。这些场所的人员密度系数能够从规范或权威的研究报告中查到。对于航站楼而言,如果按照上述面积系数法来确定疏散人员的数量,将会得到一个很大且与真实情况严重偏离的数值。这是因为现代航站楼的建筑设计,为了获得舒适效果,一些功能区域往往设计得比较开敞,能够查到的人员密度数据不能很好地反映这一特点,更不能简单套用。对于人员疏散设计,必须要找到一种适用于航站楼实际情况,能够准确计算疏散人数的方法。由于航站楼内部的人员数量是动态变化的,待疏散区域的人员数量由设计人流量和人员在该区域的逗留时间两方面确定,疏散人数可用式(1)计算:

该计算方法称之为人流量法。人流量法所得出的机场内各区域的人员数量更加符合航空交通枢纽运营的实际情况。

设计人流量及逗留时间主要由航班的数量及密集程度决定,本质上由航站楼的设 计旅客吞 吐量决定。表1为基于2020年的客流量预测,按人流量法计算出的南宁吴圩机场新航站楼各区域的疏散人数。

3.4疏散距离控制

现代化的机场航站楼由于体量巨大,疏散距离往往难以满足现行消防设计规范的规定。但航站楼往往比较高大开敞,蓄烟能力很强,可为人员疏散提供更多的疏散时间。另一方面,航站楼的公共区域火灾荷载较小,发生严重火灾的几率不大。此外,航站楼的消防设施完备,疏散指示系统先进合理,也对人员疏散有利。基于上述原因,南宁市吴圩国际机场新航站楼中的值机大厅、国内/国际行李提取厅等公共区域可通过性能化的方法评估人员疏散的安全性,并要求性能化设计区域采用不燃材料装修和设置智能疏散指示系统,在此前提下,人员疏散设计可不按照现行消防设计规范30m的疏散距离控制。

3.5利用固定登机桥辅助疏散

南宁吴圩国际机场新航站楼指廊区域固定登机桥数量众多且分布均匀,登机桥内外几乎无可燃物,登机桥入口至停机坪之间的最大高差也仅为8.3 m,火灾发生时若允许利用固定登机桥进行人员疏散,则可大大增加安全出口的数量和减少人员实际的疏散距离,缓解指廊内各疏散楼梯的压力。目前,国内外一些已建成的机场均利用了固定登机桥作为火灾时的疏散手段。从这些机场的实际运营情况看,指廊固定登机桥的出入口在紧急事件时往往会有专门人员负责打开,机场管理者也会制定相应的疏散措施确保固定登机桥切实可用,对于受火灾直接影响或者疏散安全性无法保证的固定登机桥,现场工作人员也可以限制其使用。因此,利用固定登机桥进行人员辅助疏散是切实可行的。

4人员疏散性能化分析

4.1模拟设定

根据实际情况,南宁吴圩国际机场新航站楼在性能化消防安全设计中引入了“舱”、“燃料岛”及“独立防火单元”的设计概念来模拟航站楼内的各种功能区域和房间。以“燃料岛”的概念模拟公共区域内的办票柜台、开敞的小售货亭、咨询柜台等面积不超过9m2的无顶棚区域,以“舱”的概念模拟300m2以内的有顶棚零售商业区域;以“独立防火单元”的概念模拟公共区域内面积较大的商业和旅客餐饮区。“独立防火单元”应采用2h耐火极限的防火隔墙、1.5h耐火极限的楼板与其他区域进行防火分隔,将其从航站楼公共区域独立出来,确保公共区域低火灾荷载的特点。防火单元的面积应控制在2000m2内并应设火灾探测报警系统、自动喷水灭火系统和机械排烟系统。

4.2航站楼内火灾场景设定

设定“可信最不利”的火灾场景,是性能化消防安全设计过程中对火灾 和烟气蔓 延进行合 理定量分 析的基础。火灾场景应包括火灾发生位置、火灾规模、排烟设施设置、排烟设计参数等基本信息。设定火灾场景时,需要结合航站楼内的火灾荷载分布、自动灭火系统设置及可靠性、防排烟系统设计、人员分布及设计分析目的等方面因素综合考虑。对于人员疏散安全性的火灾场景,南宁吴圩国际机场新航站楼根据上述设置的原则,共设定了+8.3m值机大厅、+8.3m指廊结合部位、±0.0m国际迎客厅、±0.0m国内行李提取厅、±0.0m行李处理房发生火灾的五个场景。

4.3人员疏散消防性能化分析计算

火灾发生后,火场内人员能否安全疏散主要取决于人员疏散到安全区域所需时间tRSET与可用安全疏散时间tASET的相对大小,考虑1.5倍安全系数。因此,安全疏散的判定标准为:tASET>1.5tRSET。其中,tASET取决于火势发展、建筑结构、火灾探测、灭火设备等;tRSET取决于出口容量、人员荷载、疏散引导、人员在火场的心理和行为等。

大量分析调查表明,火灾发生后,人员并不是马上开始疏散,通常分为觉察火灾迹象、确认火灾发生和采取逃生行动三个主要步骤。在性能化设计分析过程中,所需安全时间可表示为:

式中:td为探测时 间,即从火灾 发生到探 测出火灾 的时间;ta为报警时间,即从探测出火灾到通知楼内人员发生火灾的时间;(to+ti)为疏散预动时 间,包括识别 时间to和反应时间ti,即从通知楼内人员发生火灾,楼内人员决定采取行动,直至疏散行动开始所需时间;te为疏散行动时间,即疏散行动从开始到结束所需的时间。

针对上述设定的火灾场景,利用FDS软件对各场景的烟气进行模拟分析,得出可用安全疏散时间tAEST均不小于1200s。利用STEPS模拟人员疏散过程,计算结果见表2所示。

4.4人员疏散过程的不确定性及对策

由于人员疏散的性能化消防设计是通过计算机模型模拟人员的疏散行动,计算机设定的计算模型一般假定人员在疏散行动中是有序和理想化的。但在实际的火灾当中,人在疏散时可能会出现许多无法预见、影响疏散的行为:如人员花较长时间收拾财物,或者出现惊惶失措、盲目乱跑的现象,或者在听到火灾警报后,未能及时反应等。为了在计算模拟中尽量考虑这种不确定性的因素,使计算结果更加符合实际,在计算疏散行动时间时,以人员疏散行动时间的1.5倍作为安全余量考虑。另外,对探测、报警以及疏散预动时间的确定也应取保守数值。

为了减少人员疏散不确定性的影响,还应加强航站楼的消防安全管理,加强机场工作人员的消防安全培训,制定相应的应急疏散预案并定期进行演练,不断提高应急处突能力,最大限度地保证人员生命安全。

5结论

(1)航站楼作为重要的交通枢纽,具有空间开敞、人流流线复杂的特点,按照现行国家消防技术标准进行防火设计时,存在诸多 设计难点,难以满足 其特殊功 能要求。为了确保南宁吴圩国际机场新航站楼的消防安全,须参照国内外机场设计通行的办法,采用消防性能化设计的方法对其进行分析与设计。

(2)现代机场航站楼的建筑体量通常比较巨大,火灾对对远远离离起起火火区区域域的的人人员员产产生生的的威威胁胁并并不不直直接接和和迫迫切切。。同时,机场对营运连续性的要求较高,人员疏散采用整体疏散策略时将会造成营运中断,势必产生较大的经济和社会影响。因此,航站楼的人员疏散应采用分阶段疏散的策略,这是航站楼人员疏散的主要特点,也是与一般建筑人员疏散的最大区别。

(3)通过不同火灾场景的消防性能化分析表明,南宁机场新航站楼人员疏散设计是可行和有效的。通过在性能化分析计算中引入安全系数,对一些关键参数采取保守取值的办法来考虑人员疏散的不确定性,通过加强航站楼的消防安全管理和提高应急处突能力,可最大限度地保证航站楼人员的生命安全。

摘要：航站楼作为重要的交通枢纽,具有空间开敞、人流流线复杂的特点,按照现行国家消防技术标准进行防火设计时,存在诸多设计难点,需要采用消防性能化设计的方法对其进行分析与设计。对南宁吴圩国际机场新建航站楼的疏散策略、疏散途径及人员在疏散中的不确定性等方面进行探讨,对航站楼内人员疏散进行性能化模拟分析,找到适用于本航站楼的疏散设计方案,以最大限度地确保人员安全。