轨道交通与城市建设

轨道交通与城市建设（精选8篇）

篇1：轨道交通与城市建设

城市轨道交通与其它交通方式衔接初探

从线路和车站相互关系的角度,分析和论述了城市轨道交通规划中,该系统与其它交通衔接的.方式及技术问题,为我国城市轨道交通的规划提出了具有积极借鉴意义的方向.

作 者：王世才 孙双胜  作者单位：王世才(襄河农场交通科)

孙双胜(黑龙江省北安市建设农场交通科,黑龙江,北安,164035)

刊 名：中国新技术新产品 英文刊名：CHINA NEW TECHNOLOGIES AND PRODUCTS 年，卷(期)： “”(16) 分类号：U2 关键词：城市轨道交通   交通规划   交通枢纽  

篇2：轨道交通与城市建设

城市轨道交通项目一般建设模式与管理程序（提纲）

内容提要

轨道交通特点介绍

——投资大，动迁多，如何融资

——系统复杂，专业性强，如何控制投资，如何组织建设，建设运行协调

——效益大，带动周边开发，如何分利

——运行要求高，关系国计民生，如何保安全和持续运行

上海以及其他城市的经验——引进消化吸收创新

——模式的变迁

——现行的管理模式，政府的角色

——建设管理要点

如何搭建班子，如何组织协调参建单位，如何控制投资，如何进行设计、施

工、设备采购管理，如何运行介入…

前言：上海久创建设管理有限公司在承担上海轨道交通七号线工程、三号线北延

伸工程的建设管理过程中，对城市轨道交通项目的建设模式、项目规划、资金筹措、项目优化、建设过程中的项目管理、风险管理、接口管理及综

合开发等方面进行了研究和探讨，积累了一定的经验…

1、建设模式

城市轨道交通项目全周期一般分为投资、建设、运营及监管四块功能业务。简单介绍北京、上海、广州等城市轨道交通项目的建设管理模式…

城市轨道交通项目对建设资金、专业人才、管理队伍依赖程度较高，各城市应因地制宜制定合适的建设模式…

2、项目规划

交通基础设施规划是城市规划中的重要一环，作为城市交通骨干力量的轨道交通项目规划需具有前瞻性，符合城市发展要求，并促进城市的发展…

简单介绍上海轨道交通网络从最初到目前的几次重大调整（插入相关图片）…

大运量的轨道交通作为城市交通的骨干力量，其投资规模也较大，需要其它交通方式的配合衔接，做好各种交通之间的换乘规划，合理控制投资规模，发挥轨道交通的最大效益…

3、资金筹措

城市轨道交通项目投资规模较大，建设过程中需要妥善解决投融资问题… 城市轨道交通项目利益循环分析，从流程框图解释项目效用流、资金流的走向。城市轨道交通项目社会效益受益人社会全体及政府、局部个体；经济效益直接受益人为使用者，间接受益人为沿线地产开发、商业开发…

所以投资资金可考虑政府投资、沿线地产和物业增值投入、使用者付费…（插入流程框图）

其中沿线地产和物业增值收入作为城市轨道交通项目的可持续发展的重要保证，应受到更多的重视…

4、项目优化

通过适当优化，控制项目投资规模，促进轨道交通项目的可持续发展…

（1）根据城市人口规模、发展状况、预测运量等综合选择轻轨或地铁模式（插入轻轨和地铁基本特征比较表）…

（2）根据项目生命周期规律，在保证功能基础上控制投资规模、方便运营管理、减少维护成本，我们提出了功能标准化建设理念，分别在上海轨道交通七号线工程、三号线北延伸工程进行了应用…（插入地下车站功能标准化图纸和说明，高架车站功能标准化图纸和说明）

（3）合理的敷设型式：地下、高架、地面…（插入相关图片和每公里投资情况说明）

（4）新技术的运用，比如直线电机技术，适应更小的曲线半径和更大的纵坡（引用成功的例子说明）…

5、项目管理

（1）城市轨道交通项目基本建设程序（插入流程图）…

（2）城市轨道交通项目主要参建单位及介入时间（插入流程图）…

（3）城市轨道交通项目管理的五要素和主要内容…

（4）城市轨道交通项目管理之系统工程手法（插入框图和说明）…

（5）城市轨道交通项目管理之风险管理（插入框图和说明）…

（6）城市轨道交通项目管理之接口管理（插入框图和说明）…

（7）城市轨道交通项目管理之各阶段任务：项目前期阶段、勘察设计阶段、工程实施阶段（插入流程图和说明）…

6、综合开发

为了有效解决城市轨道交通项目的投资资金，确保项目的可持续性发展，结合轨道交通项目建设做好沿线的综合开发…

篇3：城市轨道交通与电力电网建设

城市轨道交通系统相对于其他城市公共交通工具而言, 具有安全舒适、快速环保、运力大和能源消耗少的特点。随着经济的发展和城市规模的不断扩大, 我国城市轨道交通建设进入快速发展阶段。

截至2008年底, 我国已有10个城市拥有共29条城市轨道交通运营线路, 运营里程达到776公里。另外北京、上海、成都、西安、沈阳等15城市共有约50条, 1154公里轨道交通线路在建。近期又有22个城市的轨道交通建设规划已经获得国务院批复。至2015年前后, 北京、上海、广州等22个城市将建设79条轨道交通线路, 总长2259.84公里。这也意味着, 到2015年前后, 我国建成和在建轨道交通线路将达到158条, 总里程将超过4189公里。

2 城市轨道交通供电系统的构成

城市轨道交通投入运营后主要消耗电能, 包括牵引用电和各种动力照明用电。其中牵引供电系统是城市轨道交通 (以下简称城轨) 供电系统的关键, 牵引供电系统一般采用直流牵引供电制式, 我国国家标准规定为直流750V、1500V两种。

牵引供电系统如图1所示, 从发电厂送出的电能通过三相高压交流线路送至牵引变电站的部分通常称为外部电源。外部电源分为集中式和分散式两种供电方式。牵引变电站将外部电源的电能进行降压、整流后通过接触网、回流线驱动电力机车, 这部分供电线路通常被称为牵引网。接触网分为架空线接触网和接触轨两种。例如, 北京地铁采用的是直流750V三轨接触系统分散供电方式, 上海、广州采用了1500V架空线接触网系统集中供电方式。

3 城市轨道交通所造成的城市用电量的增长

城市轨道交通建设将带动周边地区的供电负荷大幅增长。以西安为例, 北郊地区目前供电负荷近3万千瓦, 预测2010年, 北郊地区电力负荷将达到9万千瓦, 2015年将达到18万千瓦, 2020年将达到30万千瓦。六条地铁线全部投运后, 地铁用电负荷将占全市用电负荷的七分之一, 成为西安市最大最重要的用电负荷。

我国将新建城市轨道交通电气化铁道近4000公里, 相当于新增发电装机容量550万千瓦以及110千伏、220千伏变电所和线路, 电气化铁路和相关供电系统的建设也将进入一个新的时期。

4 城轨供电系统的要求

城轨供电系统要求满足列车与动力照明用电设备对电源的不同要求, 具有足够的安全可靠性, 保证供电系统在正常运营、事故处理、灾害救援等各种复杂使用条件下可以稳定运行和安全供电。

牵引用电负荷为一级负荷, 动力照明用的负荷为一级、二级和三级负荷。一级负荷应由双电源双回线路供电, 当一个电源发生故障时, 另一个电源不应同时受到损坏。两个电源线路互为备用, 一路退出运行, 另一路应能承担其一、二级负荷的供电, 且技术指标不得降低。

城市轨道交通的用电负荷沿城市轨道交通线走向呈线性分布。这种负荷分布特点, 要求主变电所的位置只能在城市轨道交通沿线, 而且变电所的位置距离轨道交通线越近越好。而轨道交通线附近往往是人口稠密地区, 所以城市轨道交通变电站应尽可能选择占地面积小的变电站设备。

5 结论

我国城市轨道交通的建设必须有强大的供电系统作为保证, 城轨供电系统对供电系统建设提出了更高的要求。高可靠性、智能化、小型化的先进设备将在城轨供电系统中得到广泛应用, 为相关的企业和科研单位提供了广阔的发展空间。

摘要：电力作为清洁能源在现代交通运输中的应用越来越广泛, 电气化铁路、城市轻轨、地铁均需消耗大量电能, 需要强有力的电网与之配套。重点讨论城市轨道交通供电系统的特点以及对电力电网建设的要求。

关键词：城市轨道交通,电网,变电站

参考文献

[1]于万聚.电气化铁道概论[M].北京:中国铁道出版社, 1985.

[2]谭秀炳, 刘向阳.交流电气化铁道牵引供电系统[M].成都:西南交通大学出版社, 2002.

篇4：乌鲁木齐轨道交通发展与城市建设

一、乌鲁木齐城市轨道交通发展背景

乌鲁木齐市现辖七区一县和三个开发区，即天山区、沙依巴克区、新市区、水磨沟区、头屯河区、米东区、达坂城区、乌鲁木齐县、乌鲁木齐经济技术开发区、乌鲁木齐高新技术产业开发区和乌鲁木齐出口加工区。行政区划面积13787.6平方公里，其中中心城区建设用地面积343平方公里，2010年底，全市常住人口为311万人。乌鲁木齐市提出城市空间布局由现状的单中心组团式结构转变为“一轴、双核、多心、六组团”的空间结构， 2020年，中心城区建设用地500平方公里，中心城区常住人口400万人[1]。

根据城市规模、空间形态、用地布局、人口分布等方面情况，为使轨道交通规划线网能够适应城市的发展，乌鲁木齐市政府结合城市建设、结合城市总体规划以及轨道线网规划等，通过轨道交通沿线综合开发研究，落实轨道交通建设运营所需的开发用地与综合开发模式与方案，以支持乌鲁木齐城市与交通的可持续发展。促进轨道交通附近的居住密度和就业密度，保证轨道的充分使用；实现分层交通组织，人车分流；形成综合、高效、多循环的交通节点。以轨道等公共交通为核心加大对中心城区的交通供给能力，适应乌鲁木齐城市交通出行规模增长趋势对交通供给设施的需要，延续交通投资强度，继续扩大交通供给能力。以集约化的公共交通方式为主，加强交通配套，兼顾出行品质提升和交通节能减排，整合交通资源，调整交通结构，支撑综合交通的可持续发展，持续动态地协调交通与经济社会、生态环境、城市空间的繁杂关系，建成全面和谐的综合交通体系，最大程度地发挥整体效益。

二、轨道交通建设提升城市功能

（一）有利于支持城市发展目标、实现城市总体规划

乌鲁木齐地处亚洲大陆地理中心，是中国西部对外开放的重要门户和新欧亚大陆桥中国西段的桥头堡，成为中国与中亚、西亚和南亚交流的前沿城市，随着国家西部大开发战略深入实施、中国向西对外开放进一步扩大以及乌洽会升格为中国-亚欧博览会，都将加快乌鲁木齐建设区域性国际城市的步伐，因此需要轨道交通提升城市功能和提高城市竞争力。

2020年乌鲁木齐市中心城区常住人口将由目前的311万人调整为400万人，中心城区建设用地由目前的343平方公里调整为500平方公里；总体规划提出了“一轴、双核、多心、六组团”的空间发展结构，以连接老城区——三坪新区的西北方向乌昌城镇发展轴为乌鲁木齐未来空间发展、增强区域辐射能力的主要动力轴线，在老城区和三坪新区形成两个综合性的市级公共服务中心，同时在城市的几个分区设置城市次中心，近期率先启动高铁新区的建设，中后期启动三坪新区的建设，改变城市单中心内聚式的发展模式，使城市拓展向多中心组团式的模式发展转变。因此，需要快速畅达的轨道交通系统支持城市规模的扩大及城市空间布局的形成。

城市轨道交通建设有利于调整城市空间结构，将使乌鲁木齐市中心城区的土地利用模式得以调整，使中心城区的功能进一步完善。同时，城市轨道交通对城市发展具有引导作用，通过增加沿线的土地使用效率，促进沿线土地的高强度开发，从而形成以轨道交通为走廊的发展轴，促进城市规划布局的实现。

（二）有利于缓解城市交通压力、改善城市交通环境

根据客流预测，2020年乌鲁木齐市蜂腰处南北向全日交通出行量由现状的103万人次增加到172万人次，高峰小时断面流量由现状的7.8万人次/h增加到12.9万人次/h[2]。随着经济社会的发展和机动车保有量的增加，城市道路已无法满足日益增长的交通出行需求。

乌鲁木齐近年来在优先发展公共交通政策的指导下，公共交通发展水平较快。从2006年至2010年的四年间，公共交通分担率由2006年的27%增加到30.2%。根据综合交通规划，2020年公共交通分担率应达到35%以上。目前的公共交通体系属于常规地面公交系统，服务水平常常受到道路状况的制约，已不能满足城市发展的要求。建设大运量、高速度的城市轨道交通，可以弥补常规公交的不足，提供方便、快捷的公共交通服务，有利于形成合理的交通出行结构、实现乌鲁木齐交通发展目标。

（三）有利于建设和谐、宜居的边疆城市

据中国环境监测总站统计，2010年乌鲁木齐市空气质量优良天数合计266天，占全年总天数的73%，其中一级天数22天，二级天数244天，三级天数90天，四级天数5天，五级天数4天；在中国空气质量最差的城市中排名第二[3]。

随着近年来机动车数量的快速增加，二氧化氮成了影响乌鲁木齐空气质量的主要污染物，而且交通噪声已达到轻度污染。轨道交通作为“绿色交通”，采用电力为主要动力，无废气排出，对环境影响很小；同时地下敷设或设置隔声屏的高架线能将噪声影响降到最低。因此，构建以轨道交通为骨干的城市公共交通系统，是改善城市交通环境的重要举措，有利于乌鲁木齐市建设宜居城市和环境的可持续发展。

三、乌鲁木齐市交通线网规划与工程实例

随着乌鲁木齐市行政区划的调整和城市人口、用地规模的急剧扩张，对线网中各条线路的建设用地进行了有效控制，并对沿线的土地利用进行了调整，提出了由7条线路组成的规划线网方案，依据线网规划，乌鲁木齐市轨道交通远景线网由7条放射状线网组成（见图1）[4]，乌鲁木齐市近期规划建设1号线和2号线共计2条轨道交通线路[5]。

乌鲁木齐市快速公交BRT 1、2、3号线均已开通运营，缺少综合发车场，迫切需要尽快建设三屯碑BRT发车场， 地区周边有水上乐园、南郊客运站等大型客流、车流的聚集点，也是汽车进出乌鲁木齐市的门户，近年来乌市汽车保有量大幅度增加，市政府安排部署建设包括三屯碑地下停车场在内的一些社会停车场。轨道交通1号线三屯碑站与地下停车场位于同一地块内，地铁站、地下停车场、BRT发车场、普通公交发车场之间需要快速便捷换乘，构建成三屯碑快速公交枢纽。

三屯碑快速公交枢纽是一个综合交通枢纽工程，形成P+R的交通模式，促成了公交出行与小汽车交通方式的衔接，是缓解中心城区的交通压力的有效手段。优化整合该区域有限土地资源，承担外地进乌市车辆、市内社会车辆的停车、BTR和普通公交的停发车任务，为社会车辆、BTR、普通公交和地铁之间客流提供方便快捷的换乘功能，以及为该区域提供多种形式的乘车方式。围绕区域综合交通枢纽建设的乌鲁木齐市三屯碑快速公交枢纽，是轨道交通1号线的起点站，包括了BRT及常规公交发车场、三屯碑社会地下停车场和轨道交通1号线三屯碑车站的综合交通枢纽工程，布设于燕儿窝路和新华南路、三屯碑路交叉口，沿燕儿窝路南北向敷设，东南象限为市公汽公司三屯碑调度站及水上乐园，东北象限为新疆无线电一厂家属院，西南象限为南郊客运站和惠民医院，西北象限为乌鲁木齐公路总段，该地区作为水上乐园、南郊客运站等大型客流、车流的聚散点及汽车出入乌鲁木齐市的门户，车辆停放及交通堵塞等问题非常严重。项目的建设把公交综合发车场、地下社会停车场、城市轨道交通车站结合在一起，放在同一地块内，整合了公共交通配套资源，优化整合该区域有限土地资源，有利于加快老城区区域土地整合开发；以骨干公共交通设施引导老城空间结构的调整及用地功能的优化布局，尽早实现老城区的调整改造；另外承担外地进乌市车辆、市内社会车辆的停车、BTR和常规公交的停发车任务，有利于完善老城区的基础交通的配套设施，为社会车辆、BTR、常规公交和地铁之间客流提供方便快捷的换乘功能，以及为该区域提供多种形式的乘车方式，改善三屯碑地区居民的居住环境、提高生活质量。

（一）轨道交通发展与三屯碑地区建设

第一，科学合理实现停车库、综合发车场及地铁站间快速便捷换乘，形成现代化综合交通枢纽

根据乌鲁木齐市快速公交BRT的建设情况，目前1、2、3号线均已开通运营，缺少综合发车场，因此迫切需要尽快建设三屯碑BRT发车场。三屯碑快速公交枢纽是一个大型的城市市政交通设施工程，包括三屯碑社会地下停车库、轨道交通1号线三屯碑站、快速公交BRT以及普通公交综合发车场等交通设施，各交通设施位于同一地块，需要快速便捷换乘，宜同步设计、同期实施。

第二，同步建设三屯碑站，避免后续二次开挖，造成建设资源浪费，减少施工难度。

三屯碑快速公交BRT综合发车场及三屯碑社会车辆停车库建设规模宏大，如果在三屯碑BRT发车场、社会地下停车场开工建设，而轨道交通1号线的三屯碑车站不能同步实施，未来则需要在已建或在建的BRT发车场进行二次开挖，将对BRT发车场的正常运营、周边交通、生产及生活造成再次影响。因此有必要同步实施该区域轨道交通建设，才能使区域内各基础设施有机结合、优化建筑结构、完善使用功能，同时可避免建设资源的浪费，减少施工难度。

第三，整合公共交通资源，完善三屯碑地区的区域交通基础配套设施。

三屯碑车站是轨道交通一号线的起点站，同时是城市大型交通设施项目的配套工程，是完善老城区调整改造的工程项目，本项目的建设把城市轨道交通车站、快速公交BRT综合发车场与社会车辆停车库结合在同一个区域，整合了公共交通配套资源，有利于加快老城区区域土地整合开发，以骨干公共交通设施引导老城空间结构的调整及用地功能的优化布局，尽早实现老城区的调整改造；有利于完善老城区的基础交通的配套设施，改善三屯碑地区居民的居住环境、提高生活质量。

（二）三屯碑综合换乘体方案

综合发车场、停车库、地铁站三者结合建设，形成三屯碑综合换乘体。地铁站为地下一层，停车库为地下两层，地面为综合发车场。换乘体地面层为BRT首末站的发车场及部分普通公交发车场，东侧外沿设有BRT停车站台该及候车风雨棚，中间为普通公交发车线，东北角为地下车库的主出入口，西南角为地下车库的次出入口坡道及公交调度楼，东南角还设有水上游乐园的办公楼。综合发车场在地面上，筹划有6个BRT车位（其中3个落客车位，3个上客车位）、5个BRT临时停车位和3条普通公交发车线；停车库为地下2层结构，可提供约400个停车位；地铁站为地下一层结构，紧贴于停车场站西侧，总建筑面积约为3万平方米。其中包括：地下停车场2万平方米，地铁车站1万平方米；BRT及常规公交调度用房1200平方米；水上公园办公楼855平方米；百富烤霸面积1150平方米。

工程所在地位于燕儿窝路和新华南路、三屯碑路交叉口，水上乐园主入口前广场，换乘体附近周边规划以公路用地、公共绿地，有少量的居住、交通设施用地。换乘体在设计的过程中尽量避开水上游乐园的现有建筑，以及尽量避免拆迁车站西面的临街建筑，尽量增加停车库的实用面积。地铁站，停车库，综合发车场有着不同的使用功能、不同的建筑性质，把他们有机的整合在一起，从理性分析特定的设计环境和特定的设计条件入手，把地下停车库的人员疏散和社会车辆的流线，地铁的人员流线与公交车辆的线路尽量避让，充分利用有限的条件做到人车分流，互不干扰。

四、乌鲁木齐轨道交通网发展建议

第一，促进轨道交通线网及站点枢纽与土地利用的充分融合，并通过发改、规划、国土、交通以及各区的部门联合，研究轨道站点周边土地利用发展策略、利用城市设计手法提出站点周边规划优化与提升的建议，编制土地储备计划并构建捆绑的开发机制。

第二，落实城市总体发展战略的空间发展要求，综合考虑生态、产业、公共服务、居住、文化特色等方面的总体发展策略，协调轨道交通建设运营的需求，满足轨道交通与土地利用协调发展策略的整体布局。

第三，通过对重要站点进行城市设计，明确站点的形象定位、综合配套设施规模与布局、空间形态和开发强度，针对综合枢纽站、枢纽站和对周边土地利用进行重大调整的一般站的规划管理单元，根据站点区位特征和城市发展要求，在发展策略的指导下，分区域、分类型、分等级确定各站土地利用开发影响范围。

第四，按照片区差异化原则，基于资源环境承载力条件，提出宏观层面各个片区交通发展政策和交通结构完善策略、制定分方式的交通实施政策。

参考文献：

[1] 安诚大地有限公司.乌鲁木齐轨道交通1、2号线综合开发规划研究[R]上海：英国安诚集团-安诚大地有限公司2011.

[2] 广东省城乡规划设计研究院.乌鲁木齐轨道交通综合开发规划[R] 广州：广东省城乡规划设计研究院2012.

[3] 上海市城市建设设计研究院.乌鲁木齐轨道交通综合开发研究[R] 上海：上海市城市建设设计研究院2012.

[4] 中国地铁工程咨询有限公司.乌鲁木齐轨道交通近期建设规划[R]北京：中国地铁工程咨询有限公司2010.

[5] 中铁第一勘察设计研究院.乌鲁木齐轨道交通1、2号线可行性研究报告[R]西安：中铁第一勘察设计研究院2011.

篇5：城际轨道交通与城市经济发展

【关键词】：城际轨道交通、客流预测、竞争分配

伴随着经济的快速发展，城市化进程加快，我国逐渐形成了以北京、上海、广州为中心的三大都市群。在都市群内部，城市与城市之间的巨大交通需求，使得常规的交通运输方式难以负荷。同时，由于常规运输方式速度慢，换乘不便，也造成了城市间的出行不便，影响了都市群城镇体系的合理布局。因此规划建设城际间快速轨道交通已经成为城市群城镇体系和经济发展的迫切需求。

城际轨道交通的客流预测是指在一定的社会经济发展条件下科学预测城市各目标轨道交通线路的断面流量、站点乘降量以及站间OD、平均运距等反映轨道交通客流需求特征的指标。上述指标是城际轨道交通可行性研究和设计的重要依据。

一、城际轨道交通及其客流需求特点

城际轨道交通沿途所经区域既有城市的建成区，也有非建成区或未完全城市化的区域。它不仅承担着城际间的旅客运输任务，同时也服务于城市内部的居民出行需求。城际轨道交通不仅对于满足城际间巨大的交通需求起着重要的作用，同时它对都市群区域经济结构的改变、城镇体系的形成以及城市群产业结构的调整均有着重要的影响。对缺少大运量交通系统的中等城市来说，城际轨道交通穿越其客运主通道，也将对解决城市内部交通拥挤问题起着积极的作用。

其次，城际轨道交通与城市内部的轨道交通系统、公共交通系统以及都市群区域的公路、铁路、水运网络甚至航空网络紧密联系在一起，使得城际间客流利用城际轨道交通的方式有更多的选择可能性。同时，城际轨道交通系统和区域以及城市内部的其它交通系统一起构成了区域综合交通运输网络。城际轨道交通系统和其它交通系统存在着一定的竞争关系，但更重要的是相互衔接、相互补充的关系。只有多种交通方式相互补充、有效衔接，才能充分发挥综合交通运输系统的综合效益。这其中城际轨道交通起着骨干的、快速便捷的交通通道作用。另外，由于城际轨道交通系统与城市内部的轨道交通相互衔接，而城市轨道交通系统隶属于各个城市，城际轨道交通系统又隶属于其它部门，在线路上统一运营管理存在着相当大的困难。为兼顾城际间客流快速通过和城市内部客流的需求，需要同时开通大站快车和一般快车。由于城际轨道交通线路可能较长，旅客服务需求也较城市轨道交通的旅客服务需求复杂。

二、客流预测的基本思路

根据以上城际轨道交通的基本特点，我们提出将城际轨道交通的客流预测分为城际间客流和城市内客流两部分分别进行预测，然后进行迭加的方法进行。提出这一思路的基本考虑有如下两点。一是因为城市内部交通产生、分布、方式划分的预测方法和城际间的交通需求预测方法不尽相同。二是即便用同样的预测方法，其参数也不相同。此外，城市内部轨道交通和城际间轨道交通吸引客流的费用、方式等也不相同。

1．城际轨道交通城市内客流预测

城市内部客流预测方法有多种，在许多城市的轨道交通线网规划中也已充

分运用，本文不再详细探讨。本文采取以下方法进行城市内部的客流预测：应用四阶段法进行城市客运需求预测，得到公交类OD。将公交类OD在综合公交网（常规公交+轨道交通）上进行竞争分配，计算得到轨道网上各断面的客流量、各站点的乘降量和站间OD，同时给出相应的常规公交的分担状况以及对常规公交的疏散效果等。

2．城际轨道交通城际间的客流预测

首先，将全方式居民出行分为公路出行和铁路、水运等出行，由OD反推、同时通过相关城市居民出行调查获取的有关参数，利用部分公路交通流量进行校核的方法获得公路出行的现状OD分布，从现有铁路、水运等客运统计数据计算得到铁路、水运等出行OD分布，将上述二者加和便得到全方式OD，同时标定重力模型，得到相关参数和K系数矩阵。然后预测目标年各小区的交通发生与吸引量，再根据重力模型计算OD分布，最后在公路网、轨道网、铁路网上进行联合分配。

3．客流预测的总体技术路线

总结以上思路，城际轨道交通客流预测总体技术路线见下图：

4．几点说明

1）研究区域

由于城际轨道交通网络与区域交通系统网络紧密相连，城际轨道交通的某条或某段线路不仅承担这段线路途经区域（称为A区域）的客流，而且可能承担都市群区域间的过境客流或A区域与A区域外之间的客流。因此无论研究整个城际轨道交通线网的客流预测，还是研究城际轨道交通线网某条或某段线路的客流预测，都必须将整个城际轨道交通线网涉及的都市群区域作为研究对象区域。当然在具体操作上，这条线路途径的区域需要重点考虑，在小区划分上进行细化，其它研究区域则可以以大的行政区划来进行小区划分。

2）城际间客流与城市内客流

本城际轨道交通客流预测方法从交通需求预测开始，分为城际间客流和城市内客流两条技术路线分别进行预测。城市内客流是指城际轨道交通承担的城市内部的客流。城市内不是以城市的行政区划划分的，而是根据实际情况而定。例如在进行珠江三角洲经济区快速轨道交通一期工程即广佛地铁项目的客流预测时，由于广佛地铁途经的佛山市区和南海市区联连成一片，我们将佛山市区和南海市区一起做为城市内部，其居民出行调查时也是同时进行的。即将广佛地铁承担的佛山市区内部客流、南海市区内部客流以及佛山市区与南海市区的之间的客流都认为是城市内部的客流。本文着重探讨城际间的客运需求预测和城际轨道交通城际间客流的预测方法。

三、城际间客运需求预测

1．客流生成预测

在客流生成阶段，主要解决各交通小区发生量与吸引量的问题。城际间交通的发生与吸引量的增长主要与各城市的经济、人口、机动车的增长以及土地利

用等密切相关。目标年交通发生与吸引量的预测，可以以各城市基年交通发生或吸引量作为因变量，以基年GDP、人口、机动车保有量、土地利用等作为自变量，来标定各参数，然后根据目标年各城市GDP、人口、机动车保有量、土地利用等进行预测。

由于都市群区域各城市出行特点的差别较大，用函数法进行预测时，可能有较大误差。可以考虑使用调整系数。

需要说明的是，现状发生吸引量可以从现状全方式OD中获得。现状全方式OD可以由公路OD、铁路OD、水运OD、水运OD、海运OD、航空OD相加获得。公路OD可以通过调查获得的公路交通流量反推并经校核后得到，铁路OD、水运OD、海运OD、航空OD可以通过相应的客流统计数据获得。如果水运、海运和航空在都市群和城际轨道交通线路沿线的总客运量中所占比例较小，可以不予考虑。

2．客流分布预测

客流分布类似城市的客流分布预测，采用修正重力模型。用基年OD进行标定，获得反映小区间特殊联系的K矩阵和相应参数，由此建立居民出行分布模型，并预测未来特征年居民城际间全方式出行OD表。

3．方式分担预测

城际间的交通方式有公路、铁路、城际轨道交通、航空、海运和水运。其中公路交通中又可以分为小汽车、长途客车以及摩托车。考虑城际间的出行运用的交通方式较为复杂，而且采用何种交通方式和各种交通方式的运输网络密切相关，因此，我们考虑运用交通方式分担与交通分配的联合模型进行分析预测，即在公路、铁路和城际轨道交通以及航空、海运、水运网络组成的综合交通运输网络上，通过公路上的小汽车、长途汽车、摩托车以及铁路和城际轨道交通、航空、海运、水运的行程时间、换乘时间、票价、舒适度等综合费用之间的竞争来吸引客流，从而确定城际轨道交通承担的客运量。

四、城际间客流预测方法

1．路网设定

将由研究区域公路网、铁路网、城际轨道交通网、水运网、航空网、海运网组成的综合交通运输网络作为客流预测基础网络。下图举例说明了一个城际轨道交通线网在换乘站与公路网的衔接方法。

城际轨道交通网络与公路网的衔接

在图2中，R1和R2两条城际轨道交通线路在站点S1换乘，同时和公路B1换乘。通过设定如图所示的换乘线段，可以方便的设定换乘费用，记录统计站点换乘和上下客流。

2．交通分配基本参数的确定

1）路段走行时间函数

公路网上小汽车、长途公共汽车和摩托车的路段走行时间函数采用美国道路局开发的BPR函数，即： 其中，为路段自由流走行时间，为路段交通量，为路段通行能力。城际轨道线路网、铁路网、水运网、海运网和航空网的走行时间不考虑拥挤影响，只有最大运送能力的限制。

2）运营速度

公路网上小汽车的和摩托车的自由流速度可以取公路的设计车速，而公路网上长途公共汽车以及城际轨道交通、铁路、水运、海运、航空等的速度根据实际情况确定。

3）公交费率与换乘费用

长途公共交通和城际轨道交通的费率一般采用距离费率，也可以采用固定费用或距离分段费用制。在考虑换乘费用时，需要考虑铁路、航空、水运、海运的发车（或起飞、发船）频率问题。

3．运用组合模型的竞争分配方法

在城际轨道交通的客流预测中，当获得城际间全方式OD之后，有两种做法可得到城际轨道客流量。一是利用方式划分模型直接划分出城际轨道交通OD，再利用路网分配技术将轨道交通OD在轨道网上进行分配；二是利用方式划分和交通分配联合模型将全方式公交OD在联合网络中进行分配。

第一种方法在工程实际中会遇到许多问题：城际轨道交通OD的方式划分是一次性完成的，划分时参数标定依据的基础数据是通过实际调查或者意向调查得来的，不能够反映出综合交通运输网络对客流的影响；城际轨道交通属于干线交通，需要大量的接驳交通线路与各交通小区相连，这给轨道交通OD在轨道网上的分配带来困难。

利用方式划分和路网分配联合模型实现在城际间全方式OD下轨道客流量的预测可以方便地解决上述问题，取得很好的预测效果。

1）交通方式的竞争选择

居民出行时对交通方式的选择主要取决于交通方式的服务水平（效用U），体现在交通方式的旅行时间，费用以及舒适度等。其中对中国城市的居民出行来说，旅行时间和费用是最为敏感的两个因素，也是我们进行客流分析与预测时须着重考虑的因素。

选择是交通出行过程中的重要组成部分，交通选择的模型模拟在交通需求分析中十分重要而且常常是成功的交通规划的先决条件，由于进行受控制下的实验的可能性非常有限，所以经验性的公式非常少。我们可以通过一些简化处理来对居民出行的选择行为用定量化的模型进行分析，通常有以下两种选择模型。确定性选择模型

这种模型假设人们的选择是确定性的，当居民在常规公交和轨道交通之间进行选择时，居民要选择效用最大的交通方式。即在，当 时，出行者选择轨道交通，否则选择常规公交。

随机选择模型

这种模型认为人们的选择要受到各种随机因素的影响而具有一定的不确定性，效用大的选择枝只具有较大的被选择概率，而不是100%的被选中概率。随机选择模型中，较有代表性的为Logit模型，将Logit模型应用于交通的选择，轨道交通和常规公交被选中的概率分别为：

2）效用函数

效用函数一般用费用（负数）来表示。除旅行费用、停车费用外，其它如旅行时间、换乘等均需换算为费用。需要说明的是，由于城际间的出行可能距离较远，在一定距离之外，须将摩托车强迫性转移走，即摩托车不参与竞争分配。

3）交通量的分配

在处理每一个OD对间的交通量时，更新每条路段的客流量和旅行时间，搜索比较所有的有效出行路线，选择最短路（出行效用最高）进行确定性路网分配或在所有有效出行路线中进行概率性分配，如此进行下去，当处理完最后一对OD后，便得到每一条路段的交通量。由此获得城际轨道交通城际间客流预测的结果。

参考文献：

[1] 陈庆琳．城市轨道交通线网规划与客流预测方法与模型研究．清华大学硕士论文，1999

[2] 陆化普．交通规划理论与方法．北京：清华大学出版社，1998

篇6：铁路与城市轨道交通工务复习资料

铁路机构主要包括运输、机务、公务、电务、车辆五大业务系统。

运输局基础部主要负责提出线路、路基、桥隧、专用通信、信号等基础设备及养护手段现代化发展战略、规划意见，承担拟定铁路主要技术政策、技术标准、技术管理规程的有关工作，提出公务、信号修理制度和生产布局调整方案；拟定设备修理技术标准和维护管理办法，并监督实施；承担铁路设计、施工、验收规范拟定和铁路基本建设大中型项目设计文件审查及竣工验收的有关工作等。

工务处是铁路局公务系统业务主管部门，内设线路、桥隧、综合、安全道口、施工技术等多个科室，主要负责全局线桥设备大修计划的编制，线桥规章制度及标准制定和落实，大修施工质量监察及工程验收、防洪、林业绿化及工务设备等其他日常管理工作。

工务段是工务部门的基层生产单位，其主要任务是经常保持线桥设备处于完整和良好状态，保证铁路运输的安全畅通。

养护工作根据其性质分为维修、中修、和大修。

天窗是值铁路列车运行图中，不铺划列车运行线而为施工和维修作业预留的时间。天窗按用途分施工天窗、维修天窗、故障天窗。施工天窗主要用于设备大修，技术改造，大型养路机械施工及设备管理单位，工程部门在既有线上的施工作业；维修天窗主要用于设备管理单位日常对设备进行维（检）修作业。临时由于突发性设备故障或状态不良危及行车安全需要停用维修或灾害等意外情况下的设备紧急抢修，应请求的临时封锁进行作业，即申请故障天窗。

钢轨伤损是指在使用过程中发生钢轨折断、钢轨裂纹以及其他影响和限制钢轨使用性能的伤损。

典型的钢轨伤损：钢轨磨耗、轨头核伤、轨头表面接触疲劳伤损、轨腰螺栓孔裂纹。钢轨磨耗：是指钢轨与车轮接触面表层发生磨损，主要包括波浪形磨耗和侧面磨耗。轨头核伤：是对行车威胁最大的一种钢轨伤损。在列车载荷的反复作用下，在轨头内部出现极为复杂的应力分布和应力状态，使细小裂纹横向扩展成核伤，直至核伤周围的钢材强度不足以抵抗轮载作用下的应力，钢轨就发生突然脆断。

钢轨探伤：使用钢轨探伤车和超声波钢轨探伤仪对轨道内部进行的无损检测。轨道质量静态检测方法：应力法、能量释放法、应变法、声测法。线路几何形位检测的主要项目有：轨距、水平、轨向、高低及轨底坡。

道岔几何形位的检测项目主要有：道岔各部分轨距、水平、高低、导曲线支距、查照间隔、尖轨与基本轨的密贴程度等。

检查量具和用品包括：道尺、支距尺、方尺、弦线、木折尺、石笔、安全防护用品。钢轨打磨：是指消除钢轨周期性和非周期性短波不平顺而进行的作业。

钢轨打磨策略：矫正性打磨、过渡性打磨、预防性打磨或周期性打磨、特殊性打磨。焊补：氧乙炔焊、电弧焊、氧乙炔焰金属粉末喷焊。防三折：防止钢轨、夹板、辙叉折断。

钢轨的焊接方法：电阻焊、闪光焊、气压焊、铝热焊。

应力放散：在允许设计锁定轨温范围内，将无缝线路全长的扣件、防爬器全部松开，采取一定措施使钢轨伸缩，当达到预计伸缩量时，将线路重新锁定。

以下情况进行应力放散：真正的锁定轨温不明；在特定的气候条件下，进行与轨道全断面有关的重大施工；重大施工结束后。铝热焊接头的折断原因：焊缝缺陷造成强度降低；焊缝疲劳强度及断裂韧度低；焊缝低凹加大了列车冲击；锁定轨温偏高，冬季温度拉力大，超过了焊缝的抗拉强度，加上列车动弯拉应力的影响；线路几何状态的不良，加大了列车的附加冲击力，增加焊缝的强度负担。

道岔整体主要病害：道岔水平不良；道岔方向不良；

尖轨部分病害：尖轨方向不良；尖轨与基本轨不密贴；尖轨跳动；尖轨被轧伤；尖轨扳动不灵活；尖轨与滑床板不密贴。

辙叉部分病害：辙叉心沉落；方向不良；辙叉跟端错牙；护轨与心轨的查照间隔和护背距离不合，车轮冲击叉心。

隧道病害的类型主要有水害、冻害、衬砌裂损、和衬砌侵蚀等。

涵渠检查的内容包括：涵身裂损、变形、冻害的检查；净空检查；河道排水检查出口处的铺砌裂损冲刷检查；防水层及沉降缝的检查；洞口墙及防护设备状态的检查；渡槽、倒虹、吸管漏水、变形、侵限检查。

高速铁路对轨道的基本要求：高平顺性；高可靠性；高稳定性；高耐久性。

无砟轨道是用整体混凝土结构代替传统有砟轨道中的轨枕和散粒体碎石道床的轨道结构，是高速铁路轨道结构的发展趋势。

高速铁路新线接管后，路基、桥涵、隧道、过渡段的变形观测方法与施工期间相同，观测频率降低，一般应每年观测一次。

路基沉降的观测：沉降板；沉降水杯；观测标；剖面管。

水害对铁路造成的危害:浸淹和冲刷;滑坡、泥石流、崩塌落石、边坡溜坍，下沉、陷穴、倒树侵限、水淹线路、道床冲空、管涌等;泥石流防治方针：泥石流防治应采取“防治结合，以防为主；拦排结合，以排为主”的方针，并以生物保水措施、工程措施与管理措施进行综合治理。防治原则：避强制弱、局部防护、重点处理、以防为主、综合防治....防治措施：（1）水土保持措施：平整山坡、植树造林、修建谷坊、坡面排水等；→泥石流形成区（2）拦挡措施：各种拦挡坝与坝群；→泥石流流通区（3）排导措施：排洪道、导流堤、停淤场。→泥石流堆积区

山体滑坡防治:(1)排水措施(2)减重加载措施(3)支挡措施(4)改善滑带土性质的措施(5)物理方法.改善滑坡土体的物理力学性质，加固和稳定滑坡.(6)改线绕避

防治崩塌的工程措施:(1)遮挡(2)拦截(3)支挡(4)护墙、护坡(5)镶补沟缝(6)刷坡、削坡(7)排水

铁路风害的防治:（1）选线措施（2）修建“挡风墙”（3）修建防护林带

沙害的防治:(1)植物固沙①植物固沙以营造林带为本②围栏封育③科学植树造林(2)工程固沙①保护路基本体②路基两侧防护

冰雪灾害

1、立即清除铁路上的积雪

2、营造防护林带

3、临时防雪设备

4、储备除雪机

铁路震灾防治:

1、选线

2、桥梁工程

3、隧道工程

4、崩坍和危岩落石

篇7：轨道交通与城市建设

来源：中国论文下载中心[ 08-12-20 15:46:00 ]作者：朱军编辑：studa0714

摘 要 回顾了我国城市轨道交通的发展历程,分析了当前发展现状中的主要特点,对国产化政策、投融资方式、工程造价和系统安全等方面的工作进行了总结,并对我国城市轨道交通发展的有关对策提出了建议,指出应制定城市轨道交通的战略发展目标,加强宏观协调,加强理论研究和基础建设工作,进一步推动城市轨道交通装备技术的发展。

关键词 城市轨道交通,发展对策,装备技术我国城市轨道交通发展的历程

我国的城市轨道交通,经历了40多年的发展历程。总结发展过程,大致经历以下几个阶段:

1)起步阶段

从20世纪50年代,我国开始筹备地铁建设,规划了北京地铁网络。1965—1976年建设了北京地铁一期工程(54ｋｍ)。当时地铁建设的指导思想更注重人防功能。随后建设了天津地铁(7.1ｋｍ,现已拆除重建)、哈尔滨人防隧道等工程。

2)开始建设阶段

20世纪80年代末至90年代初,由于城市规模限制及道路等基础设施比较薄弱,北京、上海、广州等特大城市的交通问题非常突出。以上海轨道交通1号线(21ｋｍ)、北京地铁复八线(13.6ｋｍ)和地铁一期工程改造、广州地铁1号线(18.5ｋｍ)等建设项目为标志,我国内地真正以城市交通为目的的地铁项目开始建设。台湾省台北市也于1997年3月开通了第一条地铁线路。

3)建设高潮开始阶段

进入20世纪90年代,随着上海、广州地铁项目的建设,一批城市包括沈阳、天津、南京、重庆、武汉、深圳、成都、青岛等开始计划建设轨道交通项目,并进行了大量的前期工作。

4)调整阶段

由于各大城市要求建设的地铁项目较多,且在建地铁项目的工程造价较高,1995年12月国务院发布国办60号文,暂停了地铁项目的审批,并要求做好发展规划和国产化工作。同时,国家计委开始研究制定城市轨道交通设备国产化政策。至1997年底,提出以深圳地铁1号线(19.5ｋｍ)、上海轨道交通3号线(24.5ｋｍ)和广州地铁2号线(23ｋｍ)作为国产化依托项目,并于1998年批复了上述三个项目的立项,从此城市轨道交通建设项目重新开始启动。

5)建设高潮阶段

随着实施积极的财政政策以进一步扩大内需,国家于1999年开始陆续批准一批城市轨道交通项目开工建设。1999年以后,国家先后审批了深圳、上海、广州、重庆、武汉等10个城市的轨道交通项目开工建设,并投入40亿元国债资金予以支持,目前包括北京、上海、广州在内,全国已建和在建轨道交通项目的城市有10个,新申请立项准备建设的城市有8个,建设速度大大超过前30年。2 当前我国城市轨道交通发展的主要特点

1)项目建设进展顺利,施工水平不断提高,工程造价有所控制自1998年以来,我国先后开工建设的21个轨道交通项目,线路里程约500ｋｍ,投资规模1700亿元。目前已有13条线路建成通车,完成里程约300ｋｍ,完成投资770亿元。加上北京、上海、广州已运营的线路,我国目前已经开通运营的轨道交通线路里程已达420ｋｍ(未含香港和台湾)。由于施工技术水平不断提高,市场竞争比较充分,建设中采取规范的招投标程序,轨道交通工程造价水平基本得到控制。目前在建项目中,一般以地下线路为主的地铁工程,平均每公里造价在4～5亿元,高架线路工程的平均每公里造价在1.5～2.5亿元左右。

2)采用先进技术,多种制式和系统并存

从已建和规划建设项目的情况看,根据轨道交通技术发展趋势和不同的运能需求,我国将形成类型众多的轨道交通系统来满足城市交通需求;并引入现代控制、现代通信和现代网络等技术,使轨道交通在城市交通中发挥更大的作用,安全更有保证,服务水平不断提高。我国轨道交通已拥有大运量的地铁系统、城市高架轨道交通系统、高架跨座式单轨系统和中低运量的地面轻轨系统,另外还有高速磁浮系统、快速市郊铁路系统等。现有6个城市(北京、上海、广州、天津、深圳、南京)拥有和正在建设地铁,4个城市(北京、上海、武汉、重庆)已建设高架轨道交通系统,天津、大连两城市建设了市郊铁路,长春市建设了地面轻轨,上海市建成了高速磁浮系统,北京和广州正在规划建设直线电机系统。

3)国产化政策实施成果显著

1999年,国务院办公厅转发国家计委关于城市轨道交通设备国产化实施意见,提出城市轨道交通全部车辆和机电设备的平均国产化率要确保不低于70%。国产化政策实施以来,我国城市轨道交通车辆等设备的生产能力有了显著提高,总体上能达到70%的国产化率要求。国家先后拿出约5亿元国债资金投入20多个项目,用于加强轨道交通成套和零部件生产的装备,并定点了车辆生产企业;信号系统集成企业参与轨道交通市场竞争,在国内逐步形成轨道交通工业生产体系。在国产化政策带动下,一批国外企业已在国内合资设厂,设备采购价格比全进口产品大幅下降。根据对广州地铁2号线后评价的情况,与广州地铁1号线相比,机电设备费用从2.550亿元/ｋｍ下降到1.307亿元/ｋｍ,国产化政策成效显著。

4)探索各种投融资方式,资金瓶颈有所突破

当前我国轨道交通建设的投融资主要是一种政府行为,城市政府起着主导的作用。正因为有城市政府的财政信用,目前国内银行对轨道交通项目贷款的积极性较高,对项目建设中所需的资金,国内银行积极予以支持,银行贷款占总投资的60%左右。以国家开发银行为例,自1997年来,先后承诺轨道交通项目资金360亿元,已执行294亿元。其他商业银行也有较大的投入。银行主要对城市政府财政增长和土地收益进行考察,银行投资城市轨道交通项目的风险相对工业项目要小,因此放贷积极性较高。特别是财力状况比较好的上海、广州、深圳、杭州等城市,项目本身建设资本金比例也较高,多家银行都积极争取给这些地铁项目贷款。正是由于各地政府的大力支持和国内银行的积极投入,推动了轨道交通的快速发展。同时各城市在积极探索新的投融资方式,探讨采用ＢＯＴ(建造-运营-移交)、ＰＰＰ(公共部门与私人企业合作)等方式进行轨道交通建设的可行性。北京、上海、深圳等城市轨道交通建设体制和运营体制也在进行改革探索。

5)国办81号文件精神正在逐步落实

针对轨道交通建设发展中暴露出的问题,为进一步加强管理,国务院办公厅于2003年发出《国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》(简称81号文),指出发展轨道交通应当坚持量力而行、规范管理、稳步发展的方针。文件提出了申报轨道交通的城市应达到的标准,如:发展地铁的城市地方财政一般预算收入在100亿元以上,国内生产总值(ＧＤＰ)达到1000亿元以上,城区人口在300万人以上,规划线路的客流规模达到单向高峰小时3万人以上等;同时规范了申报和审批程序,要求在城市总体规划及城市交通发展规划的基础上,组织制订轨道交通建设规划;项目的审批,要依据批准的建设规划进行,项目的资本金须达到总投资的40%以上。文件对轨道交通的建设标准、安全管理、经营体制和国产化等都提出了具体要求。根据文件精神,从2003年年底开始,北京、上海、深圳等有关城市开始编制和申报轨道交通建设规划,目前已有15个城市上报了建设规划报告。深圳、杭州、哈尔滨、广州、上海、成都等城市的规划已通过国家审批。根据统计,15个城市在近期规划建设65条线路,线路里程达到1700ｋｍ,投资规模约6000亿元。根据文件要求,有关轨道交通建设标准和规范正在组织制订或修订当中,《地铁设计规范》、《城市快速轨道交通工程项目建设标准》等已在实施。

6)轨道交通的安全问题得到高度重视

针对普遍关注的轨道交通建设和运营的安全问题(包括应对各种突发事件),中央领导多次就地

铁的安全管理工作作出了重要批示,国家和地方也相应出台了相关文件,对建设和运营中的安全问题予以高度重视。建设部等九部委联合颁发了《关于进一步加强地铁安全管理工作的意见》,建设部颁发了《城市轨道交通运营管理办法》,提出要加强轨道交通的安全管理工作,建立城市轨道交通安全评价制度,督促落实安全责任机制。在轨道交通项目的规划、设计、施工环节上,都要求严格执行国家颁布的强制性标准,确保安全设施同步规划、设计和建设。在项目的前期研究阶段要求进行安全、地质环境和地质灾害的评估,防止地质灾害等事故的发生。要保证安全投入,建立处理突发事件的应急机制,提高灾害防御和应急救助能力。北京、上海、重庆等城市也颁布了有关地方法规,加强了对轨道交通安全的管理。我国城市轨道有关对策的建议

1)按科学发展观要求编制好轨道交通建设规划

我国的城市轨道交通发展至今约有40年,经历了从无到有并到较快发展的时期,也出现了几起几落的情况,目前仍处于初步发展阶段。虽然我国城市轨道交通领域在技术进步、工程建设和运营管理水平等方面取得了许多成功的经验,但也不断地暴露出一些问题。正如81号文件所指出的“一些地方也出现了不顾自身财力,盲目要求建设城轨交通项目的现象。有的未经国家审批,擅自新上城轨交通项目;有的盲目攀比,建设标准偏高,造成投资浪费;有的项目资本金不足,债务负担沉重,运营后亏损严重。”因此,如何保持我国城市轨道交通更加健康、有序和持续的发展,首先就要按科学发展观要求,做好城市轨道交通建设规划的编制工作。建设规划要按“合理控制建设规模和发展速度,确保与城市经济发展水平相适应,防止盲目发展或过分超前”的要求,结合城市具体情况和经济发展状况,依据交通需求,着重进行经济承受能力的分析。规划中,要深入研究经济效益和社会效益的关系,探讨城市轨道交通良性循环发展的有效机制;研究轨道交通在城乡协调发展和解决城市交通中的作用,以促进城市均衡发展;研究轨道交通对城市环境和城市建设改造的影响,以保护好城市自然和人文环境,从而最终实现城市轨道交通的可持续发展。

2)抓紧制定城市轨道交通战略发展目标

根据对目前15个城市轨道交通建设规划报告的统计,15个城市在近期规划建设65条线路,线路里程达到1700ｋｍ,投资规模约6000亿元。如果这些线路在10～15年左右建设完成,我国的轨道交通发展态势将令世人瞩目。因此,从国民经济发展战略高度来研究我国城市轨道交通发展问题已十分必要和迫切。首先,城市轨道交通的发展与我国城市交通的发展战略密切相关,将影响我国城市交通的发展方向。轨道交通项目巨大的投资,将提供大量需求,对拉动城市内需有积极意义。项目建设能够带动沿线土地和房产价格大幅增长,极大地带动城市经济发展,加快城市建设和改造的速度,有明显的国民经济效益和社会效益。这种巨大的推动作用,也是当前城市轨道交通发展迅猛的重要原因。同时,在轨道交通发展过程中所形成的多种技术系统模式,对促进装备工业结构调整和技术水平升级都有重大意义。抓紧研究制定我国轨道交通的发展战略,已成为当务之急。

3)加强轨道交通理论研究和基础建设工作

在当前我国城市轨道交通快速发展的同时,也暴露出设计、施工力量不足,生产供应滞后,基础理论研究和各项建设规范标准不够完善等问题。因此,要加强理论研究和各项基础性研究工作,尽快建立轨道交通的标准规范和安全体系,建立与轨道交通发展相配套的完备的生产、设计、科研能力和体系,为我国轨道交通建设和发展提供良好的条件。轨道交通项目是城市发展中的重大公益性基础设施,也是一种涉及面广、综合性很强的工作,对城市的发展将产生深远的影响,是城市的百年大计,所以不能急于求成。前期准备工作必须加强,而且要做扎实,特别是需要结合城市发展总体规划和交通规划进行充分论证,使项目建设更具合理性和发挥更大的投资效益。

4)积极探讨多渠道和多元化投融资方式

轨道交通项目具有投资规模大,建设周期长,投资回报慢和盈利水平低等特点,资金不足仍是城市轨道交通建设面临的问题。我国城市轨道交通的建设,资金是最根本的问题,因此制定投资政策对促进城

市轨道交通的发展是非常必要的。借鉴国内外的经验,可在以下几方面进行探讨:

(1)建立专项基金。为鼓励发展城市轨道交通,国家可以设立专项资金,为轨道交通的建设提供稳定的资金来源,也便于国家在宏观上能有所调控。

(2)制定法规,适当扩大外资渠道。除利用国外政府贷款、组织贷款外,为进一步扩大外资渠道,可以利用项目融资、融资租赁、资产融资等各种方式进行城市轨道交通项目的建设。虽然这些方式有一定的复杂性和风险性,但只要有相应的法规保证还是可以实现的。如:要制定城市轨道交通项目的特许协议,一些条款甚至要订入国家或地方的法律、法令中,作为吸引外资的有效、可靠的政府保证。

(3)积极鼓励项目业主多渠道筹资。大量的固定资产和稳定的收入来源是地铁或轻轨公司筹措资金最好的保证。项目业主应有较强的融资手段,在社会主义市场经济的不断完善条件下,通过股票、债券等融资手段也是可以筹措资金的。应鼓励广大的投资者积极参与,不仅要吸引大的投资者及外国资本,而且还应将社会上的闲散资金集中起来,以用于轨道交通基础设施建设。同时,利用沿线权益增加资金来源,如对轨道交通项目沿线土地进行综合开发和经营,通过土地升值以获得一定的利润。另外,通过招标转让地铁站等市政设施发展权,可以将项目的重要工程如车站等设施交由发展商建设;用拍卖站名、地名等方式也可以募集海内外的资金;沿线广告也有不少的收入,等等。

5)进一步推动轨道交通装备技术的发展

自轨道交通国产化政策实施以来,已经取得了明显成效,新建项目基本达到了70%的国产化率要求,国内企业开发生产并提供了大部分产品,工程造价也得到了有效控制。随着今后轨道交通的不断发展,各种系统方式的轨道交通包括直线电机等也将在我国出现。围绕新技术的开发和应用,对我国轨道交通装备技术发展又提出了新的任务。因此,要进一步落实轨道交通国产化政策,坚持自主开发与引进技术相结合,加速技术升级,提高自身开发水平;要提高国内产品关键技术的竞争力,制定具体措施,规范市场,保证有效竞争。同时要加强基础工作,建立与轨道交通发展相适应的生产体系及安全认证和质量监督体系等,从而逐步形成与我国轨道交通发展相适应的具有中国特点的现代化轨道交通技术装备体系,并使其在世界上具有一定的竞争力和地位。

6)继续加强宏观协调

发展我国的城市轨道交通事业,实现轨道交通的发展战略,还有大量的工作和问题需要研究协调。比如制定城市轨道交通的发展规划和政策,制定标准规范、推进各项基础工作,协调市场、提高装备技术水平等,都是在轨道交通建设中迫切需要解决的问题。在81号文件中,国家在轨道交通审批程序、建设标准、安全保障、建设经营管理体制和推进国产化政策方面都提出了指导性的意见。当前,严格审批程序,按建设规划要求进行项目建设,是有利于城市轨道交通建设的前期工作。今后要根据国家投资体制改革的决定,按照“谁投资、谁决策、谁受益、谁承担风险”的原则,进一步拓宽项目融资渠道,落实企业投资自主权。随着政府职能的转变,政府可以把轨道交通作为公共基础设施,在公共财政方面予以倾斜和支持。在宏观指导和协调方面,国家应根据轨道交通发展状况和城市经济社会发展状况,加强项目建设总量、建设进度、投融资还贷能力、资金平衡等方面的管理,建立经济预警、安全预警机制,并制定相应措施。

篇8：城市交通公平性与轨道交通

关键词：交通公平性,轨道交通,弱势群体,社会效益

随着城市化进程的加快和社会经济的持续发展,一方面城市人口持续增加,机动车拥有量增长迅速;另一方面,居民生活水平的提高使人们对交通的需求层面及服务水平的要求也越来越高,城市交通供需矛盾日益紧张。由于我国人口总量大,人均占有资源少,使我国还不具备满足所有类型、所有层次城市交通运输需求的能力。因此,如何用有限的资金进行高效的资源配置以满足所有社会成员最基本的交通需求以实现交通公平,对我国构建和谐社会具有十分重大的意义。

1 交通公平性的内涵

在不同的领域公平有不同的内涵,这种内涵是与所在领域的目标密切相关的,所以讨论交通公平的内涵就必须考虑交通运输功能的目标。交通运输的功能是实现人与物空间上的移动,其内涵是为人提供社会活动的机会,因此公平在交通领域的内涵就是为人提供参与社会活动机会的均等,也就是说交通公平是指人通过出行获得均等的参与社会活动的机会。

Litman认为交通运输系统必须向所有人提供一种公平的出行机会。交通公平是社会公平的一种基本要求,具体包括3个方面[1]:①横向交通公平。 横向交通公平是比较不同交通方式和其出行群体的可达性与成本收益的公平程度。②关于社会等级和收入差异的纵向交通公平。 这种纵向公平性又称社会包含,是与社会排除相对立的一个概念,它比较的是在收入上处于弱势群体的境况改变情况。③关于出行需求和能力的纵向交通公平。 这种纵向公平性是比较不同个体交通需求的满足程度,考虑出行能力处于弱势的出行人群需求的满足程度,这时公平性要求为弱势群体提供所需可达性,即满足了出行能力弱势群体参与社会活动需求的交通政策最具有公平性。

2 我国城市交通公平性的主要问题

1) 私人机动化所造成的横向公平问题。

交通运输的发展对不同交通方式的使用者所带来的收益是不同的,交通运输的发展可能只使少部分人受益,大部分人受益很小。例如近年来我国很多城市实行的机动车交通模式,使城市交通发展的受益群体主要为机动车使用者,而占人群大部分的公共交通、自行车、步行交通方式使用者的出行条件和出行环境受益很少,甚至在一定程度上有所下降。

2) 社会弱势群体出行困难。

社会弱势群体分为:生理性弱势群体和社会性弱势群体。

生理性弱势群体主要包括老、弱、病、残、孕等,他们由于身体原因出行不便,在交通方面比普通人受到更多的限制,一般的交通设施和服务方式很难满足其基本交通需求。我国目前适合该群体使用的各种交通设施发展缓慢,其出行特别是单独出行仍面临较多困难,社会没有为他们创造公平参与交通活动的机会,其基本交通需求得不到满足。 社会性弱势群体主要指低收入者,他们对交通服务价格承受力差,对高价格敏感,受自身经济条件约束,可选择的交通方式很少。 从我国近几年的发展情况看,这部分交通群体并没有受到充分的保护。

3) 交通运输对环境污染严重,影响代际公平。

代际公平属于纵向交通公平,其本质也是权利和机会的公平,即后代人应该与当代人有同等乃至更好的发展机会。交通运输的代际公平性要求交通运输业的发展不能以对资源的过度消耗为代价,现代人可达性的满足不能以损害后代人的可达性为代价。 首先,交通运输要消耗大量的资源,其中很多是不可再生资源。其次,交通运输对环境的影响比较大,交通运输产生噪声、废水、废气等环境污染物。交通运输污染物的排放情况见表1[2]。

3 交通公平的影响因素及评价标准

3.1 交通公平影响因素

城市交通公平性的影响因素既涉及同交通方式选择及相应设施要求有关的技术经济因素,也同社会价值观等社会、政治方面的因素有关,主要有6方面[3]:①交通效率:快速,方便,高效。②交通质量:安全,舒适,灵活,可达性。③交通成本:包括投资费用与能源消耗两个方面;占用的空间资源与能源消耗。④环境影响:指交通使城市环境付出的代价,如车辆噪声和废气对城市的污染。⑤社会价值观:它反映一个时代的主导型价值取向,在交通公平性方面表现在出行考虑大多数居民的出行,关注弱势群体方面等。⑥其它因素:不同交通方式的单位事故率,交通方式选择与交通设施建设对城市地价、城市整体功能、城市用地结构的影响等。

3.2 城市道路交通公平性的评价标准

考虑某一交通方式是否符合公平原则,应在包括上述因素的全面损益比较基础上才能得出结论。它需要客观、可靠的经济技术分析,也离不开明智而有远见的权衡和取舍,因此,我们确定的城市交通公平性的评价标准为:①有利于大多数人;②符合中国国情和可持续发展;③有利于国家和城市整体及长远利益;④保障社会弱势群体的权益。

4 实现城市交通公平的措施

要实现城市交通公平,所采取的措施就必须满足交通公平的评价标准。公共交通是城市交通形式的主体,而我国的公共交通发展缓慢,已经无法适应人们出行的需求,因此大力发展轨道交通是城市交通发展的有效出路。

我国城市轨道交通自1965年北京市地铁一期工程建设开始,经过多年的建设和使用,已取得了显著成就。截至2006年底,全国已开通运营轨道交通的城市有北京市、天津市、上海市、广州市、武汉市、长春市、大连市、深圳市、重庆市、南京市10个城市,共21条线路,线路总长581 km,全年运送旅客18亿人次。2006年以来国家相继批准哈尔滨市、沈阳市、杭州市、成都市、西安市、苏州市快速轨道交通的近期规划,尚有厦门市、青岛市、东莞市、宁波市、佛山市、石家庄市、郑州市、长沙市、兰州市等城市正在建设、筹划或规划中。据初步统计,近期规划线路总长1 700 km,总投资近6 000亿元。

轨道交通之所以被我国大部分城市认可,是因为作为一种古老而新兴的运输方式,具有通行能力大、运输速度快、能源消耗低、环境污染小、占地面积少、安全、准时等特点。采用轨道交通作为出行方式对于交通公平性的改善在于以下4点。

4.1轨道交通使大多数人从中受益

近年来我国很多城市实行机动车交通模式,将有限的资金大量投入到道路基础设施建设中,导致私人机动车数量急剧增加,使城市交通的发展仅对少数私人机动车者受益,而占人群大多数的公共交通、自行车、步行交通方式出行使用者的出行条件和环境受益较少,这种偏向一部分交通使用者的政策,损害了其他使用者的权利,显然不利于交通公平。

与私人交通出行方式不同,城市轨道交通是提供给公众使用的出行方式。城市轨道交通在节约乘客时间、提高舒适性与安全性等方面的效益是所有市民的共同享受和需求,因而,城市轨道交通项目的建设具有社会公平性,体现城市公共交通优先发展的理念。城市轨道交通的建成运营能够大辐提高城市公共交通系统的吸引力,从而带动城市公共交通的发展,这对于提高城市交通方式间的公平性是十分有利的。

Allport R[4]曾对世界城市轨道交通的经营状况进行过调查,部分研究结果如表2所示。

从表2中可以看出,轨道交通在节约乘客时间、舒适与方便、乘客增加、经营者与道路使用者受益等方面起到了很大的作用,其中轨道交通节约乘客时间的效益最为突出,占效益总量的70%。轨道交通建设的受益群体主要为公共交通乘客,占受益者总数的67%。

与私人机动车相比,轨道交通在道路资源占用方面有着巨大的优势,将有限的资金投入到轨道交通建设中会使大多数人受益,从而体现了交通公平性。各种交通方式的道路占用面积见表3[5]。

4.2 轨道交通能更好地保障弱势群体权益

按照形成的原因,弱势群体可分为两类:生理性弱势群体和社会性弱势群体。

对于生理性弱势群体,他们在行动能力或健康程度等方面较之大部分成年人要弱,因而在交通工具的选择和使用上受到更多限制。轨道交通以其人性化的设计,有效地改善了弱势群体出行难的问题,保障了弱势群体的利益,使得城市交通更加公平。

表4为轨道交通车站无障碍设施体系的组成[6],从中可以看出轨道交通车站在设计方面充分考虑了生理性弱势群体在站外、站厅、站台及车内的特殊行动需求,以周到、细致的考虑,注重体现了“以人为本”和“建筑为人”的建设理念。

以上海市为例,目前上海市在建的几条轨道交通线的无障碍设施已在原有的基础上有所提高,并已注重将轨道交通车站的无障碍设施纳入到城市无障碍系统中。随着上海经济实力的持续提高、国际化水平的不断提升,以及轨道交通规模的逐渐扩大,无障碍设施将在上海的轨道交通建设中日益得到完善并发挥其应有的作用。

社会型弱势群体我们可以定义为收入低于1 500元/月的人群,对于社会性弱势群体更多关注的是经济状况,即他们对轨道交通票价的承受能力。

轨道交通作为公共产品,轨道交通企业的经营具有公共福利性,即轨道交通的票价并不反映市场供求变化,而应受到政府的严格监管和控制,在票价无法弥补经营成本的情况下,政府往往采取补贴的形式维持轨道交通企业的经营。

“阿姆斯特朗—莱特准则”[4]认为当10%的家庭在工作上出行的花费超过了收入的15%时,票价就是歧视性的。这一准则通常被视为从政治上对价格水平实施行政管理的合理尺度。

据调查,在我国拥有轨道交通设施的城市中,北京市、上海市、广州市的家庭用于乘坐轨道交通的消费占收入的比例分别为8%、13.4%、7.5%,其比例虽然比纽约市、巴黎市、东京市等国外城市要高,但仍低于15%的最高界限,属于社会性弱势群体可以接受的范围。

4.3 轨道交通带来的社会效益明显

轨道交通具有很好的正外部性:城市轨道交通是城市交通的主力和重要组成部分。形成以轨道交通为骨干的现代化交通体系,既有利于土地利用、环境改善、科学拓展城市用地范围,对城市布局、空间形态、功能结构进行优化,形成若干新交通中心,又有利于推动城市经济发展。对特大、大城市而言,可以提高公交比例,优化交通结构,提高现有地面路网承载力,减少拥挤,提高居民出行水平,满足不同层次居民出行需求。具体表现为[7]:①轨道交通建设带来的缩短时间、节约费用的效果反映在提高沿线地区居住区的利用价值; ②沿线地区人口的增加也有利于商业活动,导致商业设施的增加; ③通过引进商业、办公设施的办法,促进形成城市轴等城市空间; ④随着以上过程中产生的商业活动的集聚和政府进行的城市基础设施建设,在提高地区服务水平的同时,也可以提高城市的知名度,以及城市整体吸引力。 图1展现了轨道交通对北京市社会经济的贡献作用[8]。

4.4 把轨道交通作为出行方式,有利于代际公平性

轨道交通具有节约能源、减少环境污染的优点,把轨道交通作为出行方式有利于使后代人与当代人有同等乃至更好的发展机会,实现代际公平。

表5和表6分别为轨道交通方式和其他交通方式在能耗有害气体排放方面的比较[4]。

从上述分析可以看出,轨道交通符合大多数人的利益,并且可以兼顾弱势群体的利益,社会效果明显,另外,轨道交通相对于其他交通方式来说,具有通行能力大、运输速度快、能源消耗低、环境污染小、占地面积少、安全、准时等特点,对于我国这种发展中国家来说尤其合适。因此,轨道交通是解决城市交通公平性的有效措施。

5 结束语

我国正在构建的和谐社会是民主法治、公平正义、诚信友爱、充满活力、安定有序、人与自然和谐相处的社会,和谐公正的城市交通是构建和谐社会的重要部分。经过多年的经济发展,我国城市交通紧张的状况日益严重,交通公平问题日益突出,给营造和谐的城市交通带来了挑战。本文初步探讨了我国城市交通的公平问题,进一步深入系统的研究了交通公平的内涵、交通公平的影响因素及评价标准,通过对轨道交通的分析说明轨道交通能够实际的解决城市交通公平问题。

参考文献

[1]吕政义.城市交通公平性评价及对策研究[D].西安:长安大学,2005.

[2]刘勇.交通公平性及其政策选择[J].山东省农业管理干部学院学报,2007,23:92-93.

[3]陆丹丹,张生瑞,郭勐.城市交通公平性评价及对策研究[J].交通科技与经济,2008(2):103-105.

[4]高咏玲.城市轨道交通建设时机理论与方法[D].北京:北京交通大学,2008.

[5]郑明明.家用轿车在我国大城市中的发展问题研究[D].西安:长安大学,2004.

[6]张传鸿.轨道交通车站无障碍设施的规划与设计[J].地下工程与隧道.2004(4):23-24.

[7]沈巍.大城市公交优先发展战略研究[D].南京:东南大学,2006.