精调作业指导书（通用3篇）
篇1：精调作业指导书
衡阳工务段武广高铁线路、道岔精调作业程序
为确保武广高铁精调作业安全和质量，规范现场实作流程，现特对武广高铁精调作业程序规定：
1、材料准备：根据审批后的精调方案，车间将精调作业确认单及需要的材料型号、数量提前二天通知工区，工区材料员根据精调方案所需更换的材料型号、数量提前一天准备好材料，工区工长要对材料员准备的材料型号及数量进行核对，保证材料型号准确、数量足够。预备下道后没有的材料型号1－2套，放在汽车上，不带进工作门，作应急备用。
2、工机具准备：工区按作业内容准备以下相应的工机具：手摇起道机1台、螺栓松紧机1-2台，备用“T”型扳手（视工作量决定）、移动照明灯1－2台、轨温计1个、0级电子道尺1把、弦线1副、塞尺1把、1.5m长直钢尺、150mm直钢尺一把、扭力矩扳手一把，运料小车等。工区工长及安全材料员、机具操作手共同对当天使用的工机具进行检查，确保性能良好，能正常使用。
3、人员安排：工区工长在上道前，应组织班前布臵会，明确人员分工、职责。
①松紧扣件人员：负责松紧扣件并检查扣件有无漏紧、扣压力是否达标；②材料散发及收料人员：负责作业前的材料散发及作业后的材料回收；③材料更换人员：负责材料的更换；④质量复检人员：负责作业前几何尺寸检查及作业后的作业质量复查；⑤起道人员：负责手摇起道机起道；⑥现场防护员：负责与驻站联络员联络联系、传递有关信息及现场防护工作。⑦安全材料员负责与工长一起对上下道人员、工机具及材料的清点、说明安全注意事项及相应的卡控措施。
4、进入工作门：工区工长根据作业地点，在车站登记申请领取最近防护栅栏工作门的钥匙，在得到驻站联络员的调度命令后，由施工负责人确认封锁命令，安全员对照《武广客运专线施工封锁开通确认表》对上道人员、机工具及材料进行清点，确认无误后，进行点名，点到人员带齐所负责的工机具及材料进入工作门，点一个进入一个。
5、作业程序：
⑴作符号：精测技术人员根据精调方案先确认基准股，再在相应的轨枕或钢轨上作好符号，标明上道材料及下道材料的型号，由工长进行复核确认。作符号时应先作基准股，再作另一股。
⑵检轨距水平：质量复检人员对作好符号处所检查轨距水平，写在对应枕木钢轨内侧。下道尺时要求在钢轨顶面下尺处进行标记，确保每次下尺检查为同一位臵。
⑶散发材料：根据符号把上道的材料放在相应的枕木上，散发的扣件不能乱丢乱放，应整齐摆放在轨枕边缘。工长要对散发的材料进行核对，确保无误。
⑷松扣件：按作业符号松扣件，一次松开扣件数量不超过《无缝线路维修作业轨温条件》的标准。作业时必须遵守单股作业的原则，即：作业时必须先对基准股进行调整作业，再调整另一股。基准股作业全部完成后由作业负责人核实调整量是否与方案一致，负责人现场确认后方能进行下一作业流程。
⑸起道：松开扣件后起道时，起道机不能正对钢轨焊缝或靠近焊缝处起道，应远离焊缝至少一根枕木以上的距离。
⑹更换材料：起道机起好后，按符号标明的材料型号进行更换，更换前要对上、下道材料型号进行确认，必须上下道材料型号与符号一致时才能更换。如出现上、下道材料型号与符号不一致时，必须向施工负责人，严禁私自更换。更换下道的材料统一放在道床板下方，防止与更换上道的材料混在一起，出现混乱。
⑺紧扣件：材料更换到位后，应及时拧紧扣件，同时检查扣件是否落槽、密贴。工长要对拧紧后扣件检查，看是否有漏紧或扣压力不达标现象。
⑻质量回检：
①组织精测，精测后应对数据进行现场分析，看精调后是否达到效果；
②工长对精调后几何尺寸进行回检，确认现场有无超限处所； ③用扭力矩扳手对扣件进行复检，确保扣件扭力矩达标。④对复查数据做好记录，同时在精调作业确认单上填写回检记录。
⑼材料回收：精调作业完后对更换后材料进行回收，清点数量，看是否与更换数量一致，以防遗漏，确认无误后捆扎好。
6、回检程序：精调作业“一撬一回检”，确保作业质量达标，并当场填写回检记录，确认线路质量是否达到放行列车条件。同时检查扣件是否落槽、密贴，达到规定扭力矩。
7、出工作门：下道前，由工长及安全员对施工现场进行全面清理，对人员、机工具及材料进行清点，确认下道人员、机工具及材料数量无误，施工现场无遗留物品后撤离现场，撤出防护栅栏后，锁闭工作门，及时归还钥匙。施工负责人确认各项工作已按程序完成，向驻站联络员申请销点，施工负责人及跟班干部（领导）按规定在施工封锁开通确认表签认。
8、完工会。施工完毕返回工区，由施工负责人主持召开完工会，对本次精调作业情况进行总结和分析，指出不足，总结经验，为下次精调作业提供参考。
衡阳工务段 2010年4月20日
篇2：精调作业指导书
1 工程概况
新建宝鸡至兰州客运专线 (甘肃段) BLTJ-3标段, 设计时速250 km/h (双线) , 轨道结构设计为CRTS-Ⅰ型双块式无砟轨道。正线里程DK766+911.210~DK769+650.000 (断链DK767+000.00=DK767+001.403) 。DK766+018.00~DK766+758.00为三十甸子特大桥, DK767+057.53~DK767+822.48为花牛村特大桥, DK769+241.820~DK769+934.220为九峪沟大桥, DK769+600.000~DK769+902.200为天水南车站。车站规模按正线2条, 到发线5条, 安全线1条, 大型停留线4条线。
右线平面曲线 (里程DK762+820.858~DK776+746.054) :向右偏 (右偏角ay=263 534.22) , 曲线半径8 000 m, 缓和曲线长度210 m;曲线长度3 923.061 m, 左线平面曲线 (里程DK762+820.858~DK776+746.054) :右偏角ay=263 534.22;曲线半径:8 004.6 m;缓和曲线长:210 m;曲线长:3 925.196 m;纵断面线型:里程DK767+300;上坡:设计坡度1%;坡长:5 000 m, 竖曲线:半径长25 000 m;长度:249.992 m。最大超高175 mm。
2 轨道精调资料需求及仪器设备
2.1 资料需求
轨道精调资料需求见表1~表3。
2.2 仪器设备
安伯格GRP轨检小车1台、徕卡TCRP1201+全站仪1台及徕卡棱镜8个和木制三脚架、工业笔记本1台、全站仪外挂电池2块、全站仪电池2块。
3 精调作业
3.1 精调准备
在轨道精调小车运至现场后, 每一次精调作业开始前都需要对轨检小车进行校准。主要校准轨检小车倾斜传感器及轨距。倾斜传感器校准的方法是将轨检小车架设在轨道上, 通过验证自轨检小车在同一位置正负两个方向两次测量值之和是否小于0.3 mm来判断轨检小车倾斜传感器是否精准。对轨距校准方法是把轨检小车架设在标准轨道上测量轨距精度。
轨道精调测量技术要求如表4所示。
3.2 精调步骤
1) 轨排架组装及检查。
a.组装轨排。工具轨轨道表面及轨道内侧必须保持清洁, 不能有混凝土粘在表面影响轨道精调的精度。轨枕扣件必须旋紧不能出现松动, 工具轨接头的轨缝要控制在10 mm之内, 确保轨检小车推动的时候不脱轨。
b.安装螺杆调节器托盘。螺杆调节器托盘应装到支承层边坡上, 卡在支承层边角, 轨排架的每一根横梁两边必须安装螺杆调节器托盘。每一个调节器可以调节轨道高程及轨道中心线位置。作业时两边各配两个工人, 一个工人调节高程另一个人调节中线位置。
2) 螺杆调节器安装检查。螺旋调节器安装完成后需要检查螺杆是否在托盘的凹槽里面, 还要检查螺杆是否能够转动, 不能转动时要给螺杆调节器的螺纹涂油使螺纹与螺杆之间润滑。还需给托盘凹槽内涂油使接触面表面润滑。此外, 还需检查螺杆的螺纹是否完好。
3) 轨道粗调。用全站仪和电子水准仪测设中线和水平高程, 每排工具轨测定第一轨排和第四个轨排轨道4个点的标高。然后在工具轨的中间点测设工具轨的中线位置, 分别在4个点的轨道下面安装千斤顶, 用千斤顶大幅度调节高程使高程在1 cm左右, 为精调做好准备。用钢筋杆调节工具轨的中线使中线偏差控制在5 mm以内。
4) 全站仪设站。使用徕卡TCRP1201全站仪, 采用后方交会法 (一般交会8个CPⅢ点) 计算出测站的点位置坐标, 若设站中误差:东坐标/北坐标/高程在0.7 mm以内;方向1.4″以内, 便可达到设站的精度要求。如果设站坐标中误差精度达不到要求, 应删除后方交会时坐标精度最差的一个CPⅢ点后重新设站。如果高程中误差精度达不到要求应该删除高程误差最大的一个CPⅢ点后重新交会设站。此外, 还可改变测站位置重新设站或者再增加一对或两对CPⅢ点重新设站。在全站仪精调换站时, 必须至少交叉观测第一次设站使用过的6个控制点, 并复测至少已完成精调的一组轨排, 如果高程误差大于2 mm时, 应重新设站直到达到精度要求[3]。
5) 全站仪与轨检小车连接。全站仪在设站后组装精调小车, 轨检小车组装完需要检查各个数据线与电路线是否连接正常, 然后将全站仪对准轨检小车的棱镜, 点击测量, 检查全站仪与轨检小车通信是否正常, 通信良好就能够进行下一步操作。
6) 轨检小车校验。全站仪与轨检小车连接完成后, 应对轨检小车进行倾斜检校。将轨检小车架设在轨道上, 采集轨检小车在同一位置正负两个方向两次测量值之和是否小于0.3 mm。如果两个测量值之和小于0.3 mm, 保存测量值后进行施工测量。
7) 轨道精调。
a.中线调整。在进行轨道精调时需要对轨道的平面位置和高程进行调整。调整平面位置又叫中线调整, 在进行精调作业时轨排架两边分别分配两个人, 一人调整高程一人调节中线, 通过电脑显示的中线位置数据进行调整, 使中线位置尽可能的调到0.0 mm, 如图1所示。
b.高程调整。在调节高程时, 根据电脑显示的高程调节量和方向进行轨面高程调节。按照电脑显示的高程数据调节高程。调整高程时一般应调到+0.5 mm左右。因为混凝土凝固膨胀造成轨面高程上涨。调到+0.5 mm左右便可以抵消混凝土膨胀造成的高程变化量, 如图1所示。
8) 数据采集。轨道精调作业时间大都在夜间进行, 待其他施工都停止, 现场没有机械的振动和人员干扰的环境下作业。不能在高温、大雨、大风的天气条件下作业。待精调数据在规定的限差内便可采集数据。每次采集数据时应在小车停稳后进行。
9) 复测。轨排架浇筑混凝土一周后应进行轨道复测。检查高程和中线的位置数据。目的是对混凝土膨胀和浇筑混凝土时对轨排造成的扰动的数据检查。同时, 为长轨精调提供数据资料。
3.3 轨道板定向
要求轨向允许偏差为2 mm/10 m弦。我国规范采用10 m弦长为基准对轨道和轨向幅值进行测量检验。采用安伯格轨检小车进行轨道测量时, 需对每根轨排的横梁采集数据, 而精调软件会自动计算出每根轨枕的数据。并且精调软件会每5 m检核曲线的不平顺性。每隔5 m检测测点的高程和轨向的理论值与实测值之间的绝对值均不超过2 mm (即表明轨道的高低和轨向的幅值满足10 m弦正矢不超过2 mm的规定) 。但是在浇筑混凝土之前的精调中, 相隔5 m检测测点的高低和轨向的理论值与实际值之差的绝对值均不超过0.7 mm[3], 如图2所示。
3.4 传感器校正
1) 超高传感器校正。超高是在曲线线路段, 外轨道设计高度提供离心力来抵消向心力使列车不发生外轮挤压轨面, 避免发生侧翻。
检测时, 由安伯格轨检小车上安装的水平传感器测量出小车水平倾斜角, 再用两轨道轨距计算出理论超高值, 进而进行实测超高值与理论超高值的比较, 在没测作业前, 都要进行水平角倾角校准。
2) 轨距传感器校正。轨距是两钢轨顶部下16 mm内侧处两轨道之间的距离。轨距不合格将使高速运行的列车产生振动更严重时会脱轨。我们国家的标准轨距为1 435 mm。通过轨检小车上的轨距传感器进行测量两条轨道之间的距离, 然后用道尺量测两轨道之间的轨距比较。如果两者差别较大则要校准轨距传感器。
3) 里程传感器校正。轨检小车上有里程传感器, 通过计数原理计算出小车移动的距离。全站仪用后方交会的方法计算出全站仪所在的位置坐标, 再用全站仪实时测量出小车的坐标位置, 计算出两者之间的距离。然后根据全站仪测量出的小车两个不同位置的坐标, 计算出两位置之间的距离与小车上里程记的里程差作比较, 若不一样, 则说明小车的里程传感器出了问题, 需要对里程计进行校准。
4 结语
在进行精调作业前需将轨道表面与轨道内侧面清理干净, 避免粘在轨道上的混凝土对测量造成影响, 同时应注意在全站仪设站时尽量使全站仪与轨检小车的棱镜正对, 不要把全站仪架设在其他线路上, 造成全站仪在测量时转动引起不必要的误差。
轨道精调是轨道平顺性的重要保证, 难度大、技术高, 本文通过对宝兰客专双块式无砟轨道精调的实践, 较为具体的总结了轨道精调技术的相关要点, 可为相关工作者提供借鉴。
参考文献
[1]武孟尝.高速铁路轨道精调作业技术[J].铁道勘察, 2012 (3) :4-8.
[2]何华武.无砟轨道技术[M].北京:中国铁道出版社, 2005.
[3]TB 10601—2009, 高速铁路工程测量规范[S].
篇3：精调作业指导书
[关键词]客运专线；轨道；工务；精调
一、概述
1.1客运专线的概念
客运专线是以客运为主的快速铁路。目前在我国，铁路等级除Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级外又增加了“客运专线”等级，时速200至350km/h的铁路统称为客运专线，曲线半径一般在2200m以上。
1.2郑西客运专线概况
新建郑州至西安铁路客运专线全长484.518公里（其中正线长456.639公里），桥梁和隧道长度占全长的59.75%；最大年输送能力8340万人，其中近期約3700万人；设计行车速度：线下为350公里/时、线上为200公里/时；按双线建设，全线占地28903亩；沿线共设车站13个（新建10个），其中河南段新建新荥阳、新巩义、洛阳南、新渑池、新三门峡、新灵宝六站；陕西有新华山、新渭南、新临潼、西安北、咸阳西、（新）杨凌、五丈原、（新）宝鸡；建设工期4年，于2010年2月投入运营。
1.3工务轨道精调
所谓的轨道精调，就是对轨道线路的几何尺寸、轨道状态、钢轨状态及连接部件的精细调整。
客运专线350km/h的运营速度，对工务精调施工是一个很大的挑战，我们既要保证速度的提高，又要保证安全系数的绝对安全。因此，工务精调施工管理就成为目前亟需解决的一个重要问题。下面就以笔者在郑西客运专线做工务轨道精调管理工作的一些心得和大家共同探讨。
二、工务轨道精调中的主要病害的分析与整治
2.1郑西客运专线轨道的组成
郑西客运专线的的正线轨道由以下几个方面的组成。
(1)钢轨：郑西客运专线的正线钢轨全部采用100m的单元轨，现场采用500m工厂焊接长轨，其余全部采用现场气压焊将以500m为长轨单元的钢轨进行焊接，2000m为一个锁定轨温调整单元。
(2)轨枕：郑西客运专线的轨枕全部采用双块嵌入式轨枕，采用650mm的枕间距。
(3)道床：郑西客运专线的正线道床全部采用整体道床。
(4)联结零件：郑西客运专线正线采用的扣件有福斯罗和WJ-8型两种。
2.2郑西客运专线轨道的主要病害
根据郑西客运专线的轨道组成，目前我们所能改变的对轨道影响的因素，主要是轨道零部件，轨枕上的胶垫和钢轨。因此，工务轨道精调工作主要就是围绕这几个方面开展。
2.2.1轨道几何尺寸。轨道几何尺寸的调整是工务精调工作的主要内容。若要尽可能降低列车荷载对线路变化的影响，就要求我们要将超限的轨距、轨向、水平、高低处所尽可能消灭。
由于目前我们采用的检测工具的限制，对几何尺寸的测量往往会有误差，这就需要我们采取必要且有效的措施来弥补这一缺陷。笔者在精调过程中主要采用了如下方法。
(1)轨道检查仪结合电子道尺。轨距水平：在轨道精调的前期，由于没有试验车，可以直接上道作业。我们首先安排轨道检查仪进行检查，遇有峰值较大的处所，用电子道尺进行复核。如此反复检查两遍后，分析几何尺寸较大处所及信息重复处所进行现场处理。在处理轨距的过程中，存在0.5mm以下的轨距，但是顺坡率又超限，轨距调整块又没有这么大尺寸的，怎么办呢？我们采用的是松开扣件后，根据需要调整的方向进行先紧里口或外口的的不同顺序进行调整，效果比较明显。
轨向高低：利用20m或40m正矢线进行检测，具体方法采用轨向套拉，即每跟枕木检测一个数据，对检测出的数据进行顺坡处理，使顺坡率达到规定的范围内。在曲线上也是采用此方法。
(2)电子道尺排道。电子道尺的精度虽然高，但仍然有误差。因此，在用电子道尺时不能单单的看一处的数据，要根据现场情况进行排道。即用电子道尺对每根枕木进行检测，将检测出来的数据进行顺坡处理。
(3)动静结合。几何尺寸的好与不好，衡量的标准不仅仅是静态检测出的数据，还要进行动态检测，如动检车、轨检车和添乘仪。动态检测出的数据和旅客乘车时的舒适度有直接的关系。我们不但要保证速度和安全，还要进一步尽可能的提升我们列车的舒适度。因此，在进行几何尺寸的精调时，要及时的根据动态检测的信息，结合静态检测的方法，对出分地点进行检查处理。
(4)及时复检。对处理过的病害信息，安排责任心强的专职职工进行及时复检。对没有达到预期目的的调整，及时的分析原因，及时调整。
2.2.2轨道联结零件。保持轨道联结零件的齐全有效是有效保持线路状态的重要手段。在进行轨道精调的同时，还要对联结零件进行全面检查：对缺少的联结零件及时补充；对不符合要求的联结零件进行及时更换；对不达标的联结零件(如弹条三点不接触，接头螺栓扭矩不足等)进行及时加强。这样可以全面的锁定线路的状态，防止钢轨由于轨温变化引起的爬行，保证线路状态的稳定，减少后期由上述问题产生的工作量。
2.2.3钢轨。客专轨道的钢轨对轨道受力的影响主要是钢轨断面，尤其是在钢轨焊缝处，轨道容易受反复作用力的影响而使轨道零部件产生疲劳而致失效。因此，加强对焊缝的打磨，是提高轨面平顺性（舒适度）的主要手段。在进行轨道几何尺寸精调的同时，要对焊缝进行精磨，使所有的焊缝矢度均控制在0-0.2mm之间，杜绝负矢度的出现。
三、作业制度
没有规矩不成方圆，对客运专线的精调施工更是如此，要有合理的规章制度，工作才能做好，线路的质量才能得以保证，铁路的运输能力才能有保障。
3.1逐级负责制。逐级负责制就是按照任务项目内容的不同进行合理分工，逐级负责，每个人负责一个项目，都具体到人，哪一个环节上出了问题就考核这个环节的负责人，将考核结果与计件工资挂钩，成绩突出进行奖励，成绩差的进行处罚。以此增加每位干部职工的责任心和工作积极性。
3.2记名作业制。在作业的过程中，对每名职工的任务类型（防护、检查、分析、查找病害、复验等）进行登记，谁的环节出了问题，直接对谁进行处罚。
3.3干部包保制。在作业的过程中，难免会出现这样那样的问题，实行干部包保制的目的就是让技术干部现场监督，落实。监督作业程序是不是复核现场情况，落实各项制度是否实施到位等。
四、小结
认真做事，能把事情做对；用心做事，才能把事情做好！目前我们缺少的不是各种各样的制度和方法，而是如何把这些制度落实下去，实施下去。对客运专线的精调，工务系统责任重大，仅以此次在郑西客运专线做精调工作中的一些心得与大家交流。
作者简介
吴利安.男.汉族.河南兰考人.1980.7出生.大学本科.职称：工程师.研究方向：交通运输.从事工作：技术管理。