京沪高速铁路无砟轨道夏季、雨季施工技术保证措施

2024-05-02

京沪高速铁路无砟轨道夏季、雨季施工技术保证措施（精选5篇）

篇1：京沪高速铁路无砟轨道夏季、雨季施工技术保证措施

摘要:京沪高速铁路无砟轨道施工中采用无砟轨道夏季、雨季施工技术，达到了预期的质量目标和进度目标。本文对其施工技术加以总结，旨在推广。

关键词:高速铁路，无砟轨道，夏季雨季，施工技术

1.概述

京沪高速铁路是我国《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程，也是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路。其质量目标被确定为桥梁混凝土结构使用寿命不低于100年，无砟轨道使用寿命不低于60年。新建京沪高速铁路天津特大桥土建一标DK120+942～DK131+089段无砟轨道施工时间为2010年4月到8月，经过2010年的夏季和雨季。需要完成底座板10.146km，精调轨道板3188块，灌注CA砂浆1361.16方，无砟轨道施工工期紧张，在高温季节和雨季施工，对无砟轨道底座板混凝土浇注、养生及轨道板CA砂浆的灌注等将采取进一步的保护措施，以确保无砟轨道的施工质量及进度。

2.夏季施工技术保证措施

当日平均温度高于30℃时，按“夏季施工措施”执行。

2.1底座板混凝土施工控制

夏季施工气温高，各种原材料在自然存储，堆放中温度较高，引起拌和物入模温度较高，水化反应激烈，强度增长快，干缩变形增大，极易产生混凝土裂缝，影响混凝土耐久性。

混凝土施工前，检查是否有测温的方案和相应的用品、混凝土养护的水、覆盖物、抽水机具等是否备齐，能否保证持续养护；不具备养护条件不得开盘。

砂石料提前存放于贮料棚内，避免阳光直射，拌和用水随用随时抽取，以降低原材料的温度。

施工时对气温，各项原材料温度进行测量和记录，核对各项温度指标是否超过规定界限值；超过时，采取可行而有效的降温措施。

对第一盘拌合物，在出机口和灌注入模口，分别检测其温度和坍落度，确认入模混凝土拌合物温度不超过30℃，方可继续施工。

计算在高气温中运输途中混凝土坍落度损失值，提醒和督促值班试验员，预留坍落度损失值。

施工过程中一旦发现混凝土拌合物温度超过指标，立即检查原因，采取有效降温措施。

混凝土浇筑完成后落实初浇混凝土的抹面收浆工作。

养护期检查应经常浇水、绐终保持混凝土表面潮湿；按规定混凝土达到规定强度方可拆除模板，同时，只有混凝土芯部温度达到最高值并确认处于下降阶段，方可拆模。并保证养护时间不少于10天。

作好施工区域的防暑降温工作，由专人收集天气预报，根据天气情况合理安排施工，施工尽量避开每天温度最高的中午时段，在不扰民的情况下适当增加夜间施工时段，并做好防护工作。

炎热季节底座板混凝土灌注尽量安排在下午至夜间时段进行，混凝土采用土工布包裹滴灌养生，确保其表面湿润。

2.2剪力齿槽、钢板连接器后浇带施工

待底座板张拉纵连完成的后浇带混凝土施工，都选在当天温度较底时灌注，混凝土浇筑、拉毛、收边压光完成后，用土工布遮盖后浇带，并用水湿润土工布，再将一层塑料薄膜覆盖于已经润湿的土工布上，以达到保水潮湿养护的效果。

2.2.1后浇带在养护时，特别注意在新旧混凝土接触面处要保证混凝土的水分不可流失，防止产生裂缝；

2.2.2表面用薄膜覆盖后采用垫块压盖薄膜边角；

2.2.3在大风天气技术人员经常检查处于养护期的后浇带，防止薄膜被风刮起；

2.2.4养护时间不少于10天。

2.3.轨道板CA砂浆灌注施工控制

2.3.1原材料存储、运输

⑴乳化沥青贮存罐配备温度测试装置,顶部搭设遮阳棚,罐体外衬蓄水材料加定期浇水保湿的方法,保证乳化沥青贮存温度不高于30℃。

⑵干料采用贮存罐贮存,采用保温隔热措施,避免阳光直射,保证干料的温度不超过30℃。

⑶减水剂、消泡剂贮存于外加剂库房内，避免阳光直射,保证贮存温度不超过30℃。

⑷运输平板车加设遮阳棚，避免阳光直射，保证其材料性能符合要求。

2.3.2CA砂浆灌注施工

当拌和好的水泥沥青砂浆的温度高于35℃时不允许灌注施工；当气温高于35℃时不允许灌注施工。

2.4轨道板粗铺、粗调

2.4.1轨道板粗铺人员要做好日常的设备保养，及时检测悬臂龙门吊发动机中的水温，当温度超过允许时立即停止作业并更换冷却水。

2.4.2轨道板精调施工时按测量规范要求观测气压及环境温度，保证测量结果满足要求，为确保轨道板测量作业的正常进行，制作遮阳棚架对仪器及人员进行防护。

2.4.3测量作业架顶棚四周拉紧以防大风天气，必要时将棚布吊至桥下保护。

3.雨季施工技术保证措施

3.1.雨季施工保证措施

3.1.1成立抗洪防汛领导小组，建立雨季值班制度。在雨季来临之前，项目经理部、施工工区、施工队要建立雨季施工领导小组，责任到人，分面包保。在雨季施工期间定期检查，严格雨季施工“雨前、雨中、雨后”三检制，对发现的问题及时整改。

3.1.2成立防洪抢险突击队，平时正常施工作业，雨时防汛抢险。每个施工现场均要备足防汛器材、物资，包括雨衣，雨鞋，铁锹，草袋，水泵等，做到人员设备齐整、措施有力、落实到位，防洪抢险专用物资任何人不得随意调用。

3.1.3与当地气象水文部门取得联系，及时获得气象预报，掌握汛情，以便合理地安排和指导施工。同时制定现场雨季值班表，建立雨季值班制度，设专人每天听取气象预报，做好记录，有暴雨、大暴雨天气情况时，及时通知值班人员，提前作好应急准备。专人负责协调与周边部门、企事业单位的防汛事宜，做到既有分工，又有合作，保证及时排水，减少损失。

3.1.4雨季及洪水期施工应根据当地气象预报及施工所在地的具体情况，做好施工期间的防洪排涝工作。

3.1.5在雨季施工时，长时间在雨季中作业的工程，应根据条件搭设雨棚。施工中遇暴风雨应暂停施工。

3.1.6雨季进行混凝土施工时，要及时检测砂、石含水量，并加以调整配合比。尽量避免在雨天进行混凝土施工，如不可避免时，应用防雨布（棚）覆盖，防止雨水冲淋混凝土造成离析

3.1.7现场中、小型设备必须按规定加防雨罩或搭防雨棚，机电要安装好接地安全装置，机动电闸箱的漏电保护装置安全可靠；施工电缆、电线尽量埋入地下，外露的电杆、电线采取可靠的固定措施；雨季前对现场设备作绝缘检测。

3.1.8对停用的机械设备以及钢材、等材料采取遮雨、防潮措施，现场物资的存放台等均应垫高，防止雨水浸泡。

3.1.9各种永久和临时排水设施（如截水沟、排水沟等）、场内及场外施工道路要统筹规划，优先安排施作，提高等级、保证质量，并加强对临时施工便道维护与整修，确保雨季畅通无阻。

3.1.10雨季时派专人对施工区排水系统进行检查和清理，确保排水系统排水通畅。

3.2.雨季施工技术保证措施

3.2.1由于无砟轨道施工设备、工器具吊装作业较多，雨季施工时应采取防滑措施切实保证施工安全，禁止雷雨天进行吊装作业。

3.2.2无砟轨道施工物流任务繁重，雨季施工时运输车辆行驶在施工便道等较滑地段应设置防滑装置，确保行车安全。

3.2.3对于混凝土的雨季施工，为保证混凝土的质量，混凝土开盘前根据混凝土含水率调整施工配合比，适当减少加水量。施工要保持连续性，施工作业面混凝土安排一次浇筑完，并经常检查砂石料的含水率，控制水灰比。混凝土在终凝前要进行覆盖，防止雨淋而影响质量。

雨季进行的混凝土及圬工作业，严格执行施工规范要求，拌合站及砂石料仓均设遮雨棚，墩台混凝土施工设避水棚，随时掌握天气预报，尽量避开雨天浇筑混凝土。

3.2.4雨季时，滑动层铺设作业严禁雨天施做，并采取覆盖等措施防止污染。

3.2.5雨季施工应对所有进场的钢筋进行覆盖，防止钢筋锈蚀

3.2.6CA砂浆在雨季施工时要特别注意天气预报，雨天严禁施工。

3.2.7严禁在雨天进行砂浆封堵预制轨道板板侧和底座板之间缝隙，防止板底积水，在雨季施工时，要准备好防雨用具，对施工完的部位及时覆盖。

3.3.防洪措施

3.3.1认真贯彻《铁路实施<中华人民共和国防汛条件>细则》，以“预防为主、以消为辅”的指导思想，结合本工程的实际情况，落实好各施工项目的防汛安全工作，制定防汛计划，提交业主和监理工程师审查批准后实施。确保施工期间安全渡汛。

3.3.2与当地气象水文部门取得联系，及时获得气象预报，掌握汛情，以便合理地安排和指导施工，一旦遇到灾害天气和水情，及时作出部署。

3.3.3项目经理部组建以项目经理为组长的防汛抢险领导小组，施工队成立防洪抗洪抢险突击队，平时正常施工作业，雨时防汛抢险。制定防洪防汛制度，防洪办公室设于施工调度值班室，对汛期情况实行全天侯24h监控，设专人值班，全面组织灾情预防和抗洪抢险工作。

3.3.4在抗洪抢险领导小组统一领导下，各施工队选择技术状态良好的机械设备、车辆担负抗洪抢险任务，并由思想进步、技术全面、过硬，身体健康的人员驾驶。

3.3.5各施工队要正确处理好生产与抗洪抢险的关系，在正常情况下积极完成生产任务，紧急情况下，必须听从调动，奔赴抢险，完成抢险任务。每个施工现场均要备足防汛器材、物资，包括雨衣、雨鞋、铁锹、草袋、水泵、枕木等，做到人员设备齐整、措施有力、落实到位，防洪抢险专用物资任何人不得随意调用。

3.3.6汛期之前，对本单位驻地、工地、料库、料场进行全面检查，了解水情和排水情况，察看有无水害隐患。对于破坏原有植被、排水系统、侵占河道等阻碍排洪的工程，会同有关部门进行现场联合检查，共同确定必须的处理项目，发现隐患，限期解决。

3.3.7详细调查并掌握洪水资料，检查易发生水害地段的施工安全，做好施工中的临时防护措施。对影响施工的运输道路，要及时进行改善、整修和加固；对常用的主要材料、工具要在雨季之前备足；对施工人员配备必要的劳动保护用品；材料库、活动房屋及机械设备等应设在洪水位以上。

3.3.8内部各单位间及外部联络通信工具要保持畅通，同时配置必要的抢险物资和人员，做好事故应急处理预案工作。

4.安全及环保

4.1安全要求

4.1.1测量作业人员不能离开架设的仪器，防止仪器跌落造成损失；测量高程是注意铟瓦尺上方是否有带电电力线，保持安全距离。

4.1.2精调作业架行走时须缓慢且及时调整方向，防止滚轮脱落导致作业架倾覆。

4.1.3作业架顶棚注意采取防风措施，必要时将棚布取下避免大风将作业架吹翻。

4.1.4铺设龙门吊操作人员必须认真检查龙门吊各个工作部件，尤其对钢丝绳和吊抓进行着重检查，发现钢丝绳有滑丝的、断丝的，或者吊抓连接螺栓松动的，应及时进行处理。

4.1.5轨道板起吊过程中，起吊前必须检查吊抓与轨道板底部是否卡到位，起吊过程中必须观察轨道板是否始终保持水平，出现倾斜时，龙门吊操作人员要及时纠偏，防止吊抓倾斜过大而导致轨道板滑落。

4.1.6桥上无砟轨道施工时派专人负责指挥，保证各个工作环节的信息畅通。

4.2环保要求

4.2.1夏季施工时加强便道洒水，以免尘土乱飞。

4.2.2砂浆灌注施工后要及时清理桥面，其它人员禁止乱扔杂物，保持桥面整洁。

4.2.3桥面上收集的各种固体废弃物必须按照相关规定进行处理或统一运输到指定弃渣场，避免洒落在桥下或路基旁污染周边环境。

4.2.4施工用水必须规范，经过沉淀处理，避免对周围环境造成污染。

4.2.5施工木条及其它固体废弃物必须回收，合理利用或集中运输到指定弃渣场。

4.2.6桥上无砟轨道施工机械在施工或修理过程中必须加强油料管理，避免洒落污染桥面，且进行必要的回收处理。

5.结束语

通过工程实践，我单位很好的完成了夏季雨季对高速铁路无砟轨道的质量控制，并按工期完成了工程，得到了业主的满意，赢得了良好的社会效益。

篇2：京沪高速铁路无砟轨道夏季、雨季施工技术保证措施

12.1 雨季台风施工保证措施

12.2.1 雨季台风施工的组织措施

由于本工程所在地属南亚热带季风气候，一年除冬季外多雨，且有台风，工程临海作业。为不影响工程的工期，保证工程的正常开展，有必要做有针对性的雨季台风施工防范措施。

12.2.1.1 项目部成立雨季施工领导小组，由生产副经理牵头，工程部为小组主体，其他材料、后勤等部门协同配合，负责编制实施性的雨季施工组织计划及雨季施工时期的各项针对性实施工作。各工区严格按既定的施工方案，保证施工质量，严格执行雨季施工的技术措施。

12.2.1.2 雨季施工领导小组同时兼任防洪、防台安全领导小组，全面负责本标段施工的防洪、防台风工作，在雨季施工时要组织防讯抢险队，设专人观察险情为防汛领导组织提供决策依据，同时对排洪处进行疏导，保证水流畅通。

12.2.1.3 在雨季施工期间，针对项目部生产的具体情况迅速做出技术、管理、资金等方面的支持和解决。

12.2.1.4 与当地气象部门联系，了解当地出现雨天及台风的时间，掌握当地的水文气象资料，合理调整施工计划。

12.2.1.5 合理进行夏季、夜间、雨季施工组织和施工高潮期间的施工组织。

12.2.2 雨季台风施工的技术措施

12.2.2.1 施工场地两侧设置排水沟或边沟，并指派专人进行日常检查、保养维修、雨天清沟排水，确保全天候原地面道路畅通。

12.2.2.2在临时生活、办公设施及施工现场兴建临时排水设施，并保持与周围排水系统的畅通，雨天派专人值班维护好现场的排水系统，保证场地不被雨水淹没并能及时排除地面水。

12.2.2.3 合理选择水泥仓库及材料的堆放及加工场地，并设置良好的防水设施，以保证雨季原材料的供给及材料的加工，并做好材料的保管工作。

12.2.2.4 砼浇注前要了解气象情况，避开雨天浇筑。同时施工现场准备足量的防雨布防止施工过程中突遇大雨的冲袭。

12.2.2.5 雨季要注意一切用电设施及机具的安全，电箱按安全规程设置，下雨时尽量避开带电作业。

12.2.2.6台风来临之前，对施工场地的支架及高空物件等进行检查加固，避免出现危险情况。

12.2.2.7 雷雨时，人员不能靠近电杆、铁塔、架空线，受雷击后应立即启动应急预案，抢救伤员。大雨、雷电、大风时，禁止起重、高处作业。

12.2 夏季高温季节施工的保证措施

本地区属南亚热带季风气候，夏季地表温度较高，湿度较大，但根据本工程的施工特点，对各分部分项工程的施工作业影响较

小。故在夏季施工过程主要作好施工人员的防暑降温工作，保证工地机械和人员的正常生产和作业。

12.3 具体操作

深圳市地处亚热带，属海洋性季风气候，全年大部分时间光照充足，雨量充沛，夏秋季有台风袭击，根据这一地区特征，在工程施工过程中，做好雷雨季施工措施以保证工程进度意义很大。要做好与气象台的联系工作，提前采取措施。

深圳市降雨量大，雨季长，台风和强热带风暴频繁。为确保工程质量和正常的施工秩序，将不利影响和损失降至最小，制定以下措施。12.3.1 建立健全组织机构

项目经理部成立防台风暴雨及防洪领导小组和抢险救灾队，由一名主要负责人任队长，成员20人。12.3.2 日常防备措施

（1）现场有组织排水，排水通道畅通。

（2）严格按照《施工现场临时用电安全技术规范》敷设电气线路和配置电气设备。

（3）按照消防要求设备灭火器，消防龙头及砂箱。（4）办公、宿舍要建于高地上，并加固牢靠。

（5）水泥等防潮、防雨材料库应架空，屋面应防水或用蓬布覆盖。

（6）现场清理干净，物料堆码整齐、统一，悬挂物、标志牌固定牢靠，施工道路通畅。

（7）储备水泵、铅丝、蓬布、塑料薄膜等备用。

（8）定期检查各类设施，发现问题及时解决，并做好记录。（9）注意天气预报，了解天气变化动态。12.3.3 防风雨措施

（1）做好汛前和暴雨来临前的检查工作，及时认真整改存在隐患，做到防患于未然。汛期和台风暴雨来临期间要组织昼夜值班，做好记录，密切注意天气预报和台风暴雨警报。

（2）加固临时设施，大标志牌，临时围墙等处设警告牌。（3）安排好应急疏散通道及安全集结中心。

（4）基坑四周应挖沟排、泻洪，防止地表雨水直接汇入基坑、冲刷边坡；基坑底应修集水沟和集水坑并及时排水，集水明沟、集水坑沿现场场地四周布置，配备10台30m扬程水泵。

（5）雨天作业必须设专人看护边坡，防止塌方，存在险情的地方未采取可靠的安全措施之前禁止作业施工。

（6）检查机械防雷接地装置是否良好，各类机械设备的电气开关应做好防雨准备。大风雷雨天气应切断电源，以免引起火灾或触电伤亡事故。风雨过后，要对现场的临时设施、用电线路等进行全面的检查，当确认安全无误后方可继续施工。

（7）钢筋要用枕木或木方、地垄等架高，防止沾泥、生锈。雨季应经常测定石子、砂子、粉煤灰的含水率，及时调整配合比，保证

质量。浇筑砼应尽量避免在雨天进行。

（8）台风暴雨天气或连绵阴雨天气，防台风暴雨抢险救灾队应集结待命，统一指挥，随时准备排除危险隐患。12.3.4 防台风措施

施工期间，安排专人负责收集，发布气象资料，及时通报全体施工人员，以便安排工作时及时采取措施。

对于高耸的机械设备，须配齐自身的避雷装置并作好地埋线。大雨或台风来临时，现场必须设人员值班，发现险情，立即采取应急措施，大雨或台风后应对现场所有设备、设施进行全面细致的检查、整修，合格后方能投入使用。

大雨台风来临前，现场要储备足够的材料等以便大雨台风后，迅速投入施工，保证施工继续进行。

雷雨、大风到来前，要及时将高空作业人员撤到安全区并注意保护电源，做好设备、机具、材料的防雨遮盖工作。

篇3：京沪高速铁路无砟轨道夏季、雨季施工技术保证措施

京沪高速铁路采用CRTSII型板式无砟轨道。整个系统由滑动层、底板座、BZM砂浆垫层及Ⅱ型轨道板组成。其中底板座是CRTSII型轨道板的支撑层, 是一块沿桥梁通长连续的非预应力钢筋混凝土板带 (见图1) 。

2施工工艺

底座板是无砟轨道系统中承上启下贯通全桥的板带形钢筋混凝土结构, 它承受由轨道板传来的列车荷载并传至下部桥梁结构。其施工工序包括:滑动层铺设、梁端硬塑料泡沫板安装、后浇带连接器的安装、剪力齿槽的剪力钉安装、绝缘钢筋的安装、模板安装、混凝土的浇注、临时端刺的施工等工序。其中临时端刺区后浇带BL1 (K0、J1、J2、J3、J4、K1) 的连接和浇注、剪力齿槽BL2的浇注需分批分次连接 (浇注) 完成, 且同一连接 (浇注) 批次内各BL1 (BL2) 之间有着严格的先后施工顺序。

底座板施工采用“模筑”法施工, 混凝土泵送入模后, 人工大致摊铺均匀, 经插入式振捣棒振捣后, 悬挂式整平机整平, 木抹子抹出25 cm长、3%的横向排水坡, 底座板两侧各20 cm范围用铁抹子压光, 拉毛器拉毛, 覆盖土工布、塑料布保湿养护。

3施工技术措施

3.1 施工准备

3.1.1 技术准备

组织技术人员审核施工图纸、学习相关规范、制定施工安全保证措施, 对作业人员进行技术培训, 考核合格后持证上岗。

3.1.2 梁面验收、桥梁下部结构稳定性评估

在架梁后3个月提供沉降观测数据给评估单位, 评估单位根据数据分析得出桥梁下部结构沉降是否稳定的结论。对梁面进行梁面平整度、梁端凹槽平整度、梁端凹槽尺寸、梁面高程、相邻梁端高差、梁面预埋件 (齿槽、泄水管) 、排水坡、伸缩缝、净宽的验收。

3.1.3 CPIII建网和评估

在固定支座上方的防护墙内预埋CPIII网标套管, 进行CPIII平面和高程控制建网, 精度为0.1 mm。

3.2 底座板施工单元划分

(1) 每一施工段落 (端刺区+常规区+端刺区) 的划分以4～5 km为宜见图3。常规区底座板一次性连接完成, 以1孔梁 (简支梁) 为一个基本段 (设一个BL1后浇带) 。

(2) 临时端刺其实就是钢筋混凝土底座板, 长约800 m, 其施工工艺要求和常规区底座板施工基本相同, 主要区别在平面及结构布置上。临时端刺由LP1 (220±10) m+LP2 (220±10) m+LP3 (100±10) m+LP4 (130±10) m+LP5 (130±10) m组成, 允许变化范围760～850 m。共设4个BL1后浇带 (J1～J4) 以及齿槽后浇带BL2, 临时端刺应设置在一般简支梁地段。连续梁、连续梁前后各2孔简支梁及特殊梁跨结构上不允许设置临时端刺。

(3) 左、右线临时端刺设置位置至少错开2孔简支梁。

(4) 钢板连接器后浇带BL1设置位置与板缝错开至少70 cm, 且距离梁缝的距离应控制在5 m以上。

(5) 常规区钢板连接器后浇带BL1设置应确保混凝土浇筑段中部一次浇筑完成的剪力齿槽位置偏离混凝土浇筑段中心位置不大于7.5 m, 一般按1孔、3孔、5孔单数设置, 简支梁上最大不超过5孔, 连续梁上不超过160 m (自由混凝土浇筑段长度不应大于80 m) , 两个钢板连接器中部的剪力齿槽一次浇筑完成, 不预留齿槽后浇带 (但安装剪力钉) , 其余的剪力齿槽均设置齿槽后浇带BL2, 混凝土二次浇注完成。

(6) 临时端刺区, 在K0、JI、J2、J3、J4、K1处设钢板连接器后浇带BL1, 同时预留所有的齿槽后浇带BL2。

(7) 连续梁、及相邻2孔简支梁, 特殊梁跨结构上剪力齿槽不设后浇带, 必须一次浇筑混凝土。

3.3 剪力齿槽凿毛、剪力钉安装

首先将桥梁固定端的剪力齿槽凿毛、清扫干净, 清理预埋套筒孔内杂物, 然后安装焊有锚固板的剪力钉。剪力钉 (Φ28) 螺纹应与预埋螺纹套筒完全匹配或采用同一厂家提供的产品, 锚固板 (Q235钢板120×120×28 mm) 应与剪力钉焊接牢固, 并按规定做焊接试验。剪力钉旋入深度为42 mm, 旋入力矩不小于300 N·m, 剪力钉顶板高度高于实际底座板板厚的一半, 且顶部保证与钢筋有2 cm以上间隙。

3.4 高强度挤塑板铺设

(1) 桥面清扫、测量放样、弹墨线。

(2) 高强度挤塑板铺设施工, 为减小轨道系统由梁端转角带来的附加力, 在梁端左、右侧纵向1.45 m、横向2.95 m凹槽处铺设高强挤塑板。在铺设范围内满涂可塑性粘结剂, 粘结剂应保证与梁面防水层和高强度挤塑板之间的相容性, 然后沿线路纵向采用“SL”搭接型方式铺设高强挤塑板, 且挤塑板必须在梁缝处断开, 不得伸入梁缝。

3.5 两布一膜铺设

(1) 滑动层由上、下两层土工布, 中间夹一层土工膜组成, 宽度3.05 m, 单块最小长度不小于5 m, 在加高平台上沿线路方向连续铺设, 剪力齿槽处断开。

(2) 二布一膜的铺设方向为:从桥梁固定端的剪力齿槽边缘开始, 跨过梁缝到相邻剪力齿槽边缘结束。

(3) 下层土工布通过3条宽30 cm的胶粘剂带与加高平台粘结, 两块土工布接头处采用对接方式进行连接。

(4) 土工膜直接铺设在下层土工布上, 两块土工膜接头处采用熔接方式进行连接。

(5) 上层土工布铺设在土工膜上方, 两块土工布接头处采用搭接方式进行连接, 搭接接头长度不小于20 cm。

(6) 铺设后的滑动层不得有起皱或破损现象, 对起皱或破损的滑动层必须重新铺设或更换。

3.6 底座板钢筋笼加工制作

(1) 钢筋笼的吊装与运输。

钢筋笼的吊装采用专用吊具进行, 确保吊装过程中钢筋笼不松动、不变形。

(2) 安装底座板钢筋笼。

用悬臂龙门将钢筋笼吊上桥面。根据桥面测量标记点平面位置及高程准确放置应坚持先粗放、后精调。钢筋笼的连接应事先设计好钢筋连接顺序, 防止钢筋安装不到位或安装困难, 钢筋连接应顺直对中, 控制好钢筋间距。用专用电阻检测仪逐钢筋节点测量, 检查钢筋笼的绝缘情况。清理底座板范围内各类杂物。钢筋笼下部用混凝土垫块支撑。

(3) 钢板连接器。

提前测量精确定位后浇带位置, 根据弹好的后浇带中线摆放钢板连接器, 保证与两侧钢筋垂直连接, 钢板的一侧HRB500钢筋穿过钢板的预留孔与钢板焊接 (焊缝要求为0.4d=10 mm) ;另一侧的精轧螺纹钢筋通过钢板的预留洞穿过钢板, 用分置于钢板两侧的螺母与钢板连接 (在后浇带位置安装完成) 。连接器采用工厂集中预制, 整体吊装上桥安装。在混凝土浇筑前, 将锁紧螺母拧向混凝土一侧, 锚固螺母从精轧螺纹钢筋上旋下, 使螺纹钢筋自由伸缩;浇筑混凝土后, 及时将螺母松开。

(4) 测温电偶。

底座板混凝土浇筑前, 在一些浇筑段的横断面的中间埋设温差电偶, 用于测量混凝土的内部温度变化, 温度测量误差控制在0.5 ℃。温差电偶的埋设原则为常规区:左、右线底座板上, 每浇筑段设置1个;临时端刺和端刺区:左、右线底座板上每浇筑段各设置1个。

3.7 模板安装和调平

底座板采用“模筑”法施工, 模板采用型钢加工的可调高模板, 并满足普通地段和曲线超高地段不断增高的需要, 模板组合高度宜略低于底座板设计高度2 cm, 以便因梁面高低不平而进行调整。

模板应有足够的刚度和强度, 以满足底座板混凝土施工时整平机走行需要。左右两幅内侧模板采用钢管互为支撑的加固方法, 外侧模板直接支撑在箱梁的防撞墙上。模板顶面标高需要调节, 直到模板顶面标高与底座板设计标高的差值为固定值。底座板侧模内侧须保证光滑无锈迹, 并涂刷脱模剂。模板安装要线条平顺, 相邻模板错台不超过1 mm, 接缝严密。

钢板连接器后浇带宽500 mm (最大允许540 mm) , 齿槽后浇带678 mm (最大允许720 mm) , 两侧混凝土浇筑完毕后预留宽度不允许超过最大允许值。

3.8 整平机滚筒标高调节

利用整平机上的四根丝杠, 缓慢调节滚筒高度和坡度, 直到滚筒的底面和坡度与底座板设计顶面重合。

3.9 底座板混凝土浇注

当底座板的钢筋安装完成, 模板支撑牢固, 温差电偶安装好后采用C30混凝土浇筑, 弹性模量不应大于31 500 MPa。

(1) 底座板混凝土浇筑前, 将模板内的杂物清理干净, 将锁紧螺母拧向混凝土一侧, 锚固螺母从精轧螺纹钢筋上旋下, 使精轧螺纹钢筋自由伸缩。

(2) 以任意长度连续浇筑底座板混凝土, 底座板的最小浇筑长度至少从一个后浇带到另一个后浇带, 中间不留施工缝。

(3) 底座板混凝土灌注采用泵车泵送入模。混凝土布料时, 应由模板低边往高边进行, 左右两副布料的速度要基本保持一致, 低边模板发生位移。前方混凝土振捣采用人工插入式振捣器振捣, 后方采用悬挂式整平机摊铺并整平混凝土面。

(4) 混凝土灌注时, 应保证混凝土高出底座板设计顶面少许 (一般为2 cm左右) , 用振捣棒振捣施工时应以没有气泡冒出和表面泛浆为止。采用Φ50振捣棒, 插入间距不大于50 cm (从钢筋的间隙插入, 避免触碰钢筋) , 梁端钢筋搭接密集区应用直径30mm捣固棒捣固密实, 振捣棒不能碰撞模板, 也不能触碰梁面滑动层, 严禁漏振, 振捣棒的作用范围必须交叉重叠。

3.10 底座板混凝土拉毛、覆盖养护

待混凝土表面稍硬初凝前, 用长柄塑料刷横向拉毛, 拉毛宽度为轨道板投影区2.55 m。混凝土养护采用土工布+塑料布覆盖洒水养护的方式, 保湿养护时间不少于7天。

3.11 BL1、BL2后浇带混凝土浇注

后浇带钢筋连接完成后应随即进行后浇带混凝土浇注, 浇注范围应包括常规区所有后浇带及两临时端刺中的K0、J1后浇带。浇注工作24小时以内完成。此工序与后浇带连接应接续施工, 不留间隔时间。J2、J3、J4后浇带于相邻单元段底座板连接后施工。BL2后浇带混凝土施工。BL2后浇带设于临时端刺的固定连接处 (每孔梁上1个) , 分为早期固定连接和后期固定连接, 早期固定连接在单元段底座板钢筋连接完成3～5天后 (底座板内的应力调整期) 进行, 位置在LP2范围内与LP2相邻的两个固定连接后浇带 (左右线要错开两个梁段位置) , 两临时端刺后浇带对称施工。后期BL2后浇带混凝土在相邻单元段底座板连接后施工。

3.12 底座板的检查验收

施工完成的底座板应满足验标相关要求, 即中线位置允许偏差为10 mm;顶面高程允许偏差为±5 mm;宽度允许偏差为+15 mm;平整度允许偏差为7 mm/4 m。底座板施工完成后应进行混凝土施工质量检查及中线和高程测量检查, 根据验收结果进行相应处置。其中, 对高程误差>8 mm的底座板区域表面要使用混凝土削切机进行削切。

4劳动力组织及机具设备

4.1 劳动力组织

按照底座板双线作业面150 m/天进度, 设定相关劳动力配置见表1。

4.2 机具设备

按照底座板双线作业面150 m/天进度, 设定相关机具设备配置见表2。

5质量及安全控制

5.1 质量控制要点

底座板施工具有工序繁杂、施工组织难度大, 需要劳动力多的特点, 其过程质量控制要做好以下几方面:

(1) 高强度挤塑板的各项技术指标应符合设计要求及《客运专线铁路CRTSII型板式无砟轨道高强度挤塑板暂行技术条件》中的规定。

(2) 高强度挤塑板的拼接、铺设应符合设计要求, 并粘贴牢固。

(3) 两布一膜和粘结剂原材料质量应符合设计要求。进场后按照相关规定进行试验检验, 试验合格后方可使用。

(4) 两布一膜和高强度挤塑板铺设前梁面不得残留石子或砂粒等磨损性颗粒, 表面保持干燥、清洁。

(5) 钢筋安装间距和位置要严格按照设计图进行, 以免与后续轨道板和底座板之间的锚固钢筋发生冲突。

(6) 剪力齿槽在底座板中作用非常关键, 它起着将底座板与梁体连接的纽带作用, 将列车的冲击荷载通过剪力钉传递到梁体、桥墩、桩基, 施工中要确保剪力钉高度、旋入深度和扭矩。

(7) 在桥面上不允许进行钢筋焊接, 以免对滑动层和防水层造成损伤。

(8) 钢板连接器的焊缝高度不得小于15 mm、焊接后钢板跨中矢高不得大于10 mm。

(9) 为确保底座板顶面高程满足±3 mm的要求, 必须严格控制模板的安装精度, 模板安装好后, 根据CPIII网对模板顶面高程进行复测, 发现顶面高程偏差超限的, 应调节模板背面六角螺母, 直至达到±3 mm的要求。

(10) 混凝土运至现场要进行温度、含气量、坍落度、扩展度的检测。

5.2 安全措施

无砟轨道施工工程量大, 上场人员、设备多, 加上无砟轨道施工属高空作业, 吊装量大, 为确保无砟轨道施工安全, 特制定无砟轨道施工安全规程。

(1) 每个作业面安排专职安全员跟班作业, 安全员佩带袖章, 对施工作业人员操作进行监督, 并做好安全检查记录。

(2) 各施工队对上场施工人员开展安全教育, 提高安全意识, 加强责任心, 了解该工程施工安全要点。

(3) 每道工序开工前, 现场技术人员应按施工安全措施要求, 对操作人员进行详细的工序、工种安全技术交底, 使全体施工人员懂得各自岗位职责和安全操作方法, 安全技术交底要结合安全操作规程及安全施工的规范标准进行, 并认真履行交底签字手续。

(4) 特种作业人员必须经安全技术培训, 持证上岗。

(5) 机械设备应严格按照操作规程进行操作, 并应经常检修以保证安全性能。

(6) 电气设备应合理布线, 保证绝缘性能, 防止漏电伤人。

6结语

本施工技术适用于高速铁路施工中桥上CRTSII型板式无砟轨道不同超高地段底座板 (不含张拉) 的施工。在施工中采用多种技术措施, 使底座板能够适用于桥梁及轨道线路的温度变化并保持受力均匀。本施工技术采用设置多个临时端刺和常规区的办法, 化长为短, 化难为易, 成功地解决了特大桥梁混凝土底座板要求在同一时间内一次性全部连接成形的技术难题, 使施工简单易行, 经济效益显著。

摘要：高速铁路无砟轨道是一个技术密集、工序繁杂的系统工程。笔者在京沪高速铁路工程施工中总结了一套完整的CRTSⅡ型板式无砟轨道结构中的混凝土底座板 (不含张拉) 施工技术措施。本文介绍了施工工艺, 操作要点及施工人员、机具投入, 质量及安全控制。

篇4：浅谈高速铁路的无砟轨道施工技术

【关键词】高速铁路；无砟轨道；施工技术；质量控制

高速铁路轨道主要类型分为：有砟轨道和无砟轨道，无砟轨道有着很多优点，使用周期比较长，比其它轨道变形程序也小，有着耐用、稳定等特性，从而满足了在无砟轨道上运行的低成本运营，这也是高科技发展的必然选择。但是，我国铁路在无砟轨道施工技术方面尚缺乏成熟经验，要建成我国一流的高速铁路，实现铁路与国际接轨的目标，还需要结合实际对无砟轨道施工技术继续进行探索。

一、无砟轨道施工前的准备工作

无砟轨道是一项最新的技术，所以为了有效的保证施工的质量，需要在施工前对于所用参加施工的人员进行岗前培训，合格后持证上岗。要在施工前对于施工中所需要的机械设备进行购置，并对其性能进行测试，合格后才可以在施工中进行应用。同时在无砟轨道施工前还需要做好沉降分析评估，评估合格后才能进入具体的施工阶段。

原材料进场检验与存放严格控制好材料进厂的质量关，对于无砟轨道施工中所需要的原材料及部件在进场时，需要具有相关的质量证明文件，并做好相关的抽检工作，确保材料及部件合格后才能允许进场。材料进场后要进行分类，并标识清楚，做好材料及部件存放场地的相应措施，使其存放时能够满足相关的技术要求。

无砟轨道施工前需对桥面进行接口验收，接口验收的要求对桥面高程、桥面中线、桥面平整度、相邻梁端高差、桥面拉毛、桥面预埋件、桥面清洁度、桥面排水坡及泄水孔等项检验。

二、无砟轨道底座施工，道床板施工.

（一）无砟轨道底座施工

1.底座板放样。

底座板放样采用全站仪和水准仪进行。直线地段底座板边线可成段多孔一次放样并弹设模板施工墨线，在此基础上，根据梁长、梁缝值调查情况逐孔、逐块测设底座板工作缝，弹画底座板工作缝墨线；在曲线地段，底座板折线布置，以底座板工作缝为单元分段测设底座板边线及工作缝墨线。底座板放线标记点（用于弹设墨线）设于沿底座板两侧（略宽于模板外缘处），各标记点应通过测量确定高程及平面相对位置并将有关数据标记于桥面上，供支立底座板模板用。

2.底座板施工。

（1）模板制作：桥梁直线段底座板边模采用定型钢模，曲线地段根据超高高度采用组合方式拼装。

（2）模板安装：根据底座板两侧的测量标记点的位置及高程，确定模板安装几何位置，并依此挂线立模。立模前沿底座板边线施做砂浆底座，砂浆底座顶标高为底座板模板底高程，以满足立模要求。

（3）底座板砼施工：浇筑混凝土时，应注意防止混凝土的分层离析，混凝土由料斗、漏斗内卸出进行浇筑时，其自由倾落度一般不宜超过2m。当发现轨面尺寸（轨距、水平、高低、方向）超限、模板、支承架、预埋件、洞有变形移位应立即停止浇筑，并应在已浇筑的混凝土凝结前修整完好。在施工缝处继续浇筑混凝土时，已浇筑的混凝土抗压强度不应小于1.2mMpa，同时在已硬化的混凝土表面浇筑混凝土前应清除垃圾水泥薄膜，表面上松动砂石和软弱混凝土层，还应凿毛，用水冲洗干净并充分湿润，一般不宜不少于24h。应加强底部及周围混凝土的捣实，使道床与短枕结合良好。道床混凝土初凝前，表面需抹面平整，排水坡度符合设计要求，水沟纵坡和线路坡度一致并平顺。抹面平整度允许误差为±2mm，标高允许误差+5mm、-10mm。在自然气温条件下（高于+5℃）即用麻袋、草帘覆盖并及时浇水养护，以保持混凝土具有足够湿润状态（浇水养护时间不少于7天），混凝土强度达到70%时道床上方可载重。

（4）底座板的检查验收。在底座板施工完成后，需要对其施工质量进行检验，从而完成验收工作，验收时需要根据施工方案的设计标准来进行，对其中线、顶面高程、宽度和平整度进行检验，使其满足设计的标准，并在允许的偏差范围内，全部合格后即完成验收工作。

（二）道床板的施工技术

1.路基地段

路基地段的道床板需要进行钢筋混凝土施工，同时其施工还要保证连续性和无伸缩缝。路基地段道床板连续浇注，但在不同线下基础连接处，设置横向伸缩缝。

2.桥梁地段桥上混凝土道床板分块浇注，相邻两块混凝土道床板之间设置 10cm 的伸缩缝。轨枕间距一般为 654mm，板长变化的地段轨枕间距也作相应的调整，间距不小于 630mm，不大于680mm。桥梁地段混凝土道床板厚度为 260mm，混凝土强度及纵横向配筋均与路基地段相同，两侧附加钢筋可不设置。每块道床板单元设置两个抗剪凸台。

3.隧道地段

隧道地段道床板厚度为 280mm，隧道内轨道混凝土道床板对混凝土和配筋的要求与路基地段一致。隧道地段混凝土道床板为连续浇注无缝施工，仅在隧道结构与一般路段的过渡段处及洞内隧道结构的变形缝处，需要设置结构缝。

三、无砟轨道施工质量控制

（一）施工基本材料的控制

在现代的高铁建设中，高铁无砟轨道施工的质量控制显然重要。在无砟轨道施工过程中，严格核查板式无砟轨道梁、板以及基础支撑层、防水层施工材料可以保障无砟轨道的顺利施工。高铁列车的运行速度高，行车密度大，因此对高速铁路的扣件以及无砟轨道都提出了较高的要求。对无砟轨道的耐久性产生直接影响的基础材料有水泥沥青砂浆、橡胶、混凝土、泡沫塑料板等，其中作为无砟轨道结构的缓冲重填材料应保持一定的弹性并具有有一定的强度，因此可以采用将沥青、水泥砂浆二者结合的方式，这是因为水泥砂浆强度足够但没有较好的弹性，而沥青虽然强度低但是弹性好，因此能够满足要求。不符合要求的基本材料只会破坏无砟轨道施工的质量，进而无法保障高铁设施的顺利运行。因此，承担施工的单位应依照操作规范在根据实际情况下构建基本材料的质量管理系统。另外，施工单位还应在具体的施工过程中对基础材料进行实时的质量检测。

（二）施工精度和测量技术的控制

高铁设施对无砟轨道的施工精度要求很高，若高铁无砟轨道的施工精度达不到相关的技术要求，高铁的轨道结构就有可能发生大面积的沉降，横向扭曲和纵向起伏也有可能在高铁线路中发生这些情况均会破坏高铁无砟轨道的稳定性和舒适性。因此，相关的铁路建设单位必须保证铁路线的几何参数精确无误，为了保证测量的误差在允许出现的毫米级范围内，承担施工的单位应采用高精网比如CPIII进行施工测量控制。

（三）施工工艺的质量控制

高铁无砟轨道的稳定性、舒适性以及安全性的结构特点，表明高铁无砟轨道的建设是一个严格要求、精确控制的过程。国内外的铁路施工的具体条件差异很大，这要求国内的施工单不能完全照搬国外的模式设计施工高铁无砟轨道。因此，施工单位应严格按照相关的施工规范，根据我国的具体情况制定合理的施工工艺，并不断研发和施工工艺配套的设备，用以保障建设质量过硬的高铁无砟轨道。

四、结语

总之，随着市场经济体制的不断完善，人们生活水平的不断提升，对铁路交通提出了更高地要求。无砟轨道施工作为高速铁路施工的重要组成部分，在具体工作中，施工单位必须重视其结构特点，不断提高施工技术水平，才能提升工程的整体质量。

参考文献：

[1] 王森荣，杨荣山，刘学毅，王平，钱振地. 无砟轨道裂缝产生原因与整治措施[J].铁道建筑， 2007，（09）.

篇5：京沪高速铁路无砟轨道夏季、雨季施工技术保证措施

关键词：路基,工后沉降,控制措施

1 概述

新建武汉至孝感城际铁路HXSG-2标设计时速200 km/h, 工程施工范围为DK1+610.555～DK23+800, 其中路基工程为DK13+874.15～DK14+882.48段, 长1 008.33 m, 为松软土地基路基及岩溶路基。本单位工程地基处理方式有:原地面处理、换填、岩溶注浆、CFG桩、重型冲击碾压处理、碎石垫层内铺土工格栅、CMA生态改性剂等措施, 路堤边坡采用M10浆砌C20混凝土预制块拱形截水骨架内植草+截种灌木防护。在施工过程中, 对路基施工严格控制, 确保了路基施工质量及工后沉降。

2 工后沉降控制的意义

高平顺性、高稳定性的路基是确保轨道高平顺性的前提条件。严格控制路基工后沉降, 控制路基的不均匀沉降, 才能保证客运专线铁路轨道高平顺性。这就要求路基设计和施工必须满足路基的工后沉降小、不均匀沉降小, 在动力作用下的变形小、稳定性高。铁路客运专线时速高, 为确保行车安全与乘客舒适, 对线路的平顺性标准要求极高, 线路工后沉降量, 特别是无碴轨道线路的工后沉降量, 一般应控制在2～3 mm内, 几乎是“零沉降”。

3 沉降问题现状与加强沉降控制意识

3.1 工后沉降问题现状

(1) 现行铁路规范对工后沉降的规定, 140 km/h铁路一般地段不大于30 mm, 桥台台尾过渡段不大于15 mm;160 km/h铁路一般地段不大于20 mm, 桥台台尾过渡段不大于10 mm;200 km/h客货共线铁路一般地段不大于15 mm, 桥台台尾过渡段不大于8 mm。

(2) 目前工后沉降控制与应对的主要措施是预留沉落量、补碴抬道。

3.2 加强沉降控制意识

(1) 由于客运专线采用无碴轨道结构, 对下沉采用补碴抬道已不可行, 必须采用积极的、主动的预控措施, 以确保路基工后沉降控制在允许范围内。

(2) 工后沉降控制是一项系统工作, 涉及地质勘察、设计、施工、预测、沉降观测分析、补救等, 必须重视每一个环节, 进行全过程控制。

(3) 工后沉降的重点是软土路基地段、桥涵过渡段。

4 工后沉降的控制措施

4.1 施工前的控制措施

(1) 制定路基工后沉降控制标准。制定控制标准是进行工后沉降控制的基础, 在施工前应根据设计规范要求的沉降值以及具体可能采用的施工工艺制定好沉降控制标准。

(2) 加强地质核查。施工前根据设计文件, 除对设计进行加固软土地段地质情况进行核查外, 还应对其他地段进行地质调查, 并要求所有路基基底均应进行贯入试验, 确保路基基底承载力满足设计要求。

4.2 施工过程中的控制措施

4.2.1 制定施工工艺标准

根据工后沉降的设计及规范要求, 结合路基段施工机械、填料、施工方法等, 首先进行试验段的填筑, 尤其是地基处理、过渡段施工等应进行试验, 根据试验参数, 制定合理的确保填筑质量的施工工艺标准, 在路基填筑施工过程中必须严格按照制定的工艺标准实施。

本段路基填筑严格按照“三阶段、四区段、八流程”的要求组织施工。路基防护和支挡结构工程、防排水工程及路基附属结构物随路基本体施工同步推进, 按照技术要求、质量标准及设计要求施工到位。

4.2.2 加强路基基底处理

根据设计, 对软土路基地段按照要求进行加固处理, 注意在加固过程中必须严格按照设计施工, 加固范围必须满足设计要求, 路基基底加固完成后, 必须找有资质的部门进行检验, 检验基底承载力满足设计要求后方准进行路堤填筑施工。

本单位工程通过原地面处理、换填、岩溶注浆、CFG桩、重型冲击碾压处理、碎石垫层内铺土工格栅、CMA生态改性剂等措施进行地基处理, 严格按照施工质量控制要求、施工工艺及方法施工, 最后根据相应检测方法找有资质的部门 (武汉铁研工程检测有限公司) 进行检验, 如CFG桩进行低应变检测和平板载荷试验, 岩溶注浆采用综合物探、压水试验与钻孔取芯相结合的检验方法。

4.2.3 做好路基沉降观测

按照设计要求, 在软土路基段进行路堤填筑施工过程中, 对路基沉降进行观测, 当沉降速率满足设计沉降速率后可进一步填筑, 否则应暂停施工。在桥涵、堤堑过渡段也要对路堤沉降进行观测。在以上地段必须设置沉降观测桩, 设定专人进行沉降观测, 记录沉降数值, 并绘制高度～时间～沉降量关系曲线, 对曲线进行分析, 以确定沉降是否满足设计及规范要求, 以便采取相应的应对措施。

本次施工在路堤基底、填筑层中、路基面布置监测点, 构筑纵横向立体监测网络。路基变形监测包括路基面沉降监测, 基底沉降监测、路堤本体沉降监测, 另外软土地基路堤地段的边桩位移监测等。

4.2.4 加强路基填筑的试验检测

在施工过程中加强路基每一填层的试验检验, 一般均根据填料情况采用双指标控制 (压实系数K或孔隙率n、地基系数K30或EVD) , 只有双指标均符合验标要求后方准进行下一步的施工。同时应严格控制填料, 除填料必须符合要求外, 同一段路基最好使用同一种填料, 填料性质相同, 整段路基沉降均匀。

本段路基基床在填料、填层厚度、碾压和检测4个方面进行控制。

(1) 填料控制。基床底层对填料的强度、粒径、级配等相关项目按《铁路工程土工试验规程》 (TB10102) 规定的试验方法进行检验, 确保填料达到A、B组填料标准要求;

基床表层采用的碎石粒径、级配及材料性能应符合铁道部现行《客运专线基层表层级配碎石暂行技术条件》的规定, 同时还需满足设计要求。级配碎石必须严格控制0.5 mm以下细集料的含量及其液限和塑性指数。

(2) 填层厚度。分层填筑厚度应根据压实机械的压实能力、填料种类和要求的压实度, 通过现场工艺试验确定。

基床底层填筑分层厚度应满足:采用碎石类土和砾石类土填筑时, 分层的最大压实厚度不应大于35 cm (一般按30 cm控制) ;采用砂石类和改良细粒土填筑时, 分层的最大压实厚度不应大于30 cm;分层填筑的最小压实厚度不宜小于10 cm;

基床表层分层厚度不得大于30 cm, 不得小于15 cm。

(3) 碾压。用重型振动压路机严格按照试验段确定的压实参数控制压实速度和压实遍数。压实顺序应按先两侧后中间, 先静压后弱振、再强振、最后静压的操作程序进行碾压。压路机的行驶速度控制在2～4 km/h。采用先慢后快, 路基边缘多碾压2～3遍。

(4) 检测。基床底层A、B组填料压实标准根据填料类别采用孔隙率n、地基系数K30、动态变形模量Evd、变形模量EV2四项指标控制。对填筑的压实质量可疑地段, 应根据工程质量控制的需要, 增加检验的点数;

基床表层级配碎石填筑压实标准采用K30、n、Evd、EV2四项指标控制, 并根据实际情况不断完善施工质量控制措施, 确保基床表层压实质量。对填筑压实质量可疑地段, 应根据工程质量控制的需要, 增加检验的点数。

4.2.5 做好路基综合防排水, 确保不渗不冲

路基施工期间及完成后应立即做好综合排水系统。本施工区域在地基处理前, 在施工场地周围做好临时排水设施。排水设施主要有:排水沟、侧沟、平台截水沟、渗沟、渗排水管等。1) 排水设施的结构形式、断面尺寸、材料规格及平面位置、纵坡、铺砌厚度、平整度严格按照设计采用的截面尺寸施工, 不随意更改水沟截面、位置、设置长度。2) 砌体、混凝土所用材料 (水泥、砂、碎石、块石) 、土工合成材料的品种、规格、质量符合设计要求, 经检验合格方能用于施工。3) 排水系统应确保排水顺畅, 注意各排水工程间的顺接。施工中注意临时排水设施宜与永久性排水设施相结合, 并与原有地表排水系统相适应。4) 永临结合, 确保施工期间和运营期间系统性排水顺畅。

4.2.6 确保路基边坡稳定, 控制边坡填筑质量。

确保边坡稳定, 控制边坡变形。路堤边部采用加筋填筑, 超宽填筑, 边坡夯拍, 确保边坡稳定, 避免边坡变形而引起路基沉降。

本段路基采用土工格栅加固基底、边坡。填土高度大于3米为确保路堤边坡稳定, 在两侧路堤边坡内侧每隔0.6 m水平方向铺设一层双向土工格栅, 其抗拉强度不小于25 KN/m。边坡采用M10浆砌C20混凝土预制块拱形截水骨架内植草、种植灌木防护。

4.2.7 做好过渡段处理

过渡段主要解决不均匀沉降问题, 过渡段应与其连接的桥、涵、隧按一整体同时施工。施工前做好不均匀沉降的预测, 施工中加强沉降观测。路桥一般设置级配碎石过渡段二次过渡或设置混凝土渐变段过渡, 解决好强度、刚度变化的过渡。主要从以下几个方面进行控制。

1) 过渡段范围的基底处理按照设计要求进行。2) 填料必须采用厂拌级配碎石。3) 过渡段级配碎石分层填筑压实, 填筑前在桥台背后或涵背用红油漆标出每层的压实厚度。4) 过渡段的压实以大型碾压设备为主配备专业的小型碾压设备。

4.2.8 确保路基自然堆放沉降期

合理组织施工, 抓紧地基处理与路基填筑, 争取路基尽早成型, 确保路基填完后无碴轨道施工前的路堤堆放沉降期不小于1年, 并尽量延长路基自然沉降期, 减小路基工后沉降量。

5 沉降达不到预期要求的应对预案

当沉降达不到预期要求时, 可根据实际情况选用下面几个预案解决:1) 堆载加速固结沉降;2) 强夯追加压密路堤;3) 注浆固结地基减小总沉降量;4) CFG桩、高压旋喷桩、搅拌桩等补强加固地基:5) 采用桩板结构补救。

6 结语

路基工程施工质量的好坏直接关系到路基工后的沉降能否满足设计, 因此在施工阶段做好路基施工控制与监测并及时反馈到设计, 进行再设计再指导施工有着重要意义。