浅谈进出港大型船舶的管理

浅谈进出港大型船舶的管理（共8篇）

篇1：浅谈进出港大型船舶的管理

本文将过去和现在对大型船舶进出港的`安全监管进行了比较分析,提出了目前监管部门可以采取的监管措施,确保大型船舶安全进出港和靠泊码头.

作 者：周志斌  作者单位：广州海事局,广东,广州,510700 刊 名：中国水运（下半月） 英文刊名：CHINA WATER TRANSPORT 年，卷(期)： 9(5) 分类号：U692 关键词：大型船舶   监管   申报  

篇2：浅谈进出港大型船舶的管理

1.目的和适用范围

1.1 为规范外来人员进入厂区的管理，保证厂区良好的工作秩序，防止人身和设备等事故的发生，特制定本规定。

1.2 本规定适用于所有进入厂区的外来人员的管理。

2.引用文件

《物资出厂管理规定》

3.术语定义

外来人员：本制度所指的外来人员包括：政府部门人员及其工作人员、合作单位人员、外协人员、参观人员、工程施工人员、送取货人员（包括司机），联系业务人员、亲朋好友等非本公司在职人员。

4．职责

4.1 办公室职责

4.1.1 办公室是外来人员管理的归口部门，应按照公司《门卫管理办法》严格进行外来人员进入公司的登记、准入管理，保卫科各保安人员应切实按照本制度相关规定做好外来人员在厂区行为规范的监督检查工作，发现违反制度行为应立即制止和上报。

4.1.2 办公室后勤管理科餐饮、住宿等服务小组应按照本制度规定做好外来人员的接待服务工作。

4.2 生产科及各作业车间职责

4.2.1 所有外来人员进入生产车间现场，必须得到生产科或各车间相关负责人的许可。4.2.2 生产科有权对外来人员在生产车间的言行举止进行监督考核。

4.3 销售部职责

4.3.1 销售部负责对成品车库进入人员的管控，未按照本制度规定进行登记准入的、不符合成品车库管理规定的外来人员，一律不得准许进入成品车库。

4.3.2 销售部成品车库管理人员有权按规定对进入成品车库的外来人员进行行为监督和考核。4.4 其它业务接洽部门负责

4.4.1 其它外来人员接洽部门均需认真学习本制度，向所有接洽进入厂区的外来人员传达本制度的相关管理规定和安全要求告知义务，并对外来人员进入厂区进行登记，进入生产区域的要发放外来人员专用马甲，要求其按照制度管理规范在厂区进行参观、合作。

4.4.2 所有进入厂区的外来人员违反本规定，接洽部门将承担连带责任追究。

5.外来人员进出门管理规定

5.1 外来人员及外来车辆进入公司门卫参照《门卫管理办法》进行管理。

5.2 外来人员步行进出公司需登记后，由当值保安使用自已的卡打开门禁。

5.3 物资出厂一律参照《物资出厂管理规定》执行，外来人员携带物资出厂时，要到相关部门开具《物资出门证》，主动交由门卫检查，否则按偷盗处理；无《出门证》时，均应主动请门卫查验，若供应商同时给除公司以外两个以上单位送货，进入厂区之前必须在门卫对车辆装载物品进行详细登记，出厂时应以仓储部出具的收料单为依据进行盘查核实，核对无误后方可放行；未按《物资出厂管理规定》办理出门手续的一切物资均不得出厂，出门手续与携带的物资不符合时，门卫有权不予放行，并扣留不相符物资。

5.3 严禁夹带公司和他人的财物出门，发现偷盗、夹带情况我公司将直接对当事人送交公安机关处理。对于未佩戴任何证件、无身份证明的外来人员进入我公司仓库一律视为偷盗行为，并责令其离开公司区域，情节严重，将直接报警处理。

6.外来车辆厂区管理规定

6.1 根据公司《车辆管理制度》，所有外来车辆进出厂都必须认真填写【来宾来访联系单】（车牌号码、进出厂时间、进厂事由、司机姓名、随同人员、所带物资等逐一登记清楚）（见附件1），并由指定通道出入。各种机动车辆出入公司大门时，必须主动停车，接受门卫人员的检查，经允许后方可出入。

6.2 外来车辆随车人员必须随车进出，不得在公司内超出工作范围以外的地方逗留；外单位车辆非经办公室主任批准，不准在公司内过夜；节假日期间外单位车辆禁止进入公司内，如有特殊情况，需事先报办公室主任同意，方可进入公司内。

6.3 车辆在公司内行驶时速限制在 30 公里以内；进入公司的所有车辆必须按公司指定区域有序停放，不得堵住其它车辆进出通道。

6.4 需要长期进出厂区的车辆（如供应商、合作商车辆、工程施工车辆等），请在公司对接部人员带领下到办公室办理车辆出入证。

6.5 送货车辆进入车间、仓库，应接受公司限高、限宽、限速管理，在有人指挥测量的限高、限宽尺寸，在允许进出的前提小心进出，以确保物资、大门、人员等的安全。

6.6 外来人员所带车辆出厂时应自觉接受门卫打开后备箱等部位的检查，门卫要严格执行。若是拒绝接受开箱检查的，首先礼貌劝说，仍拒绝可报告领导处理；政府参观团参观公司时，在办公室主任的许可下可免开箱检查。

7.外来人员厂区流动管理

7.1 外来人员进入生产区域管理规定

7.1.1 外来人员进入公司大门应按照《门卫管理办法》正常办理入厂手续，办理完手续需要到接洽部门领取并穿戴服务商识别马甲（经批准的参观人员除外）方可进入生产区域；各部门根据需要向办公室提报所需马甲数量，马甲由各部门指定专人管理。

7.1.2 外部人员临时进入生产区域（含技术中心试制车间），由接洽部门填写《部门外来人员出入生产区域登记表》留底备查，并给外来人员发放马甲。接洽部门应事先电话通知需前往的车间，由部门人员陪同前往车间现场；

7.1.3 外部人员需要长时间在生产区域进行相关活动，如驻厂服务的人员，接洽部门填写《部门外来人员出入生产区域登记表》，记录外来人员在生产区域的进出时间，留底备查。接洽部门给外来人员发放马甲，并电话通知前往车间，由部门人员陪同前往车间现场。7.1.4 着装不整、奇装异服、穿凉鞋、拖鞋和高跟鞋的人员禁止进入生产区域（含技术中心试制车间）。外来人员进入生产现场后，应沿指定的安全通道行走，禁止随意进入生产作业区、随处吸烟、大声喧哗，未经许可不得拍照和摄像，不得随意触碰生产设备及汽车零部件。

7.1.5 政府或公司特邀的参观人员进入不用领取马甲，由公司领导或办公室安排专人进行引导，禁止进入生产作业区，7.1.6 业务指导人员原则上可不领取马甲，根据业务指导人员的要求确定路线，与业务相关的陪同部门必须安排专人全程陪同，随时进行安全提醒和告知。

7.1.7凡其它外来人员需要进入公司车间（含技术中心试制车间），必须经过其单位负责人或者委托人同意后，并出具其单位或委托人的介绍信后，方可办理手续进入。

7.1.8 凡其它外来人员需要进入公司仓储部仓库，必须经过仓储部负责人同意，并由对接部门负责人派专人陪同，由车间值班人员确定陪同人员身份后，方可进入。

7.2 外来人员进入成品车库的管理规定

7.2.1 所有外来人员未经允许不得进入成品车库。

7.2.2 外来客户原则上不允许进入车库，确需进入成品库需办理相关手续，批准后由营销中

心相关部门制定专人陪同入内。

7.2.3 外来人员在公司相关业务人员陪同下进入成品车库，原则上不允许拍照和摄像，若需拍照和摄像，经外来人员申请，销售部相关部门批准后方可进行。

7.2.4 任何人禁止在库区吸烟和在库区乱扔垃圾，禁止存放任何有可能对商品车造成损伤的物品。

7.3 外来人员进入厂区及办公楼管理规定

7.3.1 在办公场所谈话时，不可大声喧哗、接打电话时语音柔和，音量适中，不可影响他人，出入他人办公室时应尊重他人，做到主动敲门示意、随手关门，7.3.2 严禁将食品、饮料带入办公区域，严禁在办公场所就餐、吃零食。

7.3.3 在厂区内，禁止打架、斗殴，违者将被驱逐出厂，不得再进入厂区；情况严重者，将交由司法部门。

7.3.4需长期进入厂区的外来人员，请到办公室治安科办理填写《厂区出入证办理申请单，批准后凭证出入厂区。

7.3.6 外来人员到公司办事，在门卫登记后首先找对接部门接洽解决问题，问题解决不了可在部门负责人的陪同下找分管领导，在未与对接部门对接前，分管领导不予接待；外来人员在门卫登记时要求直接找公司领导，门卫要先与要找的公司领导事先电话沟通，征得允许后 方可放行。

7.3.7 门卫遇到未与公司办公室主任或公司领导事先沟通，或门卫未接到领导的电话许可，外来人员又出示政府执法人员的证件时，门卫请其作为登记，将执法领导领到公司接待室或门卫值班室喝茶就坐，找人陪同，待正式接到公司通知。待公司接待人员到场对接上之后，方可在接待领导的安排下开始相关的执法工作（注意礼貌待客，有礼有节，热情大方，言行不失礼）。

7.3.8 外来人员到公司办理各种业务签字手续，应由对接部门人员找领导签字或由对接部门人员陪同外来人员一起送签，不得由外来人员直接找公司领导签字，违者考核对接部门负责人。

8.外来人员厂区就餐及住宿相关规定

8.1 根据《员工食堂管理办法》规定，确因工作业务需要在公司食堂就餐的，必须填写“客餐申请单”。各部门因业务关系来访的，如：集团来我司技术指导人员、经销商和应聘人员（注：应聘人员原则上只提供午餐）需在公司食堂就餐的，对口部门或人力资源部需提前填写【客餐申请单】，然后凭签批完后的【客餐申请单】到公司食堂就餐，并在就餐前 1 小时知会办公室后勤保障科，否则食堂不予以接待。

8.2 由于公司食堂空间和就餐餐桌有限，公司食堂不再接待外单位施工、安装等人员的就餐需求。

8.3 员工家属在公司就餐，请参照《员工家属就餐管理办法》遵照执行。

8.4 入住客房人员必须按照公司《客房管理规定》，由接口部门向办公室提交本部门负责人审核后的【客房入住申请单】，经办公室后勤保障科签署安排意见后方可到宿舍管理员处登记客房住宿，否则一律不给予安排客房住宿。

8.5、外来人员住宿期间，必须遵守国家的法律法规和公司的治安管理规定，不得从事黄、赌、毒、打架斗殴等违法犯罪活动。

8.6、住宿人员如带有贵重物品需事先向办公室声明，由办公室将贵重物品给予寄存。

9、考核规定

9.1 违反以上制度的，视情况（若有相关制度规定遵照制度执行）予以考核 50-500 元。

9.2 外来车辆进入公司，超速、违反规定行车、不在指定停车场停车的，违者考核 200 元/车/次。

9.3 厂区所有区域禁止吸烟，违者考核 100 元/人/次；在成品车库严禁吸烟，一经发现考核500 元/次。

9.4 本厂工作人员或外来客户进入成品库未办理相关手续的，每次罚款 200 元，若无法追究的，追究对接部门人员；在库区乱扔垃圾，一经发现罚款 100 元/次。

9.5 生产科巡查中发现没有佩戴出入证和马甲、没有接洽部门人员陪同的外来人员，考核该人员接洽部门 50 元/人；所在生产部门 10 元/人。

9.6 一旦发现或被举报在办公区域吵闹、大声喧哗、用拳捶门、用脚踢门、横冲直闯等行为者，有对接部门的，考核对接部门负责人 100 元/人次，无直接对接部门的，可通知保安劝其离厂。

9.7 在厂区内行走时，要注意安全，走在白线以内，违者考核 50 元/次；不得踩踏绿化带，违者考核 100-300 元/次。

9.8 未经公司允许，严禁在工厂区域内拍照、摄影，违者将没收或删除其胶卷、录影带，并责令其离开公司区域，情节严重者将送交公安分局处理。

9.9 外来人员因违反本管理规定的，外来人员的对口接洽部门须承担相应的连带责任。

9.10 触犯法律法规者，移交公安机关依法追究其相关法律责任。

篇3：浅谈大型船舶的轴系排列计算

1) 选定艉管轴承合适的斜率以使负荷合理分配, 从而保证相关负荷处充分润滑和可靠运行。

2) 选定主机和中间轴承排列的要求数据 (预偏移, 斜度, 垂直补偿) 以保证轴承负荷分配合理和曲拐满足要求。

3) 计算开口和偏移以及顶负荷位置。

2 以下具体说明相关输入数值, 假设条件, 方法和计算结果

2.1 输入数值

1) 船体坐标系统和主要数据;

2) 螺旋桨数值;

3) 轴系坐标系统和主要数据;

4) 轴承数据;

5) 主机数据。

2.2 船体挠度模型

需要计算船体挠度对轴系, 主机的影响, 横向变形也是如此。船体挠度计算是基于船体结构强度3D有限元模型分析。考虑艉管区域的实际刚度, 有限元模型要精确计算此区域。主机与船体结构合成一体在模型中计算。船体刚度参数在干坞和水中是不同的, 原因是支撑状态是不一样的。

有限元的支撑力是按弹簧原理, 用船厂的基尔试块的布置和刚度来计算。

2.3 船体变形

轴承负荷由于船体负载不同会改变, 因为轴承的垂直位置发生了变化。船体负载弯曲与轴承垂直偏差相反主要受吃水影响。

要考虑不同使用条件进行分析:

船在干船坞需考虑艉轴和螺旋桨引起的变形;

船装浮态需考虑开口和偏移以及顶升检查;

船航行状态模拟顶升检查;

船在设计吃水模拟有代表性的运行状态优化轴承补偿;

船在压载和满负荷状态模拟最恶劣运行条件下轴承负荷在允许范围;

温度偏差需考虑由于主机和循环油舱升温比环境温度高20度的船体变形。

2.4 排列计算

轴系排列要求是基于所有轴承合理的负荷分配。首先最优化的轴承补偿是做到设计吃水时热态负荷尽量平均。使用经选择的补偿值, 计算在热态压载和结构吃水状态时的负荷并与容许负荷作比较。

主要排列参数:艉管轴承内部斜率;艉管轴承后部增加斜率;艉管轴承油槽位置;中间轴承垂直补偿;主机补偿和倾斜。

2.4.1 艉管轴承

艉管轴承负荷分配的决定性参数为螺旋桨力和瞬间力, 艉衬套斜率分布, 轴旋转率和角度, 船体挠度, 艉衬套斜率取决于以下几方面:

艉衬套低转速下边缘无负载;

正常运行条件下衬套负载分配;

任何状态前轴承需有负荷。

液压轴承需计算油膜压力和厚度以处理雷诺数不同方程式。艉衬套圆周分布60个分格点和轴向40个分格点, 按几何方法计算螺旋桨轴和衬套间每个点的液压力。轴和白合金表面的缺口宽度, 轴的弯曲贴合曲线, 船体挠度, 轴的弹性力和油槽布置, 这些都需考虑和计算。螺旋桨轴前轴承的偏移和中间轴承的偏移需基于肋位进行计算补偿。

艉衬套斜率要有规则变化, 额外增加斜率和部分斜度以确保有合适的油膜压力分布。最大的局部油压不超过低转速时的限定值。

2.4.2 中间轴承

中间轴承位置低于螺旋桨轴, 以确保前衬套有负荷。而且低转速时需考虑这一状态。

中间轴系需布置在合适位置

2.4.3 主机

主机需考虑本体设备安装要求。

扭曲度, 曲轴偏差, 热态变形, 静水弯曲等的补偿。

后部轴承负荷特别要控制, 前部的中间轴承垂直偏差需有补尝。

推荐主机排列在冷态和浮态状态。

最后主机排列主要考虑轴承负荷和曲轴偏差主要是按厂家推荐。

2.4.4 轴承负荷评估

负荷状态改变首先影响的是前轴承负荷, 然而艉轴承主要受螺旋桨力的影响, 所以轴承负荷需在范围内。

2.5 开口和偏移数值

开口和偏移数值是在漂浮和冷态下计算, 确定临时支撑的准确位置。偏差范围大约0.1mm。相对轴承垂直位置计算是基于热膨胀计算。

计算结果示意图如下:

以上为轴系排列计算的大致过程, 确认计算数值后轴系按此排列和安装, 可以很好的对轴系负荷进行合理分配, 已保证船舶推进装置的有效运行。

摘要：随着商用船舶越来越大, 推进用轴系也越来越大, 所以很有必要对轴系的排列进行科学计算以达到很好的安全可靠运行。

关键词：船体有限元分析,排列计算,确定排列数

参考文献

[1]德国劳式船级社规范.

篇4：浅谈进出港大型船舶的管理

【关键词】万吨CAPE船；锚泊；注意事项

随着海上运输船舶的日趋大型化，大型船、超大型船（下文统称为超大型船）在远洋运输中也就扮演着越来越重要的角色，如何更好的操纵超大型船，保障其迅速、安全地进出港口和锚地，也就成了每位远洋船长越来越关心的问题。笔者曾在17、8万吨的CAPE SIZE船上工作过几年，在此从实操方面谈谈关于CAPE SIZE型船舶操纵的一点体会，供同行参考。

了解了超大型船舶的特点，才能更好的、安全的进行操纵超大型船舶。超大型船舶具有如下特点：

（1）排水量大：惯性大。（2）停船性能较差。（3）追随性差，失去舵效的速度高。（4）舵对船舶航向的控制能力较低等。

虽然每条船都有每条船的特点，但是，基本特点还是差不多的，在了解了超大型船舶的特点后，再结合自己对本船的体会去抛锚，就能减少事故的发生，保证船舶进出锚地的安全。锚泊是船舶到港经常进行的操作，所以，抛、起锚的正确操作，是每位船长必须掌握的基本功，正确的选择锚位、正确的进、出锚地的操作和恰当的抛锚方式，是保证船舶锚泊安全的重要保障。如果操作不当，就有可能造成丢锚、断链、损坏锚机、擦碰、搁浅，甚至船毁人亡的事故发生。

1.正确的选择锚位

很多港口的锚地设在进港航道的两侧，有的是指定锚位的（像澳大利亚的黑德兰港）、也有的是自己找地方随便抛的（像天津、舟山等），如果自己选择锚位，应根据海图、航路指南、潮汐表等航海资料，核对锚位是否安全，确认安全后，方可考虑在此抛锚，还应选择避开航道和船舶进、出港口上下引水的交通密集地点；还要离海底电缆、海底管道、沉船和海底障碍物等保持一定的安全距离。

通常认为，安全的锚位要具备三个条件：适当的水深；良好的底质和较平坦的海底地形；足够的回旋半径。a.适当的水深：通常超大型船舶安全锚位的最小水深在低潮时水深大于1.5倍吃水加三分之二涌浪高，最大水深最好不要大于90米，防止锚机起锚困难。b.良好的底质和较为平坦的海底地形： 软泥底最好，沙泥底次之，贝壳底较差，石头底不能抛锚。较为平坦的海底地形有利于锚抓底抓牢。锚位应选择离开海底电缆、海底管道、沉船、海底障碍物等的地点。c.足够的旋回半径：超大型船舶一般在外锚地单锚泊，船舶与船舶的锚位距离，或与危险物的距离如条件允许应在2海里左右；如条件不允许，锚地锚泊船拥挤也应在1海里左右，以策安全，特别是锚地底质较差的港口。对于超大型船的抛锚点的选择，与其他船之间必须保持符合要求的安全旋回半径，根据锚地周围的环境（碍航物、地质、水文、气象等），一般可以参考以下两种情况：

（1）与固定障碍物的距离：单弦全部链长+2倍船长。

（2）与锚泊船等活动物标的距离：单弦全部链长+1倍船长。如果锚地船舶密集，水域有限，选择的最小锚泊半径也应达到：船长+60～90m，超大型船舶易取大值。

2.驶入指定锚位注意事项

在到达锚地以前，需要分析锚泊点周围至少1小时前后的水文情况（包括水深、底质、障碍物和锚泊船的密度等），考虑到可能产生的浅水效应的影响、风流变化和通航密度等，制订驶抵锚泊点的路线；要变速和停车的时间和地点等；要进行停车、倒车试验；主机减速要慢慢进行，不要一下停住，待船速降到5节以下，做倒车试验，检查主机换向情况，试完倒车后再调整船速馒慢进入锚地。为了更好地控制船速，进出锚地时应尽可能地降低船速，防止因惯性大而控制不住船速，造成危险局面。同时，进、出锚地前，还必需提高警惕，保持正规瞭望，仔细观察周围船舶的动态，时刻提防突然有船舶从锚地开出的可能。

到达锚泊点前，要根据周围锚泊船的艏向，确定好本船进入的航向，如果锚地抛锚船很多的情况下，需要穿过锚泊区航行到给本船指定的锚位（或者自己选好的锚位），一定要注意当时的水文情况，注意锚地锚泊船的船首向，进入的航向一般应顺锚泊船的方向，从锚泊船的船尾驶过，即顶着风流行驶，以减缓受风流影响而产生的漂移，在穿越锚地时，应尽可能从他船的船尾通过，记住，从他船船边通过时，一定要保持足够的横距。因为，此时船速较慢，船舶受风、流的影响明显增大，船舶受风流影响，向下风、流方向的漂移量也在增加，很容易造成紧迫局面。特别是想从两艘锚泊船之间穿越时，如果两艘锚泊船之间的距离小于0.6海里，作为超大型船舶，最好不要穿越，如果距离足够大的情况下，也尽可能离上风、流的船近一点，而离下风、流的船稍远一点，从而避免因横距不足，船舶在风流的作用下压向下风船，而发生碰转事故。

在船舶到达锚泊点的过程中，要随时控制好船速，一般认为：压载状态抛锚时，船速控制可以按照离锚泊点的距离：10海里时船速约10kn，8海里时船速约8kn， 5海里时船速约5kn，2海里时船速约2kn， 船舶顶风流时1海里时船速约1kn。满载时，距锚泊点的距离：10海里时船速约8kn，8海里时船速约6kn，5海里时船速约3kn，2海里时船速约1～2kn，船舶顶风流时1海里时船速约0.5kn。这种方式，实践证明比较安全。当然，这只是一个参考，还要根据具体的环境和情况而调整，特别是到不熟悉的港口，更要留有更多的余地。

3.抛锚的时机的选择

在锚泊实践中，特别要注意合理利用转头角显示器，及时查看船头、船中和船尾的移动方向和速度，同时，还要注意听取船头负责抛锚的大副的动态报告，随时掌握船舶的移动情况，以免出现断链等事故，还可以根据倒车水花的位置来判断倒车停船时对地速度基本为零的办法（一般是开阔的水域，周围没有参照物时多用）：一般来说，顶流一节、后退二时，倒车水花在最后两舱之间；顶流二节时，倒车浪花在最后一舱后部；顶流3节时，倒车浪花在驾驶台前沿线后10米。当综合分析，判断船舶对地的速度约为0，或有稍微的退速时（一般认为小于0.5kn），即可抛锚。

4.抛锚的方式

抛单锚一般分为退抛法和进抛法。

退抛法：一般多使用顶风、流一侧锚；控制船舶到达抛锚地点时的船速接近为零，或有稍微的退速时（一般认为小于0.5kn），停车并抛锚，当锚抓牢后，利用船舶的缓慢退速，一节一节的出链至预定的链长。这种抛法的特点是能避免锚链吃力时擦掉船壳外板上的油漆；但倒车时间相对较长，不利于控制船首向。

进抛法：控制船舶到达预定锚泊点时的船速在一节以下，停车并把锚抛下，当锚抓牢后，利用船舶的缓慢进速，一节一节的出链至预定的链长。这种抛法的特点是倒车时间相对较短，有利于控制船首向，抛锚位置较准确，但锚链吃力时容易擦掉船壳外板上的油漆。

具体采用哪种抛锚方式应视具体情况而定，一般来说，如果锚地较拥挤，船舶受风、流影响又大，较难把定船首向时，易采用进抛法；如果有足够的水域，且受风、流影响不大时，最好采用退抛法。退抛法在安全性和可靠性上较进抛法把握大，主要是基于其惯性大，速度判断和制动难的特点考虑的，而进抛法船速的控制显然要比退抛法困难一些，抛锚时对锚机刹车带的磨耗也大一些。所以，本人认为，只要不是特殊情况，满载时一般不采用进抛法。

抛锚的方式，从水深度来讲，又分为浅水抛锚和深水抛锚。

浅水抛锚法：一般认为水深在25米以内时，先把锚松至水面上1米左右，刹牢，脱开锚机的离合，再松开刹车抛锚，注意船速最好要控制在0.5节以内，先松链至3节水面左右，轻刹刹车，待锚链有一点受力时，再根据当时的情况，松松停停的松出锚链，并用车舵配合，直到到预定的链长前1节时刹住，等锚链吃力，再回弹时，将锚链松至预定的链长。

深水抛锚法：是指水深在25米以上时，在船舶到达预定的锚泊点前，在船速低的情况下，用锚机将锚链松至离海底10米左右，刹牢，不脱开锚机的离合，等船舶到达锚泊点附近，船速基本降为零时，用锚机松锚链至底，根据当时的情况，松松停停的松出锚链，并用车舵配合，直到到预定的链长前1节时刹住，整个过程都要避免锚链过度受力，此方法抛锚时余速应控制在0.5节以下（这种方法，笔者认为不论水深多少，都比较安全），等锚链吃力，再回弹时，将锚链松至预定的链长。

5.锚链长度

一般情况下，水深20米时，抛锚锚链长度6节入水即可。水深30米，抛锚锚链长度要7节入水。水深40米以上时，抛锚锚链长度要9节入水。

【参考文献】

篇5：船舶进出港报告注意事项

一、手机程序下载地址：http://m.msa.gov.cn/ 网上申报地址：http：//180.169.34.36 登录名：船舶登记号码，密码（可修改），申报人（可修改），申报密码112233（可修改）

二、海事局要求的注意事项：

1、首次办理应登陆海事船舶进出港报告服务网（http：//180.169.34.36）进行在线注册。（此网址可下载《国内航行海船电子签证办法》、《用户使用手册》、《常见问题》）2、3、4、5、6、7、8、9、手机号码为接收业务办理信息提示及验证的唯一途径。200总吨以下的海船可免于提交船舶移动业务识别码。注册信息发生变化时（船长更换时）及时上网变更。航程不足4小时的，在驶离上以港口或作业点时报告。船舶在港时间不足4小时的，应靠港后立即办理出港报告。船舶应在航海日志记载办理进出港报告信息情况。

抢险、救生等紧急事由可在任务完成后及时补办进出港报告。船舶在固定水域内航行且单次航程不超过2小时的（贵安），可以每天至少报告一次总航次、总人数。

10、拖轮每天报告一次，报告信息应包括自上一次报告至本次报告期间的总航次数。接送引水也记入作业航次报告。加油作业往返计两航次。AIS保持常开。

11、不作业时不报告。

12、东、西港之间作业也需要报进、出港申报。东、西港船舶调动必须办理进出港申报，否则没有进港就不能出港。

13、每天开完班前会后，0815左右各船申报，一般系统自动回复。系统故障或未收到确认回复的，应主动联系进、出港海事机构。西港海事处电话

5365731、东港海事处5365706、山海关海事处5365771

14、不按规定报告，将列为重点跟踪船舶。

三、实际申报方式：

1、每天报告时，先报出港，受理机构填写申报东、西港海事处；下一海事机构填写东、西港海事处；预离港口秦皇岛；停靠泊位填写东锚地（西锚地）；预离时间，填写时在申请时间延后几分钟；前、后吃水填写真实数字；航次日报选择是；航次数量，按实际航次数填写；点击完成；输入申报密码；点击提交。

后报进港，受理机构填写东、西港海事处；预抵港口填写秦皇岛；停靠泊位填写烟救码头（东、西港工作船码头）；预离时间，填写时在申请时间延后几分钟；前后吃水填写真实数字；航次日报选择是；航次数量，按实际航次数填写；点击完成；输入申报密码；点击提交。

2、航次数进、出港一致，每一作业艘次算作两航次，进港计算一次，出港计算一次。进、出港航次数必须一致。

3、申报时填写的预抵时间（或预离时间）比填报时间晚1-2分钟即可。

四、船舶分公司相关要求：

1、每次白班0815开完班前会后，立即申报

2、申报完成，在航海日志中记录申报时间及申报航次数

3、船舶东西港区调动要办理进出港报告（注意不是航次日报）

4、各船申报人（联系人）要特别注意，每天0845如未收到海事局航次日报的反馈信息，应立即联系本船当班驾驶员，询问申报情况，如已申报须立即联系所属海事处。

5、各船申报人（联系人）如遇工作调动至其他船，应将登陆密码，申报密码告知对口交接人员，交接人员应将申报人（联系人）信息在系统中进行修改。

6、签证簿取消，但暂时先由各船保管。

7、培训完毕，从1月14日开始各船自行申报。

篇6：超大型船舶操纵与安全管理研究

1 超大型船舶的应用特点

1.1 航线稳定性差

1.1.1 船舶外在的原因

在超大型船舶的应用领域,船舶的航向特点往往与船舶的应舵性特征具备较大的相似度,而船舶的体积原因也使得船舶的旋回过程中难以保证足够的稳定。对超大型船舶而言,如果船舶能够在较为稳定的情况下进行有效的旋回则可以保证船舶更好的进行应舵性的控制[1]。因此,超大型船舶由于总体体积较大,能够保证具备良好的应舵性。

1.1.2 船舶自身的原因

大型船舶的操纵除了外界因素以意外,跟船舶本身的体型有关系,大型船舶方形系数不一样,船舶的推进器的种类不一样,稳性是不一样,操纵性能不一样。此外,船舶由于体积较大,在进行方向调整的过程中需要消耗较多的时间。如果超大型船舶的航行需要在客观条件上面临更大的限制,则需要船舶对应舵性具有更高的要求[2]。

1.2 旋回过程中船舶吃水增大幅度大

超大型船舶如果长时间保持直线行驶,则能够保持较大程度的稳定,如果较小幅度的进行方向的调整,也不会形成船舶的下降问题[3]。但是,超大型船舶在驶入港口的过程中,船舵需要进行较大程度的调整,使得大型船舶的船身产生很大程度的偏移,如果这一过程中的船舶整体重量较大,则很有可能造成船舶的整体下沉。超大型船舶方向的转变容易受到离心力的影响。

2 超大型船舶的安全管理优化策略

2.1 有关船舶强度的安全管理策略

首先,要对船舶的强度实施精细的划分,使安全管理策略的执行能够在合理的策略划分过程中进行科学的设计[4]。此外,要根据大型船舶局部强度的特点,对船舶应用过程中的总纵强度实施研究,保证船舶可以适应替考阶段的安全管理要求。另外,要将船舶应用过程中的静力载荷情况和动力载荷情况进行科学的划分,使大型船舶的应用能够与船舶的载重需求取得一致,确保所有的大型船舶运行都能与合理的配载模式相一致。可以结合当前的大型船舶装载需要,对全部的船舶运转程序实施研究,使船舶的安全管理工作能够同船舶的具体使用要求相一致。可以使用隔舱装载的方式进行船舶的合理应用,使船舶能够在保证使用性能的情况下进行良好的稳定性保证,使船舶的方向调整强度不会受到船舶应用性能的过多影响。

2.2 有关船体检验的安全管理策略

首先,要结合世界范围内已经出现的船舶安全事故,对船舶在正常条件下可能出现的安全问题进行分析,并将其纳入船舶检验工作的范围当中[5]。船舶在出厂的初期需要根据安全管理策略进行检查,并且取得船级社的证书。还要在常规检查完成之后对船舶实施PSC检查,针对船舶的适航性进行船舶的全面技术性排查。如果船舶的航行不能保证具备足够的航行质量,则需要按照船舱破裂过程中可能出现的具体情况,对应急机制实施建设。

2.3 有关稳性的安全管理策略

首先,要对船舶的稳性实施计算,在保证稳性符合要求的情况下才能进行出港。要加强对大型船舶应用过程中的外界因素的分析,使大型船舶可以在应对外部风力或海浪冲击的过程中,能够通过合理的外部形态和内部的重量设计实现稳定性的保证,避免大型船舶出现颠覆问题。要根据船舶的稳定性特点,对船舶转向过程中的加速度进行计算,并利用驾驶室的仪表进行旋转率的统计,使船舶能够在转换航行角度的过程中,对保证稳定性的条件进行研究,并保证船舶的行使可以实现稳定性因素的有效保持。此外,要根据当前的大型船舶货物装载特点,对船舶正常行驶状态下的稳定性特征实施研究,并以此为基础进行船舶转向或靠港情况下的安全策略制定,使船舶可以在安全管理工作的过程中进行安全管理制度的合理制定,保证安全管理工作能够适应船舶的应用要求。

3 结论

超大型船舶是保证大宗商品正常交易的关键因素,对大型船舶的应用特点进行完整的分析,能够很大程度上提高超大型船舶的应用质量。此外,对超大型船舶的安全管理工作实施完整的分析研究,可以很大程度上促进超大型船舶管理质量的提高,使船舶工作人员的生命财产安全得到更大程度的保障。

摘要：超大型船舶的正确使用对提升我国商品经济发展质量十分重要,本文从超大型船舶的应用特点入手,对船舶的安全管理策略实施了分析研究,并从超大型船舶的强度安全管理、船体检验安全管理和船体稳定性安全管理等方面,对超大型船舶的安全管理策略进行了制定。

关键词：超大型船舶,安全管理,研究

参考文献

[1]林裕荣.超大型船舶的操纵特性和相关管理技术[A].中国航海学会海洋船舶驾驶专业委员会.海洋船舶安全理论与实践论文集[C].中国航海学会海洋船舶驾驶专业委员会:,2008:6.

[2]康卫民,刘景升,张波.超大型船舶操纵与安全管理[A].中国航海学会海洋船舶驾驶专业委员会.海洋船舶安全理论与实践论文集[C].中国航海学会海洋船舶驾驶专业委员会:,2008:6.

[3]张弘.天津港超大型货船通航安全的研究[D].大连海事大学,2012.

[4]邵连新.谈天津港超大型船舶通航安全管理[J].天津航海,2008,02:12-13+62.

篇7：浅谈进出港大型船舶的管理

关键词：工件浸漆,液压平车,托架,支墩

1 引言

在大型发电机生产制造中, 发电机转子、定子浸漆后必须送进炉中烘干。之前多采用牵引式小车运送工件进出炉。在工作中存在许多问题:原车承载小、漏漆、车轮转动不灵、牵引钢丝绳经常断裂等。车进出炉非常困难, 严重影响汽轮发电机的生产进度和产品质量。因此, 亟需寻找一个妥善的解决办法, 设计一套运送工件进出炉及工件在炉中摆放的装置。浸漆加热炉平车的设计就是用来完成运送大型发电机转子, 定子浸漆后进出炉烘干的一套工艺装置。

2 大型工件浸漆进出炉烘干工艺装备的改进

大型发电机定子、转子浸漆后, 需要经过输送进出炉进行烘干的一套工艺过程。整个工艺过程主要由两连电动液压平车、大型钢结构托架、炉内六个可调铸铁支墩、导轨及一套电控装置等主要部分组成。大型定子、转子浸漆后, 将其放置在液压平车的托架上, 随车缓慢地进入炉中, 由车内八油缸将托架顶起, 将托架及工件放入炉中六个支墩上, 车从炉中退出, 关闭炉门进行工件的烘干, 烘干完毕后, 打开炉门降温, 平车进入炉中, 将托架及其上的工件运出烘干炉, 完成工件的浸漆烘干任务。整个工艺流程如图1所示。

1.两连电动液压平车2.大型钢结构托架3.六个可调式铸铁支墩

2.1 液压平车的设计

浸漆加热炉平车用来完成运送大型发电机定子、转子浸漆后进出炉烘干的一套工艺装置。我们新设计的这套浸漆加热炉平车是由车体、液压泵站、液压油缸、摆线针轮减速机、驱动轴、大链轮、链条、小链轮、支撑板、车轮等部分组成。电动液压平车是由两连车组成, 两车是由7.5k W摆线针轮减速电机带动大车低匀速进出炉中。为了使运送工件进出炉安全平稳, 要求两车必须同步前进。我们在电控上采用同步启动开关的方式控制车的同步进退。

由于运送的工件大又重, 运送工件必须平稳。这是该液压平车设计的关键。我们在平车内设计一套液压系统。泵站安装在车内。我们在液压系统中采用了集成油路块结构, 总体结构先进、合理、可靠、易于维修。该系统由叶片泵带动车上八个液压缸将托架及其上面的工件平稳地顶起, 放在炉内的支墩上, 然后车从炉内退出, 完成工件炉内烘干任务。

为了工件在车上升降平稳, 我们采取以下措施:在液压系统中采用了叠加式单向节流阀等组合来调整八缸进出油流量, 达到八缸同步升降。经现场多次调试, 八缸同步精度达到设计要求。液压系统中油缸升降要平稳, 采用叠加式背压阀控制。这样工件升降平稳, 达到了设计要求。

2.2 炉中工件的摆放设计

由于我们要运送的工件体积大、重量重, 因此, 我们在烘干炉中设计六个可调式铸铁支墩, 用来支撑托架, 需要承载较大重量, 且稳定可调。

还配一个随车进出的3m×6m大型托架, 该托架可托起工件进出炉中。因为运送的工件重, 所以托架的刚性要好、承载要大, 否则托架稍有变形将直接影响平车的进出。我们设计的托架是用型钢做骨架, 上面贴焊一块40mm厚钢板, 其刚性好重量轻, 还可接工件上的漏漆。经现场实际运用, 满足了设计要求, 同时也解决了漏漆问题, 提高了产品的质量。

3 结语

通过对整套浸漆烘干运输工艺流程的改造, 浸漆加热炉平车的设计克服了过去的缺点。它具有承载大、不漏漆、运送工件安全平稳的特点。其结构紧凑、省时省力, 满足了现在生产需要, 提高了产品的质量和生产率。

篇8：浅谈船舶企业的全面预算管理

常言道, 凡事预则立, 不预则废。全面预算管理始于20世纪20年代的美国, 美国通用电器、杜邦公司、通用汽车公司率先采用这一方法, 并取得了惊人的绩效。该方法随即成为大型工商企业的标准作业程序, 成为现代化企业不可或缺的重要管理模式。它通过业务、资金、信息、人才的整合, 明确适度的分权授权, 战略驱动的业绩评价等, 来实现企业的资源合理配置并真实的反映出企业的实际需要, 进而对作业协同、战略贯彻、经营现状与价值增长等方面的最终决策提供支持。实施全面预算管理能够使企业的规划功能、控制沟通功能、协调功能以及业绩评价功能等充分发挥出来。企业实行全面预算管理具有十分重要的意义。

1.有利于企业明确发展目标, 把长期战略规划和企业短期策略相结合。

2.有利于防患未然, 降低经营风险, 改善企业未来的经营状况。

3.有利于企业对日常的经济活动进行控制, 进一步地提高企业的管理水平。

4.有利于增强企业的市场竞争力, 有利于现代化企业的发展。

二、全面预算管理的核心是进行目标成本控制

浙江造船有限公司是一家以船舶为主要产品的企业, 企业的经济效益主要取决于造船的效益, 企业要占领市场, 签订造船订单, 船价必须随行就市。在船价已经确定的情况下, 要想取得较好的造船效益, 唯一的选择就是较低造船成本。推行目标成本管理是现阶段我国船厂进行预算管理的有效手段, 特别是直接材料、直接人工、制造费用预算管理的重要保证。

目标成本管理的关键在于实际成本、采购成本以及制造成本。其中对设计成本的控制尤为重要, 加强设计人员的成本意识、进行价值工程培训是降低设计成本的关键。

(一) 公司目标成本管理存在的问题

目前, 公司已把降低成本作为工作的重点, 但有不少部门认为他们的成本控制和管理很到位, 并且已为公司带来效益。然而, 公司的成本管理工作与国外企业相比还存在以下误区:

1.公司成本管理重点在表面和行政管理上, 在一些容易被抓住和容易被“看见”的成本与费用上, 如制造过程中原材料价格降低、行政管理中的办公经费、业务招待费、差旅费等, 面对那些不易被抓住和不易被“看见”的成本降低则很少考虑, 如提高钢材等材料利用率、提高设备利用率、提高劳动生产效率、品质等。且易将成本指标完不成归结为客观因素, 如:原料价格上涨, 人工费用上涨等, 强调主观很少。

2.成本管理多是公司的部分领导和财务人员操心, 多数员工甚至部分领导都认为成本管理是财务的事情, 自己只要把自己的本职工作做好就行, 特别是生产部门认为只要把船舶生产出来, 保证了船舶的节点和交船时间就行了。另外, 由于近几年船舶行业的火爆, 订单的源源不断, 使得部分领导在重视生产的同时忽视了成本管理, 走进了“生产第一”的误区。目前, 公司只将生产部门的绩效与生产挂钩, 并没有将成本纳入绩效考核指标中。

3.成本管理工作是“任务型、控制型”的, 从领导层到职工都在为完成目标成本而努力。而国外先进企业的成本管理多数是“效率型、管理型”的, 除控制制造成本和各项费用支出以外, 更注重加强对企业员工的培训, 培养全面多能的企业员工, 提高人的劳动效率。虽然公司已经开始注意到这一点, 并也已经开始着手做这些工作, 但普遍重视力度不够。

4.员工素质参差不齐, 给成本管理带来了较大难度。由于近几年船舶行业的火爆, 大小船厂遍地开花, 挖人现象非常严重, 造成公司人才紧缺, 而且有成本观念的人更是少之又少, 给成本管理的开展带来了较大的难度。

5.未将成本管理目标与预算目标有效结合。

6.分工过细, 人力资源浪费严重, 协调成本增加。由于近几年公司的高速发展, 使得公司内部的分工越来越精细, 这就要求公司进行高度的协作管理, 由此导致企业管理的协调成本过高;另外, 由于过细的分工导致企业管理复杂化, 不利于企业管理效率的提高, 从而为企业带来一定的低效率成本, 并造成直接经济损失和人力资源的严重浪费。

(二) 改善公司目标成本管理的主要措施

1.改进产品及制造工艺设计、研究材料代用等问题, 降低产品设计及制造成本。抓好设计的源头, 依靠科学技术、先进工艺, 从源头挖掘降低成本的潜力。

2.控制采购费用、降低储备成本。运用A、B、C分类法, 对A、B类物资实行重点控制, 实行择优采购、限价采购、或经济批量采购。避免单一供应商, 并对供应商的信誉情况进行等级评定, 以刺激供应商之间的竞争;对于重点物资可实行集团统一采购或批量采购, 利用批量优势降低采购成本。并确定合理的储备量, 对储备成本实行限额控制。

3.实施全面考核。目标成本确定后, 为了确保目标成本的完成, 必须将成本指标层层分解到内部各单位、各部门, 直到每个岗位, 使每个岗位都承担起降低成本的责任。同时要制定相应的控制措施, 形成“至上而下层层分解、至下而上逐级保证”的“金字塔”式成本控制系统。以产品目标成本及其指标分解体系为标准, 对内部各单位的实际成本完成情况进行考核, 加以严格的奖罚制度, 实行“成本一票否决制”是目标成本管理的关键一环。通过考核, 把每个员工的工资收入与企业的经济效益紧紧地捆绑在一起。在考核中必须做到两点:一是内容全面, 所有内部单位、部门和产品都要纳入考核范围;二是坚持“三不”原则, 即“不迁就、不照顾、不讲客观”, 态度坚决, 奖罚分明。目前, 一些企业成本管理相对滞后的一个主要原因就是全体员工的成本意识不强, 加之管理手段或方式跟不上, 成本消耗与职工工资捆绑得不紧, 没有形成“1对1”的关系。为此, 要做到两点:一是成本管理要做到“公开、公正、公平”, 尤其是对实际成本完成情况的考核和考核结果兑现以及工资分配要充分公开, 让每位员工确实看到成本节、超导致工资增减的金额, 使全体员工真正意识到“浪费成本就是在消耗工资”, 牢固树立“省下的就是挣下的”的成本观;二是立足企业实际, 创新管理手段, 有效指导各级单位和每位员工加强责任成本的过程控制, 避免因成本核算信息的滞后而削弱了对成本消耗的事中控制。

4.加强人力资源管理, 挖掘降低成本的新潜力。科学技术是第一生产力, 而在生产力这一系统中, 人是决定性因素。目前有不少的企业领导和工程技术人员不懂成本, 因而对他们进行的设计, 拟定的工艺, 制定的计划, 采取的措施, 将对产品成本起什么作用, 有多大的影响, 一般心中无数。因此, 加强成本管理, 首要的工作在于提高广大职工对成本管理的认识, 增强成本观念, 贯彻技术与经济结合、生产与管理并重的原则, 向全体职工进行成本意识的宣传教育, 培养全员成本意识, 变少数人的成本管理为全员的参与管理。企业应该高度关切成本专业人才的培养和使用, 采取措施, 积极举办各种类型的成本培训班, 借以提高成本方面的专业知识, 从技术经济领域开辟降低成本的广阔途径。在企业内部形成职工的民主和自主管理意识。引入内在约束与激励机制就是要注重人的最高层次需求, 即自我发展、自我实现的需求。这种机制强调的是人性的自我激励, 不需要任何外在因素的约束。改变企业常用的靠惩罚、奖励实施外在约束与激励的机制, 实现自主管理, 既是一种代价最低的成本管理方式, 也是降低成本最有效的管理方式。

5.挖潜节约、降低制造成本。严格限额领料制度, 提高钢材、电缆、油漆利用率, 创造条件实行投入产出总承包制度;优化劳动组合, 合理制定工时定额, 提高劳动生产率, 节约工时费用;均衡生产、经济批量投入, 合理控制生产资金占用量;强化质量成本核算, 严格控制质量成本;提高设备利用率, 降低机器的物耗成本。

6.缩短生产周期、提高生产效率。采用中组合拢、设备预吊装、预舾装和流程再造等一系列措施, 改进生产工序, 减少不必要的中间环节, 缩短船台和码头周期, 提高生产效率, 从而达到降本增效的目的, 这对加强存货和资金周转有着积极和重要作用。

7.将成本管理目标与预算目标有效结合。企业在制定年度预算时, 应根据船舶的建造能力, 结合单船成本管理目标来确定预算目标, 使成本管理目标与预算目标有效统一, 从而达到考核标准的唯一性。

8.进行工作流程的整合减少不必要的分工。企业原有的工作流程中既有适应现代企业发展的部分, 也有不适应的部分, 企业必须对此进行认真的研究, 并加以改进。在此基础上企业在分析自身的竞争优势, 确定企业的核心任务, 撤销与此不相关的环节, 减少不必要的层级。另外企业以此为基础可以科学地设计和建设企业的信息渠道, 使其在到达必要的环节的同时减少不必要的停滞, 保证信息的通畅和有效。

三、建立模拟法人考核机制是执行预算的保证

考核机制的到位是保证实现目标成本指标和严格执行预算的关键。船舶企业控制成本的难度和关键点在于采购成本及制造成本控制。

采购成本的大小取决于产品在报价谈判过程中技术规格书的确定, 包含设计成本、生产设计成本以及采购供应链管理等多方面的内容, 涉及市场营销部、设计部以及物资部等多个部门的工作, 各个环节指标都应进行量化和中间反馈、度量和控制。对采购成本控制须明确相关部门的共同责任, 下达主要相关部门的联责考核指标, 根据指标完成情况对责任单位进行奖惩, 增强其团队合作精神, 使这些部门在技术规格制订、设备选型、设计优化、供应商管理等工作中加强沟通、系统管理, 有效降低成本。

制造成本控制的难点在于船舶企业的生产方式不同于流水线作业的区域作业方式, 外场作业多、生产人员在区域间流动性强、工位不固定, 人员需求弹性大, 各工序交叉作业多。应在公司内部引入模拟独立法人实体机制, 一切以效益为中心, 突出成本和利润控制, 各工序体现成本和效益的优化。实行内部模拟独立法人制, 把市场机制引入公司内部管理, 实行内部独立核算、自负盈亏, 按市场法则进行运作, 能确保各工序更好的贴近市场、快速应对市场, 建立快速反应的市场机制。其次能够化解风险, 提高应对危机的能力。通过内部模拟法人机制的实施, 各部门和员工开始关注市场, 变市场压力为动力, 增强了盈利意识, 提高了责任感、危机感以及工作主动性, 积极规避市场风险。再次强化了管理, 增强了打造竞争新优势的能力。各工序由原来重点关注技术经济指标和产量, 转向重点关注工序成本和工序利润, 体现综合效益的优化。

四、总结

总之, 通过全面预算管理, 充分对资金进行掌控, 对收支合同进行规范管理, 建立健全企业内部监督检查体系, 企业就会以一种健康、规范的体系继续发展。

参考文献

[1].孙鉴政.提升理财水平建设一流船厂.China Academic Journal Electronic Publishing House.2004.03第8期