城市轨道铁路经济论文

摘要：铁路与城市轨道交通的大规模建设和发展，有力的缓解了城市交通压力，尤其是采用交通信号控制系统促使行人和汽车行驶更加规范合理，然而由于发展时间的不同，铁路与城市轨道交通信号控制系统所处的发展阶段也存在很大的差距，二者面对的主要服务对象也是不一样的，但是他们彼此同样充满巨大的发展空间。下面是小编为大家整理的《城市轨道铁路经济论文(精选3篇)》，仅供参考，希望能够帮助到大家。

城市轨道铁路经济论文 篇1：

城市轨道交通与铁路车站的衔接方式研究

摘 要：城市轨道交通与铁路车站的衔接形成了城市完整的交通网络，针对我国城市轨道交通与铁路车站的差异性，分析两者衔接的基本原则，并对衔接方式进行研究，希望可以提高城市交通的转换效率，促进城市交通网络的发展，为我国城市交通网络的规划提供参考。

关键词：城市轨道交通；铁路车站；换乘效率；衔接方式

随着我国城市交通网络的不断发展，各车站的换乘成为了影响通行效率的主要问题，很多换乘站存在换乘时间长、换乘距离长、衔接不合理的问题。针对我国城市轨道交通与铁路车站的衔接特点，对两者的衔接方式进行研究，希望可以提高城市交通转换效率，充分的发挥出各类交通设施的运输能效。

一、城市轨道交通与铁路车站衔接的基本原则

城市轨道交通与铁路车站衔接的基本原则要遵循城市交通网络发展的整体性，确保两者衔接协调，以便为乘客提供更多的便利条件。衔接方式的合理可以保证城市交通网络运输能力的最大化，促进城市经济的发展。在两者衔接的过程中，需要将单条线路有效的连接起来，形成大的交通网络，保证乘客出行的便捷性；同时也要结合各个路线的实际地质情况，选择经济合理的衔接方式；尽量选择对城市环境和城市规划影响较小的衔接方式；对城市交通客流量进行分析，选择适合交通网络长期发展的衔接方式；对城市轨道交通和铁路运行体制进行综合考虑，选择双方都可以接受的衔接方式。

二、城市轨道交通与铁路存在的差异性

（一）城市轨道交通与铁路交通的运输性质不同

城市轨道交通在候车时间非常短，不需要单独设置候车室以及大型的人流通行通道，而且乘客乘坐的距离也比较短，对乘坐舒适度没有太高的要求，属于快速疏散系统的一种。铁路运输属于集散式交通，与城市轨道交通相比，它的候车时间非常长，并且集散点的人流非常密集，车站进出口较少，需要设置单独的候车系统和大型的交通疏散通道。铁路运输的乘客，通行距离都比较长，所以乘客对于交通舒适度的要求比较高。

（二）城市轨道交通与铁路交通的票务系统不同

城市轨道交通的票务系统大多数为自动售票和自动检票，并且还将车站内部分为乘客检票前区域和检票后区域，乘客在车站内进行换乘时，可以直接在检票后区域内完成，不需要再次进行买票，缩短了乘客在买票换票上浪费的时间，提高了通行效率。铁路交通的售票系统主要为人工售票为主，并利用自动售票进行辅助，铁路交通的检票比较繁琐，在车辆通行过程中，也需要进行临时的验票。

三、城市轨道交通与铁路车站的换乘衔接方式

（一）间接换乘衔接

间接换乘衔接是指城市轨道交通与铁路车站不直接相连，而是利用其它的中转空间，将两者有效的连接起来，实现乘客的换乘。

1.通道衔接

将城市轨道交通与铁路车站之间，修建专用的衔接通道，该通道主要为换乘乘客准备，避免了其它人流、车流对换乘通道的影响，同时也不会影响到其它交通通道的正常通行。

2.广场衔接

在城市轨道交通与铁路车站之间设置大型的换乘广场，有效的对换乘人员以及其它通行人员进行疏导，该衔接方式应用的比较广泛，很多大型的车站都在应用该衔接方式。

3.大厅衔接

在城市轨道交通与铁路车站的衔接处建设专用的换乘大厅实现两者的衔接，换乘大厅可以作为正常的候车室来使用，并且在大厅内设置铁路售票系统，让铁路乘客可以在大厅内进行买票换乘，缩短了购票时间。

（二）直接衔接

直接衔接是指城市轨道交通与铁路车站实现站台到站台之间的最短距离换乘，该衔接方式不需要建立中转系统，极大程度缩短了换乘的时间，满足了乘客对换乘的要求。该方式需要将乘客进出站通道、乘客候车室、换乘通道设置在一个平面内，持有不同车票的乘客可以自行选择通行进出口。在该平面内，乘客可以直接进行城市轨道交通与铁路交通的换乘，铁路交通乘客也可以在这里直接实現进出站，提高了乘客换乘的效率，但是该衔接方式由于受到我国铁路交通车票制度的影响，并且需要的建设资金比较大，所以该方式并没有得到实现。

（三）立体衔接

立体衔接是指把城市轨道交通和铁路车站布置在同一个区域内，进行多层设置，充分的利用地上和地下空间，乘客通过电梯和扶梯来实现换乘，使乘客的换乘更加便捷。世界上比较大的换乘枢纽都是利用该方式进行衔接。

（四）组合式衔接

因为城市交通流量的增大，单一的衔接方式已经不能满足城市客流量的需求，需要促进衔接方式的综合发展，实行组合式衔接。因为铁路轨道和城市交通轨道并不是单一的一条线路，是多条线路交叉组成，在乘坐方向上具有多向性，所以衔接方式也要尽量多样化，保证乘客换乘条件的完善，使乘客能够及时的换乘、疏散。

四、关于城市轨道交通与铁路车站衔接的建议

因为城市交通运输系统和铁路运输系统在管理上存在一定的差异，两者想要有效的衔接就会涉及到管理体系问题，所以必须要对城市交通运输系统和铁路运输系统的管理模式进行协调。统一两者的检票、收费系统，避免两者在衔接过程中产生摩擦。如果不能有效解决两者管理体制上存在的问题，那么将会影响城市轨道交通与铁路车站的衔接。在衔接过程中要对城市轨道交通与铁路交通的票务制式进行改革，采用统一的售票系统和检票系统，实现两者票制的统一，促进两者的衔接。

在城市轨道交通与铁路车站的衔接处设置铁路交通的专门检票口，保证降低乘客在换乘时浪费的时间。同时也要加强衔接站点的流量管理，增加城市交通运输部门与铁路运输部门的信息交流，避免信息交流不及时，在出现大流量乘客交叉时的管理问题。在衔接中心设置多个出站口，方便乘客出站疏散，提高疏散速度，使衔接中心乘客得到更好的服务。

五、結论

城市轨道交通与铁路车站的有效衔接，促进了城市交通网络的发展，提高了乘客的换乘效率。加强对衔接方式的研究，可以促进城市经济的全面发展。由于衔接方式有很多种，所以在实际进行衔接时，要以当地的实际情况为主，尽量满足乘客换乘的便捷性，促进我国城市交通运输网络和铁路运输网络的共同发展。

参考文献：

[1] 李昂.高速铁路与城市轨道交通衔接换乘问题研究[D].北京交通大学，2011.

作者：杜娇 陆容天

城市轨道铁路经济论文 篇2：

铁路与城市轨道交通信号控制系统比较和展望

摘要：铁路与城市轨道交通的大规模建设和发展，有力的缓解了城市交通压力，尤其是采用交通信号控制系统促使行人和汽车行驶更加规范合理，然而由于发展时间的不同，铁路与城市轨道交通信号控制系统所处的发展阶段也存在很大的差距，二者面对的主要服务对象也是不一样的，但是他们彼此同样充满巨大的发展空间。本文通过对铁路与城市轨道交通信号控制系统的发展情况进行调查，运用科学有效的手段激发技术人员的研究热情，推动系统的进一步完善，推动交通行业的持续发展。

关键词：城市轨道;交通信号控制系统;比较;展望

引言：新时代面对的交通压力比传统的车马时代要大得多，交通堵塞问题已经成为众多城市管理者需要研究解决的重难点问题。为了减少交通拥堵带来的各種问题，很多管理十分重视城市轨道交通信号控制系统的建设和引进各种，积极建设各种铁路工程和城市轨道工程，加快系统的审批流程，督促各地区持续的开展系统的实践应用探究。从表面上来看，城市轨道交通与铁路都是为了促进交通建设和推动社会经济发展。但是它们在开展运营的过程中还是存在很大的差别，应用的范围也各不相同，下面比较二者的不同之处并对二者未来的发展进行详细的介绍。

一、铁路与城市轨道交通信号控制系统发展现状

近年来，国家也在加大资源投入力度，确保铁路和城市轨道交通能够取得有效的成果，铁路与城市轨道交通信号控制系统的逐步应用也加快了交通建设，在给人们的生产生活提供便利的同时极大的推动了经济的发展进步。

二、铁路与城市轨道交通信号控制系统的比较

（1）铁路与城市轨道交通信号控制系统的共同点

铁路与城市轨道交通信号控制系统在最开始的发展初级阶段都统一的是采用引进国外先进技术的额手段，通过我国技术人员的反复试验摸索，在实践应用过程中找寻问题，并采用科学的论证方法解决问题，促使系统的应用不断深化并适应我国的实际需要，为我国的交通建设作出重要且坚实的保障，同时鼓励跟多的技术人员通过研究国外先进的技术，将其消化吸收，充分借鉴其中的优点，将其充分融入到我国的技术之中，完成技术的进一步革新和自主研发切实取得成效，发挥自身的价值，深入实践现场开展实地考察调研，找到系统存在的安全隐患，提出行之有效的办法降低风险，强化系统运行的稳定性和可靠性。

铁路与城市轨道交通信号控制系统从未来主要的发展方向来看几乎没有什么差别，他们建设的目的也都同样是为了给人们的生产生活提供便利，帮助城市环节交通压力，更好的促进商品、人员的流动，从而激发社会的经济活力，有力的推动经济发展建设。

（2）铁路与城市轨道交通信号控制系统的区别

铁路与城市轨道交通信号控制系统目前面临的发展阶段由于起步情况的不同做出的发展时期也不一样，彼此所处的发展阶段不一致，铁路作为我国最先引进发展的轨道交通，在民国时期就有很多科研人员开展了铁路建设的研究，促使了铁路交通信号控制系统的进一步引进和发展，目前，已经进入成熟期，拥有适应我国铁路状况的完善的铁路交通信号控制系统。而我国的城市化进程是在改革开放之后逐步取得发展成效的，城市轨道交通的发展起步较晚，还没有开发出完全适应我国城市建设的交通信号控制系统，目前正处在发展期，还需要持续研究发展。

铁路与城市轨道交通信号控制系统的技术水平也存在很大的差距，铁路的建设覆盖范围广，导致铁路交通控制系统的水平参差不齐，发达地区和落后地区之间的技术水平存在很大的差距，而城市轨道交通信号系统的整体水平相差不大

三、铁路与城市轨道交通信号控制系统的展望

（1）打造科学有效的交通信号控制系统

科学有效的交通信号控制系统是保障，技术人员应该加强自身的学习研究，努力的找寻科学有效的交通信号控制系统在实践应用中存在的各种缺陷和不足，充分认识到技术是在不断进步和发展的，需要加强自身实践应用能力，通过不断的实验摸索，在持续的研究中不断的成长进步，提升自身的技术研究水平和全面掌握技术的专业技能，实实在在的保障技术应用不出现问题，有效的取得应用成果。

（2）培养科学化、高素质技术人才

技术人员的专业水平一直是铁路与城市轨道交通信号控制系统稳定运行的重要保障。培养科学化、高素质技术人才可以加强铁路与城市轨道交通信号控制系统的全面深化应用，提升城市交通运营的效率，推动经济建设和发展。积极组织技术人员开展关于铁路与城市轨道交通信号控制系统知识的培训，提高技术人员的认知水平，对在铁路与城市轨道交通信号控制系统研究中表现突出的人员给予表彰和奖励，不断提升技术人员重视铁路与城市轨道交通信号控制系统研究的意识，发挥自身的价值促进系统的逐步建成和发展。

（3）加强信息技术在交通信号控制系统中的应用

铁路与城市轨道交通信号控制系统是作为近几年流行且取得发展的重要交通控制系统，其应用过程十分的繁琐，操作起来也较为复杂，对于技术人员的要求十分的严格，需要具备专业技术知识的掌握相应的专业技能，并且通过不断的实践探究才能找到有效的方法加强铁路与城市轨道交通信号控制系统的应用，采用科学的控制措施促进系统的优化和革新，推动商品的流通和人员的流动，进一步的激发经济活力，推动经济建设在上新台阶。

（4）提升从业人员的的创新活力

铁路与城市轨道交通信号控制系统为了适应时代发展的需要必须持续不断的革新创造，通过创新性的手段促进技术在国际上占据话语权，始终取得领先地位，为了突出系统的重要作用，需要全面提升从业人员的创新创造意识，激发从业人员的创新活力，打破传统的僵硬思维，科学的采用新技术加强系统的实验探究，帮助系统在运行过程中不断的优化处理，推动交通行业取得实际成效。

（5）提高交通信号控制系统故障处理能力

铁路与城市轨道交通信号控制系统在运行过程中可能会出现各种各样的故障情况，需要提高交通信号控制系统故障处理能力，面对故障情况系统能够做出积极有效的反映切除故障，减少铁路与城市轨道交通信号控制系统运行的风险，保障人们的生命财产安全。

四、结束语

铁路与城市轨道交通信号控制系统作为城市管理者重点关注的内容，对于缓解交通压力，促进经济发展具有很强的作用，利用行之有效的手段积极引进国外先进的铁路与城市轨道交通信号控制系统，鼓励技术人员花费时间和精力持续不断的进行实践探究，充分发挥自身的聪明才智，激发自己的创新创造活力，促使铁路与城市轨道交通信号控制系统的发展建设能够跟紧时代发展的步伐，加快我国铁路与城市轨道交通信号控制系统的研究进程，有力的推动我国交通事业的全面进步和经济的繁荣发展。

参考文献：

[1]高晓成.高速铁路与城市轨道交通信号系统的比较[J].科技风，2020（16）：86.

[2]杨艳娟，徐永能，任宇超.城市轨道交通信号设备故障应急处理措施[J].科技与创新，2018（12）：94-95.

[3]周锐.铁路信号系统与城市轨道交通信号系统的比较研究[J].科学技术创新，2017（33）：31-32.

[4]郭秀清，陈邦兴，王绍银.轨道交通信号与控制专业课程体系研究[J].电气电子教学学报，2017，39（05）：39-41+45.
作者简介：王晓（1987-12），汉族，男，籍贯：湖南衡阳，讲师，研究方向：铁道通信信号。

作者：王晓

城市轨道铁路经济论文 篇3：

高铁经济对区域经济发展的影响

[摘要] 高铁时代的到来是铁路枢纽经济区的涅槃重生，将带来前所未有的冲击和革新。基于高铁经济的阶段性特征，本文总结梳理了高铁经济的区域作用机制及经济社会效应，在广泛借鉴国内外高铁经济发展先进经验的基础上，从高铁枢纽能级、流量经济平台、枢纽产业发展、区域枢纽经济圈建设四个方面，提出新时期高铁经济发展的思考与建议。

[关键词] 高铁经济 区域经济 理论逻辑 对策研究

[基金资助] 2016年成都市社会科学院院级重大研究项目“一带一路背景下成都空港经济发展的战略与对策研究”（2016Z03）；成都市哲学社会科学规划课题“特大城市治理现代化的水平测度及成都方略”（2017P22）。

[作者简介] 姚毅（1982 — ），四川阆中人，经济学博士，成都市社会科学院经济研究所所长，副研究员，研究方向：区域经济和城市经济。

高铁因其速度快、准点性高、运输能力强、安全可靠等优势，深刻地影响人们的时空观念、认知观念、出行理念和置业选择。小到每一位市民的出行方式，大到产业结构、发展理念的巨大变化，并进一步驱动形成与区域经济社会发展、城市化进程、城市群建设等方面的“共振效应”。本文总结了高铁经济内涵及发展阶段性特征，考察了高铁经济对区域经济的作用机理及经济社会效应，并在广泛借鉴国内外先进经验的基础上，提出了新时期高铁经济发展的思考与建议。

一、高铁经济内涵及发展阶段性特征

高铁经济是我国进入高铁时代背景下所衍生出的一种新型经济形态。从发展演进的角度来看，高铁经济主要包括高铁枢纽阶段、高铁枢纽经济阶段和高铁枢纽城市阶段。

（一）高铁枢纽内涵及阶段性特征

高铁樞纽，是指汇集多种交通设施，如高速铁路、城际铁路、城市轨道线路、长途汽车站、公交站等，提供多种交通间换乘，实现城市对外交通和城市内部交通便捷换乘的铁路综合设施。“高铁枢纽”阶段，重在加强基础设施建设和多式联运的发展，改变资本、技术、劳动力以及货物和信息等各类流量经济要素的流动方式，为发展高铁枢纽经济提供交通条件。

（二）高铁枢纽经济内涵及阶段性特征

高铁枢纽经济，是指利用高铁枢纽的集散效应以及运输通道的极化和连带功能，将资本、技术、劳动力资源等生产要素进行交汇，实现地区适铁产业聚集，并将自然资源、半成品、产成品进行扩散，以实现枢纽产业结构演进和升级的一种经济模式。“高铁枢纽经济”阶段，在提升高铁枢纽交通能级的同时，需更加注重各类流量经济要素平台和载体建设，不断强化高铁枢纽对于流量经济要素的“转换器”和“辐射源”功能，实现高铁枢纽向高铁经济的转换。

（三）高铁枢纽城市内涵及阶段性特征

高铁枢纽城市，是指凭借发达的社会经济区位与畅达的高铁运输条件，在交通运输与社会经济发展的良性互动中逐步形成的区域甚至国家中心城市。“高铁枢纽城市”阶段，是在高铁枢纽经济高度发达的基础上，港城联动和产城融合进一步发展，进而对周边地区和区域城市的辐射带动作用显著增强。

二、高铁经济对区域经济的

作用机理及经济效应分析

（一）高铁经济对区域经济的作用机理

总体上，高铁经济以高铁枢纽为“点”，以所经沿线为“轴”，以枢纽站周边地区为外围扩散形成范围大小不等的“面”，聚集人才流、物质流、资金流、技术流和信息流等，使社会经济客体向交通圈圈外扩展联接成“网”。

1. 高铁经济的时空压缩效应衍生区域经济由“点”联“轴”

高铁的速度优势造就高铁经济的“时空压缩”，衍生区域经济促“点”联“轴”。从点—轴理论看，大大小小的枢纽节点（点）向高铁沿线（轴）区域纵深地发展推移。高铁经济的基础是“点”，即高铁网络中的各类枢纽节点，这是流量经济要素交流交换以及聚集扩散的重点区域，并以此为基础衍生出高铁节点城市或枢纽城市等，通过联点成轴吸引各种要素在高铁沿线集聚，迅速发展成为区域经济的束状核心轴。

2. 高铁经济的集聚扩散效应催化区域经济“点”、“轴”交织成“面”

高铁枢纽（点）与高铁线路（轴）交织成面，集聚扩散拓展经济发展新空间。从增长极理论看，随着高铁枢纽节点以及高铁经济轴的形成与发展以及演进与升级，在高铁枢纽节点及沿线将形成各类极化区域，而且当极化效应发展到一定程度，在集聚和扩散联动作用下，带动和辐射范围不断扩大，进而形成区域经济发展的高铁经济带（面）。

3.高铁经济的同城效应助推区域经济“轴”、“面”互融成“网”

高铁沿线（轴）纵横辐射成网，依托同城效应助推区域经济一体化发展。从流量经济理论看，高铁经济承担“转换器”和“辐射源”功能，高效、有序和规范要素循环流动，拉动要素、物流、产业一体化，进而促进区域一体化发展。高铁促进了人才流、物质流、资金流、技术流和信息流的高效顺畅流动，形成1至4小时高铁生活圈；随着高铁网络的不断完善，高铁经济“红利”进一步释放，在相邻地区或更大范围内发生辐射和联动效应，加快城镇化进程，促使腹地经济增长，推进更大范围和更高层次区域经济一体化发展。

（二）高铁发展的经济效应分析

1. 高铁发展孕育速度经济新业态

高铁建设推动新产业、新业态、新商业模式“三新”经济蓬勃发展。高铁的速度优势大大缩短时空距离，明显扩大和拓宽人们的生活半径和活动范围，深刻影响人们的时空观念、认知观念、出行理念和置业选择，进而改变人们的生产、生活方式，显著吸引壮大旅游、异地商贸、房地产、文化教育等与人流聚集和速度有直接关系的现代服务业等产业的发展，并促成新业态和新商业模式的形成，推动实现客流增长和经济发展之间的良性互动。

2. 高铁枢纽催生枢纽产业集群新格局

高铁枢纽加速产业水平和垂直分工合作在更大范围内展开，凸显网络化产业集群新格局。高铁枢纽是提升交通可达性的关键节点，是交通圈、经济圈形成的催化器，更是广义层面要素集聚、产业集群化转移的快速通道。高铁枢纽的建成和开放，引起经济活动分布、企业选址、产业集群化发展的连锁反应。特别是近年来，高铁枢纽迅速吸引较高产业梯度区域的企业，沿着通道来扩展自己的产业链，使产业的分工合作在更大范围内开展，大大促进了地区间要素的集聚和配置、产业的集聚和转移，且促使产业转移的主流形式由分散式逐渐转变为集群式，加速形成网络化的枢纽产业集群。

3. 高铁枢纽经济撬动区域经济一体化新发展

高铁枢纽经济同城化效应强势助力区域深度合作，撬动区域经济一体化新发展。在枢纽经济的拉动下尤其是在市场力量的作用下，各类流量经济要素和各种适铁产业，将在高铁枢纽节点及沿线的周边区域实现高效交换和协同发展，必将极大地促进区域一体化新格局的形成；以枢纽经济发展形成的新区域，其城市能级远远大于其他交通方式所形成的区域，带动区域经济带的分工协作和经济技术交流、资源优化配置、产业合理布局；枢纽经济的发展，将为区域间的资源流动更为便捷、配置更合理提供一个广阔便捷的平台，使区域经济一体化发展变成现实。

三、国际国内先进城市

高铁经济发展的比较借鉴

高铁诞生至今已过50年。高铁的建设大大地缩短了时空距离，促进了各类流量经济要素的跨区域交流和交换，对城市经济发展和区域一体化进程起着重要的助推作用。因此，我们总结归纳了发达地区发展枢纽经济主要做法，探讨其经验借鉴与启示。

（一）国际先进城市枢纽经济发展经验

1. 东京站丸之内商务区。东京站位于日本东京都千代田区，为东日本旅客铁道、东海旅客铁道、东京地下铁的铁路车站。东京站丸之内商务区总面积达1.2平方公里，集聚了约4000家企业，就业人数高达23.1万人。在2006年的营业额就超过了整个东京都GDP的20%。其典型经验，一是通过构建ABLE城市（Amenity宜人；Business商务；Life生活；Environment环境），提升城市功能建设。通过在商务楼中大规模导入宾馆、商场、娱乐、餐饮、剧场和画廊等多样性功能和设施，设计浪漫散步、历史探访、艺术散步等三条步行旅行线路，使该地区成为东京著名的新时尚街区，把该地区打造成有魅力和在世界上值得夸耀的日本的“形象”。二是加强区域管理，提高区域的宜人生活品质。通过积极构建绿色物流系统，建立公共集配中心，使区外进入区域内的物流车辆大量减少，提高区域内物流作业共同化水平和物流效率。同时，通过NGO组织举办各种活动和交流会，推进社区建设，设置托儿所等公共配套设施，让企业和居民感到舒心。

2. 法兰克福火车站交通枢纽。法兰克福火车站是法兰克福最大的地面交通中转中心，日均火车班次超过1600辆，日均客流量达到25.5万人以上。火车站在改造后，随着高铁的快速发展，国际展览中心布局在据火车站10分钟的车程内，从而带动了法兰克福旅游业和会展经济的发展，使法兰克福的产业从工业主导向服务业主导转型，推动了法兰克福产业转型升级发展，促进了法兰克福成为国际枢纽城市。其典型经验，一是对交通枢纽地区进行综合改造，提升宜人品质。在将原铁路枢纽站引入地下后，腾出的大量用地用来建设中心公园、高密度的居住区、商业街等，使其用做商业开发和城市生态建设，重塑了城市形象。二是通过空铁联运扩大枢纽服务半径，提高枢纽能级。法兰克福从2001年就开始推进法兰克福机场与火车站的空铁联运，使旅客在机场就可以在火车和飞机之间便捷地换乘。目前每天约有120班火车拥有了航班号，运行班次占每日飞机架次的10%，从而提高了法兰克福机场的总运量。三是以适铁产业发展为导向，促进流量经济要素的集聚。法兰克福火车站进行改造后，最初引入会展业和相关商业进入，使其会展中心的地位不断提升。在此基础上，进一步开发住宅，聚集人气，促进地区经济更加繁荣。

（二）国内先进城市枢纽经济发展经验

1. 深圳北站商务中心区。深圳北站是华南地区特大型综合交通枢纽，衔接了广深港高铁、厦深高铁及深圳地铁4、5、6号线。目前，深圳北站列车开行对数每日180多对，每年发送旅客人数达4000多万人次。深圳北站商务中心区以深圳北站为中心，总面积6.1平方公里，是深圳北拓发展的最佳外溢辐射区域。其典型经验，一是按照枢纽标准进行创新设计和建设，提升枢纽站点的通达性。深圳北站在实现与高铁、地铁、公交车站点无缝对接的基础上，进行地上、地面、地下空间立体式开发，增加地上和地下的垂直联系，并利用空中连廊系统建设，实现了二层慢性系统的连续性和高效性。二是推动高铁“公交化”运营，加快深圳与周边城市的同城化进程。通过“加早、加晚、加密”的方式，形成深圳到广州一天从早上7点到晚上11点100多对，用时约35分钟，到惠州新增7对14趟往返，每天近60趟车，耗时约30分钟。这极大地解决了过去抢票难、等车难等问题，使“双城记”变身为“同城化”。三是强化城市配套功能建设，提升区域宜居品质。深圳北站商务中心区在加强产业规划的同时，也注重城市配套功能建设，大力推进教育、医疗、美术馆、演艺中心等公共服务设施的建设。同时，将物联网、云计算、大数据、人工智能、移动互联网等最先进的信息技术应用于商务区的城市管理、社区服务、社会治安等领域，实现城市智能化管理和运营，着力打造智慧城区。

2. 上海虹桥商务区。上海虹桥站是目前世界上最大的综合交通枢纽之一。枢纽总建筑面积150万平方米，30股道16站台，日均发送110万人次。2016年客流量3.1亿人次。上海虹桥商务区面积约86平方公里，其中主功能区面积26.3平方公里，是上海未来的西部中心。其典型经验，一是强化空铁联运，提升枢纽自身能级。上海虹桥商务区注重统筹协调虹桥国际机场和虹桥火车站班次，进一步强化空铁联运发展，加强精品班次和精品车次建设，注重增强与国内外主要城市的交通連接，进一步提升高铁枢纽的交通能级。二是做强“大交通、大会展、大商务”功能，提升虹桥商务区的集聚力和辐射力。虹桥商务区通过建设“内联外通、系统为本、动静结合、管理为重”的交通网络体系，形成多层次、宽领域、全产业链的会展管理组织体系，成为集总部经济、会议展览、保税贸易、旅游购物、航空服务、文化传媒、科技创新等复合功能于一体的“大商务”功能平台，使自身的能级不断提高，扩大自身的辐射面，从服务周边地区、上海，向长三角地区、长江经济带等更大范围扩大。三是以融合发展推动形成具有区域特色的枢纽商务区。虹桥商务区通过交通功能与经济功能、商务功能与社区功能、新城建设与产业发展、配套环境与商务楼宇等方面的深度融合，建成了绿色低碳、智能智慧、全连全通的标志性区域，成为“国家绿色生态示范城区”和上海智慧城市示范区。

四、推进高铁经济进一步发展的思考与建议

（一）优化交通基础设施建设管理，提升高铁枢纽能级

交通枢纽是高铁经济发展的基本前提。高铁经济的发展需要从高铁枢纽的建设与管理入手，旨在提升高铁枢纽的能级。一是要进一步提升枢纽的区域通达能力。重点在于加密、加频、加快与区域城市群、周边省会城市以及“长江经济带”和“一带一路”节点城市等区域的高铁联接，推动完善面向区域的各类交通圈。二是完善多形式立体化综合交通组织。重点在于发展地下交通空间，全面发展立体交通，实现高铁、地铁、城际快铁的“三铁合一”发展，同时要注重与高速公路和枢纽机场的交通联接，推动实现多式联运发展。三是注重高铁枢纽区域土地立体化多功能开发。重点在于针对区域的重点地块，大力开展地下空间利用的设计和开发工作，通过地下停车场、地下步行街、地下休闲娱乐场所的规划设计，实现“地面功能地下化、地下设计地面化”。

（二）推进“枢纽”+平台建设，促进“流量经济”向“留量经济”转换

流量经济资源是高铁经济发展的核心要素资源。因此，高铁经济的发展需要注重通过流量经济平台建设和服务能力的提升，实现流量经济资源的“留用”。一是加强流量经济平台（载体）建设。重点在于围绕人才流、资金流、信息流、货物流等流量经济资源，发挥政府引导和市场主导的作用，构建专业化的流量经济平台。二是构建多方参与的枢纽经济专业服务体系。重点在于引导法律、金融、会计、保险等专业服务机构集聚，针对各类经济流量的聚合提供专业化和便利化的服务。

（三）推进“枢纽”+产业发展，促进“要素集聚”向“产业集群”转换

适铁产业的发展是高铁经济发展的战略核心。因此，高铁经济的发展要在流量经济资源要素集聚的基礎上，实现流量经济资源与适铁产业发展相结合。一是促进高铁枢纽和适铁产业联动发展。重点在于全面激活枢纽平台（载体）的“留量经济”效应，提升发展区在商业模式、产业业态、企业产品等方面的创新能力，依托枢纽的“留量”资源优势培育形成枢纽产业核心竞争力。二是大力发展面向区域的总部经济。重点在于充分利用高铁枢纽经济发展区的区位优势、交通枢纽优势以及流量经济要素集聚优势，聚焦核心枢纽产业，大力推进总部经济发展，以面向区域的总部经济的发展提升发展区的区域辐射效应。

（四）推进“枢纽”+区域合作，促进“交通圈”向“经济圈”转换

高铁枢纽与区域经济联动发展是推动高铁经济升级发展的关键环节。高铁经济的发展需要注重发挥高铁枢纽经济的辐射效应和联动效应，促进“交通圈”向“经济圈”转换。一是构建市域多枢纽联动的流量经济大循环系统。积极探索构建市域范围内枢纽经济合作机制，推动形成各类枢纽之间错位发展、协调互补、高效交换的枢纽经济发展格局。二是有重点地推进面向区域的高铁枢纽经济圈建设。加快与区域城市群的“1小时经济圈”建设，借鉴深圳北站成功经验，重点推进探索构建区域城市群范围内“动车公交化”试点，全面提升区域经济流量的规模和水平；加快与周边省会城市的“3～4小时经济圈”建设，主动探索构建面向周边省会城市的枢纽经济战略合作框架体系，深化与周边省市的交流合作；加快与“长江经济带”和“一带一路”节点城市的“8小时经济圈”建设，加强与国内主要城市群的枢纽城市的经济合作，建立长效合作机制，主动承接东部产业转移。

[参考文献]

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作者：姚毅