浅谈公交优先的优缺点

浅谈公交优先的优缺点（精选5篇）

篇1：浅谈公交优先的优缺点

在生活节奏日益加快、城市化水平不断提高的今天, 城市交通拥堵问题已经成为现代城市面临的重大课题。温家宝总理曾指出:“优先发展城市公共交通是符合中国实际的城市发展和交通发展的正确战略思想”。去年又指示:“发展城市交通, 应该公交优先, 把公交放在城市交通发展的第一位”。显然, 公交优先是城市交通发展战略的思想, 也是解决萍乡城区交通拥堵问题的主要途径和出路之一。

进一步说, 公交优先不仅有利于萍乡经济和社会的可持续发展, 而且符合我市广大人民群众的根本利益, 更是萍乡公交企业践行科学发展观的重要内容之一。当前, 萍乡市城市人口密集、主要道路拥堵、机动车辆尾气排放污染加剧, 公共交通资源仍然紧缺, 若要缓解萍乡城区交通拥堵和人们出行难这一“顽症”, 甚至对节能减排、环境保护产生效用, 那么, 公交优先是一剂良药。有鉴于此, 萍乡政府总结经验教训, 大力实施公交优先的战略。

思维定式:公交优先

解决萍乡城市交通问题, 必须确立城市公共交通在城市交通系统中的优先地位。优先发展城市公共交通, 不仅是缓解城市交通拥堵, 改善城市人居环境的有效措施, 也是落实科学发展观, 建设节约型社会, 促进城市可持续发展的必然要求。近年来, 萍乡把优先发展城市公共交通列入重要工作, 采取了大量的有力措施, 认真分析城市公共交通实际情况, 科学规划城市路网结构和道路建设, 形成了干支协调、结构合理、高效快捷并与人口分布和经济发展相适应的公共交通系统, 大力促进城市公共交通优先发展。2007年制定出台了《萍乡市人民政府关于优先发展城市公共交通的实施意见》。本地区新闻媒体也广泛宣传优先发展城市公共交通的重要意义, 积极营造有利于城市公共交通持续、稳定、健康发展的社会氛围。

去年, 萍乡政府还将公交优先写进《政府工作报告》和《“十二五”发展规划纲要》, 五年内要倾力解决“出行难”等五大民生难题。公交优先战略提上了重要日程:一是加快城市公共停车场、停车位的规划建设和管理, 加强重要交通节点的设计、组织和管理, 科学设置交通标志, 积极倡导文明出行。二是突出公交优先战略, 优化网线, 增加班次, 增设站点, 五年内中心城区万人拥有公共车辆12标台以上, 城市公交出行分担率达30%以上。三是加强公共运输行业管理, 取缔管类非法营运, 规范交通市场秩序。四是加快城区和城效公共交通线路整合, 推进农村公共交通设施建设和“公交进郊”战略, 逐步实现城乡公共交通一体化, 打造畅通萍乡, 实现便捷出行。

根据公交优先发展原则和经济、社会、环境、效益相统一的原则, 公交规划应当满足发展生产、繁荣经济的总体需要, 达到经济效益、社会效益、环境效益的统一。要形成以快速公交 (BRT) 和常规公交干线为骨架, 常规公交为主体, 其他辅助公共交通方式 (出租车、学生班线等) 为补充, 构成多方式、多层次、满足多重需求的综合公交客运体系。

关键出牌:公交优选

“公交优先”是城市发展和交通发展一张关键性的“牌”。

多年来, 萍乡公交站场建设显得用地不足、设施相对滞后等问题。去年, 萍乡以“公交优先”的发展战略, 着力打造集铁路交通、道路交通和城市公交为一体的综合性交通运输枢纽, 给予了公交站场建设大力支持, 鼓励公交站场以市场化运作模式, 建立与市场经济相适应的城市公交基础设施, 并且提供国有划拨土地, 减免建设站场的所有规费, 返还建筑营业税等地方性收入, 对一些发展滞后的站场实行整体置换, 择址建设新公交站场, 新站场规划面积250多亩。建成后, 城市公交四大门户初步形成, 为公交发展规划了蓝图。

近两年, 萍乡政府投资4000万元, 新购90辆天然气豪华空调车上线运营, 实现公交运力的更新换代。这是萍乡政府一次性投入资金最多的一次, 随着大容量、低能耗、环保型天然气公交车陆续上线营运, 淘汰了落后产能, 改善了能源结构, 提高了空气质量, 公交车辆的尾气有害物排放量比柴油车减少80%以上, 为打造绿色公交、环保公交、节能公交迈进了坚实的一步, 同时为广大人民群众提供了绿色环保、舒适便捷的乘车条件。

去年, 根据《国务院办公厅转发建设部等部门关于优先发展城市公共交通意见的通知》以及优先发展城市公交的若干经济政策, 萍乡政府加大了对城市公共交通事业的资金投入力度。每年公交企业因对老年人、残疾人、革命伤残军人、现役军人、学生等群体提供免费或优惠乘车, 以及低票价营运形成的公益性付出突破3000万元, 对此定期进行了专项补贴补偿。一是从市本级城市维护建设资金中安排15%;二是从市本级城市基础设施配套费中安排10%;三是分别从安源区、经济开发区城市维护建设资金中各安排15%, 城市基础设施配套费中各安排10%;四是从出租汽车经营权使用费中抽调50%;五是对公交企业实行税收返还, 免征或减免新购公交车辆的购置税。

必由之路:公交优秀

以前, 萍乡城市公交运力主要采用普通公共汽车, 缺乏大运量、高品位的交通系统, 因而刺激了自行车、摩托车、小汽车等私人交通的发展, 导致公交分担率萎缩, 城市交通结构严重失衡, 拥堵问题日益严重。

如今, 萍乡公交既要普惠吸引广大乘客, 又要保本微利经营企业, 公交优先这一政策的落实无疑是企业最大的生产力。同时也给萍乡公交带来了新的挑战:公交优先, 首先要努力提高公交发展水平与服务质量, 切实做到公交优秀。

萍乡属于三线城市, 中心城区面积约58平方公里, 城区道路总长度221公里, 以平面混合交通为主。城市公共交通系统主要是由公共汽车、出租汽车等交通方式组成, 出租汽车700辆, 公交车总数420标台, 公交分担率约20%。

为打造“公交优秀”, 全方位提高公交吸引力和舒适度, 使广大民众愿意乘公交、更多乘公交, 今后萍乡着力要解决的几个问题:一要落实公交场站建设和路权优先, 科学优化调整公交线网, 加大综合交通枢纽建设力度, 推进接驳换乘配套设施建设。如彭高高铁综合交通枢纽中心的建设、公交西站的置换;对安源新区、玉湖新城、长兴馆等地的公交班线加密趟次。二要研究建立公交信息化建设投资长效机制, 完善公交智能化信息管理与服务体系, 如GPS智能调度系统的完善、公交电子路牌的运用。三要优化车型结构, 配置高档次、高品位的公交车辆, 推进节能环保型公交车及配套设施建设, 如投入天然气空调车。四要提升从业人员的管理水平和服务质量, 如推行星级服务管理、创建文明服务示范线等。五要加大公交优惠力度, 政府支持公交低票价运行, 而且要为70岁以上老年人、现役军人、革命伤残军人、伤残警察、离休老干部和盲人提供免费乘车服务。

篇2：浅谈“公交优先”

关键词:公交优先;《城市公共汽电车客运管理办法》;合理的城市交通方式结构

中图分类号:U491.1+7 文献标识码:A 文章编号:1000-8136(2009)27-0066-02

近20年来,我国随着国民经济的高速发展和城市化、现代化进程的加快,城市规模不断扩大,城市人口不断膨胀,机动车拥有量及道路交通流量急剧增加,从而引发了交通堵塞、交通事故和环境污染等一系列社会问题,特别是大城市,这些问题就更加严重和突出。为了解决这些问题,20世纪90年代中国采取的是“扩路、建桥”的政策,企图利用全力开发道路空间,扩大交通面积以缓解道路的拥挤。(图1)然而,马路越修越宽,桥越架越高,没有给拥堵的城市道路带来多大的改变,相反堵车现象却愈加严重。恐怕将城市所有的地面部修成马路,中国的堵车现象还不会消失。因为,道路的扩建同时刺激了私家车的购买,车辆数量的剧增使城市的交通更加的拥挤。城市的交通陷进了“拥堵——建桥修路——车辆增加——再拥堵”的恶性循环中,道路建设犹如一个底气不足的运动员,虽然大汗淋漓地拼命追赶,但总是赶不上它的对手。

血的教训告诉了我们,没有哪个城市能通过增加道路和停车场面积就解决城市交通问题的。解决城市交通问题的根本途径就是发展公共交通,实施公交优先政策,建立先进的公共交通系统,提高道路通行能力和公交车辆运营管理水平。

城市公共交通是城市社会经济活动的动脉,是城市社会和经济活动的重要组成部分,是城市赖以生存的必要的公用基础设施,也是城市投资环境和社会化生产的基本物资条件。公共交通具备了满足社会经济可持续发展的基本条件:第一,公共交通是有效利用道路资源的交通方式,发展公共交通有利于缓解城市交通拥堵;第二,公共交通是经济高效的交通方式,发展公共交通有利于降低社会总成本;第三,公共交通是全社会都可用的交通方式,发展公共交通有利于体现社会公平;第四,公共交通是污染率低的交通方式,发展公共交通有利于环境保护。

可见在现有科技阶段,全力发展公共交通是我们解决城市道路拥挤的最有效、最根本的方式。然而,原有的公共交通系统并不让人满意。在公交不优先的情况下,公交车速慢——没人坐——个体交通膨胀——阻塞交通——公交车速慢,形成的恶性循环,公交车存在的诸多问题让老百姓“想说爱你不容易”。这些现象迫使着我们:要发展城市公共交通,就必须要让公交优先起来。公交优先实质上就是百姓优先,大众优先,多数人优先。

关于公交优先,温家宝总理在2004年6月的建设部报告中就做出了重要批示:优先发展城市公共交通是符合中国实际的城市发展和交通发展的正确战略思想。在2005年3月,我国第一部有关城市公共汽电车客运管理的法规——《城市公共汽电车客运管理办法》的核心就是公交优先。并提出:要做到公交优先,就必须在城市公共交通发展的资金、规划、扶持政策等方面提供切实有效的保证。《办法》第四条中规定:“城市公共汽电车是城市公共交通的重要组成部分。国家实行优先发展城市公共交通战略,对城市公共汽电车客运服务设施建设和投资等方面实施相应的扶持政策。”《办法》中的第八条强调“城市公共汽电车专项规划应纳入城市公共交通规划”,并规定“任何单位和个人不得擅自变更城市公共汽电车专项规划”。在第九条中规定:“新建、扩建、改建城市道路,应当确定城市公共汽电车客运服务设施用地,配套建设候车亭、站台等城市公共汽电车客运服务设施。”同时,在《办法》第十条中明确提出:“……在具备条件的城市道路设置城市公共汽电车专用道、公交港湾和优先通行信号系统”。

近年来,北京、上海等各大中型城市在国家的倡导、政府的配合下也为公交优先作出了巨大的努力。昆明实施了中央快速公交专用车道(图2),沈阳在东西快速干道高架道路下设中央公交专用道。以深圳市为例,深圳市政府较早地认识到公交优先的重要性,经过深入研究和调查,于1998年4月1日起,在部分主要交通干道上开辟了公交专用道,专供公交大巴行驶;同时制定了十字路口公交车辆通行优先的措施,在道路使用和交通管理上真正实现公交优先。到目前为止,已在罗湖区、福田区的11条主干道上进行了道路的拓宽改造,共渠化了43个交叉口,开辟了72 km长公交专用道。通过对有限资源的合理分配,上述路段的车辆通行能力提高了30 %左右,机动车车速平均提高了30 %～40 %,交叉口延时减少了40 %以上,公交车辆速度提高了40 %以上,极大地方便了公交乘客,提高了乘坐的舒适性、快捷性,受到广大乘客的欢迎和肯定。我国各城市的公交专用道的实施让市民真正感受到政府在为市民办好事、办实事,同时使得公交企业的经济效益、社会效益都得到了充分的体现。这些公交优先措施已展现了初步的优势,更重要的是充分体现了公交优先的原则,保证公共交通占用足够的道路资源,足够的投资,真正实现了交通资源的优化配置,体现了路权面前人人平等的公平原则。

然而,我们在全力发展公交优先的同时,注意要根据我国各地方情况量力而行。规范管理、稳步发展,合理控制建设规模和发展速度,确保与城市经济发展水平相适应,防止盲目发展或过分超前。据有关部门的资料显示,全国35个百万人口以上的城市中就有20个选择修建地铁,这些城市到“十五”末期的建设总里程约为450 km,按每公里造价5亿元计算,所需建设资金高达2 250亿元,如此高额的建设资金对于刚刚踏入小康社会的我国而言,不能不说是一个沉重的负担,更何况建成后的营运还有大量的成本和补贴,需要足够的资金支持,政府财政也将背上沉重的包袱。国际上,绝大多数地铁都需要政府补贴,如纽约地铁从1999年到2004年底这5年中政府补贴拨款340亿美元;而墨西哥地铁运营费用的67%也是由政府补贴的(见表1)。因此,我国作为发展中国家,在轨道建设的决策上必须采取谨慎的态度。

我国各城市在发展公交优先策略时,可以从以下几方面着手:

(1)明确政府与企业在发展城市公共交通中的作用、权利和责任。在公交体制的确立中,必须明确各自的权利和责任及其在公交系统中的位置和作用,才可能解决公交系统存在的问题,为城市公共交通的持续发展提供动力。首先,要从体制上理顺政府和企业的关系,使得公交企业向高效率转轨;其次,把政府的规划、管理职能与企业的经营职能分离,实现政府有效的宏观调控。目前,政府通过全面落实企业自主权,逐步将企业推向市场,建立国有企业的现代化制度,这对我国城市公共交通来说无疑是摆脱困境、寻求发展的一次难得的机会。在广泛借鉴和吸收国内外先进经验的基础上,通过对城市公共交通可持续发展体制的系统研究,建立和完善适合市情的城市公交管理体制,对促进城市公共交通事业的发展具有重要意义。

(2)建立和完善保障公共交通优先发展的规划。要在城市规划上切实体现公交优先。目前,我国各城市的规划体制还处于部门规划(非多部门参与)及封闭性规划(非开放性规划)阶段,城市总体规划、专项规划与行业的发展计划和行业规划还未能更有机结合和协调发展,一些功能未能配套完善,不利于城市的可持续发展。应当建立一个开放、协调、灵活而高效的规划机制,不断调整和扩大规划的功能,保障公交规划能够随着城市各项规划的进行而协调发展。

(3)公共交通发展需要引入适度竞争。为了提高公交行业的服务质量、生产率和资金利用率,在合理规划城市与交通协调发展的前提下,在城市公交行业应引入适度竞争,同时应以国有企业非承包经营方式为主、以承包经营方式为辅;以公交大巴为主,以小公共汽车、中巴和出租车为辅,建立一个多层次的客运交通结构,培育健全的城市客运市场。

我国各大城市正面临着出行向机动化方式转变的关键时期,近期公共交通是否能得到大的发展,效果是否显著,对未来城市的交通发展起着关键的作用。公交优先的重要措施,是提高城市公交吸引力的有力保障,它可以使居民的出行牢牢地吸引在大运量的交通工具上,避免客流向个人交通方式上转移,致力于塑造一个合理的城市交通方式结构。愿我国城市交通建设越走越好!

参考文献

1 倡导“公交优先”体现“以人为本”——《城市公共汽电车客运管理办法》解析. 城市交通,2005(8):1～3

2 城市公交优先的发展政策与效益分析.中国交通信息产业,2005(8)

3 公交优先:现代交通管理新概念.公共交通,2005(7):15

Discussed Shallowly “the Public Transportation First”

Chi Liangliang

Abstract: The solution transportation question is imminent, the public transportation first is the best solution. Various cities make certain progress in the public transportation first aspect, but still had the minority question. The development public transportation first may from be clear about the government and the enterprise in develops in the urban mass transit’s function, the right and the responsibility; Establishes and consummates the plan which the safeguard mass transit gives priority to development; The mass transit development needs to introduce competes these three aspects to obtain moderately, molds a reasonable municipal transportation way our country municipal transportation.

篇3：浅谈公交优先的优缺点

但是, 在传统的常规地面公共交通的发展上, 不管是在发展理念上, 还是在贯彻执行国家倡导大力发展“公交优先”的方针政策上, 上海好像一直“甘居下风”, 落后于全国其他各大城市。如果我们相关部门再停滞不前, 不努力探索和发展真正体现“公交优先”的高效能的常规公共交通专用道, 将与轨道交通发展形成鲜明的落差, 影响上海现代化国际大都市的形象, 且与上海的发展要求不相符。为此, 建议有关部门认真学习兄弟城市在发展常规公交方面的先进做法。上海要以海纳百川的胸怀, 大力推进建设公交专用道, 千万莫把“公交优先”变成为“公交靠边”。为此, 建议上海积极探索发展路中式公交专用道。

一、回眸上海公交的历史

上海是中国历史上最早发展公共交通的城市。回顾100多年的发展历程, 早在半殖民地、半封建的旧中国, 英商、法商在租界上兴建的有轨电车都是将公交线路和车站设于路中的, 因此, 上海是我国首先在路中央设置公交车道的城市。这种地面公交的敷设方式一直延续到“文革”时期中止。半个多世纪的上海公交线路, 至少在路权上做到了“公交优先”。

二、出于公交安全的考虑

目前, 部分线路的常规公交在上、下班时相当拥挤, 而在平时客流较少, 各时段客流存在相当的不均匀性。由于公交车站采用“公交靠边”式的港湾式停靠站或路边停靠站, 高峰时段人们蜂拥争抢上车, 很容易发生人车碰擦, 造成跌倒、踩踏等伤人事故。如将公交线路沿路中布设, 车站月台采用安全护栏隔离, 车辆行驶轨迹相对固定, 候车上、下客将更容易做到有序。这对于提高市民乘车交通的安全性将起到积极的作用。

三、道路交通组织的要求

目前, 上海在“三纵三横”主干路、西藏中路、福州路等道路上设置了公交专用道, 均采用了路边设停靠站 (部分为港湾式停靠站) 、公交线路沿外侧车道布设 (西藏路公交专用道除外) , 在交叉口进口道上公交专用道事实上已名存实亡, 让位于社会车辆的转向车道了。为此, 公交车往往为了赶时间变换车道引发路口交织, 大大降低了道路的通行能力, 也容易引发交通事故。反之, 采用路中式公交专用道, 有利于车辆在交叉口的渠化设计, 结合公交相位的优化, 可以大大提升交叉口的行车秩序, 进而提高交叉口的通行能力。

四、提高公交效能的需要

设置公交专用道的主要目的是为了提高常规公共交通的效率, 满足公交的候车时间控制、保障一定的行程速度和到发车辆的准点率等服务性水平要求, 就必须采取“公交优先”, 在路权、信号灯控制等方面给予公交更多的优先权。这对于提高公交车单车承载强度是具有实际作用的。设置路中式公交专用道就是实现上述“公交优先”的前提条件, 将社会车辆和常规公交的通行区域从物理上分割, 即使社会车辆堵住不动, 也能保障公共交通的畅达。

篇4：对公交优先的几点认识

笔者推崇伦敦的公交理念:“公交车是老百姓私家车, 让百姓乘坐不觉得贵, 让市长乘坐不丢面子”。我们的公交优先等同百姓优先理念, 而不是是全民性的公交文化。当我们的官员、社会公众人物乘坐公交不再是新闻, 我们的公交优先也就有效果了。

公交优先已成为时下一句时髦的口头禅, 公交优先理念已经提出多年, 但我们发现, 许多从事公交行业管理多年的同志认识得也并不深刻, 甚或一知半解。通常, 大家把公交优先理解为优先发展城市公共交通, 或者支持公共交通企业发展, 更进一步理解为在城市公共交通发展中优先保障设施用地、投资安排、路权分配、财税扶持等。

以上说法没有错, 但仅是微观层面上对公交优先的看法, 科学的理解应该从我国城镇化发展战略的实施、可持续发展的进程、解决城市拥堵等方面来全面诠释—公交优先就是要优先配置城市资源, 构建政府能够调控的市场机制, 提供符合当地社会经济发展的运输需求。在多元化均等高效的城市公共交通服务中, 引导人们出行优先选择公交方式, 鼓励其他层次的公共交通发展并与公共电汽车 (轨道) 有效接驳, 调整出行结构, 进一步引导城市用地和功能布局, 改善人居环境。

《国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》提出将“城市建成区公共交通全覆盖”纳入基本公共服务体系, 首次将公共交通优先发展战略上升为国家战略。公交交通是城市生产生活、功能构建和和谐社会的载体。公交优先是让市民享有公平、普惠的机动化出行, 使出行更具尊严。

笔者推崇伦敦的公交理念:“公交车是老百姓私家车, 让百姓乘坐不觉得贵, 让市长乘坐不丢面子”。其双层公交车无疑是当地的一种文化。我们的公交优先等同百姓优先理念, 往往把公交优先等同于服务工薪和中低收入, 而不是是全民性的公交文化。当我们的官员、社会公众人物乘坐公交不再是新闻, 我们的公交优先也就有效果了。

—绕不开的公交出行分担率。以前我们对出行分担率的定义是在所有全口径 (含机动化出行、自行车出行、步行) 城市居民出行方式中选择公共交通所占的比例;如今城市拥堵、环境恶化, 自行车和步行成为了大众推崇和提倡的绿色出行方式。所以, 应该更多考量公共交通 (不包括自行车、出租车) 出行占机动化出行分担率更合理。

—公交优先无法可依吗?党和国家领导人对公交优先有过多次指示, 早在1985年, 国家副总理李鹏同志明确指出, “公共交通是社会生产的第一道工序”。在国家《城市公共交通条例》还未出台之前, 通常大家认为公交优先发展无法可依。其实不然, 在1997年《中华人民共和国节约能源法》第四十三条中明确指出:“县级以上地方各级人民政府应当优先发展公共交通, 加大对公共交通的投入, 完善公共交通服务体系, 鼓励利用公共交通工具出行;鼓励使用非机动交通工具出行。”这应该是在国家法律中最早提出公交优先。所以说, 完善健全公交优先法规体系才是当务之急。

—公交规划如何保障公交优先。公共交通优先首先要有公交规划引领, 但在国家层面上, 公交规划的法律地位并没有确立, 公交规划与其它规划的协同约束关系, 公交规划空间保障、资金保障、组织实施无法律支撑, 更缺乏权威性的编制指南。最重要的公交规划和土地利用缺乏统一性。日本国家将交通和土地作为一个部, 还是有其道理。我们的领导干部任期制, 无疑为公交的规划的持续性增加了难度。

篇5：浅谈公交优先的优缺点

35:70:73, 在三种交通工具的PK中, 公交车败下阵来。如果再算上等车、换乘的时间, 公交车慢的还不止一点半点。“公交优先”的口号提了这么多年, 仍然面对着“公交最慢”的尴尬现实。

市民出行首要考虑的是快捷舒适, 等不及、上不去、车太挤、走太慢, 导致许多人不得不放弃了公交。香港、新加坡、东京等国际大都市, 城市公共交通出行分担率普遍在50%以上, 而我国内地大城市公交出行分担率平均只有20%左右。更多人转而寻求电动车或私家车出行, 其结果是进一步挤占了道路资源, 加剧了交通拥堵, 陷入“赌城”的死局。

目前, 在一些地区, “公交优先”只是空洞的口号, 并未得到真正落实。还有的城市是把力气花在硬件设施上, 公交车辆越来越豪华, 站台越来越漂亮, 行车速度却远远滞后于群众的出行需求。公交优先, 必须破解“公交最慢”这道难题, 切实让公交在城市交通体系中体现优先地位, 提高通行效率。

其一, 立法保障路权优先。在道路规划和管理上, 城市管理者往往保障的只是机动车表面上的平等路权, 却忽略了公交车和社会车辆关于人车道路比之间的不平衡。专家指出, 必须打破机动车路权均分观念, 从人车道路比的角度科学合理重新划分路权, 根据客流和道路条件, 分时、分段、灵活多样地设置公交专用道。同时, 明确制定道路交通路权分配的法规和条例, 完善公交专用道管理制度, 加强高峰期公交专用道的监督和管理力度, 对侵占公交专用车道的其他驾驶员进行严厉的惩罚和教育。

其二, 技术保障信号优先。在许多发达国家, 城市交叉路口前三百米安装了电子感应器, 当公交车接近路口时, 感应器将信号传递给交通信号灯计算机控制系统, 以确保公交车到达路口时, 信号灯能及时变为绿色, 从而减少运行时间。最近有媒体报道, 我国上海也将试点公交车“信号优先”, 红灯提前8秒结束, 绿灯延时8秒转换。此举通过城市交通信号的优化管理, 尽可能保障公交车一路绿灯, 畅通无阻, 有必要在更多地方推广。

诚然, 当城市成为“堵城”, 每个交通参与者都不同程度受到影响, 但我们必须保障公交“先快”起来。这并非城市管理的厚此薄彼, 而是体现了理性务实的管理智慧。一方面, 城市交通的目的在于实现人和物的移动, 而不是车辆的移动, 大容量、高负荷的公交车理应受到照顾。

同时, 公交提速可以起到“四两拨千斤”的作用, 吸引更多人选择公共交通, 低碳绿色出行, 从而大大缓解城市交通压力。瑞士第一大城市苏黎世马路狭窄, 多数是双向单车道, 但交通流畅却是世界闻名, 其秘诀就在于公交优先战略的实施, 使得70%以上的市民选择乘坐公交车出行。这样的成功例子, 值得我们的城市管理者借鉴和思考。

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