北航社会实践报告（精选7篇）
篇1：北航社会实践报告
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暑期社会实践报告
39071317
2012年9月5日
白驹过隙，我们已迎来了大学的第三个暑假，这也就意味着再等到新学期开始我们就成为即将毕业的大四学生了，让我不得不再次感慨时间飞逝，转眼间，大学已度过了三个春秋。2009年夏的蝉鸣还在耳畔回响，这个夏的酷热又即将向我们袭来。似乎一切都发生在昨天，但一切都成为永恒，不会再改变。昨天的昨天在眼前，明天的明天不遥远。仿佛昨天，我们刚交上高考的最后一份答卷；仿佛昨天，我们刚在报考志愿上填写上北京航空航天大学；仿佛昨天，我们怀着好奇和兴奋的心情顶着炎炎的烈日走在北航的校园里。然而明日，我们可能就要离开校园；然而明日，我们可能就要各奔东西；然而明日，我们将为着我们的梦想去奋斗。
大三的暑假也许充满着许多不同寻常的意义，它既是大学期间的最后一个暑假，也是一个让我们有机会真正去接触社会的假期，因为在这个假期里我们都集体进行了社会实践。社会实践是大学生课外教育的一个重要方面，也是大学生自我能力培养的一个重要方式，因此对于我们在校大学生来说，能在暑假有充足的时间进行实践活动，给了我们一个认识社会、了解社会，提高自我能力的重要的机会。作为大三的学生，社会实践也不能停留在大一时期的那种毫无目的的迷茫状态，社会实践应在结合我们实际情况，能真正从中得到收益，而不是为了实践而实践，为了完成任务而实践。我觉得我们在进行社会实践之前应该有一个明确的目标，为自己制定一个切实可行的计划。应注重实践的过程，从过程中锻炼自己、提高能力。在本次社会实践中，我们班集体来到了沈阳黎明航空发动机厂进行了社会实践，在社会实践中，我们更好的了解了社会，锻炼了自己，感受了社会就业的现状，体验了一下工作的乐趣。
我们是在六月25日离开学校，来到沈阳实习的，在沈阳待了近半月的时间里，我们从社会实践中发现了很多，也有了很多感悟并从中学到了很多东西。第一次来到沈阳这个城市，就感觉到了这个城市的落寞与无奈，在城市的杂乱无章中生活的人们，也许还在缅怀着过去的辉煌，然而我们却不得不承认，他已经不复清朝盛京和刚建国时候的辉煌，也许只有那抹残阳还能诉说着他的余晖。
进入到黎明发动机厂区以后，发现厂区里面老化严重，也已经不复它在五六十年代时候的繁盛，看到对于国家有如此重要战略和经济作用的航空发动机厂的破落，而那些在短时间内还没有什么实际意义的航天器的辉煌，也许不应该只有我们陷入深思。随着最近时间的航空业的发展，黎明发动机厂也进入了强势复苏的时间，在厂内进行参观实习的时候，厂内的老师傅听说我们来自北航，都对我们给予了很高的期望，他们浑浊而又清澈的眼里透露出的是真正的欢迎和期盼。厂里的劳动模范也给我们留下了深刻的印象，他们向我们讲述了他们的奋斗经历，也许他们都没有名牌大学的学历，但是他们都有着坚韧的精神和积极好学的品质。我们参观了很多工序的厂区，这里面有很多令人耳目一新的工艺和机械，也有很多令人难以忘怀的失望和感动，失望的是很多优秀的设备和机械都是国外进口的，感动的厂内的很多老师傅的认真和负责。最令人感动的一位老师是一个讲解发动机大修的一位专家，他是一位北航的老校友，他听说我们是来自北航的学生，那种激动溢于言表，他不厌其烦的讲解着发动机的工作原理和大修的过程，很多同学当时都累的心不在焉，然而他们忘了同样在站着讲解的老校友，他看到了许多同学们的心不在焉，他的眼里透露出的是一种失望、无奈，他也看到了许多渴望的眼睛，那时候他的眼里透露的是鼓励和激动，种种情绪造成了他眼里含着的泪水，尽管那泪水没有留下，但是我看到那已经模糊了他的眼睛。
在沈阳，我们还集体去了9·18纪念馆，没有进去过的人永远不知道那种震撼和愤怒，我们看到了很多革命烈士那种视死如归的愤慨，我们看到了侵略者丑陋和残忍的面目，我们看到了普通劳动人民的苦难和坚韧。在纪念馆里我们看到很多小孩子还有很多老人都在里面参观，老人仿佛是在回味那痛苦的历史，而年轻人则是通过那段历史勉励自己为国家奋斗的决心。下午，我们集体来到了沈阳植物园，一下午的疯狂水上玩耍让大家都掉进了水里，但是同学之间的感情变的更加浓厚了。
暑假实践将要结束，在实践中我们学到了很多，这次亲身体验让我有了深刻感触，这不仅是一次实践，还是一次人生经历，是一生宝贵的财富。在实践中我们有很多收获：1，我们充分的认识了社会，了解了社会的酸甜苦辣；2，我们对自己的专业有了更好的了解，知道了我们未来的人生价值；3，我们同学之间的友谊变的更加深刻。然而这些都不是最重要的，最重要的是我们有了未来独自面对社会的信心和勇气，我们坚信我们未来进入社会后，会成为一个对社会对国家有用的人！
篇2：北航社会实践报告
A都江堰：
都江堰是一个防洪、灌溉、航运综合水利工程。
李冰采用中流作堰的方法，在岷江峡内用石块砌成石埂，叫都江鱼嘴，也叫分水鱼嘴。鱼嘴是一个分水的建筑工程，把岷江水流一分为二。东边的叫内江，供灌溉渠用水；西边的叫外江，是岷江的正流。又在灌县城附近的岷江南岸筑了离碓（同堆），离碓就是开凿岩石后被隔开的石堆，夹在内外江之间。离碓的东侧是内江的水口，称宝瓶口，具有节制水流的功用。夏季岷江水涨，都江鱼嘴淹没了，离碓就成为第二道分水处。内江自宝瓶口以下进入密布于川西平原之上的灌溉系统， 旱则引水浸润，雨则杜塞水门，保证了大约300万亩良田的灌溉，使成都平原成为旱涝保收的 天府之国.都江堰的规划、设计和施工都具有比较好的科学性和创造性。工程规划相当完善，分水鱼嘴和宝瓶口联合运用，能按照灌溉、防洪的需要，分配洪、枯水流量。
为了控制水流量，在进水口 作三石人，立三水中 ，使 水竭不至足，盛不没肩。这些石人显然起着水尺作用，这是原始的水尺。从石人足 和 肩 两个高度的.确定，可见当时不仅有长期的水位观察，并且已经掌握岷江洪、枯水位变化幅度的一般规律。通过内江进水口水位观察，掌握进水流量，再用鱼嘴、宝瓶口的分水工程来调节水位，这样就能控制渠道进水流量。这说明早在23前，我国劳动人民在管理灌溉工程中，已经掌握并且利用了在一定水头下通过一定流量的堰流原理.在都江堰，李冰又作石犀五枚，……二在渊中，二在渊中 是指留在内江中。石犀和石人的作用不同，它埋的深度是作为都江堰岁修深淘滩的控制高程。通过深淘滩，使河床保持一定的深度，有一定大小的过水断面，这样就可以保证河床安全地通过比较大的洪水量。可见当时人们对流量和过水断面的关系已经有了一定的认识和应用。这种数量关系，正是现代流量公式的一个重要方面。
修建过程
秦昭襄王五十一年（公元前256年），秦国蜀郡太守李冰和他的儿子，吸取前人的治水经验，率领当地人民，主持修建了著名的都江堰水利工程。都江堰的整体规划是将岷江水流分成两条，其中一条水流引入成都平原，这样既可以分洪减灾，又可以引水灌田、变害为利。主体工程包括鱼嘴分水堤、飞沙堰溢洪道和宝瓶口进水口。
1、宝瓶口的修建过程
首先，李冰父子邀集了许多有治水经验的农民，对地形和水情作了实地勘察，决心凿穿玉垒山引水。由于当时还未发明火药，李冰便以火烧石，使岩石爆裂，终于在玉垒山凿出了一个宽20公尺，高40公尺，长80公尺的山口。因其形状酷似瓶口，故取名“宝瓶口”，把开凿玉垒山分离的石堆叫“离堆”。
之所以要修宝瓶口，是因为只有打通玉垒山，使岷江水能够畅通流向东边，才可以减少西边的江水的流量，使西边的江水不再泛滥，同时也能解除东边地区的干旱，使滔滔江水流入旱区，灌溉那里的良田。这是治水患的关键环节，也是都江堰工程的第一步。
2、分水鱼嘴的修建过程
宝瓶口引水工程完成后，虽然起到了分流和灌溉的作用，但因江东地势较高，江水难以流入宝瓶口，为了使岷江水能够顺利东流且保持一定的流量，并充分发挥宝瓶口的分洪和灌溉作用，修建者李冰在开凿完宝瓶口以后，又决定在岷江中修筑分水堰，将江水分为两支：一支顺江而下，另一支被迫流入宝瓶口。由于分水堰前端的形状好像一条鱼的头部，所以被称为“鱼嘴”。
鱼嘴的建成将上游奔流的江水一分为二：西边称为外江，它沿岷江河雨顺流而下；东边称为内江，它流入宝瓶口。由于内江窄而深，外江宽而浅，这样枯水季节水位较低，则60%的江水流入河床低的内江，保证了成都平原的生产生活用水；而当洪水来临，由于水位较高，于是大部分江水从江面较宽的外江排走，这种自动分配内外江水量的设计就是所谓的“四六分水”。
3、飞沙堰的修建过程
为了进一步控制流入宝瓶口的水量，起到分洪和减灾的作用，防止灌溉区的水量忽大忽小、不能保持稳定的情况，李冰又在鱼嘴分水堤的尾部，靠着宝瓶口的地方，修建了分洪用的平水槽和“飞沙堰”溢洪道，以保证内江无灾害，溢洪道前修有弯道，江水形成环流，江水超过堰顶时洪水中夹带的泥石便流入到外江，这样便不会淤塞内江和宝瓶口水道，故取名“飞沙堰”。
飞沙堰采用竹笼装卵石的办法堆筑，堰顶做到比较合适的高度，起一种调节水量的作用。当内江水位过高的时候，洪水就经由平水槽漫过飞沙堰流入外江，使得进入宝瓶口的水量不致太大，保障内江灌溉区免遭水灾；同时，漫过飞沙堰流入外江的水流产生了游涡，由于离心作用，泥砂甚至是巨石都会被抛过飞沙堰，因此还可以有效地减少泥沙在宝瓶口周围的沉积。
为了观测和控制内江水量，李冰又雕刻了三个石桩人像，放于水中，以“枯水不淹足，洪水不过肩”来确定水位。还凿制石马置于江心，以此作为每年最小水量时淘滩的标准。
在李冰的组织带领下，人们克服重重困难，经过八年的努力，终于建成了这一历史工程——都江堰。
岁修制度：
都江堰有效的管理保证了整个工程历经两千多年依然能够发挥重要作用。汉灵帝时设置“都水椽”和“都水长”负责维护堰首工程；蜀汉时，诸葛亮设堰官，并“征丁千二百人主护”。此后各朝，以堰首所在地的县令为主管。到宋朝时，制定了施行至今的岁修制度。
古代竹笼结构的堰体在岷江急流冲击之下并不稳固，而且内江河道尽管有排沙机制但仍不能避免淤积。因此需要定期对都江堰进行整修，以使其有效运作。宋朝时，订立了在每年冬春枯水、农闲时断流岁修的制度，称为“穿淘”。岁修时修整堰体，深淘河道。淘滩深度以挖到埋设在滩底的石马为准，堰体高度以与对岸岩壁上的水则相齐为准。明代以来使用卧铁代替石马作为淘滩深度的标志，现存三根一丈长的卧铁，位于宝瓶口的左岸边，分别铸造于明万历年间、清同治年间和1927年。
B青城山：
青城山位于四川省都江堰市西南、成都平原西北部、青城山-都江堰风景区内，距成都68公里，距都江堰市区16公里。古称丈人山，为邛崃山脉的分支。青城山靠岷山雪岭，面向川西平原。主峰老霄顶海拔1260米(测到的数据)。全山林木青翠，四季常青，诸峰环峙，状若城廓，故名青城山。丹梯千级，曲径通幽，以幽洁取胜，自古就有“青城天下幽”的美誉。与剑门之险、峨眉之秀、夔门之雄齐名。青城山背靠千里岷江，俯瞰成都平原，景区面积200平方公里。古人记述中，青城山有“三十六峰”“八大洞”“七十二小洞”“一百八景”之说。
青城山分前、后山。前山是青城山风景名胜区的主体部分，约15平方千米，景色优美，文物古迹众多，主要景点有建福宫、天然图画、天师洞、朝阳洞、祖师殿、上清宫等；后山总面积100平方公里，水秀、林幽、山雄，高不可攀，直上而去，冬天则寒气逼人、夏天则凉爽无比，蔚为奇观，主要景点有金壁天仓、圣母洞、山泉雾潭、白云群洞、天桥奇景等。
青城山古名天仓山。唐开元十八年（730）更为现名。相传轩辕黄帝遍历五岳，封青城山为“五岳丈人”，故又名为丈人山。
篇3：北航社会实践报告
1 平台建设
1.1 建设北航ihome网络社区
ihome社区推出的两年多时间里, 学校通过各项活动不断加强引导, 使得“晒”自己的ihome主页, 享受“围观”, 接受“吐槽”, 承受“拍砖”成为校园内的时尚。目前, 90%以上的本科生激活并使用ihome社区;建立班集体和学生社团等公共主页1122个;全体辅导员开通了ihome个人主页, 初步建成以辅导员、学生骨干为核心节点的网上学生人际关系网络, 部分优秀辅导员的ihome关注人数已达上千人。
1.2 凝聚优势资源吸引学生
要培养学生使用ihome的习惯, 增强平台粘度, 吸引学生回归校园网络, 就要不断丰富ihome学习资源、校园生活应用资源和娱乐休闲资源。对此, 学校推出了多项服务, 例如:“北航知道”、“沙航系列”和“1-3-7”诉求机制。
“北航知道”公共主页则是由学生处发起的北航群体智慧互助平台, 平台借助维基百科模式, 激发学生自我服务、自我管理和自我引导的意识, 强调信息分享和社区共建, 老师、辅导员、学生都可以在这个平台上发布问题或解答问题。主页推出至今, 累计帮助同学解决了二百多个问题, 校园影响力和主页关注度不断激增。
“沙航系列”主页包括“沙航镖局”、“沙航千寻”和“沙航代办”业务, 主要应对北航两校区办学模式, 解决同学们在两校区之间奔波不便的烦恼。其中, 沙航镖局是学生自己的两校区快递公司;沙航代办依托于镖局, 让学生通过ihome在沙河校区下达委托单, 就可以办理很多学院路校区的个人事务, 例如:补办学生证、医疗单据报销等。沙航千寻则定位于两校区的失物招领, 通过学生每天收集、整理失物信息, 并在ihome平台集中发布, 帮助失主找寻丢失物品。
“1-3-7”诉求限时答复是学校通过ihome实施学生诉求限时反馈的督查机制。学生在网上提出诉求并@相关职能部门后, 对应部处要在24小时内予以响应。如果1天不答复学生诉求, 诉求内容短信发送至部处领导;3天不答复学生诉求, 诉求内容短信发送至主管校领导;7天不答复学生诉求, 诉求内容发送至校长。这种机制倒逼服务模式改革, 让职能部门及时跟踪、了解和回应学生的网上关切。
以上这些资源的投入, 使得ihome正逐渐成为校园里学生最喜爱的网络名站名栏, 成为全体北航人社区共建、信息共享、智慧共生、成长共赢的网上精神家园。
2 工作迁移
2.1 工作对象零遗漏
确保每名学生都能享受到网络思想政治教育资源是北航传统学生工作模式向网络迁移转型所坚持的关键。为此, 北航将关口前移, 让全体新生在收到录取通知书的第一时间, 就能更具录取通知书中的提示激活自己的ihome账号、@辅导员和学长、预约办理入学绿色通道。
以2013年迎新工作为例:有2375名本科新生在报到前激活ihome社区, 达到新生总数的70%;身高超过2米的张典钧, 在ihome上反映个人需要, 人还没报到, 辅导员就协调解决了床铺加长的问题;经济困难学生姬站华, 由于家乡出现水灾, 延误报到时间, 通过ihome个性化预约了绿色通道服务, 顺利完成了助学贷款的申请等。在假期ihome迎新期间, 各学院、书院共建立新生大班公共主页22个, 全面介绍党员发展、课程计划、创新实践、社团组织、奖助贷政策等内容。相关职能部处、学院、书院、学生组织累计发表迎新日志百余篇, 最高浏览量达到2300多人次, 发布相册50余个, 发起多项在线迎新活动。中央电视台、新华社等十多家主流媒体纷纷进行了关注报道。
新生入学即注册ihome账号, 保证了网络思政教育工作的覆盖面, 不仅让新生提前了解了北航、了解了入学流程, 还培养了他们未来在校期间使用ihome开展交流、获取服务、辅助学习的良好习惯。学校通过个性化的信息推送, 定期组织ihome达人评选, 引导学生使用ihome亮出观点、讨论问题、分享经验, 不断加强对ihome平台的粘度。
2.2 工作内容全上网
坚持思想政治教育工作能上网的全上网, 打造传统工作优势的网络升级版。利用ihome平台, 学校建立了思想政治理论课网上学习交流平台, 开展座右铭分享、时事讨论等网络互动教学;开办了校、院两级虚拟党校, 实施随时随地的“ihome虚拟党课”, 推行虚拟民主生活会机制, 实现了对海外国际交流学生党员的跨地域全时段覆盖。
利用ihome平台, 创新主题教育活动形式。学校通过网络将“我的中国梦”、“沙航夜话”、“感动北航”、“我爱我师”、“我的班级我的家”等主题活动网络化、常态化;利用网络直播和ihome互动墙等新技术手段, 让更多的同学可以第一时间在实验室或者宿舍参与活动。组织ihome网络毕业季系列活动, 毕业生通过网络平台开展个人大学德育状况总结、毕业文化衫评选、毕业摄影作品展、微电影创作及展映活动, 撰写“给学弟学妹的一封信”, 优秀作品和文章经评选推送给入校新生, 传承北航精神, 形成网络思想政治教育的时间闭环。60年校庆, 全校同学以网络意见表达为主, 组织了校庆嘉年华系列活动, 开创了学生参与学校管理的新模式。学校还抓住热点事件适时开展网上主题教育, 2012年11月25日上午, 北航杰出校友, 歼-15飞机研制现场总指挥罗阳同志以身殉职, 学校第一时间建立罗阳校友网上纪念馆, 三万余名师生参与网上献花点烛, 留言数千条。
利用ihome平台, 学校调整金质奖章、五四奖章、奖学金、年度辅导员等评奖评优流程, 推进评奖评优工作网络化、透明化;充分利用ihome网络投票等在线民意表达功能, 扩大各类评奖评优过程中的学生参与度;同时设立网络光荣榜, 对奖项设置初衷和历年获奖优秀个人/集体进行常态化宣传。
3 网络文化
3.1 营造良好的网络文化氛围
网络空间是公共场所, 网络文化是育人环境。学校制定了学生网络行为规范, 明确了ihome信息发布和舆论引导工作规程, 加强了网络文明和法制教育。组织动员知名教授、辅导员和学生骨干等围绕热点、难点和重点问题, 发表原创网络作品。遵循学生网络心理和行为规律, 精心策划议题, 鼓励互动评论, 通过定制化推送和全网段传播, 扩大优秀网络文化作品在学生中的影响力。各部门建立官方主页, 对于校园网络文化中的噪音杂音, 及时澄清真相, 组织网上辩论和引导, 使主流声音形成优势。
3.2 建设校园网络文化品牌
品牌项目是网络文化的名片, 是凝聚学生、教育学生的有效抓手。学校坚持出精品、树品牌, 组织开展ihome科技嘉年华, 引导学生通过网络发布原始创意、跨学科组建团队, 形成创新作品与实践故事的云存储和大数据库。建设ihome博雅课堂, 实现了在线直播和交流, 丰富了通识教育资源, “博雅课堂”公共主页则成为配合沙河校区推进博雅教育的在线平台, 实现功能包括课程信息发布, 博雅新闻, 在线问答和心得分享, 对正能量传播发挥了重要作用, 堪称博雅教育第二课堂。在沙河校区组织“沙航夜话”, 通过ihome直播, 校领导和机关服务部门与学生O2O (线上和线下) 交流。全校同学在线民意表达, 策划实施了“校庆嘉年华”, 开创了学生参与校庆的新模式, 成为每年北航校庆的一项盛事。学校还组织开展了“诚信勤俭廉洁”新媒体作品竞赛、出国交流经验博客评选等网络精品项目。
4 队伍建设
4.1 三支队伍
北航坚持专兼结合, 凝聚和培养高素质的校园网络文化建设队伍、网上舆情监管队伍和网上评论员队伍。组建了学生网络文化工作室, 培育了“知名学生记者”和“校园网络媒体名人”。建设了一支稳定的网上舆情监管队伍, 对网络社区进行全时段舆情监控分析, 实施网络舆情一周一报、特殊时期实时上报制度, 在处理敏感期各类敏感事件、敏感言论的过程中发挥了重要作用。以学生意见领袖和“学生网评家”为主体建设网上评论员队伍, 运用网言网语, 活跃在网络上和同学中, 多发正声音、传递正能量。
4.2 辅导员队伍网络育人能力
定期针对网络新技术、学生网上心理分析、网络语言运用等方面对辅导员进行专题培训, 将网络思想政治教育工作水平作为考评辅导员工作的重要衡量指标。所有辅导员在ihome社区中亮出身份, 空闲时做潜水员, 工作时做教练员, 紧急时做消防员, 成为优秀的领航员。计算机学院辅导员纪一鹏, 在ihome上发表“纪导教你写作业”、“纪导教你谈恋爱”等系列贴, 被学生戏称为“闺蜜”和“基友”;宇航学院辅导员开办“洋哥大讲堂”, 内容覆盖学业、爱情、社交关系、生涯规划等各个方面, 每次发表都入围热门日志;电子学院辅导员冯蓉, 将心理咨询搬上ihome, 累计辅导了近千名同学。
思政工作新时代, 网络教育定乾坤。依托ihome社区开展网络思想政治教育工作是北航的一次积极探索, 也是北航开展有温度的教育引导的一次有效实践。未来, 我校还将不断创新, 从阵地建设和平台移动化、线上教育引导模式创新和多层次队伍建设等多方面继续探索网络思想政治教育工作模式与方法, 不断增强大学生网络思想政治教育的针对性和实效性。
参考文献
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篇4：北航 沈飞社会实践总结
我们大学生已走过的人生旅途大都是在学校中度过的，对外界的了解甚是肤浅。为了让我们了解工厂、接触生产，这个暑假学校组织了到沈阳飞机工业有限公司的实习。这次生产实习恐怕是我们第一次真正接触工厂，也让我们完美的将理论联系了实践。沈飞集团公司自1951年正式创建以来，创造了中国航空史上的一个又一个“第一”，从中国第一架喷气式歼击机--歼5飞机到第一架空中受油机，沈飞集团可谓我国军机发源地。50年来，沈飞集团公司先后研制生产了20多种型号几千架飞机，为中国航空工业的发展和国防现代化建设做出了重大贡献，被誉为“中国歼击机的摇篮”。
我们实习地点主要在沈飞的七厂和五十三厂，在这次实习过程中，我的实践总结可以分为两方面：
首先通过此次实习，是我对材料专业的学习有了全新的认识： 我想，这次实习目的首先就是需要我们建立对所学专业的感性认识，知道所学专业的性质、内容及其在工程技术领域中的地位，在实践中去了解专业、熟悉专业、热爱专业。其次，要求我们巩固和加深理解在课堂所学的理论知识，让自己的理论知识更加扎实,专业技能更加过硬,更加善于理论联系实际。而在实习过程中，我们也是这样是做的。初入车间，看见各种工具、零件、材料都摆放、储存在特定的位置，井井有条，管理有序且严格，让我们见识到了何为国家一级保密单位，让我们感受到了沈飞工作态度的严谨和工作方式的先进。需要工人们纯手工作业的工作，他们都特别认真、有耐心，确保每个零件都起到相应的作用，在感叹他们精湛技艺的同时，也不禁感觉到航空航天事业的神圣。整个实习过程主要是通过自己参观一线车间、阅读图纸、与工人面对面交流等方式进行。其中，我在各个车间学到了很多与专业相关的知识：比如在模压工段，橡胶制件生产过程中可能出现的问题及其解决办法，比如产品出现抽变，可能是型腔装料不足；表面出现杂质可能是是因为厂家配胶过滤不充分等这些都是在书本上找不到老师也没提及的情况。再者，在装备工段我们翻看了飞机整个下垂尾的制作图纸，这也是在学校难得一见的。还参观了许多高端的仪器设备，先进的生产工艺等。这都扩宽了我对材料学科的见识、开阔了眼界，发现我们在学校所学到的知识与真正的实践应用还是有一定的差别的，在理论知识应用于实践生产的这个过程中，我们还有很长的一段路要走。作为21世纪三大支柱产业之一，材料重要性毋庸置疑。作为人类生存的物质基础，材料是直接推动社会发展的动力。材料的创新是推动人类文明进步的重要动力之一。材料已经渗透在人们生活的每一方面。其中，复合材料是不可或缺的，作为一种战略材料越来越受到人们的重视。有人说，复合材料性能虽然好，可问题实在太多，已经是一门夕阳产业了。通过这次实习，我感觉复合材料并不是人们所想象的那样，随着科技的不断发展，新工艺、新技术的发明和引进，安全问题、环境问题等等一系列的问题都在被逐步解决。有人说，我国的航空事业落后于美俄等国根本原因是生产不出先进发动机，而材料的发展则是制约发动机发展的主要原因。因此，复合材料行业还是存在着很大的机遇。作为一名复合复合材料专业的大学生，应该从实际出发，努力学习攻克专业课程，应该具备吃苦耐劳、迎难而上的精神，学会创造性思维，为祖国的发展与强大做出自己的贡献。
其次，此次实习让我看到了到航空人骨子里的航空精神。
除了实习外，我们还参观了位于北陵的沈飞航空博览园。沈飞博览园由序厅、志在冲天、碧空雄风、驰骋疆场、走向世界、世纪展望等7个馆组成，介绍了我国航天事业的发展，展现了新时期国防科技的尖端技术。当得知沈飞创造了新中国航天事业的十个第一后，我感到非常骄傲，为中国的腾飞骄傲，为东北老工业基地的成就骄傲，这也更坚定了我们这一代为加速祖国振兴而努力奋斗的信心和决心。从博览园大门进入，靠近东侧围墙的场地上停放着各型战斗机，这些战斗机曾经参加过重要战役。在二楼的大厅里，展示了沈飞的发展历程，是一批又一批不怕牺牲，心系祖国航天事业的伟大战士铸就了今天的沈飞，看导游解说为我国航空事业做出过杰出贡献的伟人事迹时，感动了在场的所有同学，其中就有北航校友罗阳同志的先进事迹，他的航空报国、忠诚敬业品德被命名为“罗阳精神”，值得我们每一个人学习。沈飞集团的每一位员工正如罗阳同志一样在自己的岗位上敬职敬业兢兢业业，无论工作岗位在微小，不管身上责任再小，也把工作做得妥妥当当，完满的完成任务。这群可爱的人用心去仰望天空，用脚去丈量大地，把这样的航天精神薪火相传给一代又一代。这是拥有这样一批航空人，这是赋有这样的航空精神，所以我国的航空事业正在光明的道路中前行。同时，作为航空院校的学生，就更应该把航空报国为己任，努力学好专业文化知识，严谨科研，为我国的航空事业贡献自己的一份力量。
篇5：北航飞力实验课实验报告
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研究生课程试卷
2017－2018学年 第一学期期末
《飞行力学实验I》 飞行原理实验报告
考试时间 2018 年 11 月 1 日
姓名：
苏雨
学号：
ZY1805316
专业：
飞行器设计
指导教师：
王维军
北京航空航天大学 航空科学与工程学院
2018 年 11 月
飞机失速尾旋现象研究
第一章：失速尾旋现象介绍
在我从事航模生涯这些年以来，有一种十分危险的飞行现象，导致了我多架模型飞机坠毁。这就是在飞行中有时会出现飞机突然失去控制，一边下坠，一边偏侧翻转，操纵无效直到坠地。经查阅资料，了解到这种飞行现象称为失速尾旋。
失速：失速是当机翼攻角（迎角）增大到一定的程度（临界迎角）后，机翼上表面气流分离，导致升力减小所发生的现象。飞机将低头下沉，直至获得足够升力飞行。在高度低时发生失速是危险的，高度足够高时，可以练习失速的改出，改出失速的基本操作是迅速推杆到底采用俯冲姿态，等速度大于等于 1.3 倍失速速度时，缓慢向后拉杆改出至平飞。
尾旋（螺旋）：当一侧机翼先于另一侧机翼失速时，飞机会朝先失速的一侧机翼方向沿飞机的纵轴旋转，称为螺旋或尾旋。发生螺旋式非常危险的事情，有些飞机在设计制造时是禁止飞机进入螺旋的，这样的飞机进入螺旋姿态后，很难改出。可以改出的飞机改出尾旋的基本方法是推杆到底，并向相反方向拉杆，如果发动机以高速运转，必须立即收油门到慢车，向螺旋相反方向蹬满舵，螺旋停止后，使用失速改平的方法。成功的关键是飞行员的技术和飞机的性能。
全世界每年飞机事故中因失速发生的占事故总数约 30%～40%，如果飞行员认知不清、处置不及时准确，飞机很可能在极短时间内进入失速尾旋，若在低空小高度时飞机进入失速尾旋处置不当，很可能会造成机毁人亡的等级事故，研究失速与尾旋的预防措施与改出方法，对考核飞机边界飞行的操控性、安全性，挖掘飞机的机动性能以及保证战斗生存率与飞行安全意义重大。
第二章：失速尾旋现象 原理分析2.1 失速现象原理分析
飞机在飞行时，机翼翼型中心与气流来流方向的夹角为迎角，当迎角增加到抖振迎角时，机翼上气流开始分离，机翼开始出现了抖振，此时机翼升力系数还在上升，当迎角增加到临界迎角时，机翼表面气流分离出现了严重分离，飞机升力系数急剧下降，可见失速根源是由于机翼表面气流分离造成，失速也包括平尾、鸭翼等控制翼面的气流分离，导致机翼和飞机其它控制翼面失去部分或全部效能,在失速过程中如果飞机升力支撑不了飞机重量，飞机就会掉高度（图 1、图 2），临界迎角表征着飞机抗失速能力，飞机临界迎角越大，飞机抗失速能力越大，其中一代、二代战机临界迎角约为 10°～25°、三代战机约为 25°～50°、四代战机约为 50°～70°,飞行中仰角，其中θ为俯仰角、φ为偏航角、γ为滚转
角（下同）。
图 图 1 1 飞机失速状况
在失速初期，机翼翼型中心迎角小于抖动迎角，机翼气流虽然分离，但对其它翼面无影响，此时飞行员对飞机操纵感觉仍正常。
当继续增大接近抖振迎角时，飞机结构对翼面上较强的分离气流产生气动激励振动响应现象，即机翼抖振，同时飞机也可能出现轻微自动仰俯和机头横摆等现象。
在失速中期，机翼翼型中心迎角介于抖振迎角和临界迎角之间，飞行员可以明显感觉翼面出现较强的抖振现象，但升力仍然随迎角增大而增大。
飞机失速后期，机翼翼型中心迎角超过临界迎角时，飞机进入深失速，翼面上强烈的气流分离会影响到副翼、平尾、方向舵等后翼面的稳定性，使飞机出现了剧烈抖振与颠簸、侧滑、航向发散（如俯仰振荡、机头摇晃等不稳定现象）、飞机下坠、飞行阻力增加、飞行速度急剧减小等变态现象。
2.2 2 尾旋 现象原理分析
飞机失速后期，当翼型中心迎角远超过临界迎角后，失速加剧，飞机速度、升力、舵面操纵性、航向稳定性都会减小，飞机带有侧滑现象，当一侧机翼先于另一侧机翼失速（侧滑时，侧滑侧机翼先失速）时，飞机会朝先失速的一侧机翼方向沿飞机的纵轴边滚转边急剧下滑（侧滑角很大，侧滑小球甚至偏置极限），同时也绕立轴、横轴不断旋转，飞机出现这种重心沿小半径螺旋线轨迹急剧下滑的气动自转现象，说明飞机已经进入失速尾旋，飞行员必须立即处置。可见失速与尾旋的主要危害是来自飞机的变态失控、飞行员失去方向感、飞机安全高度丧失三个方面。
正螺旋是由正飞进入的螺旋，发生正螺旋时，飞行员身体一直没有离开座椅，飞机座舱盖基本向上，通过前风挡看到机头在地面画圈，看不到旋转地中心地标；反螺旋是由倒飞进入的螺旋，发生反螺旋时，飞行员身体离开座椅，头盔顶着座舱盖，飞机座舱盖基本冲下，能看到旋转地中心地标；根据尾旋时飞机俯仰角的不同，尾旋还可分为陡尾旋、缓尾旋和平尾旋。
图 图 2 2 飞机尾旋
第三章：
飞机失速尾旋的预防3.1 飞机设计中预防 尾旋 措施
飞机设计中预防失速尾旋的措施主要有：合理设计飞机增升装置（如加装鸭翼、边条翼、涡流发生器、吹风襟翼、翼刀等），采用新的飞行控制技术（如放宽静稳定性 RSS 控制技术、推力矢量控制技术、主动涡流控制 AVC 技术、机动载荷控 VLC 技术、多变量重构技术等），能使飞机临界迎角不断扩大，飞机甚至在 0°-360°迎角范围，飞机操控性依然稳定；优化迎角限制器（推杆器或抖杆器）、音响与灯光等失速告警装置设计，使告警鲜明可靠；视情增装尾旋改出伞和尾旋改出火箭，使飞机进入尾旋后仍然能从容安全地改出。
3.2 2 飞行操作 中预防 尾旋 措施
在飞力实验课程中操作塞斯纳飞机进行飞行时就能发现，当飞机速度很低，并且操纵杆控制量较大，打舵较猛时飞机容易发生失速。因此，为了避免飞机失速和失速尾旋，飞机在包括盘旋、收敛转弯等特技机动飞行时，飞行员对杆舵的动作量不要过大过猛，否则俯迎角变化速率过快，在惯性作用下，飞机很容易出现迎角超控现象，尤其对于后掠翼和三角翼飞机或是临界迎角较小的飞机，飞行员更应依据飞行速度时刻掌控好飞行迎角。
在飞行员训练时，应当防患于未然，加入失速尾旋改出科目训练。更换机型飞行与危险科目飞行，飞行前要有技术交底、编写专门的应急处置预案，并组织必要的飞行预先演练，飞行员对抖动迎角、临界迎角、失速告警、演练高度、飞
机最低安全高度、飞行包线边界等飞行知识有充分的认知。
3.3 3 飞行环境中预防 尾旋 措施
避免飞机在恶劣气象条件下，如风切变、垂直阵风、飓风、晴空湍流、飓风、突风等大气乱流，或过冷雨雪和霜冻等气象条件下飞行，以免飞机迎角增大到临界迎角以上而造成飞机失速。一旦飞机不可避免地进入结冰区时，通常情况下应迅速改变飞行高度、飞机增速、减小飞机俯仰角、及时脱离结冰层区域，同时打开飞机防冰系统，对发动机、空速管、迎角与侧滑角传感器等部件加温，尽早酝酿失速尾旋改出程序，必要时抛掉飞机外挂，同时要求飞行员柔和操纵杆舵。此外，飞行中应避免飞机进入其它飞机尾流。
第四章：失速尾旋的处理措施41.1 失速的改出措施
在飞力实验课程操纵塞斯纳飞机进行模拟飞行时，我有意让飞机处于低速大迎角状态，使飞机失速。经多次实验，我发现当飞机失速后，应当停止过于猛烈的拉杆，让飞机先俯冲一段距离，待飞机速度恢复至 70-80mile/h 左右时，柔和将飞机拉至平飞，再缓缓爬升恢复高度。切忌猛烈拉杆或打副翼。4..2 2 尾旋 的改出措施
改出尾旋关键是迅速制止飞机旋转，然后设法减小飞机迎角，降低飞机的姿态角，通过下降高度换取速度，要求飞机心须有足够安全高度（2000m～2500m以上为宜），然后依据飞机滚转速度、载荷、下坠速度、姿态、剩余高度等情况视情实施改出。改出尾旋方法很多，基本要点为用脚蹬蹬平方向舵（方向舵中立）或反尾旋滚转方向蹬舵（只有反尾旋方向蹬舵才能滞转，切忌反尾旋滚转方向压驾驶杆），以修正侧滑和滞转（侧滑带来的尾旋滚转是顺机翼失速、旋转一侧）；副翼中立（驾驶杆横向中立）或顺尾旋滚转方向压驾驶杆（能够迅速滞转）；如果发动机以高速运转，须立即收油门到慢车，当旋转完全被制止、迎角完全减小、飞机速度恢复足够大后，再柔和拉杆改出尾旋，改出过程中要沉着冷静注意侧滑仪、速度表、高度表。
第五章：小结
篇6：北航社会实践报告
一、名词解释题（本大题共4小题，每小题10分，共40分）
1、文化模式:
答：文化模式是一个社会中所有文化内容（包括文化特与文化丛）组合在一起的特殊形式和结构。
2、角色冲突：
答：角色冲突是指在社会角色的扮演中,在角色之间或角色内部发生了矛盾、对立和抵触，妨碍了角色的扮演的顺利进行。
3、社会分层
答：
4、社会唯实论：
二、简答题（本大题共4小题，每小题10分，共40分）
5、影响人际关系的因素。
6、举例说明角色扮演及过程。
7、社会化的基本涵义及实质。
8、家庭的功能。
三、论述题（本大题共1小题，每小题20分，共20分）
篇7：北航社会实践报告
关键词：北航宇航学院研究生,就业,现状,趋势
一、引言
我国的研究生教育经过三十多年的发展,规模日益扩大,学位制度不断完善,学科类别日益增多,取得了巨大的成就。为了稳步推进“科教兴国”战略,满足国家和社会的需要,我国研究生教育由精英教育进入大众化教育,各大高校大幅度扩招研究生,有效地满足了国家对人才的需要。但是,这也导致了研究生激烈的就业竞争,特别是近几年研究生的就业形势更加不容乐观。
教育部2013年全国教育事业发展统计公报数据显示,研究生招生人数为61. 14万,比上年增加2. 17万人,增长3. 68% ; 在校研究生179. 4万人比上年增加7. 41万人,增长4. 31% ; 毕业研究生51. 36万人,比上年增加2. 72万人,增长5. 59% 。中国教育网报道,2013年计划就业岗位同比去年减少15% ,2013年就业形势不容乐观。截止2013年4月19日,北京地区高校硕士毕业生签约率为36. 59% ,这低于同年本科生38% 的签约率。
50多年来,宇航学院作为北京航空航天大学集中从事航天人才培养和航天科学研究的综合性很强的航天专业学院,秉承为国家国防和航天事业发展学科、培养人才、开展前沿和战略高技术研究的宗旨,培养了一大批我国国防和航天事业的领导和骨干,为国家国防和航天人才培养、科学研究以及学科专业建设做出了重大贡献。但是在当前的就业背景下,航天系统内就业形势也发生了一些变化,2012年航天科技集团计划招收人数为529人,而2013年航天科技集团计划招收人数为4425人,招收人数同比减少了871人,这对于北航宇航学院培养的研究生就业求职势必产生一定影响。
通过查阅大量关于研究生就业的文章,目前对高校毕业研究生就业方面的研究成果主要分为三类: 一类是对就业现状的调研; 一类是对高校研究生培养方案提出建议; 一类是分析就业难的原因。常方圆等人调研了宇航学院2000 ~ 2009年毕业研究生的就业情况,于黎明调研了北航中法学院毕业研究生的就业情况。常方圆、徐平、彭晓霞等对北京航空航天大学研究生的培养机制进行了研究,李晓玉、刘倩、管丽华、张更辉、陈勇军、杨萌等分析了高校扩招背景下研究生就业难的原因,并从国家、高校、企业等方面提出了解决就业难的建议。为了进一步了解北航宇航学院研究生近几年的就业情况,本文收集整理了北航宇航学院2010 ~ 2013年毕业生的就业情况,结合当前的就业形势,分析了研究生的就业现状,并与2006 ~ 2009年的调查数据进行对比,分析了研究生毕业趋势的变化,建立了相对完备的毕业生就业数据库,为将来的研究生就业提供指导性的意见。
二、宇航学院研究生就业调查及分析
北航宇航学院研究生就业调研对象为2010 ~ 2013年毕业的研究生,调研总人数为360人,包括硕士研究生320人,博士研究生40人,其中飞行器设计专业的毕业生人数为204人,导航制导与控制专业毕业人数为50人航空宇航推进理论与工程专业毕业人数为106人,统计指标为就业单位分布及就业地点分布,统计结果以图表形式直观显示,数据来源为北京航空航天大学研究生管理处学生档案数据库和北航招生就业处。
1. 飞行器设计专业研究生就业情况统计
飞行器设计专业统计人数为204人,包括硕士研究生164人,博士研究生40人。硕士研究生中,就业单位方面,104人进入科研单位工作,24人进入国有企业工作,12人选择继续升学,6人进入部队工作,2人进入高等教育单位工作,16人进入其他企业工作,如图1所示。就业地点方面,100人在北京工作,18人在上海工作,46人在其他省份工作,如图2所示。
从图1可以看出,63. 4% 的毕业生选择进入科研单位工作,说明大部分该专业的毕业生留在系统内从事科研工作。另外,14. 6% 的毕业生选择进入国有企业单位工作,4% 的毕业生在部队工作。这三部分的数据合计超过毕业生总数的80% ,从此数据可看出,绝大多数毕业的硕士研究生从事与国家国防、国家建设相关的工作,这说明了学院的预期培养目标在很大程度上得以实现。另外,还有9. 8% 的人在其他行业工作,这说明学院培养的人才在其他行业也有较强的竞争力。从图2可以看出,55% 的毕业生在北京工作,10% 的毕业生在上海工作,这说明学院培养的硕士研究生毕业后更倾向于留在北京、上海等一线城市,一方面这与大部分航天科研院所分布在北京、上海有关系,另一方面也说明学院培养的硕士研究生在北京等具有较强的竞争力。
在飞行器设计专业博士研究生中,就业单位方面,20人进入科研单位工作,8人进入部队工作,8人进入高等教育单位工作,4人选择升学,如图3所示。就业地点方面,30人在北京工作,10人到其他省份工作,如图4所示。
从图3可以看出,飞行器设计专业博士研究生中,50% 的毕业生从事科研工作,20% 的毕业生进入部队,其余20% 的毕业生进入高等教育单位工作。从以上调查结果可以得出,学院培养的博士研究生就业情况基本符合当前我国博士研究生就业趋势,符合学院对博士研究生的研究型培养目标。从图4可以看出,毕业的博士生工作地点主要集中在北京,这与其选择的就业去向有关,因为科研单位、高等教育单位、升学等大部分都集中在北京,从这个结果也可以看出博士生就业地点与所学专业、就业单位有很大的关系。
2. 导航制导与控制专业研究生就业情况统计
导航制导与控制专业的统计人数为50人,全部是硕士研究生。就业单位方面,20人进入科研单位工作,18人进入部队工作,4人进入国有企业单位工作,2人出国,6人选择其他单位工作,如图5所示。就业地点方面,22人在北京工作,28人在其他省份工作,如图6所示。
从图5和图6可以看出,导航制导与控制专业的硕士毕业生选择在科研单位工作的比例是最大的,达到了40% ,其次有36% 的毕业生进入部队;选择在北京工作的毕业生也是最多的,其余毕业生选择在其他省份就业。
3. 航空宇航推进理论与工程专业研究生就业情况统计
航空宇航推进理论与工程专业的统计人数为106人,全部为硕士研究生。就业单位方面,68人进入科研单位工作,16人进入国有企业工作,10人进入部队工作,6人选择升学,2人出国,4人进入其他单位工作,如图7所示。就业地点方面,48人在北京工作,16人在上海工作,42人在其他省份工作,如图8所示。
从图7和图8可以看出,推进理论与工程专业硕士毕业生选择在科研单位工作的比例是最大的,达到了64. 2% ; 选择在北京工作的人数也是最多的,除此之外,选择在上海的人数也比较多,只有少部分人选择在其他地方就业。
4. 数据统计结果分析
综合以上数据统计结果,北航宇航学院培养的绝大多数研究生选择留在北京,进入航天科研院所、国有企业、部队等航天、国防相关领域企业工作。这是因为北航宇航学院培养的研究生立足于国家的航天建设,毕业研究生选择相关的行业就业,达到了学院培养高科技专业人才的目的。这和学院对研究生培养的基本方针“拓宽基础、瞄准前沿、构建团队、自主创新”是基本吻合的,也是对学院研究生培养机制的肯定。
三、与 2006 ~ 2009 年就业情况对比
常方圆等人已经调研了北航宇航学院2000 ~ 2009年毕业研究生的就业情况。为了更深入地了解研究生整体就业趋势的发展变化,本文将2006~ 2009年的就业情况和2010 ~ 2013年的就业情况进行对比,主要针对选择科研单位就业和选择留京就业的情况,分别对飞行器设计专业、导航制导与控制专业、航空宇航推进理论与工程等三个专业的硕士毕业生进行调研,各专业的硕士毕业生在2010 ~ 2013年与2006 ~ 2009年在科研单位工作的对比情况如图9所示,其工作地点对比情况如图10所示,总体就业情况对比如图11所示。
从图9可以看出,2010 ~ 2013年毕业的研究生中,飞行器设计和导航制导与控制专业的研究生在科研单位就业的人数少于2006 ~ 2009年的就业的人数,宇航推进理论与工程毕业的研究生在科研单位就业的人数多于2006 ~ 2009年的就业人数。从图10可以看出,2010 ~ 2013年毕业的研究生中,飞行器设计和航空宇航推进理论与工程专业的留京人数少于2006 ~2009毕业的研究生。从图11可以看出,2010 ~ 2013年毕业的研究生在科研单位工作的人数与2006 ~ 2009年相关基本相当,而留京人数有所减少,这说明北航宇航学院的毕业研究生在科研单位工作的比例基本稳定,而选择留在北京工作的人数在降低。虽然目前研究生就业形势比较紧张,但是北航宇航学院培养的研究生大部分都选择在科研单位工作,呈现稳定或增长趋势,留京就业对比结果说明在就业形势严峻的大背景下,学院毕业研究生留京就业同样受到一些影响,但是影响不大。这论证了北航宇航学院的培养机制的有效性和可行性,同时宇航学院培养的研究生在本专业或其他行业都具有较强的竞争力。
四、结论