客运风险管理

客运风险管理（精选9篇）

篇1：客运风险管理

第5章车站客运组织 5.1 车站运作管理概述

5.1.1 车站管理模式及组织架构 1 车站管理模式

车站管理模式采用值班站长负责制，负责当班期间车站的行车安全、客运服务、票务、环境卫生、事件处理、人员管理等工作。在值班站长的指挥下，各岗位工作人员按照岗位职责和工作流程开展工作。2 车站组织架构

我国车站实行层级负责制，一般由值班站长负责车站内日常管理事务，其上级是站区长，很多城市不再设站长一职。一般情况下，信息汇报实行逐级汇报，特殊情况下可越级。

5.1.2 轨道交通客运组织的原则

城市轨道交通的主要业务是客运，而车站作为运输乘客的载体，服务乘客的窗口单位，客运组织是其最基本的业务之一，也是最重要的业务之一。车站在进行客运组织时既要坚持一定的原则，又要灵活处理。

客运组织应以保证客流运送过程中的安全、顺畅，尽量减少乘客出行时间、避免拥挤，便于大客流发生时的及时疏散为目的，为此，因考虑以下原则：

（1）合理安排售检票、出入口、楼梯位置，行人流线简单、明确，尽量减少客流交叉对流。注意与其他交通工具的换乘连接。（2）完善诱导系统，快速分流，减少客流聚集和拥挤现象。满足换乘客流的方便性、安全性和舒适性等基本要求。5.1.3 客流组织方法

在进行车站及站台的客流组织方法的设计过程中，依据客流组织原则，宜因地制宜依据不同的车站形式来确定车站及站台的客流组织办法。

（1）售检票位置一般不设置在出入口、通道内，并尽量保持与出入口、楼梯有一定的距离。

（2）保持售检票位置前通道宽敞。

（3）售检票位置根据出入口数量相对集中布置。

（4）在确定站台客流组织方法时，应使行人流线简单、明确，尽量减少客流交叉、对流。

（5）对不同的车站采取灵活的策略。

（6）换乘站应特别注意组织好换乘客流，缩短换乘路径，减少换乘客流与进出站客流的交叉干扰。5.2主要站岗位职责及作业流程

城轨运营公司……培训部运输部安全部规章部计划部维修部票务部站务经理乘务经理控制中心经理车辆工务供电……线长正线乘务队长分组站长车场乘务队长总调站长正线客车组长车场客车组长正线控制中心客调、行调、电调﹡、环调*、维调*车场控制中心行调、电调*行车值班员客运值班员正线客车司机车场客车司机*电调、环调、维调来自维修部站务员5.2.1 值班站长（书p114）1 岗位职责2 作业流程

行车值班员、客运值班员、票务员、站厅岗（厅巡）、站台岗（安全员）5.3 车站日常客运组织（书p105）

日常客运组织流程、换乘站客流组织、大客流的组织 5.4 非正常情况下的客运组织办法

当突发事件发生时，车站可根据实际情况采用不同的客流组织办法对乘客进行疏导。主要有疏散、清客、隔离三种办法。5.4.1 疏散 1 车站疏散程序 隧道疏散

（1）车站值班站长在上级领导未到达前担任临时现场指挥。（2）接到行车调度员或列车驾驶员需要隧道疏散的通知后，通知各岗位员工执行车站疏散程序。

（3）开启隧道灯，需要时开启隧道风机进行排烟（或由环控调度员开启）。2 隧道疏散

（4）带领车站员工，穿好荧光服，携带应急灯、无线对讲机等设备前往隧道疏散现场，负责引导乘客前往车站站台疏散。

（5）疏散完毕，在确认乘客全部离开和线路出清后，报告行车调度员，关闭车站。（6）消防、公安人员到达车站后，告知有关情况，协助其参加抢险应急工作。5.4.2 清客 1 清客的规则

(1)清客前必须获得行车调度员的授权,除非在危及乘客安全或与OCC 的通信中断等紧急情况下,列车驾驶员或车站值班站长才可未经授权进行清客。

(2)列车驾驶员应尽可能将列车驶至下一站或在指定的站台清客,避免在两站之间清客。

(3)清客期间,以下轨道不得行车:乘客下车后途经的轨道,乘客可由隧道门或交叉口进入的轨道。直至完成清客,证实所有乘客已撤离轨道后,上述轨道才可解除限制。

(4)一般情况下,若没有车站员工的协助不得清客,除非发生了极度紧急、严重威胁乘客生命安全的情况,方可由列车驾驶员单独组织清客。

(5)为防止乘客偏离清客路线或被障碍物绊倒,必须安排员工在道岔、交叉口、隧道口及其他有潜在危险的地方驻守。协助清客的员工应携带手提灯、扩音器、无线电对讲机等设备,同时应特别注意疏散过程中伤残人士的安排。5.4.2 清客 1 清客的规则

(6)任何员工或乘客进入轨道前,必须亮起隧道灯。(7)凡是清客至轨道的情况,都必须关断牵引电流。

(8)列车完成在轨道清客的程序后,必须安排车站员工巡查所有下车乘客可能经过的轨段,确保区间内已无任何乘客或障碍物,然后才可恢复正常行车。

(9)实施清客时,应召唤公安、消防等应急救援人员协助。2 非紧急情况下清客（图）5.4.3 隔离

针对于客流的隔离： 1.非接触纠纷隔离 乘客发生口头纠纷 2.接触式纠纷隔离 乘客发生肢体冲突 3.客流流线隔离

进出站、换乘客流流线交叉干扰 4.疫情隔离

5.5 站务管理案例1——伦敦地铁王十字站火灾p116；案例2——站长的角色p28 5.5.1 站务管理的内容

1、对车站内外硬件环境的全面了解和掌握

2、对车站运作软环境的全面了解和掌握

3、车站运作程序

4、车站用品的有效管理

5、车站工作人员的有效管理

6、车站的进步 5.5 站务管理

5.5.2 车站管理制度

城市轨道交通车站作为直接向乘客提供运输服务的生产单位，需要依靠相关制度进行严密、规范的管理。1 排班制度

定岗定员；轮班制，按照排班表的安排上岗，车站员工因个人原因调班，需提前提出书面申请，批准后方可调班；合理安排休息和工作时间；考虑新老搭配、业务搭配和性别搭配。2 信息汇报制度

一般生产信息和重要或紧急情况信息两类。

一般生产信息汇报实行逐级汇报（站务员-值班员-值班站长-站长）。在非正常情况下可越级汇报，对于可能发生的重要或紧急事件，需要制定汇报程序，规范信息管理。

当需要向外部门或外单位汇报时，由当班值班站长将事件原因和概况按流程汇报给站长和上级主管部门。3 会议制度

车站交接班会议，当班值班站长组织并进行会议记录。全站员工发挥、综合治理会、专题会议等。4 巡视制度

值班站长、值班员、站务员等岗位；

巡视制度规定各岗位的巡视范围和巡视要求；

巡视内容通常可以分为人员服务、设备和设施、治安情况、乘客动态等。巡视人员在巡视前后应及时通知车控室，注意个人防护，对于不能现场处理的问题，应及时报告车控室值班人员妥善处理。5 文件管理制度

为规范车站文件的分类、归档、更新以及保管和使用等内容，城市轨道交通车站一般都制定文件管理制度，并由车站专人负责进行文件分类、归档管理工作。6 钥匙管理制度

车站通常要保留站内所有设备与管理房间的钥匙用于日常使用，并保留一套备用，定期对钥匙进行测试，严格管理钥匙借还。7 车控室管理制度

因工作原因进入车控室必须佩戴有效证件并说明原因，征得当班人员同意后方能进入，不得做与工作无关的事情，不得影响当班人员工作，不得擅自操作任何设备设施，车控室的值班人员负责车控室的安全。8 考评管理制度 员工绩效评价体系。

篇2：客运风险管理

规范农村客运营运秩序

为了深入开展创先争优活动，进一步规范农村客运市场，消除农村客运交通隐患，确保全镇无重大交通事故发生，双井镇就活动其间，扎实有效地开展了三轮摩托车非法载客和其他非法客运车辆整治工作。由于前期宣传准备充分，中期办事公开透明，工作思路清晰，各类事项考虑周全，后期整治措施强而有力。到目前为止，取缔非法客运车辆工作取得了初步成果。

一、突出三个环节，夯实工作基础。

一是突出认可意识。我们镇原有三轮摩托车113台，其中非法载客有台，从事货运有27台。非法客运车辆27台，其中面包车18台，中巴车9台。为了增强群众的安全意识，转变群众的出行观念，取得人民群众的支持和配合。我们召开全镇党员干部、群众代表、司机车主参加的千人大会2次，并通过悬挂横幅、张贴临时性标语、出办宣传专栏及发放公开信等多种形式宣传，人民群众的参与和配合度明显提高。二是突出路况整治。由于农村道路标准低，路况差，隐患多。我们改造公路涵管19处，除险加固塌方路段6处，添置公路警示桩2600米，悬挂安全警示牌264块，设置减速带56处。农村道路安全隐患得到有效治理。三是突出规范营运。我们根据农村道路的客运量，新审批开通了8条农村客运班线，由于申请报名的营运车辆远远超过实际客运量，我们采取专家评审抽取法确定了35辆客运车辆。并组织车主进行了交通安全知识培训学习，指导车主办理了车检、转户、入保等相关手续。

二、理清三条思路，统揽全局工作。

一是强化干部责任。我们推行镇、村干部农村道路安全包保责任制。即每条农村道路由一名镇干部、一名村干部、一名安全员负责道路安全隐患排查，路障清理，安全指导和监督。发现问题，立即整改，每一辆客运车辆由一名干部联系，指导监督客运车辆安全营运。并由交警、安监、运管负责社会化安全管理。二是绘制安全示意图。我们将新审批的线路长度、宽度、危险路段，班车数量，车型全部绘成示意图，做到开展工作胸有成竹。三是优化服务质量。在全力打击非法营运车辆的基础上，还着力优化合法营运车辆的服务质量，严禁农村客运车辆带病营运，坚持客运车辆发车前安检；严禁农村客运车辆乱涨价，增加农民负担；严禁农村客运车辆拒载、超载，要求车主主动搞好服务。

三、强化三项管理，力求工作实效。

篇3：客运风险管理

随着铁路运输的不断发展, 铁路系统的复杂化程度不断增加, 一旦发生事故, 其影响之大, 伤亡之多, 损失之重、补救之难, 都是传统运输方式不可比拟的, 所以铁路客运安全风险管理就显得尤为重要。铁路客运要实现安全管理需要采取相应的科学有效地管理方法, 安全风险管理作为一种现代化科学管理方法, 通过强化安全风险管理意识, 识别和研判安全风险点, 有效阻断风险发生的因素, 对提升客运安全管理水平, 维护广大旅客利益和安全, 必能起到积极有效的作用[1]。

2 呼和浩特铁路局客运安全风险管理现状分析

为了推进安全管理规范化、标准化, 形成安全风险常态化管理, 呼和浩特铁路局制定了《呼和浩特铁路局客运系统安全风险管理实施细则》, 要求管理规范化、作业标准化、风险控制常态化。

2.1 安全风险研判

首先是风险识别, 根据设施设备、作业组织、人员业务技能、环境变化、天气变化等情况, 对每个岗位主要工作进行梳理, 对可能出现的不良后果预先判断, 并识别每个环节存在的危险因素, 对风险进行全面的识别;其次是动态研判, 客运处、站段、车间都及时收集分析各类安全信息, 动态掌握关键性、倾向性问题, 并对典型事故、重大险情等进行深度分析, 查找直接原因和间接原因, 研判确定安全风险, 采取措施解决;最后是岗位明示, 对于关键性及倾向性等风险, 有可能导致C类及以上事故的安全风险全部明示到岗位, 将风险变化情况及时告知作业人员。呼和浩特铁路局从风险识别、动态研判及岗位明示三个方面研判安全风险, 覆盖全面、措施得当, 可以将安全风险常态控制。

2.2 安全风险控制

呼和浩特铁路局分别制定了客运系统一般C类安全风险控制表, 客运系统安全风险项点及控制表。均从风险源、风险因素、防控措施、控制岗位等几个方面做出了详细规定, 不仅给出了卡控措施, 而且对于风险源的风险因素进行了预测, 非常有针对性。例如, 在站车进出站、上下车、候车检票、站台清理等环节组织不当, 造成旅客严重拥堵、踩踏、追车、扒车、跳车、掉下站台等风险因素, 制定了合理的旅客乘降组织方案, 天桥、地道等重点地方有专人引导组织, 加强安全宣传、疏导, 组织旅客有序乘降, 对重点旅客进行重点帮扶, 及时清理站台、地道等闲杂人员等的防控措施。

2.3 安全监管考核

呼局成立专门的安全风险管控考评领导小组, 设立考评管理办公室, 负责全局的安全考评工作。路局设立安全风险管控考评奖, 划分奖励标准, 作为岗位性奖金发放给每位在岗职工, 若安全风险考核积分为负, 按规定扣除相关费用, 并将此部分费用作为二次奖励。通过奖惩制度, 极大的激励了职工的热情, 在工作中注重安全生产, 履行职责。当然, 安全风险管控的目的是从人员的思想上重视安全, 排除安全隐患, 解决安全问题, 奖惩制度只是为了促进工作人员从思想上重视。

3 加强铁路客运安全风险管理的建议

3.1 完善安全风险管理制度, 提升风险研判质量

风险研判应从制度细化、现场落实、管理措施、人员素质、质量卡控、作业过程等多个方面进行研判, 逐项制定有效的卡控措施。在隐患排查方面, 可将排查的风险点按发生的概率及可能产生不良后果的严重程度逐项评级, 做到重点明确, 全面卡控, 不留漏洞。在风险识别方面, 可引入专家头脑风暴的方法, 将车间和班组的技术骨干汇集起来, 对日常所遇到的风险或者根据经验所判断的风险, 将这些风险整理成大数据库, 从分析数据的角度, 挖掘潜在的风险源, 分析风险存在的原因, 提高风险研判的质量[2]。

3.2 细化安全风险控制要求, 落实安全风险责任

可根据实际情况, 路局制定专门的客运安全风险控制表, 从风险项目、风险源、风险因素、防控措施、控制岗位等多个方面做出具体的规定, 将安全安全风险控制责任到人。如果车站和列车上都涉及到的风险源, 可设定公用部分控制表, 然后针对列车和车站再设定控制表。此外, 对于个别车站的客流组织、建筑结构等特殊情况不一致, 可在统一的标准基础之上再制定适用于本站段的客运安全监管标准。

可设置专门的安全考评评分系统, 从整体上去把握每个站段在一年、两年、甚至更长时间内出现的安全风险问题, 形成每个站段的评分系统和风险问题库, 有针对性的进行安全问题的解决。然后再进一步设置全局的安全问题库, 对于共同的问题, 定期组织安全风险教育及业务培训, 个别站段的突出问题, 采用不定期的检查, 突击检查, 而不是每月一次的现场固定检查考核。

3.3 重视客运安全文化建设, 提升职工应变能力

铁路客运安全的技术保障只能实现最低层次的基本安全, 安全管理和法制规定可实现较高层次的监管安全, 但要实现最高层次的长效安全则需要唤起人们安全的本能意识。进行铁路客运监管的安全文化建设, 使员工主动进行自我监督学习和对他人的监督, 明确安全责任, 严格自我工作要求, 主动把安全作为工作的目标和宗旨。

对于一些在确保旅客安全工作方面总结出经验的路局和站段要进行表扬和推广, 对于一些老出问题比较差的要进行通报批评和考核。要利用各种宣传形式, 教育广大铁路客运工作人员尽快提高对确保旅客人身安全的意识, 把各项作业标准都与旅客人身安全挂勾, 尽快改变以往把旅客人身安全重点放在善后处理上的观念。

4 小结

随着我国高速铁路的建设及既有线的大面积改造, 铁路将一如既往的做为我国交通运输的大动脉, 占据着重要的地位[3]。目前, 一些铁路客运安全问题的暴露, 使我们不得不思考客运安全的重要性, 而安全风险管理通过强化安全意识, 研判风险点, 有效阻断风险源, 确保了铁路客运安全。

摘要：铁路旅客运输是铁路运输的重要组成部分, 作为大众化交通运输工具, 其首要任务是确保旅客安全。客运安全风险管理通过强化安全风险管理意识, 识别和研判安全风险点, 阻断风险源的发生, 提高客运安全管理水平。本文以呼和浩特铁路局为例, 从安全风险研判、安全风险控制及安全监管考核三个方面分析了铁路企业客运安全风险管理的现状, 提出了加强铁路客运安全风险管理的建议及对策。

关键词：铁路,客运,安全风险,管理

参考文献

[1]滑艳.铁路车站客运安全风险管理[J].新西部 (理论版) , 2012 (29-30) .

[2]王普.铁路站段安全风险管理现状分析与对策研究[J].理论学习与探索, 2013 (55-56) .

篇4：论城市客运管理问题

关键词：城市客运；运输管理；问题与对策

一、城市客运管理存在的问题

1.城市交通规划衔接方面

一是城市客运交通与城市总体布局规划的衔接不畅。由于城市的快速扩张，城市规模也随之变大，带来的就是交通拥堵等问题，影响城市发展，从而使得交通部门不断优化道路结构，合理规划道路网，采用多种形式缓解城市交通问题。但是现在来讲，大多数职能部门都是分开工作，跟交通设计相关的总设计、规划、管理等都不在同一单位，其分别在交通部门、运管部门、公安部门等；另外一个就是城市客运设施管理还不规范，客运设施的执行力较小，落实起来比较困难，从而使得一些客运设施的用地被荒废或他人占有，对一些线路设计不到位，调整不及时，造成客运资源极大的浪费。

二是城市客运交通规划与大交通规划衔接不畅。由于之前的体制问题，城市交通都是单独的，一直以来都没有对交通管理和规划进行统筹考虑。在体制改革前，城市交通的主管部门为建设部和所在城市的城建部门，有专门独立的发展规划、融资渠道及运营管理方式，虽然也参与大交通发展规划的讨论，但其意见常被有意或无意忽略；大交通由铁路部、交通运输部和所在省市交通主管部门主管，发展规划和管理范围是除城市交通以外的城间和城乡所有的交通运输。

三是城市内部交通规划的不衔接。虽然目前我国城市交通行政管理体制已由交通、城建、市政、公安等部门的交叉管理的传统管理模式向“一城一交”的综合交通管理模式转变。但由于长期以来形成的管理惯性，无法形成有效的管理体系，各自为政，交通管理区域分割，部门分割的现象仍然存在，在实际工作中表现为轨道交通规划与城市地面公交规划的衔接不畅、城乡结合部场站与城市公交线网的不配合、城市公交线路、站点与轨道交通站点的不衔接等问题，严重影响城市客运体系的效率。

2.客运枢纽管理问题突出

城市客运枢纽是城市综合交通运输网络的重要节点，是大交通与城市交通之间、城市交通与城际交通之间相互联系的桥梁，是实现综合运输“零距离换乘”、“无缝衔接”的纽带，是城市综合交通系统发挥总体效益的关键。但由于各交通方式管理主体的发展目标和利益诉求不同，各种交通枢纽都是按照各自的运输生产要求独自规划、独立建设、自成体系，在规划建设中未能充分考虑其他方式的需求，造成枢纽中不同运输方式的场站、运能等相互匹配程度较差，导致了各种运输方式之间无法组织高效率、高质量的“零距离换乘”，影响了枢纽及城市道路功能的正常发挥。

3.体制机制障碍依然存在

长期以来，我国交通运输基本上处于各方式自我发展状态。虽然在发展中伴随着其自身的不断改革，如航空机场、公路客运站、港口码头等管理体制的变革，使城市交通与民航、公路、水运等方式之间的衔接有了一定的进步；但与城市交通密切相关的铁路发展改革明显滞后于我国交通运输系统的整体发展，严重制约了我国综合交通运输体系建设总体部署和结构优化。

经过大部制的改革，我国公路、水路、民航、城市客运在国家层面上已经进行了统一管理；但铁路（国铁）仍是“独此一家”的全国性垄断经营，分布于城市中的铁路客运场站属于各铁路局。在一定程度上，铁路局只是铁道部的一个生产车间，并不真正拥有法人财产权，不能独立地在生产活动中自主决策、独立经营；铁路场站的规划布局、运输组织的完成等基本由铁道部统一管理，故而很难与其他交通方式进行衔接配合，在实际工作中就造成铁路场站的建设与城市规划的矛盾，进而影响到与城市客运体系的配合。随着城市的发展，现行铁路体制存在的问题日益突出，已不能适应我国经济体制改革的要求和城市客运发展的需要。

二、加强城市客运管理的建议

1.加强多交通方式集中统一管理

现有的客运行业管理体制，各个相关管理部门都管理城市交通的某个方面，缺少统一、权威的机构对城市客运进行管理协调。在现行分部门管理体制中，各部门都在自己的管理权限内将其“应尽”职责单方向发挥到极致，而缺少相互间的沟通与协调机制，使之对社会经济和技术变化对城市交通的影响难以作出灵敏反应，无法采取协调一致的革新措施。现代综合交通运输体系的构建要求城市客运行业管理实现逻辑上的紧密连接和一体性，注重多方式管理的协调和集中统一。这要求以规范政府职能为出发点，在国家层面，真正确立交通运输部客运行业管理的行业主管职能和地位，并明确组织构架和政府职能，严格区分客运行业公共属性和市场属性的归属；在城市层面，要构建或整合城市客运行业管理部门，实现多头分散管理向统一集中管理的转变。

2.积极推进并落实城市客运公交优先

在综合交通运输体系建设中要更多地体现人性化的思想，无论是铁路、公路、民航还是城市客运，其最终目的都是为老百姓服务，“以人为本”的理念应该贯穿到交通运输发展的全过程。对城市客运交通而言，从政策和规划的制定开始就应该把人对各种交通运输服务的需要、安全、便捷、舒适等加以全面考虑。未来的城市客运系统，应该是一个高度自动化、高度复杂化和人性化的客运服务系统：一方面，在按照机动化发展的内在要求，统筹城市道路公共交通规划与轨道交通建设，适时采用高标准、大运力的.BRT.模式，并与轨道交通建设有机衔接，有效疏解由于需求快速增长引发的城市交通拥堵，改善居民出行环境；同时，加快完善城市公共交通的规划建设，积极推进并贯彻落实公共交通优先发展政策，在大城市優先发展轨道交通等大容量公共交通，提升城市客运结构层次和居民出行效率。

3.适时实行需求管理

通过需求管理，引导人们调整消费观念和出行方式，减少对交通基础设施的需求，是综合运输的可持续发展的重要内容。在目前有限资源条件下，基础设施建设不可能完全满足客运需求，必须以交通需求管理的思想为依据，不断推动城市客运行业的发展。交通需求管理是贯彻可持续发展思想的重要措施，应该以城市客运各交通方式的技术经济特征和未来的运输需求为依据，从人类长远发展的角度自觉地调整消费观念和交通行为方式。在此过程中，政府应通过一些手段适时引导：一是建立与国情和资源禀赋相适应的综合交通运输体系，将城市客运发展规划与土地利用、空间布局发展相结合，通过政策手段确立减少交通需求的发展模式，发展公共交通，在结构上实现交通模式的优化；二是通过有关鼓励政策和社会成本分担等手段，调节人们对出行方式的选择，鼓励人们采用低能耗的交通方式或调整出行模式；三是促进行业的技术更新，优先推广节约资源和能源的先进技术，提高交通系统运行效率的技术等。

三、结束语

篇5：客运风险管理

客运车辆管理档案应包括以下内容：

1．购车发票，如有报废车辆须有报废单。

2．车辆基本情况，包括机动车行驶证、《道路运输证》复印件及车辆照片；（应收集车辆符合规定电子照片，上传我科邮箱）

3．二级维护和检测情况记录；（应有二保卡、出厂合格证和检测表及等级复核表）

4．技术等级记录；（复印《道路运输证》副本）

5．车辆变更记录；（交警车辆登记证书及运管抄告单）

6．交通事故记录；（应有情况说明）

7.车辆审验记录等；（复印《道路运输证》正本）

8．行驶里程记录；（应有里程照片为证）

9．主要部件更换情况；（应有情况说明）

10．其他按规定要求归档的资料。

营运客车驾驶员档案：

1.身份证复印件；（不超过59周岁）

2.驾驶证复印件；（须符合驾驶车辆类型要求，即B1与A照区别）

3.劳动合同；

4.从业资格证；（须参加驾驶员质量信誉考核，如未参加不予上车作业，此证为无效证件）

5.三年无事故证明；（交警部门出具）

6.体检表；（县级以上医院）

7.上岗证；（宜春汽运股份有限公司内部证件，隶属于该公司车辆应有此证)

8.驾驶员招聘考核表（路考）、试卷（须有近照像片)；

客运班线许可档案

道路运输管理机构应当建立客运班线许可档案。客运班线许可档案应包括以下内容：

1．《道路旅客运输班线经营申请表》（原件）；

2．客运班线可行性报告；

3．进站方案以及与起讫点客运站和停靠站签订的进站意向书；

4．运输服务质量承诺书；

5．企业自有营运客车的机动车行驶证、《道路运输证》复印件；

6．拟投入车辆承诺书以及投入该班线的客车的机动车行驶证、道路运输证、车辆技术等级证书（车辆技术检测合格证）、客车等级评定证明复印件；

7．聘用驾驶人员的机动车驾驶证、从业资格证复印件，公安部门出具的3年内无重大以上交通责任事故证明；

8．经办人的身份证明复印件，所在单位的工作证明或者委托书；

9．征询意见表或征询意见函；

10．《道路客运班线许可决定书》（原件）；

11．投保承运人责任险的保单；

12．班线变化情况、班次调整和班线的基本情况记录表；

篇6：客运驾驶管理制度

一、驾驶员必须牢固树立“安全第一”的思想意识，执行“安全第一，预防为主、效益第二、的安全生产工作方针，遵纪守法，持证上岗，爱岗敬业，为客运汽车行业规范化建设作出贡献。

二、严格遵守“道路交通管理条例”和交通运输管理法规，按规操作，文明行车，不违章超载和超速行驶，不开带病车辆和疲劳开车。

三、严格执行“交通部[1998]3号令”和“道路运输车辆维护管理规定”，依法规范经营，优质服务，文明待客，不发生被乘客投诉行为。

四、自觉参加安全例会学习和安全活动，不得无故缺席，有事提前请假，积极向公司提出安会生产管理工作合理化建议。

五、公司实行交通事故“三不放过”制度，驾驶员必须严格执行交通事故报告制度和事故处罚条例规定，配合交警部门和公司做好事故调查和处理工作。

六、驾驶必须执行“出车前、行车中、收车后”的车辆自检工作，客运车辆必须执行日趟检制度，按期维修检审制度，严格执行“防火、防盗、防事故“三防制度，保管好车辆，确保车辆停放安全。

七、公司严格执行客运汽车驾驶员资格审核制度，无经审核合格和认定的驾驶员不准驾驶公司客车，驾驶员不准将车辆交给无具备驾驶客运汽车资格人员驾驶。

篇7：客运管理调研报告

关于“如何应对城乡客运管理一体化新形势，形成客运

市场管理新机制”调研汇报

根据市交通局《关于开展专题调研，推进交通行业新发展的通知》的安排，2004年4月12日至19日，由高局长带队的调研小组深入到市运管处、客管处、公交公司和襄阳区交通局，就城市客运管理职能移交后，如何应对城乡客运管理一体化新形势，理顺交通部门内部运管、客管、交管职责，形成分工明确、整体联动、协调一致、监管有力的客运市场管理新机制这一课题进行调研。现将有关情况汇报如下：

一、襄樊市城区城市公共客运市场现状

目前，从事城市公共客运经营的主体有市公交公司、出租汽车公司、客运人力三轮车、舒捷公司、襄阳安达公司及与公汽同线经营的四条线路中巴车。

从城市公共客运市场的主体构成来看，经营主体多而散。市公交公司拥有公交车416辆，营运线路30条，日运载乘客22万人次。城区拥有具备营运资格的出租汽车1700辆（富康1124辆、面的428辆、其他148辆），挂靠在23家出租汽车公司经营，人力客运三轮车996辆。舒捷公司是2003年8月份由二汽管委会申报，经市领导批准成立，目前已投入6台中巴车从事火车站——二汽开发区的客运。进入市区与公交同线经营的4条线路（6路泥咀、7路伙牌、16路肖湾、3路牛首）上营运的中巴车有150台，其中隶属襄城区的6路泥咀线上有41台（原有81台），隶属樊城区3路牛首线上有23台，隶属襄阳区16路肖湾线上有75台，7路伙牌线上有11台。襄阳公交1995年经襄阳区（原襄阳县）批准成立，投入车辆16台，开行线路2条。

从行业管理上来看，城区经营的城市公交、出租车、进城中巴车分属不同的部门管理，既有市直部门，也有襄阳区，既有管理部门，也有企业自身，表现为多头管理。公交公司实行自主管理，经营活动向上级备案；出租汽车公司和客运人力三轮车由客管处进行行业管理；舒捷公司在客管处履行报批程序；襄阳公交及7路、16路中巴车由襄阳区审批，3路、6路由市运管处审批。

从经营模式上来看，公交公司属于国有企业，实行企业自主经营，自负盈亏，享受国家给予公益性企业的财政补贴；出租车公司大部分通过行政手段成立，吸收个人购车挂靠经营，公司收取管理费；客运人力三轮车实行个体经营方式；舒捷公司由二汽管委会负责管理；襄阳公交由襄阳区安达公司进行企业管理。

从行业管理所执行的政策依据来看，城市公共交通、乡镇进城中巴被作为不同的运输方式，适用不同的产业政策，统一的行业管理机构和法规政策缺位。城市公交车辆由公交公司自主管理经营，执行国家有关公共交通的费收、管理政策。舒捷公司的营运车辆作为通勤车由市客管处管理。而四条线路的中巴车则是作为道路运输车辆，执行有关道路运输的费收、行业管理政策，由运管部门管理。同时，长期以来，我市城市客运市场的调控措施大多通过行政命令、相关部门协调等方式实施，往往人员的变更致使政策的连续性受到影响。如在进城中巴车的管理上，政府一方面要求限期取缔，另一方面又在批准新的企业投入中巴车从事城市公交客运。

二、城市公交市场存在的问题和矛盾

从调研情况来看，大家共同反映的感受是襄樊市虽然形成城乡客运统一管理的交通大格局，但由于长期的体制不顺，城市客运市场中历史遗留和形成了一些矛盾和问题，仍未得到根本性解决，已成为制约城市客运市场稳定、健康发展的重要因素。突出表现在：

1、缺乏统一的规划和管理制约着城市统一公共客运市场的形成。

城市公共客运市场的规划、建设、管理人为分割，运输资源得不到合理配置和有效利用，管理职能得不到有效履行，市场秩序得不到有力的监管。

2、公交车与四线路中巴车的矛盾始终是影响城市公交客运市场稳定的重要因素。近年来公交车、中巴车四线路车辆由于线路延伸、车辆更新、班次变化、站场使用等而引发的冲突此起彼伏。政府领导、市局领导虽多次出面协调，但由于种种客观因素，问题仍未得到根本解决。春节期间公交车被7路中巴车围堵长达6天，就是因为公交车更新车辆、增加班次，中巴车经营受到影响而引起。随着城区范围的扩大，受利益驱动，城市公交车辆与中巴车因相互抢占市场而发生的冲突将会更加激烈。

3、城市公交客运市场秩序一直是社会和广大市民反映强烈的突出问题。长期以来，进城短途中巴车发展失控，运行失序，管理缺位，严重影响了城市交通，影响了城市形象。市政府和人民群众对此意见很大。2003年，市政府要求2006年前取缔中巴车，但中巴车一直以要求按城市公交对待为由，集体上访，政府无有效制约手段，中巴车能否按期退出城市公交客运市场还很难确定，交通部门将面临来自政府和社会的更大压力。

4、非法经营屡禁不止，严重扰乱市场经营秩序。非法经营的“摩的”无人管理，处于失控状态，日渐泛滥；黑三轮车利用管理时间空隙，满街乱串；乡镇出租车时有进入市区经营。这些非法经营对合法经营者构成极大冲击，合法经营者反映强烈。

5、客运市场的准入机制有待健全。由于市场缺乏准入机制，造成运力大量涌入，丰厚的利润又刺激经营者继续投资，形成无序竞争的恶性循环。

三、加强城市公交行业管理的建议

城市公共客运与人民群众生活息息相关，市委、市政府理顺城区客运市场管理体制后，政府高度关注，经营者急切盼望，人们群众寄予厚望，迫切希望城区客运市场秩序良好，服务水平优良。同时，作为省域副中心城市，结合实际情况对城市公交客运市场也提出了更高的要求，概括为实行“六个一”即：一个规划揽总、一个队伍管理、一个法规依据、一个源头审批、一个过渡方案适应、一个人才培育。

1、一个规划揽总

由市局牵头，公交公司、市运管处、客管处等相关部门参与，选择专业部门编制一部具备权威性、全面性和战略性的襄樊市城市公共发展规划（包括城乡客运一体化规划）。规划应着眼于今后5-10年内城市公交市场的培育和发展，内容应涵盖市场主体培育和建设、运输工具装备水平、公交出租站场点布局、公交线路优化布局等，规划报政府批准后实施。就此规划编制所需的经费，已专题向市政府报告，待财政局审批后实施。

2、一个队伍管理

加强客运管理机构建设，明确其城市客运管理职能，实现公共客运一家管理。由于历史的原因，虽明确客管处具有城市公交市场管理的职能，但一直未能充分履行。结合当前的实际，建议加强客管处的领导力量，在此基础上，由市局发文明确整个城市公共客运的行业管理归口客管处。由市客管处负责城市公交市场的统一管理，由市客管处对整个城市客运市场秩序负责。

3、一个法规依据

争取市政府制定、出台新的《襄樊市城市客运管理办法》。《襄樊市城市客运管理办法暂行》于1994年制定，已不能适应当前城市客运市场的发展现状和行政主体变更的要求，应予以修订。建议此项工作在明确客管处城市客运管理职能后由客管处着手进行相关工作。

4、一个源头审批

一是理顺城市公共客运管理体制，除公交公司外，四条中巴线、舒捷公司、襄阳公交的车辆纳入城市公交客运范畴统一管理。3路、6路中巴车的管理由市局协调市运管处、客管处、市公交公司后予以理顺，襄阳公交、7路及16路中巴车管理从由现在襄阳区审批改为襄阳区申报，市运管处审批的基础上，市局协调运管部门、市客管处，在充分考虑、维持襄阳区即得利益的前提下予以理顺。二是理顺进城客运线路审批体制。襄阳区现有的按县内线路审批的进城客运线路审批，改由按跨县（市）客运线路进行管理，由襄阳区申报，市运管处审批；市运管处对整个城区公路客运市场秩序负责，短途客运车辆在城区经营、停靠站、场、点的设置，由市运管处按照城乡客运一体化的要求统筹规划，客运站、场经营行为的监管职能，由城区属地运管机构承担。

5、一个过渡方案适应

为理顺交通内部管理体制，定期协商、交通沟通，建议市局在领导下成立运管、客管、公交、襄阳区等部门组成协调委员会，形成协商机制，定期召开协商会议，加强沟通，增进了解，对涉及相互之间矛盾和利益冲突的决策，经过协商委员会确认后方可实施，改变过去头痛医头，脚痛医脚和消防队式的被动局面。

同时现阶段，鼓励公交公司收购四条公交线路。一车一人，车辆作价，对符合条件的驾乘人员由公司聘用，统一收购，统一管理，解决公交车同中巴车的矛盾，也解决个体中巴车车主的就业问题。

6、一个人才培养

采取组织现有管理人员赴外地在进行学习、考察和引进城市交通管理专业人才的方法，积蓄管理人才队伍，提高我市城市客运管理水平。

四、当前需要解决的问题

在调研中，被调研单位各自提出关系到今后管理中存在的具体问题。

1、现在交管站的管理体制不明朗，管理手段和管理素质落后于乡镇客货运发展的管理需要，市运管处提出应对交管站的行政管理、行业管理、人事管理等加以明确，规范交管站的管理。

2、客管处提出我市经济环境造成非法经营增多，执法环境差，违法经营者暴力抗法给正常执法带来很大困难。客管处因单位性质被确定为自收自支事业单位，实际履行行政管理职能，现无正常经费来源，牵制日常工作的进行。

3、公交公司认为承担社会公益性运输，政府应制定有利于公交优先发展的经济政策，对公交建设项目予以资金保障，对政策性亏损予以财政补贴。

4、襄阳区提出现已是建成区，客运车辆应享受市区公交的优惠政策；农村出租客运市场处于真空状态，应尽快进行规范，纳入正常管理。

二○○四年四月二十二日

篇8：破解农村客运安全管理难

1.县乡 (镇) 政府重视不够。

近年来, 国家对安全生产工作出台了一系列法律法规, 各地各部门也相继出台了一些管理办法, 都把它列入重要的议事日程, 但从管理现状看, 由于县乡 (镇) 政府在安全管理上注意焦点和热点多, 如重视工矿企业安全、烟花爆竹管理、超长及高速公路客运安全, 特别是乡镇政府, 对修桥修路、建站、投入客运车辆积极热心, 而对农村道路客运安全相对重视不够。

2.职能管理部门鞭长莫及。

首先, 农村道路上行驶的多为本地农民驾驶的摩托车、农用车, 对其交通违法行为, 执法部门如采用罚款、扣车扣证等处理措施, 极易引发群体性事件。其次, 是农村道路多接近住宅或耕地, 有的在道路上打场晒粮、破路引水, 有的甚至临路搭建房屋, 遮挡了行车视距, 对这些影响交通安全的情况, 路政部门管不了, 交警部门无权管, 村委会不愿管, 也是农村道路交通事故频发的一个重要原因。况且, 农村道路客运线长、点多、面广, 各职能管理部门执法人员不足, 无法实施全方位监管, 农机车辆载客等违章行为难以纠正。

3.企业内部安全管理难以到位。

农村道路客运班车往往延伸到县内的各个角落, 而且绝大部分采取承包经营或者农民群众赶集包车, 车辆运行分布广而散, 客运企业客观上不能行使有效的管理, 容易形成监督盲区。

打破常规, 大胆尝试, 改变目前农村道路通行无标准、客运许可无依据的现状, 能加强和完善农村道路客运安全管理

问题之二:农村公路积弱滞后

1.农村公路安全设施和路况等级差。

农村公路建设资金部分来源于国家补助、财政投入和金融组织贷款, 其余大部分缺口资金需各市县人民政府和沿线受益群众自愿捐资或投工投劳等多渠道筹措, 这对经济不发达的市县, 无疑困难极大。由于缺口资金筹措难到位, 致使农村公路路况等级差, 特别是在山区地带, 线型较差, 弯急路窄, 安全警示标志严重缺失, 安全防护设施严重不足。

2.农村公路养护投入不足, 失养问题突出。

一是养护资金难以落实到位。农村公路的养护经费主要来源是地方征收的拖拉机养路费、县级财政支付转移及地方政府自筹。财政支付转移用于农村公路养护的资金太少, 资金缺口大。二是没有长效的养护机制, 没有稳定的养路队伍。按照分级管理的原则, 县道县养, 乡道乡养, 村道村养, 可由于资金不足, 加之乡镇没有专门的公路管养机构, 农村公路的养护基本停滞。

3.通村公路没有规范的技术标准, 许可客运线路无操作依据。

随着“村村通公路”政策的提出, 大量原有的砂石、泥土路面被改造、硬化成通村公路, 这些公路路面宽度设计为3.5米, 难以达到会车等车辆通行的基本要求。在大量的等外公路上发展农村客运, 究竟要符合怎样的条件才能通行客运车辆, 没有明确规定。运管机构在实施行政许可时, 由于无操作依据, 感到无所适从。

4.农村公路路政管理严重滞后。

公路实行分级管理后, 农村公路的路政管理出现了空当, 形成了管理的薄弱环节。路政管理力度不大, 执法手段不硬, 人手不够, 经费不足, 沿线农民群众爱路护路意识不强。公路沿线违章建筑、占道经营、乱堆乱放、随意搭建、街道化等侵蚀路产路权的现象普遍。

问题之三:车型结构不够科学

农村道路客运使用的车辆技术状况较差, 车辆档次较低。并且, 客车生产厂家生产适合乡村行驶的客车品种少, 不能满足需求。在现有已许可的农村道路客运车辆中, 中型普通客车占60.2%;小型普通客车为占15.3%。

农用车、拖拉机作为一种农用机械, 在设计、生产时就不具备载人的条件, 且这些农用车、拖拉机普遍缺乏保养, “轻伤”不下火线, 带“病”上路的现象普遍存在。尽管如此, 仍有相当多农用车、拖拉机驾驶人受经济利益的驱使, 从事着非法载客的行当。

农村道路客运安全管理对策

笔者认为, 应打破常规, 大胆尝试, 以改变目前农村道路通行无标准, 客运许可无依据, 工作互相推诿及安全形势严峻的现状。

1.完善管理职能, 落实“县管、乡包、村落实”的制度。

各级政府应建立健全领导责任制, 进一步明确落实“县管、乡包、村落实”的安全监管责任制, 尤其是明确乡镇政府的责任, 将乡镇道路交通安全管理纳入当地政府社会治安综合治理的考评内容, 把交通安全责任逐级分解到乡镇人民政府和村委会, 并与乡、村安全生产、文明先进单位的评比相挂钩, 实行“一票否决”制。建立县、乡 (政府) 、村 (委会) 、 (交警) 队、所 (派出所) 和社会力量层层负责的联动机制和实行“条块结合, 以块为主”的安全管理机制, 把安全责任制层层分解到各乡镇、村, 同时, 要全面落实县 (市) 、乡 (镇) 政府和有关部门的交通安全责任制和重大交通事故的责任追究制。

2.加强农村公路管养体系建设, 实现农村公路安全畅通

根据国务院《农村公路管理养护体制改革方案》 (国办[2005]49号) 精神, 努力做到有路必管、有路必养, 实现农村公路养护正常化、规范化。同时, 要进一步加大资金投入, 改善农村公路安全保障设施。对现有县、乡、村道的险要路段及影响行车安全的隐患逐步进行整治, 对新建公路项目实行安全设施与主体工程“同步设计、同步审查、同步建设、同步验收”的规定, 尽快改变农村公路通行条件, 实现农村公路安全畅通。

3.明确统一的道路通行标准, 规范客运车辆通行条件。

有些市县对农村公路通行条件采取“一事一会审”的做法, 即由公安交警、运管、公路、安监等单位从各自职能角度提出自己的意见, 共同决定能否通行客运车辆, 但这种做法实属无奈之举, 缺乏依据。

国家或省应尽快明确统一的农村公路通行客运车辆的标准。笔者建议, 应对路面宽度达到3.5米及以上的通畅公路明确准予通行或限制车型的客车;建议应对路面宽度不足3.5米的以及通达公路, 明确由当地县乡 (镇) 政府组织有关部门予以共同认定。借此来改变农村道路客运许可互相推诿, 怕担责任, 通路不通车的现状。

4.因地制宜, 打破常规, 发展适用车型。

农村的地理条件和经济水平差异较大, 农村客运发展也必然呈现出多样性, 在选择农村客运车辆车型时, 要根据地形条件、道路状况、客源分布等因素, 从安全、经济、节能低耗的角度选择符合国标的适用车辆, 应尽可能允许乘用车辆投入农村客运市场。

但要做到:一是必须关注车辆安全性, 这是前提;二是必须关注车辆经济性, 包含购置经济性和使用经济性, 这是决定农村客车是否具备强大生命力的核心指标;三是必须关注车辆适应性, 这一点在实际运作过程中常被决策人员忽视, 配置不在高低, 合适就是最好, 这与选用车辆适应当地的营运收费水平是同样道理。

5.强化路面管控, 严处交通违法行为。

各级政府要统一组织公安交警、交通运政等相关部门, 加大对非法营运的打击力度, 净化农村客运市场。一是要强化路面巡逻, 确保不失控。二是要强化纠违, 及时消除动态违法。三是要本着什么问题突出, 就解决什么问题的原则, 适时开展专项整治, 排除安全隐患。

6.开展宣传教育, 提高安全防范意识。

篇9：公路客运亟待加强管理

公路客运是一个城市交通运输的对外门户。随着城市建设步伐的加快，一些城区出入的公路都得到了拓宽，两旁绿树成荫。但很多城市中混乱的客运秩序却与之极不协调，主要表现在四个方面：

一是强买强卖，混乱无序。车站的长途客车竞相招揽乘客，高声叫喊，连拉带拽，纠缠不休，搞得乘客心惊胆颤，十分狼狈。很多混乱无序的市场，让人缺乏应有的安全感和信任感。

二是不满不走，没个准点。乘客选择出行方式，考虑的无非是舒适快捷、安全正点，但我们经常见到的是大客车在徐徐向前移动，乘务员却还站在地上大声吆喝，对于那些计算好时间或有急事要办的乘客，真会急出一身汗来。

三是随意停车，严重超载。即使在始发站“大座”已全部坐满，这辆车还会热情地向路边的潜在乘客招手，一有回应便随时随地停车．连声高喊“有座”，乘客上了车才知道这辆豪华大巴所提供的座位仅仅是一个塑料凳。就这样，一路走一路捡，用不了多久，这辆车就真正“满了”，过道上全是人。远远望见交警巡逻车，就让过道上的乘客低下头，躲开交警的视线。有的水平更高，居然还敢在高速公路上停车载客。如果发生突发事件，后果不堪设想。

四是从业人员素质低，服务不规范。一些五大三粗的汉子与其说是乘务员，倒不如称之为“拉客人员”、“收钱人员”．根本就没有服务可言。拉客上车的时候可以让乘客“身不由己”，如果乘客拒绝了他们的“热情”，或招手以后看车上的人太多而不上车，个有八九会招来一口粗话。

这些现象．应该说与客运行业监管体系不健全、管理部门监管不得力直接相关。管理管理，你不管，他就不理。如果违章、违纪的没人管，又多挣钱，那么谁还愿遵章守纪?放纵的结果自然是资源的浪费和效益的递减。之所以出现如此局面，可能有各种各样的原因，但任何原因都不能成为混乱的理由。

我们的公路客运现在是路况好了，车辆上档次了，从形式上看．一切都发生了很大的变化。但在这变化的背后，乘客所要求的软环境建设也不容忽视。否则，华丽外表包裹下的糟粕，必然会成为公路客运发展道路上的羁绊。当然，只要我们对这个问题给予足够的重视，科学规划、健全制度、严格要求、加强监督、优胜劣汰，这一问题应该是不难解决的。

作为一个公民，我期待着有一个舒适、安全的出行环境，更希望公路客运能够成为一个城市的亮点，能够给外地人一个良好的第一印象．从而让我们的城市形象、客运形象提升一个档次。