节点重要性研究综述

节点重要性研究综述（共8篇）

篇1：节点重要性研究综述

基于“一带一路”战略下重要节点城市合肥经济发展规划研

究

摘要：近几年来合肥经济发展形势良好，且2015年国家将合肥规划为一带一路战略下重要的节点城市，合肥经济发展迎来的新机遇。经过考察与研究，本文总结出合肥市经济发展的优势以及现状，讨论了合肥市在发展中出现的问题，并针对其问题提出合理化建议，以促进其可持续发展。

关键词：合肥市；一带一路；节点城市；经济发展

合肥自从被设立为安徽省的省会，经济一直快速增长。近年来随着国家的“中部崛起”的战略的实施，合肥市在慢慢成长为中部经济快速发展城市的领军城市。2015年3月28日，外交部、国家发展委员会、共同发布《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，新疆、福建成为“一带一路”核心区，合肥与武汉、南昌、长沙等10个城市被定位为“节点城市”，在安徽省内引起强烈反响。着眼于合肥市的优劣势，研究合肥如何履行好重要“节点城市”的使命，并如何利用好这难得的发展机遇具有极大的理论与经济意义。

一、合肥市经济发展的优势

1.地域优势

首先合肥位于安徽中部，是安徽省省会，市域面积1.14万平方公里，常住人口752万元，坐拥800平方公里的璀璨明珠--巢湖。合肥名人辈出，历史上出现出现过比如宋朝著名的清廉的官员包拯，包拯孤立就是坐落在合肥。其次在合肥方圆500公里范围内，包括了中国东中部地区7省1市102万平方公里疆域、5亿多人口，占据中国50%的GDP和40%的消费市场。等到合肥到南京，合肥到武汉的高速铁路建设完成后，南京到合肥只需要45分钟左右，而从合肥到上海和武汉只需要大约两个小时。最后水上运输通道途中经过安徽巢湖连接至海上，正在处于启动阶段的江淮运河项目也在紧张建设中，这一系列的规划将会让合肥成为沟通长江和淮河重要水运枢纽。另外合肥新桥国际机场还在紧张的规划建设之中，建成之后的新桥国际机场将会达到国际4E级标准。由此可以看出合肥极为有利的地域优势将为合肥市的经济增长提供巨大的潜力。

2.政策支持

在交通建设规划方面，2014年9月，在国务院交通规划发展计划中，首次明确了合肥作为中部重要省会城市的交通枢纽地位。2015年1月，合肥市城市交通规划经过了国务院的评审，并最终获得批准。在国家层面首次明确支出：合肥将成为联接东西、承南启北、覆盖长江、淮河流域的国家级重要交通枢纽城市，以合肥为中心，努力打造60分钟生活圈和工作圈。在国家级城市发展规划方面，2014年国务院分布《关于依托黄金水道长江推动长江经济带发展的指导》，在这份指导指导意见中将合肥定位为长三角城市群副中心。将和南京、杭州一起，助力长三角经济带一体化进程，促进长三角经济进一步发展。2015年2月7日中午，长江中游城市群省会城市第三届会商会媒体见面会举行，签署《长江中游城市群省会城市第三届会商会合肥纲要》，合肥、武汉、长沙、南昌四城市合作开启新篇章。2015年3月28日，国家发展与改革委员会、中国外交部、中国商务部共同发布《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，新疆、福建成为“一带一路”核心区，合肥与武汉、南昌、长沙等10个城市被定位为“节点城市”。

3.科教文化优势

早在1999年，北京与成都、合肥、西安共同被指定为国家四大科教基地，“国家同步辐射实验室”、“超导托卡马克装置”等多个国家级重点科学研究实验室均坐落在合肥；还有结构生物学、结构分析、等多个省部级重点科学研究实验室，还有以中国电子科技集团38所、中国科学院合肥物质科学研究所等为首的科研院所共计72个之多。知名高校如中国科学技术大学、合肥工业大学、安徽大学、安徽医科大学，教学科研实力强劲，为合肥经济发展奠定坚实的科学文化基础。

二、合肥市经济发展现状

合肥经济迈入新的发展阶段，总量突破5000亿大关。首先，2014年合肥市生产总值同比增长10%，合肥市GDP达到惊人的5158亿，GDP增长幅度远远大于全省其他各市，GDP总量也遥遥领先全省其他各市。在这其中，第一产业增长257.6亿元，增长幅度为4.8%；第二产业快速增长2872亿元，增长幅度高达11.4%；第三产业（服务业）快速增长2028.3亿元，增长速度高达8.5%。合肥市人均GDP超过1万美元。其中，如果依照合肥市常住人口来计算，合肥市全年人均GDP达到67394元，如果将其折合为美元第一次超过1万美元，合肥市人均GDP达到了10971美元的新高度；如果依照可比价进行计算的话，比2013年增长9.1%。其次，经济总量不断扩大，工业呈现出强劲爆发趋势。此外，合肥投资也获得新突破。去年全年，固定资产投资突破5000亿元，达5385.17亿元，同比增长18.1%；其中，工业投资1910.1亿元，同比增长12.6%；现代服务业投资1448.24亿元，增长20.4%。从上述数据可以我们可以发现合肥经济发展现状良好，发展潜力巨大。

三、合肥经济发展的不利因素

合肥经济发展即将步入快车道，对于经济发展即将步入快车道的合肥目前还存在一些有待解决的问题和有待克服的劣势。除了全球金融危机带来的大环境的负面影响外，以下因素也成为了合肥经济发展的严峻挑战。

1.中小企业资金短缺，融资困难

中小企业普遍存在资金紧张、融资难，是一个长期存在的经济发展难题。中小企业资金紧张、融资难的问题一直存在于世界经济发展过程中。其中，存在中小企业融资困难的现象的原因是多个方面的因素共同作用的结果，不同的省市、地区产生的这种现象的原因和变现形式存在差异的，即使在同一个地理区域，在不同的历史条件下其表现形式也是千差万别的。不管其原因是什么，最终的结果均导致了合肥市的中小企业普遍存在资金短缺、融资极为困难的现象，二这一现象无疑对合肥市经济可持续发展无疑市不利的。

2.城市规划不足

合肥市城市建设呈现的“二元结构”特征没有根本改变导致城市发展空间结构性缺失。城市化滞后于工业化，制约城市的整体协调发展。城市交通结构的根本诟病没有消除，在城市拓展以及机动化交通的迅猛发展的过程中不堪重负，继续进行结构转型与梳理。由于合肥城市高速发展导致合肥市公共服务基础设施和合肥市政基础设施规划建设严重不足，而且服务设施在全市范围内分布不均匀，问题极为复杂亟待有关部门解决。城市建成区周边地区开发压力较大，呈现出无序发展的趋势和苗头，需要及时有效地进行控制引导。行政区划严重束缚城市发展与建设管理，从市域到市区设置到各区及乡镇都受到了不同程度的影响和制约，需要规划给以统合和有机地协调。合理的城市规划有利于合肥市经济的长远发展，也是有利于提高合肥市民的生活水平。

四、促进合肥经济进一步发展的建议

1.充分发挥地域交通优势

合肥市应当积极摸索探究开放性的的发展新思维，积极为相关企业进入合肥搭建开放型经济发展新平台，以此吸引东部沿海企业入驻合肥，带动合肥经济发展，全力推进开放型经济跨越式发展。成为“节点城市”，使得合肥企业走出去将更加便捷化，外资进驻合肥也更顺畅。合肥是“合新欧”货运班列上的重要城市，此次跻身国家“一带一路”节点城市，有利于合肥转移优势产能，提升开放型经济水平。除了陆路开放以外，目前合肥市政府正在研究编制合肥国际化都市区的行动纲要，其中“一带一路”肯定会是重要组成部分，合肥会利用自己通江达海的资源，更多地参与到海上丝绸之路的国际合作中去。这样就能最大化合肥地域交通优势，将合肥打造为中部物流枢纽城市。

2.解决中小企业资金短缺，融资难的问题

首先，首先鼓励中小金融机构为中小企业解决资金短缺，融资困难等问题提供便利。政府应当鼓励中小金融机构为相关中小企业提供融资，这个政策可以结合当前阶段正在进行的国有商业银行改革进行。其次政府应当积极推动中小创新性企业上市，为优质的中小企业登录新三板，创业板进行融资提供政策便利。如能登录新三板、创业板进行融资的中小企业，政府应当给予税收优惠，土地优惠政策，从而使中小企业直接登录资本市场获取资本。最后鼓励政府为优质的中小企业提供融资担保，从而进一步释放中小企业活力，促进合肥经济进一步向前发展。

参考文献：

[1]栾海庆，陈芳.中部六省对外开放度与经济增长分析[J].佳木斯大学社会科学学报，2014.（5）：60-63.[2]王云岗.关于提高山西经济开发区自主创新能力的思考[J].山西财经大学学报，2011.（2）：7.[3]蔡海鹏.中部地区省级开发区转型发展策略研究[J].城市发展研究，2013.（2）：1-4.作者简介：章健（1994-），男，汉族，安徽芜湖人，安徽财经大学会计学院，2012级本科生，会计学专业

篇2：节点重要性研究综述

基于节点重要度理论的农村公路网规划方法研究

结合农村公路的特点及现状,构建了基于节点重要度的农村公路网规划模型,最后引用实例验证了该模型的可行性.

作 者：梁Q宇 LIANG Xuan-yu  作者单位：长沙理工大学,湖南,长沙,410076;湖南省娄底市县乡公路管理处,湖南,娄底,417000 刊 名：湖南交通科技 英文刊名：HUNAN COMMUNICATION SCIENCE AND TECHNOLOGY 年，卷(期)： 35(2) 分类号：U412.1 关键词：农村公路网   节点重要度法   可达性   绕行系数  

篇3：混凝土框架节点抗震性能研究综述

1 框架节点抗震性能研究进展

自20世纪60年代开始,美国、日本、新西兰、中国等国都陆续对框架节点在地震作用下的受力性能进行了深入的研究,重点对如何改善节点的构造和延性进行了探讨,并对节点抗剪承载力的计算方法提出了许多设计建议。

60年代初,美国波兰特水泥协会进行了第一批框架节点试验,1967年Hanson和Conner发表了这次试验结果,这次试验后来成为节点研究的标准文献。两位学者认为框架节点的抗剪强度能用钢筋混凝土梁的抗剪方程计算。在大量试验的基础上,美国在ACI 318-71规范中首次提出了节点的设计规定。

日本对RC框架节点的研究始于1936年二见秀雄博士的L形节点的试验研究。之后进行了大量的中柱节点试验研究。但是到目前为止,在日本的钢筋混凝土规范中,还没有关于混凝土节点的设计公式。

自1971年以来,新西兰[1]对节点的研究进行了卓有成效的工作。1976年由R.Park和T.Paulay所著的钢筋混凝土结构一书中对框架节点进行了相当详细的论述。1982年新西兰标准协会颁布了NZS 3101混凝土结构设计规程,将框架节点的设计专门列为一章,详细地规定了设计计算方法和构造措施。

在我国,从1974年开始有组织地在全国范围内进行节点的试验研究工作。在中国建筑科学研究院的组织下,由北京市建筑设计院、东南大学、西安冶金建筑学院等23个单位成立了框架节点专题研究组,先后对12种类型节点受力性能进行了系统研究。一部分成果反映在GB 50010-2002混凝土结构设计规范和GB 50011-2001 建筑抗震设计规范中。从1990年至今,同济大学、清华大学、东南大学、西安建筑科技大学、合肥工业大学、北京市建筑设计院等单位先后进行了多种框架节点的抗震性能研究。这些研究成果部分反映在GBJ 50011-2001建筑抗震设计规范中。

在80年代,形成了以新西兰和美国为代表的两种截然不同的节点传力模型[2]。一类是新西兰的“桁架机构”加“斜压杆机构”模型,另一类是在J.K.Wight教授主持下美国ACI 352委员会主张的“约束模型”,或称“柱模型”。根据这种观点,美国ACI 318规范和ACI 352委员会建议的设计方法只从构造角度确定箍筋用量,而不进行节点抗剪计算。

2 框架节点受力机理

2.1 节点的破坏过程[3]

在水平荷载作用下,框架节点上、下柱端以及左、右两侧梁端作用的弯矩符号都相反。框架节点核心区承受较大的水平剪力与竖向剪力的共同作用,核心区容易产生剪切破坏。

在水平荷载作用下,框架节点核心区受到斜向压力和与之正交的斜向拉力的协同作用,当斜向拉力超过混凝土抗拉强度时,产生斜裂缝。水平荷载反向作用时,会在另一方向产生斜裂缝,从而形成交叉斜裂缝,核心区混凝土的承载能力和刚度逐渐降低。梁纵向钢筋在节点的一侧受压,另一侧受拉,通过框架节点后纵筋应力的这一变化梯度在节点核心区产生了很高的粘结应力。随着弯矩的增加,框架节点核心区混凝土产生较宽的裂缝乃至破碎剥落,粘结力逐渐丧失,钢筋产生滑移。梁筋的屈服逐渐渗入核心区,当节点受压区的粘结力完全丧失时,梁筋发生粘结锚固破坏,梁相对柱产生较大转动,形成塑性铰,框架节点刚度急剧降低,由此产生过度的侧向位移并引起柱抗弯承载力的相应降低。

在正常配筋的情况下,框架节点核心区的受力过程,通常经历以下4个阶段:初裂、通裂、极限、破坏。

2.2 节点的抗剪机理

2.2.1 斜压杆机理

当节点核心区没有箍筋或箍筋很少时,节点核心区的抗剪承载能力主要由核心区混凝土所控制。在节点核心区开裂以前,核心区沿对角线方向有一条潜在的斜压杆存在,且随着节点上相对荷载的变化,斜压杆的倾角和宽度也随之改变。节点核心区开裂以后,在两条斜裂缝之间也形成了一个斜压杆。最后,斜压杆的混凝土破坏,节点也就达到了极限强度。这种模式适用于梁或柱承载能力较低而节点核心区未受到严重破坏的情况。

2.2.2 剪摩擦机理

该模式适用于节点核心区混凝土受剪破坏、水平箍筋屈服而梁筋尚未屈服、未发生粘结破坏的情况。核心区剪切破坏的临界裂缝常沿对角线发生,将节点核心区分为两大块,在两大块之间产生滑动摩擦。与裂缝相交的水平箍筋均受拉屈服。节点核心区的抗剪能力则由两部分组成:1)穿越裂缝的箍筋受拉屈服所承担的剪力;2)核心区的对角线处在弯曲压力下所产生的混凝土摩擦力。

2.2.3 桁架模型

当节点核心区既有水平箍筋又有较密的垂直钢筋时,核心区就如同一只网状笼子。在反复荷载作用下,节点核心区承受很大的剪力,核心区产生很多条剪切裂缝,混凝土斜压杆的作用降低,大部分剪力由一个桁架机制来承担。在节点断面上的剪力可以被分解成平行于剪力裂缝的斜压力Cc和一个水平拉力Vch及一个垂直拉力Vsh。

按照桁架机理,节点核心区的抗剪强度将受混凝土、柱轴向力、水平箍筋和垂直钢筋所控制。此时,可将柱轴向力的影响反映在混凝土抗剪能力中。然后分别由节点核心区水平剪力求出水平箍筋,由节点核心区垂直剪力求出垂直剪力钢筋的需要量。

3现行规范关于框架节点的抗震设计控制体系

根据各国抗震节点的设计思路和具体控制条件,可将各国节点设计控制体系分为两大类[2]:

第一类强调节点中所需的箍筋用量与节点作用剪力的大小有关,即需要根据节点中的作用剪力通过抗剪公式计算节点的箍筋用量。它的控制体系主要由4个控制条件组成,即:1)节点抗剪承载力计算公式;2)节点最大作用剪力控制条件;3)节点最小配箍量控制条件;4)贯穿节点梁柱纵筋的直径限制条件。

第二类控制体系则强调只需对节点中的最大剪压比进行控制,并按最小配箍量控制条件确定箍筋用量,即其控制体系仅由上述2),3),4)3个控制条件组成。由于第二类控制体系舍去了“节点抗剪承载力计算公式”,因此要在中等和高剪压比条件下达到与第一类控制体系相同的对节点抗震性能的控制效果,就需要把“最大剪压比控制条件”和“最小配箍量控制条件”都取得比第一类控制体系更严一些。

摘要：介绍了各国对混凝土框架节点抗震性能的研究现状,研究了节点的破坏过程,重点阐述了框架节点的受力机理,并对现行各国规范关于框架节点的抗震设计控制体系进行了分类,从而促进混凝土框架节点抗震性能的研究。

关键词：框架节点,受力机理,抗震性能

参考文献

[1]戴瑞同.关于新西兰规范中有关节点设计的两个问题的讨论[A].全国第九届混凝土结构节点与连接学术会议论文集[C].1991.

[2]傅剑平.钢筋混凝土框架节点抗震性能设计方法研究[D].重庆:重庆大学博士学位论文,2002.

[3]李斌.无粘结预应力混凝土扁梁框架节点抗震性能研究[D].福州:福州大学土木工程学院硕士学位论文,2002.

篇4：节点重要性研究综述

摘要：马来西亚被誉为全世界现代化最成功、发展最全面的穆斯林国家之一。同时，位于东南亚中心位置的马来西亚也是一个拥有多种族群的典型的亚洲多元文化国家。经历过从英国独立并组建联邦后的五十余年的发展，马来西亚在人均收入、竞争能力和经济结构等领域取得了长足进步。通过在国际竞争力评价的背景下对马来西亚国家竞争战略的梳理，找出马来西亚现代化背后的动力并分析阻碍其进一步发展的内部因素，同时，作为TPP的成员国，其在TPP中的定位、成本和收益也是分析其战略路径的重要内容。

关键词：海上丝绸之路；马来西亚；竞争战略；竞争模式；TPP；成本和收益；国际竞争力

中图分类号：F114.4 文献标识码：A 文章编号：1007-2101（2016）04-0110-05

一、马来西亚的国际竞争力水平及基础

马来西亚是一个拥有多种族群的典型的亚洲多元文化国家，经历五十余年的发展，国家竞争能力获得显著提升。在世界经济论坛2015年发布的《2015—2016国际竞争力报告》中，马来西亚综合得分5.2，位于全球140个参评国家的第18位，在同类的亚洲新兴市场国家中十分耀眼。目前，马来西亚处于由效率驱动的第二阶段向创新驱动的第三阶段转换的过渡阶段，从十二个竞争力评价支柱的具体情况来看，马来西亚在商品市场效率、金融市场效率和商业成熟度三个支柱分别处于参评国家的第六位、第九位和第十三位，超过了其总体评分所处的第十八位的排名。

从总体的竞争力分布模式来看，马来西亚的竞争力水平属于整体趋向协同的均衡模式，与同类国家（亚洲新兴市场国家）的平均水平相比，其发展的整体协调性优势更是明显。在纵向比较下，从2012年以来的历次评价中，马来西亚的竞争力水平始终处于明显的上升趋势，特别是2014—2015年度与2013—2014年度相比上升了四位。

马来西亚竞争力提升的原因和动力何在？从其竞争基础观察，马来西亚的橡胶、棕油和胡椒的产量和出口量居世界前列，除了是重要的产锡国外，还有铁、金、钨、煤、铝土、锰，以及较丰富的石油和天然气等矿产资源。在独立初期的发展中为解决就业和改善贫困提供重要支撑，并为工业发展提供了大量丰富的原材料。虽然在现阶段的农业和采矿业的比重相对弱化，但其基础性作用不容忽视。

马来西亚人均国内生产总值水平处于中高收入，在广大发展中国家中相对较高，但马来西亚的基础设施水平、社会福利水平、居民收入分配状况等方面与发达国家相比仍有相当距离，其国内发展不平衡、资源分配不均、市场经济不健全的情况仍在相当程度上存在。马来西亚虽然历经独立后几十年的高速增长和金融危机后的快速复苏，其经济结构和经济发展基本阶段仍未摆脱前述的发展中国家的一般特征，仍然属于典型的发展中国家。

二、马来西亚的国际竞争战略

（一）进口替代和出口导向战略

马来西亚自1970年以来经历了年均6.2%的GDP成长，成功地实现了从20世纪70年代农业占主导地位到80年代制造业主导再到90年代现代服务业主导的经济转换。工业化战略经历了四个阶段：初级进口替代工业化阶段（1958—1970年），改造不合理的殖民经济结构，重点发展劳动密集型的进口替代工业。初级出口导向工业化阶段（1971—1980年）设立了自由贸易区，为出口加工活动提供更为安全、更为协调和更易控制的环境。高级进口替代工业化阶段（1981—1990年）发展本国的重化工业，重点发展汽车制造业、钢铁业、石化、水泥制造、造纸业和化肥制造业等。初高级出口导向工业化阶段（1991年至今）主要生产技术/资本/知识密集型工业产品，发展服务业、尤其是金融业，提出了建设知识经济国家。

马来西亚的工业化发展与政府在经济发展中的“强干预”息息相关，从1966年开始，马来西亚已经执行了10个“马来西亚计划”。这都对马来西亚工业化的深化与转向起到重要作用。在过去30多年里所制定的三个经济展望纲要及2010年10月颁布的《新经济模式方案》，均对马来西亚的工业化发展作了具体而又详尽的部署。对于发展中国家，特别是新兴工业化国家来说，旨在提升国内制造业整体水平的发展战略、提升在全球价值链中地位的竞争战略、培育经济整体竞争力密不可分。

（二）伊斯兰金融战略

1980年在“马来人经济议会”上，一项要求政府允许马来西亚朝圣者协会建立一个穆斯林吸收储蓄和进行投资的伊斯兰银行决议被通过，政府成立了伊斯兰金融全国指导委员会，1983年，公布了伊斯兰金融法令和投资法令。马来西亚国家银行的长期目标是建立一个与传统银行相平行的伊斯兰银行系统，政府促进伊斯兰金融业发展的决心在其2001—2010年的“金融领域大蓝图”中充分体现了出来，到2010年伊斯兰金融产业具有以下特征：（1）占有银行和保险市场20%的份额，对马来西亚经济金融领域具有接触贡献。（2）产生出一批强大的和高度资本化的伊斯兰金融机构和保险的运营商并提供完整的伊斯兰金融产品和服务。（3）带有全面性且具备可操作性的以伊斯兰基本原则为基础的规范框架。（4）被一个强调伊斯兰金融和保险的法制系统的专有机构所支持。（5）被一个具备足够数量，接受过良好培训，具有专业素质的个人和管理团队所支持。（6）马来西亚成为区域伊斯兰金融中心。

马来西亚互融共存的世俗—伊斯兰双轨运行金融体系形成后，为了使马来西亚成为国际伊斯兰金融中心，马来西亚国家银行先后通过了第一批3家外国伊斯兰金融机构在马来西亚的运营申请。2004年，科威特金融公司被授予了营业执照。此后不久，沙特阿拉伯拉吉哈银行和投资公司与1家由卡塔尔伊斯兰银行牵头的投资集团也获得了营业执照。2006年8月，马来西亚国家银行、马来西亚证券委员会、马来西亚纳闽境外金融服务局和马来西亚交易所（Bursa Malaysia）共同建立了马来西亚国际伊斯兰金融中心（MIFC），该中心包括银行业、穆斯林保险（Takaful）和资本市场在内的成员。主要目标是将马来西亚打造成一个全球伊斯兰金融的中转站，并建立了一套激励机制，在马来西亚的境外银行可以使用国际货币交易单位以外的货币形式在金融机构间进行伊斯兰金融交易。马来西亚国内伊斯兰金融机构的外国投资者参股份额最高可达49%，后来这一份额上升至允许全额外资控股。

截至2012年，马来西亚共有17家伊斯兰金融机构（9家传统世俗金融机构的伊斯兰子公司、2家国内伊斯兰银行和6家外国伊斯兰银行）。另外还有2家国际伊斯兰银行和16家国内伊斯兰金融机构通过旗下的商业银行、投资银行和开发性金融机构的伊斯兰营业窗口来运作业务。马来西亚在2013年伊斯兰债券发行量高达824亿美元，占全球总发行量1 197亿美元的69%，为全球最大的伊斯兰债券发行国。同时，伊斯兰基金管理、伊斯兰金融资产与伊斯兰保险，马来西亚都在全球市场中位居重要位置。

（三）新经济政策

从1970年该国第二个五年计划开始，政府制订并大力推行新经济政策，加大国家对经济乃至社会各个领域的干预力度，继续巩固马来人在政治上的优势地位，并通过各种措施把这种优势贯彻落实到各个领域。新经济政策要实现两大目标：第一是促进经济发展以消灭贫困，第二是在各族群间进行社会财富的重新分配。与种族关系特别相关的是，它认为所有行业部门的种族就业结构，应该反映出国内各种族的人口结构，因此各种族在各产业部门的就业比例应调整为：土著民族（即马来人）在第一产业部门的就业率从1970年的67.6%下降到1990年的61.4%，在第二产业部门的就业率从30.8%上升到51.9%，在第三产业部门的就业率从37.9%上升到48.8%。相应地，华族在第一产业部门的就业比重从21.4%增加到28.3%，在第二产业部门的就业比重从59.5%下降到38.1%。而在股份资本持有率方面，要达到的目标是：土著民族拥有的股权比例从1970年的2.4%提高到1990年的30%，非土著民族拥有的股权比例从32.3%提高到40%，而外国资本的比例则从63.3%减少到30%。新经济政策实施使所谓土著民族马来人与华人的相对经济地位发生了很大变化。马来人在资本持有比率和各专业工种的就业比例中地位的提升显著，在商业领域的地位大幅提高。

长期以来，所谓“土著”（马来人）与华人围绕经济、政治利益分配的矛盾是长期影响整体发展的重要因素，并且也是影响与邻国新加坡的关系的重要因素。长期实行的政治经济差别政策，会使族群间的压迫情绪泛滥，马来人享受着政治特权而华人则享有商业和经济垄断地位。对马来人长期倾斜的政策可能会引起特权阶层更为固化和华人资本的外逃。虽然1990年新经济政策结束，但其歧视性的特征并未根本改变。

（四）加入TPP的国际化战略

马来西亚自2006年开始与美国进行FTA谈判，但由于在服务贸易、政府采购、竞争政策、劳工权益等诸多问题上始终无法达成共识，在经历8轮谈判后于2009年底宣布中止。2010年，马来西亚最终加入TPP谈判，并向美国保证，“已准备好完成高标准的协定，TPP协定也将涵盖美马FTA未能达成的谈判议题”。可见，马来西亚参与TPP的动因主要希望借加入TPP的契机，进一步融入亚太区域一体化，并更快进入美国市场。

从20世纪90年代到21世纪的最初几年，马来西亚对FTA的全球性热潮一直持怀疑态度，也担心东盟国家单独加入双边协议可能会给第三方提供进入东盟的“后门”。但随着其他竞争者通过自由贸易协定而享有优惠待遇，导致马来西亚出口产品竞争力相对下降，其贸易政策逐渐发生了转变，加入TPP有可能走出不利的环境。

马哈蒂尔时期，由于马外交重心向东亚调整，马美关系一定程度上回调。马哈蒂尔执政后期，发生“安瓦尔事件”，亲美的安瓦尔领导反对派打破了执政党长期一党独大的局面，引发国内政治海啸，与美国的关系陷入尴尬。新总理纳吉布执政后开始调整对美外交，开始主动对美示好，加入TPP与此密切相关。

马来西亚参与TPP的成本与收益如何？马来西亚国际贸易与工业部公布的TPP说明文件称加入TPP有利于强化与TPP成员国的战略和经贸关系，拓展全球市场，吸引外国投资，提升马整体竞争力。尤其是尚未与之签署FTA的美国、加拿大、墨西哥、秘鲁市场。据估在TPP下约有2 000～4 000项货品关税获得减免，获利产业包括棕油（TPP成员国进口关税11%）、橡胶（TPP成员国进口关税2%～14%）、木材（TPP成员国进口关税6%～10%）及电机电子（TPP成员国进口关税3%～15%）等。另外，TPP服务业市场采用负面清单形势，有利于马吸引外国投资，尤其是金融服务与旅游服务。TPP的高标准可以促进国内法规管理的完善，与位于地区产业链上游的美国等发达经济体接近，改善国内投资环境，吸引更多外资，提升马来西亚总体竞争力。但在稻米、蔬果、乳品等农产品和钢铁、汽车整车与零组件、机械等工业品领域马来西亚的国内产业面临冲击和竞争。

三、竞争模式分析

对于马来西亚所采取的竞争模式，笔者的基本判断是新世纪以前主要是外部环境导向模式。在马来西亚工业化的早期，一方面利用冷战架构下英美的军事保护专心建设经济，另一方面利用英联邦国家的身份充分享受黄金增长期的西方国家对农产品相关及其他初级产品的需求，解决了大量的就业，积累了外汇，同时培育消费品工业，成功地改造了殖民地经济结构；工业化中期，面对20世纪80年代西方整体的经济危机，及时推出了以重化工业为重点的产业升级战略，并在80年代中后期开始了一段快速增长的繁荣期；80年代末90年代初，冷战体制结束，经济全球化快速扩展，战略重点进一步转向周边及东亚，并鼓励外资和民间资本的投入，塑造技术/知识/资本密集型产业，同时鼓励金融等服务业的发展。

20世纪70年代末以来随着中东产油国的崛起，伊斯兰金融也逐渐成型。进入新世纪，特别是2008年金融危机之后，马来西亚更多地是采取竞争能力导向的竞争模式，开始了政府主导型的伊斯兰金融战略，逐步建立完善的伊斯兰金融体系，成为了重要的国际伊斯兰金融中心。以2010年颁布的《新经济模式方案》为标志，马来西亚进入了以高等教育、金融体系、创新环境等为重点的面向国内要素挖掘潜力和培育独特竞争能力的战略新阶段，而加入TPP将进一步提升其适应国际化更高标准的能力。

四、竞争战略展望

1991年，马来西亚政府第一次明确提出了国家的战略目标和定位，发布了“2020年愿景（Vision 2020）”，提出2020年前将马来西亚建成一个在经济、政治、社会、精神、心理和文化的所有维度上充分发展的国家，并进而使马来西亚进入一个“最终状态（end state）”——“发达（advanced）”和“包容（inclusive）”。 经历了几十年威权体制下的工业化进程，马来西亚已经进入了新兴经济体发展的最新阶段，过去针对产业素质、经济结构、金融体系和商业环境的战略是成功的，但进一步分析，一个国家社会整体的凝聚力或整合全局的能力是该国竞争力的重要基础，为了实现下一阶段的发展，应在调节族群间关系等方面做好工作。

马来西亚已经发布了第十一个五年计划（Eleventh Malaysia Plan），关键词是使增长惠及人民（Anchoring Growth on People）。这一计划涵盖2016—2020年马来西亚各领域建设的总体布局，明确了跨越15 000美元成为高收入国家的目标。从其关键词我们可以看出平衡财富分配，消弭社会鸿沟将是主攻方向，这也呼应了其“发达”且“包容”的目标。

五、中国与马来西亚的战略对接

在中国实施的“一带一路”战略中，马来西亚位于“21世纪海上丝绸之路”的关键结点上，特别是其扼守的马六甲海峡对海上丝绸之路的意义重大。两国经贸往来密切，2014年中国与马来西亚双边货物贸易额为635.3亿美元，其中，马来西亚对中国出口282.0亿美元，占马来西亚出口总额的12.0%；马来西亚自中国进口353.3亿美元，增长4.7%，占马来西亚进口总额的16.9%。2014年，马来西亚对中国出口最多的商品为机电产品、矿物燃料、机械设备、动植物油和橡胶及制品，上述五大类商品的出口额合占马来西亚对中国出口总额的75.4%。

马来西亚自中国进口的商品品类繁多，主要有机电产品、机械设备、钢材、光学仪器产品和铝及制品等。2014年，马来西亚进口的上述五类商品合计229.6亿美元，占马来西亚自中国进口总额的65.0%。截止到2015年9月底，中国仅次于新加坡为马来西亚第二大出口贸易伙伴和第一大进口来源地。在马来西亚的十大类进口商品中，中国出口的机电产品、金属制品、运输设备、纺织品和家具处于较明显的优势地位；但中国出口的化工品、塑料制品、光学仪器和食品等仍面临着来自日本、美国、法国、新加坡和马来西亚周边一些国家的竞争。马来西亚加入TPP，上述TPP协议国定会在一定程度上挤出中国出口的产品，已有的竞争将进一步恶化。

为此，中国首先应继续深化以东盟为主要合作者、以中国东盟自由贸易区“10+X”合作机制为平台的东亚一体化战略，特别是继续就推进东盟主导的“区域经济伙伴协定（RCEP）”与马来西亚这个东盟中的经济轴心和中国在东盟的主要贸易伙伴的沟通与合作。因为部分成员国参加了TPP的谈判和最终签署，部分偏离了RCEP的安排，东盟内部已经出现分化，中国对RCEP进程持续施加影响，并在过程中加强与马来西亚的合作，是有效应对TPP对我国冲击的重要现实策略。其次，要重视战略层面的对接，加强教育和金融领域的交流，增进经贸往来，促使马来西亚的发展战略能够促进中国提出的“一带一路”建设。因此，使马来西亚融入丝绸之路的经济通道是中马关系未来发展的重点之一。再次，决策部门要组织力量加快研究伊斯兰金融在穆斯林集中地区实施的可行性和试点方案，做好与马来西亚国际伊斯兰金融中心战略对接的基础工作。

参考文献：

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[2]沈红芳.马来西亚工业化政策及其发展模式[J].南洋问题研究，2007，（2）：3.

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[18]商务部.2014年马来西亚货物贸易及中马双边贸易概况[EB/OL].http：//countryreport.mofcom.gov.cn/record/view.asp？news_id=43278，2015-01-06.

篇5：留学申请重要时间节点一览

GRE/GMAT: 境外的成绩单增送大概需要15天左右，GMAT考免寄送的5所学校会在考后的20天内收到成绩

TOEFL: 境外增送比较慢，在收到增送申请的3-5天内寄出，增送时间需要4-6周

不建议大家卡着deadline递交，最好提前一到两天，因为你无法预估临时会出现的问题，比如技术，或者是网络问题等等

2016年11月2017年2月：面试这段时间有的同学会收到面试通知，面试分为两种，一种是本土面试，一种是网络面试，大部分学校都不会让中国申请者选择进行本土面试不过只要进入面试名单，本土面试和网络面试的录取率一般差不多

面试前，同学们需要进行相应的准备，需要熟悉自己的申请材料熟悉申请学校和项目锻炼口语准备面试常见问题的回答面试时需要放好心态，平常心面对

2017年1月4月：查询网申状态申请递交后也要时常查看邮件，很多大学会通过邮件通知学生后续需要做的事情，比如申请材料不全需要补充，或者面试的要求，等等

2017年1月-5月：接offer，确定入读学校

1. 接受offer:

多数专业的研究生录取会在2月5月陆续出申请结果(商科如果申请的比较早的话，结果出的也是比较早，一般在2016年的11月12月;PhD一般则会集中在2017年的12月)，尤其是4月，学校会择优录取并寄出大家期盼已久的offer学生需要在截止日前决定是否接受offer，如果没有接受offer学校会继续补录下一批

2. 缴纳入学押金:

很多学校会规定缴纳入学押金的截止日期，即在规定日期前缴纳入学押金大学会为学生保留入学名额，否则将被视为自动放弃录取如果希望就读该大学，千万要注意在截止日期前缴纳大学规定金额的押金

3. 提供一定金额的存款证明等材料:

有的学校会先邮寄录取信，然后要求学生提供一定金额的存款证明等材料才会发放I-20

4. 获取I-20：只有获得I-20，才能办理签证

2017年5月8月：行前准备

准备清单：

准备签证材料

预约签证

租房

预定机票

准备行李用品

预约接机等

Tips:机票越早预定越好，避免临近行前买票

2017年8月9月：入学学校陆续开学，同学们背上行囊，义无反顾地踏上美好的留学之路吧!

2017年热门国家留学申请时间表

美国留学申请时间规划

美国开学时间主要分为春季如何和秋季入学。春季开学的时间是3月份，秋季入学的时间是9月份。

对于高中生申请本科而言，高一高二都是准备时间，准备主要包括：考语言成绩;保持较高的GPA;参加一些课外活动及含金量高的比赛等等。高三也可以继续参加标准化考试，另外，在关键的高三，你需要做的是：选定专业，选择学校，沟通学校，网申，制作申请书，提交材料，准备面试等等。同时，拿到offer以后，还要跟学校联系住宿，索要I20表格，准备F1签证等等。

以秋季入学为例(一般要提前一年开始咨询申请)，让我们来勾勒一下美国留学申请的整个过程的时间规划表：

2016年底―2016年10月：参加各项美国留学标准化考试;

2016年7―8月份：开始选定学校及专业，并准备申请材料;

2016年9月―2017年1月：制作申请文书、递交网络申请、邮寄材料;

注意：在准备文书的同时要关注申请学校的申请截止日期。一般情况下，正常录取的学校申请截止日期设在12月―1月末之间;

2017年2/3/4月：和学校录取委员会保持联系，准备面试;

2017年3/4/5月：收到录取通知书，确定录取学校;

2017年5/6/7月：办理签证、体检、住宿、准备行李、订机票等后续工作。

加拿大留学申请时间规划

开学时间

加拿大大学和学院开学日期一般是每年的9月、1月、5月，部分学校只有9月入学。硕士一般是每年的7―9月开学，部分课程会在5月开学。公立高中开学的日期是每年9月/2月，私立高中入学时间点比较多：9月、11月、1月、4月、7月，时间比较灵活。

申请周期

学校申请从递交材料到offer下来大约需要1至2个月左右的时间，部分加拿大名校录取时间会更长。申请周期平均为3―4个月，高中为1―2个月，硕士为4―6个月。

准备周期

加拿大本科申请最佳为高三上半学期开始准备，考出雅思或托福成绩。最迟为大一上学期。因为高三开始申请大部分学校不需要高考成绩，进好学校的概率比较大，但是一定要有雅思成绩。此外，加拿大因为资金要求提供12个月的来源说明，所以一般可以从一年前开始了解并准备资金。这里要注意的是，加拿大签证处要求提供的是12个月的来源说明，而不是要存满12个月。如果资金来源清楚，至少提前6个月申请。另外，一些加拿大名校申请截止日期非常早，如要申请需尽早准备。建议家长至少提前12―18个月就开始规划孩子的留学计划。

签证周期

1个半月左右的时间(现在随着签证政策的逐步放宽，或者签证的周期在逐渐变短)。

准备材料

学校成绩单;毕业证或在读证明;雅思或托福成绩;护照;担保资金;公证材料和家长收入证明等。

大致申请流程

选定学校→准备申请学校材料→网申→递出材料→等待学校录取通知书→准备签证材料→递送签证→等签证结果→签证出来预订住宿和机票→安排接机→入学。

英国留学申请时间规划

英国的教育具有悠久的历史和古老的传统，种类齐全，结构完备。其教育水平在世界上首屈一指，有口皆碑。其严格标准、高质量的教育制度，以及既有创新又充满活力的教学方式和久负盛名的学术声誉，备受各国学生的推崇，所颁发的文凭国际公认。全世界大学排名100所名牌大学中，英国占有四分之一的比例。简言之，英国留学的特点一句话就可以概括：“学制短、强度大、含金量足以及国际知名度高”。

英国开学时间为每年9、10月，这个时间段为各个学院和大学开学的日期!当然部分大学也有1、2月本科及硕士的入学点，申请英国留学的学生，通常应该提前一年时间进入准备和申请的阶段，或至少要提前半年的时间。

如果你打算去英国留学，那么在每年的9月之前，你应该充分了解英国的大学及专业，并准备好留学资金，进行雅思考试等相关准备。

大约在9月至10月，要制定详细的英国申请材料，包括个人陈述、简历、Essay等等。

到了10月至11月的时候，要递交英国大学申请，开成绩单及在读证明，而且雅思等考试也集中在这个时间，所以申请学生的事情还是比较多的。所有很多事情要尽量提前做些准备。

篇6：节点重要性研究综述

两个月的暑假转眼就到了尾声，暑期的复习也就随之宣告结束。考研的小伙伴们开始正式迈入复习的下一阶段，如果说之前的基础阶段是小打小闹的话，那么现在可就是正式开启“考研模式”了，小伙伴们也该收收心全力以赴备战考研。即将到来的开学季，离考研只有四个月，也就意味着我们的复习步入正途，任务将会越来越繁重。另一方面，对于考研这场信息战来说，这四个月也是各种重要时间节点密集的月份，小伙伴们在复习的同时还是要注意考研动态，争取掌握第一手考研咨讯，为自己的备战打足底气。

新阶段的重要时间节点

1.九月份：一般在8月末或9月初，硕士研究生入学考试考试大纲会正式发行；在中旬，全国硕士研究生入学考试网上开始预报名，各大高校应届大四毕业生可以在网上进行预报名。

2.十月份：中旬，全国硕士研究生入学考试网上正式报名。

3.十一月份：中旬，全国硕士研究生入学考试进行报名信息现场确认。下旬，全国硕士研究生入学考试非统考专业课命题工作正式开展，各个研招单位自主命制该硕士生招生点的专业课试题。这个阶段条件允许的话考生可以联系导师，到目标院校目标专业去听取命题老师给研究生讲的课，收集各种有价值的信息。

4.十二月份：12月上旬，这个阶段注意就是参加政治、英语、数学及统考专业课冲刺串讲班，认真把握最新命题动态。

影响心态的`客观因素

1.开学事多：9月迎来了新的学期，也是考研人烦恼的时期，新的学期会有很多事情分掉考研人的复习时间；

2.招聘会：对于不考研的学生，这一学期是找工作的黄金时期，会有很多的招聘会如火如荼的举行，考研人不免会动心和纠结；面对各种干扰和诱惑，会动摇，会迷茫，不知道自己坚持下去会不会有结果，还会纠结要不要找工作放弃考研。

3.上课：新的学期上课也是影响考研人复习的一个重要因素，担心点名，担心挂科，担心毕业证和学位证。如果上课的话又难免分掉自己备战的经历和时间，真的是一个难两全的问题。

篇7：节点重要性研究综述

新闻作者：管理员

新闻来源： 日期：2010-05-06

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2009年7月15日，省委、省政府下发了《关于加快湖北长江经济带新一轮开放开发的决定》，为我省实施长江经济带战略指明了方向。《决定》明确指出：“大力提升武汉——荆州段的城市发展水平和城市功能，培育1个至2个节点城市。”笔者认为，可以将洪湖市率先打造成湖北长江经济带的重要节点城市。

洪湖市具有十分重要的“补链”作用

与湖北长江经济带相连的皖江经济带，之所以开发得比较成功，一个重要的原因是在长江安徽段（即“皖江”）已经形成了城市带。从马鞍山到安庆不足300公里的江段上分布有5座大中城市：马鞍山、芜湖、铜陵、池州、安庆，而在湖北长江中段武汉——荆州477公里的江段上，除去两头的武汉和荆州外目前尚无较具规模的中等以上城市。我省虽然武汉——黄石段、宜昌——荆州段比较发达，但在武汉——荆州这一段形成明显的“断链”。如果说，在全国长江经济带上上海是“龙头”，重庆是“龙尾”，湖北是“龙身”，那么武汉——荆州段就是“龙身”的“腰”，而处于这一江段的洪湖市就是一节重要的“腰脊椎”。

洪湖中心城区陆路东距武汉145公里、西距荆州201公里，水路178公里抵武汉、299公里抵荆州，交通区位较优，特别是港口辐射力较强。洪湖港务局1985年前一直管辖武汉市的金口、邓家口、水洪口等港务站，2007年10月港口体制改革前管辖着咸宁赤壁、陆溪口、嘉鱼、潘家湾、簰洲湾等12个港务站。在《湖北省港口布局规划（2002～2020）》中，洪湖港与鄂州港、黄州港、宜都港、枝江港等一起列为“重要港口”。近年来，洪湖市委、市政府充分利用长江岸线资源和毗邻武汉的地理优势，积极建设集约化、规模化的大型深水码头，发展临港经济，努力形成以长江港口岸线为主体，以内河湖泊港口为补充，水陆互换、江湖并驱的港口城市格局。目前，洪湖市已经委托省交通规划设计院等单位着手编制洪湖新港和旅游码头、新滩工业园区码头的控制性规划，启动了港口码头建设的相关前期准备工作。通过“港”、“城”互动，洪湖市能够迅速“补链”，可为湖北挺直腰杆出力。

长江流经洪湖市域135公里，占全省长江干线总里程的12.7%，是全国长江岸线最长的县市之一。同处这一江段的岳阳市是湖南唯一的临长江城市，湖南省委省政府正在实施“3+5”城市群优先发展战略，推动环湖沿江产业带的形成，举全省之力打造岳阳港省级航运中心，夯实湖南现代化航运物流平台。今年荆岳长江大桥建成、随（州）岳（阳）高速公路全线贯通后，从洪湖城区出发到岳阳仅需20分钟。

2008年4月30日《长沙晚报》一篇题为《随湘江流淌长沙寻找出海口》的文章，在阐述长沙市对接武汉城市圈的优势时写道：“湘江北去，直奔八百里洞庭，开启长沙蓝色经济文明的伟大征程。是长株潭城市群与武汉城市圈对接，共同承载‘中部城市引擎’的战略之举。北拓到洞庭湖后，长沙才真正成为通江达海的城市，长沙经济也将由内陆经济过渡到蓝色海洋经济。”很显然，湖南将港口和航运作为了两大城市群的对接点。将洪湖市打造成节点城市，不仅有利于在这一江段逐步缩小与岳阳的差距，为湖北“补链”，而且能加快两个“两型社会”试验区的对接，与湖南共同打造“长江中游经济带”。

洪湖市具有战略机遇叠加的优势

目前，我省正在实施“两圈一带”（武汉城市圈、鄂西生态文化旅游圈和长江经济带）战略，着力推进“仙洪新农村试验区”建设。洪湖市既是武汉城市圈的观察员，与武汉东湖开发区建立“区市协作关系”多年，取得了丰硕的合作成果；同时，又是鄂西生态文化旅游圈和长江经济带的重要组成部分，还是仙洪试验区的主体。“两圈一带一区”四大区域战略集于一个县市，全省唯一。

近两年，洪湖市抓住“两圈一带一区”的重大机遇，发挥优势，乘势而上，努力打造与中等城市相匹配的现代产业体系。2008年全市拥有规模以上工业企业100多家，已形成在全省乃至全国较有影响的石化设备产业集群、水产食品加工产业集群和纺织服装、汽车零部件等支柱产业。洪湖市水产面积和水产品总量这两项数据已多年居全国县（市）第一位，水产品及其他各类农产品加工龙头企业75家，已有数十种水产品直接出口东南亚和欧美20多个国家和地区，年创汇3000多万美元。2008年洪湖市实际完成财政收入3.19亿元，增速达31.35%，居荆州市8个县市区第二位，仅次于荆州区，一举扭转了长期“甩尾”的局面。

2009年在国际金融危机的冲击下，洪湖市仍然保持了较快发展。全年实现地区生产总值92.54亿元，比上年增长13.8%，其中工业增速达到了28.7%。完成财政收入3.68亿元，比上年增长15.5%。拉动经济增长的“三驾马车”都开足了马力，城镇以上固定资产投资、社会消费品零售总额和外贸出口分别比上年增长44.4%、20.4%、22.6%。现在，制约洪湖发展的交通等基础设施条件明显改善，特别是汉洪高速公路及东荆河大桥修通之后，投资者纷至沓来。紧邻武汉市汉南区的新滩工业园，已吸引一批投资者落户；规划面积3338亩，总投资45.1亿元的洪湖能化循环经济产业园正在加紧建设；由武汉企业投资10亿元的乌林温泉项目进展顺利。对洪湖建设节点城市具有决定意义的“洪湖岸边是家乡”湿地生态旅游城项目，其规划建设面积达30平方公里，通过2.5-4公里宽的生态观光带与现有24平方公里建成区的主城区相连。目前，该项目已在省发改委和省鄂西圈办的组织下顺利推进。

洪湖市具有较高的历史地位

洪湖市人民政府驻地为新堤，早在1926年10月就设立“新堤市”（“汉口特别市”也在同年设立）。1927年3月成立中共新堤市委，9月在新堤成立鄂中南区特委。1929年8月成立鄂西游击总队，11月成立中国工农红军独立第一师，1930年2月成立红六军，洪湖革命根据地正式形成。1931年6月在瞿家湾成立湘鄂西省临时委员会、湘鄂西省苏维埃政府和湘鄂西军事委员会。1932年1月，正式成立中共湘鄂西省委员会。洪湖革命根据地为中国革命作出了极大贡献。1938年5月，毛泽东在延安发表《抗日游击战争的战略问题》，系统地总结了过去党领导战争的经验，明确指出：“红军时代的洪湖游击战争坚持了数年之久，都是河湖港汊地带能够发展游击战争并建立根据地的证明。”

1928年至1940年，新堤与汉口、沙市、宜昌、沙洋、樊城、老河口、武穴一起被称为湖北省“八大重镇”。正是因为洪湖当时的重要地位，1938年10月由田汉、任光、冯乃超率领政治部第三厅机关工作人员曾在此进行过声势浩大的抗日宣传活动。

1949年5月16日新堤解放，21日成立新堤市军事管制委员会，26日在此成立沔阳专署，辖汉川、汉阳、沔阳、嘉鱼、蒲圻、监利、石首7县及新堤市。1951年6月，为纪念洪湖革命根据地的历史功绩国家决定设立洪湖县，并撤销沔阳专署，洪湖县划归荆州专区。1987年7月，设立洪湖市。

在历史上，洪湖（新堤）是我国最早的设市城市之一，同时也是全国著名的革命老区。贺龙、周逸群、段德昌等老一辈无产阶级革命家在这里进行过艰苦卓绝的斗争。“一曲洪湖水，唱遍天下知”。洪湖是全国知名的爱国主义教育基地，拥有红色旅游系列景区。“洪湖”已成为享誉中外的品牌，每年吸引无数游客。

洪湖市中心城区具有较强实力和较大规模

从经济实力看，在荆州市统计局公布的《2008年乡镇社会经济发展综合评价情况》中，洪湖市新堤街办在全荆州市106个乡镇街办中名列第五，前四位分别是荆州区纪南镇、沙市区关沮乡、沙市区锣场镇、洪湖市府场镇。通常而言，城市规模应当只算城区范围，而不是整个市域。按照这个概念，洪湖市中心城区新堤的社会经济发展综合实力在6个县市中名列第一。从城市人口规模看，洪湖城区人口已达到19.3万人，也居6个县市第一位。同时，现有建成区面积最大，到2020年将达60平方公里（含“洪湖岸边是家乡”旅游城），届时将居湖北县级市最前列。

篇8：节点重要性研究综述

随着民航信息化程度的日益加深,民航的信息系统中积累了大量的旅客信息及其行为数据,运用数据挖掘与分析领域的最新研究成果,从海量信息中发现高价值旅客,并对这些旅客提供更加具有针对性的机舱服务显得尤为重要。而当前关于民航数据挖掘方面的研究,大多是基于传统的数据挖掘方法[1],比如在旅客价值分析方面,主要是针对彼此不相关联的、单个的旅客数据进行分析,相对比较片面。

民航旅客社会网络是指由民航旅客及其相互关系组成的一种结构体系[2],而社区发现技术帮助人们了解网络中不同结构的功能特性,分析整个网络的层次结构,并预测网络行为模式,具有非常重要的理论意义[3]。文献[2]中,李勇等人对PNR数据特征进行分析,提出了民航旅客社会网络的构建方法,文献[3]中,陈卉敏等人提出一种结合奇异值分解( SVD) 的对称非负矩阵分解( SNMF) 社区发现方法,用于发现复杂网络社区。

因此,可以把社会网络相关技术应用在民航领域中。旅客作为真实的社会个体,其行为模式受到其所处的社会网络结构影响,通过对民航旅客社会网络的构建与挖掘,可以获得更有价值的旅客,从而为民航企业提高服务质量提供有利依据,并为企业市场营销提供决策支持[4]。

1 基于PNR数据构建民航旅客社会网络

民航旅客信息系统中积累了大量的旅客信息及行为数据,充分利用这些海量数据,挖掘出高价值旅客,并服务于航空公司的管理、经营,具有重要的实际意义[5]。旅客订座记录PNR作为民航旅客系统中的重要数据,不仅包含了旅客的基本个人信息,而且包含了旅客的行为数据,如订座时间、出发机场、目的机场、舱位代码等,这为民航旅客社会网络的构建提供了一定的基础。因此,这里介绍一种基于PNR数据的民航旅客社会网络构建方法。

1. 1 PNR数据分析

PN反映旅客的航程、旅客信息及航班座位占用情况。PNR数据主要属性如表1 所示。

在PNR数据中,不同旅客间对应的BOOK_ID是不同的,而同一旅客对应的BOOK_ID是相同的,所以它唯一地标识了每名旅客。当系统一次为多名旅客预订同一航班时,对应PNR数据中BOOK_PNR_ID是相同的。当两名旅客的PNR数据中BOOK_FLT_CODE,BOOK_FLT_DATE,BOOK_FLT_DPT_TIME都相同时,就标志着这两名旅客乘坐的同一架班次。

1. 2 民航旅客社会网络的构建

以社会个体为节点,两个社会个体之间的关系为边的网络称为社会网络。社会网络具有复杂的连接关系,且具有无标度分布特性以及小世界性等性质[6,7,8]。社会网络分析的意义在于,它为各种关系提供了精确的量化分析,从而为构建理论模型和检验实证命题提供模拟[9],所以为了更准确地分析出民航旅客中的高价值客户,构建了以旅客为网络节点,旅客间关系为网络中边,关系的强弱为权重的民航旅客社会网络。

点的确定: 由于在PNR记录中BOOK_ID可以唯一标识每名旅客,所以就以每个不同的BOOK_ID来代表网络中的节点。

边的确定: 在民航旅客社会网络中,边的实质就是旅客间的关系,主要是分为以下两种情况:

一是多名旅客一起订票乘机: 一般来说,如果两个人或多个人一起订票乘机,那么他们存在某种亲密关系的概率是较大的,这时他们的PNR数据中BOOK_PNR_ID是相同的,因此可以把PNR数据中BOOK_PNR_ID相同作为旅客之间存在关系的一种依据。

二是一同乘坐同一航班多次: 因为陌生人一同乘机多次的可能性很小,只有相互熟悉的人才有可能多次一同乘机,而PNR数据中BOOK_FLT_CODE,BOOK_FLT_DATE,BOOK_FLT_DPT_TIME这三个属性值可以唯一标识旅客乘坐的航班,因此可以通过这三个属性值统计出每名旅客所乘坐的航班,然后计算出每两名旅客所乘坐航班的交集,如果交集中两名旅客多次一同乘坐这一航班,就可以认为这两名旅客之间存在关系。

权重的确定: 在民航旅客社会网络中的,权重实质就是指旅客间关系强弱的量化值,在量化的过程中主要遵循以下规则:

一是当多名旅客一同订票乘机的时候,旅客人数越多关系就越疏远。如果超过10 名以上的旅客一同订票,他们有可能是某个团体一同组织出行,也有可能是陌生的游客一同组团出行,例如导游带领10 人以上的观光团乘机,那么这些旅客彼此之间并不熟悉,所以他们之间的关系是随着人数的增加而不断减弱的。因此,基于上述分析,在此引入旅客间关系权重来表示旅客之间关系的亲密程度,如表2 所示。

当两名旅客同时与多个团体一同订票时,选择团体中权重最大值作为两旅客的权重,例如旅客A与旅客B一同订过票,且他们还和一个十人团体一同订过票,这时旅客A与旅客B之间的关系权重就选为4。

二是当两名旅客一同乘坐同一航班多次时,同乘次数越多关系就越紧密。这时关系权重的量化就遵循以下规则: 若两名旅客曾一起订过票,则关系权重为上述一中的关系权重加上同乘次数再减去1,若两旅客没有一起订过票,则关系权重为同乘次数。

在构建民航旅客社会网络时,主要是根据网络中的节点关系来进一步查找网络中的重要节点,所以孤立点在构建过程中是没有价值的。因此,在构建民航旅客社会网络之前,首先要把PNR数据集中的孤立点去掉,再按照点、边、权重的生成规则构建民航旅客社会网络。

2 基于社会网络的重要节点发现算法研究

通过PNR数据构建出的民航旅客社会网络,实质就是一个加权的社会网络,基于社会网络的重要节点发现算法有很多,但本质上都是从系统科学、网络关系和互联网搜索这三个领域来研究的,因此选取这三个领域比较具有代表性的三个算法做了相关研究。在系统科学领域选取了基于节点删除思想的节点综合测度算法; 在网络关系领域选取了基于度、点权、邻近节点、距离等多指标的等效点权值算法; 在互联网搜索领域选取了基于相似度贡献的节点重要性评估算法,同时,为了比较在民航旅客社会网络中寻找到的重要节点,利用相似性比较函数F( r) 对不同排序结果间的相似度进行度量,从而找出民航旅客社会网络中的重要节点。

2. 1 边权值的意义

一个边赋权值的图或网络,边权的意义在于节点间彼此作用的强度[10],在物理网络中,有客观的权重,例如家用宽带的带宽; 也有主观的权重,例如社会生活中人与人之间的亲近程度。在遇到上述情况时,一般采取的措施是遵循相异性原则或相似性原则,处理相异性网络时,如果节点对间的权值越大,那么节点对间的距离也越大,节点间也越疏远; 处理相似性网络时,如果节点对间的权值越大,那么节点对间的距离就越小,节点间的关系就越近,设节点i与节点j间通过二个权重为wki和wkj的边连接,则关于节点对间的距离dij,有如下公式:

相异性网络:

相似性网络:

由相异性和相似性网络中两节点间的距离公式,可以看出两节点间最短路径的意义是不变的,即上述距离公式表示两节点间的最优连通路径,这为利用Floyd算法计算节点间最短路径奠定了基础。显然,民航旅客社会网络应该是属于相似性网络,所以在求节点间最短路径时,不作特殊说明的都是使用式( 2) 为基础计算的。

2. 2 节点综合测度算法

节点综合测度算法,主要基于节点删除思想,这种算法在节点删除后会对连通分支产生较大影响,主要分为两种损失,即直接损失和间接损失[11]。

直接损失( DLOS) : 被删除节点无法连接其它节点所造成的路径损失,计算公式如下:

间接损失( ILOS) : 节点删除造成其它节点不能相互连通所导致的路径损失,计算公式如下:

节点损失( TLOS) : 基于DLOS和ILOS ,节点损失的计算公式如式( 5) ,如果节点损失越大,那么节点就越重要:

利用TLOS的计算公式,可以对网络中的所有节点进行重要度排序。

2. 3 等效点权值算法

等效点权值算法主要考虑度,点权,接近度,邻近节点,距离等复杂网络的评价指标对节点重要性的影响[12,13,14],这种影响分为点权影响和附加点权影响。

点权: 在社会网络中,点权具有非常重要的意义,它是与节点相关联的所有边的权值和:

其中 ηi为节点i邻域内边的集合。

附加点权: 考虑度,邻近节点,距离因素等指标:

由此给出节点i的等效点权:

综上所述,节点本身点权以及网络中所有其他点权对等效点权的影响较大,距离中心节点越近,对中心节点的等效点权贡献值就越大。在评价节点重要性时,节点等效点权越大,节点就越重要。

2. 4 基于相似度贡献的节点重要性算法

该算法是在Pagerank算法的基础上进行了优化。Pagerank算法以网页为信息处理单元,把每一个网页抽象为Web结构图上的一个节点,对每一个网页节点计算其对应的Pagerank值,然后根据其值的大小排序,并找到重要的网页节点[15]。Pagerank的计算公式如下:

Pagerank算法的缺点是对于一个节点的所有邻接节点,这个节点给予了相同的转移概率,相应的优化方法是根据节点间的相似度大小来确定节点之间的转移概率。所以提出了基于相似度贡献的节点重要性算法,算法的核心思想是利用节点的NodeRank值来衡量节点的重要性[16],算法过程如图1 所示。

以下是算法的几个关键步骤。

(1)构造节点相似性矩阵

Leieh E A等[17]通过严格的数学推理给出了计算节点间相似度值的算法,其核心思想是: 如果节点v的邻接节点是i和j,那么节点i与节点j相似,如果每个节点与自身完全相似,那么节点i与节点j的相似度值Sij如式( 10) ( 其中 φ 和ф 都是调节系数) ,因此,该度量方法的迭代的。

矩阵表示为:

可变为:

其中,参数ф不影响节点间相似度值的计算,在化简过程中可以消掉。关于参数 φ 的取值,文献[9]给出了相应的证明,对公式S= [E - φA]-1进行级数展开,利用平均路径长度,得出参数其中b是邻接矩阵A的最大特征值,经验参数a ∈ ( 0. 9,0. 99) 。

( 2) 构造概率转移矩阵

将节点相似度矩阵S归一化,可以求得初始的概率转移矩阵Mtran如下:

经过上式处理后,矩阵Mtran中的每个元素mij≥ 0,并且,满足一阶马尔科夫模型成立的条件。

( 3) 计算节点的中心度值

首先,把图的邻接矩阵A转化成距离矩阵D,即把Aij= 0 的转化成Dij= ∞ 。再根据Floyd算法得到任意两点间的最短路径Bij。最后,进行归一化并计算得到节点i的中心度值ti:

2. 5 利用F-度量确定重要节点

由于以上三个算法是从三个不同角度来衡量节点的重要性的,所以所求的结果会有一定的差异性,为了更形象地比较由三个算法分别得到的重要节点的可靠性,采用结果相似性比较函数F( r) 来度量两个不同排序结果间的相似度[18],取相似度较高的一组作为网络中的重要节点。

F( r) 的定义如下:

其中L( r) 以及L'( r) 分别为所比较的两个排序算法的前r个节点的集合。

3 实验分析

3. 1 实验数据及可视化分析

实验分析所采用的实验数据是某航空公司多条航线上2010年1 月的真实PNR数据,共计13 582 388 条记录,生成7 703 972个旅客节点,3 856 602 条边,从这个网络中获取它的最大连通子网( 153 个节点,1814 条边) 作为研究对象。为了更加直观地观察节点间的关系,采用Cytoscape软件对网络进行了可视化,由于Cytoscape软件只能对无权图进行可视化,所以图2 中不包括权重。但是,在算法进行计算时,每条边的权重是存在的。

对于上述的网络进行分析,由图3 中的平均路径长度分布,以及图4 中的平均聚类系数分布,计算得出,其网络的基本属性值如表3 所示。

从表3 中可以看出网络中的平均聚类系数为0. 716,平均路径长度为3. 213,说明民航旅客社会网络符合社会网络聚类系数高,平均路径长度短的小世界性。

3. 2 实验结果

把上述三种计算重要节点的算法应用到3. 1 节中得到的民航旅客社会网络中,可以得到这156 个节点的重要性排序结果,如表4 所示( 取每种算法排序结果的前10 名) 。

为了更加形象地比较出上述三个算法的排序结果,采用F-度量方法,计算出结果的相似度,如表5 所示。

其中1 代表等效点权值算法,2 代表节点综合测度算法,3代表基于相似度贡献的节点重要性评估算法。

可以看出: 各个算法得到结果的相似度都很高,基本上都在80% 以上,其中算法1 和算法3 的评价结果是最相似的,它们分别是从节点删除后造成的损失和节点相似性两个完全不同的方面来研究的,但是评价出的结果却基本一致。所以基于F-度量方法的结果,最后选取算法1 和算法3 共同的排序结果,其中前五名如表6 所示。

3. 3 结果分析

实验分别从节点度、点权、二重度、二重点权以及实际数据库中节点1 月份出行情况两个方面,对排序结果进行了可靠性分析,排序结果见表7 所示。

其中,度是指与该节点相邻的所有节点的个数; 点权是指与该节点相邻的所有节点的权重之和; 二重度是指与节点相邻的所有节点的度之和; 二重点权是指与节点相邻的所有节点的点权之和。

从表7 可以看出: 分别按节点度、点权、二重度、二重点权排序的结果的前五名也正好是3. 2 节中所求的五个重要节点。因此,进一步地说明了最后所求出的重要节点是准确的。

4 结语