地铁施工安全管理

地铁施工安全管理（精选6篇）

篇1：地铁施工安全管理

地铁施工安全风险管理

一、地铁施工安全风险管理背景

截至目前，全国25个城市开工建设轨道交通工程。据预测，到2020年，我国将有30个左右的城市的轨道交通发展以地铁为主。而地铁工程由于多为地下工程，施工工期长、作业流动性大、分散程度高、技术性复杂、人人员流动性大等因素，使得施工安全问题越来越突出。如2008年11月15日杭州地铁一号线基坑塌陷，造成21人死亡、24人受伤直接经济损失约4961万元等等，这起事件的发生除了给国家经济带来巨大的经济损失之外，同时也还造成严重的不良社会影响。

虽然我国地铁工程施工安全已形成了比较完善的法律法规体系，但是，建设工程施工安全事故的发生仍是常见的。为什么建设工程施工安全事故如此频繁发生？能否预先了解事故发生的可能性及控制事故发生后造成的损失？如何减小事故发生的可能性以及事故发生的损失程度？所有这些问题归根是风险管理涉及到的研究内容。因此开展对地铁工程施工建设的安全风险管理研究是具有重要意义的。而地铁工程作为一项高风险建筑工程，其众多的不可预见风险因素和特殊性，更使施工安全风险管理势在必行。

二、地铁施工安全风险管理目的

众所周知，地铁工程涉及到众多的不确定性和不确知性，建设过程中存在很大的风险。一旦发生安全事故就往往是重大事故，建设过程中如何保障和提高施工安全，是当前地铁建设施工安全管理的重中之重。为此，地铁施工安全风险管理的目的在于：

1、建立施工现场安全风险管理体系；

2、识别和评估出地铁工程施工中可能出现的主要风险因素，并对风险分以及评价方法进行研究；

3、提出提高地铁工程施工现场安全管理的措施及方法。在安全可靠、经济合理、技术可行的前提下，将地铁工程建设期间潜在的各类风险降到最低点，以获得最大程度的建设安全与优质的工程质量。

三、地铁施工风险管理现状

风险管理呈现出现就领域逐步延伸、研究范围不断扩大、管理效果的完善的趋势。20世纪90年代以来，随着地铁建设项目规模的扩大，越来越多的学者注意到地铁施工风险对项目投资目标、进度目标、质量目标等生产的巨大影响，逐步将风险分析研究成果应用到地铁工程施工项目中，以降低风险，减少损失。

我国风险管理的系统研究起步较晚，1987年《风险分析与决策》一书的出版，标志着我国风险研究的开始，同时风险管理技术也被应用到国内一些大型土木工程项目中。上海的地铁建设在项目实施过程中也承购的运用了项目风险管理，为我国项目风险管理的开展提供了宝贵的经验。在风险管理的发展和应用上，大量的研究者大都把在工程项目的风险管理放在项目投资、项目进度和质量目标等方面。在地下工程及轨道交通应用方面，从风险因素识别、风险分析和评估、风险响应方面分析了一般大型工程项目风险管理的现状。

四、地铁工程施工安全风险管理理论

风险管理是社会生产力、科学技术水平发展到一定阶段的必然产物，是由地铁工程施工风险的不确定性产生的方法。

地铁工程项目风险是指其在决策和实施过程中，造成实际结果与预期目标的差异性及其发生的概率。工程风险与工程项目整个建设过程是紧密相关的。

地铁工程项目风险管理是指风险管理主体通过风险识别、风险分析去认识地铁施工的风险，并以此为基础，采取合适的应对策略，制定防范措施合理地使用各种管理方法、技术手段对地铁施工的风险进行有效的控制，妥善处理风险事件造成的损失，以最小的经济成本保证地铁施工总体目标实现的管理过程。其主要内容包括：风险的识别、估计、评价、对策监控等。首先，要进行风险因素识别，认识和确定项目研究可能会存在哪些风险因素，这些风险因素会给施工带来什么影响，具体原因又是什么，同时结合风险程度的估计，得知施工的主要风险因素。其次，按照风险可能出现的概率、对工程可能增加的困难程度、人员财产损失及社会影响大小、对工期的影响程度等进行评估。

五、地铁工程施工安全风险管理的重要性及特点

同一般项目相比，地铁工程具有一下特点：隐蔽性大、作业循环性强、作业空间有限；周边环境复杂，各种建构筑物、地下管线多，且对施工变形控制要求高；工程地质与水文地质复杂，不确定因素多；结构形势较多，施工方法交叉变换多，施工难度大，施工工期压力较大等。这些特点都集中表现为工程的高风险性。为了安全和保质、保量按期完成建设任务，必须对工程的风险与安全实施系统管理，最大限度地规避风险，避免人员伤亡和环境损害，降低工程成本和工期损失，为轨道交通工程建设提供安全施工保障。

地铁工程施工的特殊性，决定了其施工安全管理具有以下特点：

一是其施工的流动性，造成施工现场安全管理动态变化，应根据施工现场生产的变化，及时调整安全管理计划、组织进而达到安全管理的目标；

二是有限的作业空间及施工现场环境的恶劣使施工现场不安全因素增多，安全管理方法和安全防护措施应根据工程类型和进度发展及时调整，减少不安全因素；

三是施工技术复杂性，使施工现场危险因素增多，安全管理的难度增加，其安全管理措施应根据施工部位的特点和难点来制定，保证其防护措施的灵活性及有效性。

总之，地铁工程施工现场中直接从事生产作业的人密集，机、料集中，存在多种危险因素，容易发生如高处坠落、起重伤害、触电、火灾、坍塌和物体打击等伤亡事故。控制人的主观随意性，以及监测作业环境的不安全因素是工程施工现场安全管理的重点。

六、地铁工程施工风险隐患的分析

（一）安全风险的识别

对潜在风险的识别是安全风险管理中最重要的一步。危险隐患既存在于施工活动场所，也存在于可能影响到施工场所周围社区。从系统论的观点出发，影响施工安全的诸多因素可以归结为人、机、环境和管理。

在地铁施工的风险管理中，只有依靠知识的专业性、对现场施工环境的仔细观察，才能充分辨别危险隐患的存在，找出其原因，使之有效杜绝安全事故的发生，从而减少损失。

1、风险隐患

风险隐患是可能导致工程财产损失、工作环境破坏的根源或状态。风险隐患是导致事故的根源，是整个安全管理体系的核心问题。在实际的工作中，对风险隐患的控制总是与一定风险隐患联系在一起，对风险隐患的控制，实际就是消除其存在的事故隐患或防止其出现事故隐患。

2、施工现场风险隐患的识别

在地铁工程施工中，对施工现场危险隐患的识别通常采用直观经验分析方法，具体操作步骤如下：

⑴、询问和交流； ⑵、现场观察； ⑶、查阅有关监理记录；

⑷、获取外部信息（如气象部门、交管部门）；

⑸、安全检查表（签到表），运用已编制好的检查表，对施工现场进行系统的安全检查，可以识别出存在的危险隐患。

3、地铁工程安全风险隐患的分布

地铁施工活动的复杂专业特性和不安全因素的客观现实，加之有关方利益驱使或安全意识淡薄等，造成地铁建设施工安全重大危险源客观存在。地铁施工往往聚集在人口居住活动密集的市区、商业区施工，一旦发生坍塌、火灾、爆炸等事故，其涉及往往不仅是施工场所，也包括周围已有建筑、城市运营生命线设施（如供水、供电、燃气、通讯线路等）的使用安全和居民人身安全等重大公共公众利益；危害极大，乃至影响城市社会稳定。

根据地铁工程施工现场的实际情况，系统、有序地识别风险隐患的范围，划分不同的作业和活动类型，应根据以下几方面情况来确定危险源的存在和分布：

⑴、工地地理位置、水文和地质条件、交通条件、施工场所外环境条件、自然灾害条件等；

⑵、工程总平面和功能分区（如施工区、加工区、办公区、生活区等）的布局，易燃易爆、有害物料及设施的布置，施工生产流程线的布置，建筑物安全距离，运输及道路布置等；

⑶、临时设施（如工程、生活、办公等场所）的采光、通风、防火、防雨、防雷，建筑设备的防漏电、防触电等；

⑷、汽油、柴油、油漆、氧气、乙炔、水泥、易燃易爆性、腐蚀性、粉尘性等有害物料；

⑸、施工机械、电气设备、运输车辆等；

⑹、地下、高空、起重、运输、带电、明火、粉尘、噪音等作业。应按相关施工规范要求，佩戴有相关的安全保护措施。

（二）地铁施工安全事故成因

安全事故具有必然性和偶然性。美国安全工程师海因里奇经过大量研究，认为存在着88:10:2的规律，即100起事故中，有88起纯属人为，有10起是人和物的不安全状态造成，只有2起是所谓的“天灾”，是难以预防的。

1、非责任事故。该事故系非人为过失造成的事故，包括：人们不能预见或不可抗拒的自然条件变化引起的事故；在技术改造、发明创造和科学实验活动中，由于科学技术发展水平和客观条件的限制而无法预见的事故。

2、责任事故。指由于企业管理不善、设备不良，工作场所不良和有关人员的过失引起的伤亡事故。

3、破坏事故。系为达到某种目的蓄谋、故意制造的事故。

七、地铁工程施工安全风险的控制与管理

在地铁工程施工现场安全风险进行识别、分析与评价的基础上，工程管理者所要做的是根据安全风险的性质及潜在影响，选择行之有效的安全风险防范措施，将安全风险所造成的损失减少到最低限度。风险控制的目的，一是降低事故发生的概率，二是减少事故的严重程度。利用工程（以具体的风险隐患为对象，采用工程施工技术的手段管理）、法制（政策、法令、规章）、经济（奖、罚、惩、补）和教育等手段（长期、短期、学校和社会的）加强地铁施工安全风险管理。

八、建立完善的安全风险管理体系

（一）完善相关法律法规，加强施工规范性文件的建设。

（二）根据自身实际，建立健全施工安全规章制度并落实安全生产责任制。安全责任重于泰山。把必要、合理、严格的规章制度落实到各级安全生产线上，从项目经理、总工、班组长再到每个员工，均签订安全生产责任状，明确各级和每个岗位员工的安全生产责任，形成全面的安全生产责任制体系。

（三）加强施工人员的安全文明教育培训，提高员工的安全意识。当今科学技术飞速发展的时代，人员的安全文明素质是非常关键的，抓好教育培训和学习是安全管理工作中一项十分重要的环节，它不仅包含对全体建设者甚至和它相关人员的普及性教育培训，以形成良好的安全生产施工氛围。在我们的巡查中，还不时的见到施工人员不按安全操作规范来操作，自我意识普遍，这样的行为往往是造成事故的直接原因。只有加强安全文明教育，才能使员工人人懂安全，人人管安全，人人重视安全生产，警钟长鸣，防患于未然。

（四）加强风险管理人员培训，提高风险管理能力。

在已发生的地铁施工事故中，部分原因是:施工人员的思想麻痹和操作不当，或没有经验，虽然发现事故前兆但并未引起足够的重视;设计人员设计失误，或是在施工过程中擅自改变设计方案;监理人员未严格按照时间和标准进行监测而导致地铁施工事故的发生，而这些事故是能够避免的。为了避免相关地铁施工事故，应该加强风险管理人员(包括设计人员、施工人员、监理人员)的培训，提高他们的风险预测和应对风险的能力。比如，定期开办培训班，学习专业经验。聘用具有丰富的经验、受过严格专业训练的技术人员，定期举办培训班，提高地铁工程各环节相关人员的业务水平和素质，邀请相关领域的专家讲授最新的理论研究结果，更好地指导工作人员的实践;还有，要提高思想认识，严格按计划施工。在施工过程中不断对工作人员进行思想认识教育，形成严谨的工作作风，严格按施工计划施工，排除一切人为的风险因素。

(五)是加强施工安全检查。安全检查是一项综合性的的安全生产管理措施，是建立良好安全生产环境，保证在施工中及时的发现问题解决问题，做好安全生产工作的主要手段，也是防止事故发生，减少事故隐患的有效方法，以确保地铁工程施工生产顺利进行。

（六）是要制定相应的事故应急救援预案。

事故的发生是偶然性和随机性的，尽管安全规章制度管理的再严，事故也有发生可能。为了减少人员伤亡或争取各方利益不受到更大的损失，所以编制应急救援预案，建立应急救援体系，在事故突发时才能有效的进行救援控制事故损失的扩大，顺利的完成后续的保险理赔工作。强化地铁工程的安全监管。

（七）与保险业相结合，转移工程风险。

针对地铁施工中可能发生的危险，应采取适宜的风险应对措施，最大限度地降低风险。应对措施主要包括风险规避(切断风险源头，遏制风险事件发生，使风险不致发生发展)、风险转移(将损失或与损失有关的财务后果转嫁给另外的单位或个人去承担)和风险化解(采取有效手段和措施，遏制已发生的工程风险的发展和态势，消除风险因素和减轻风险。

结 论

总之，施工现场作为安全管理的重心，必须对其安全风险进行有效地分析和控制管理，才能将施工中的风险损失降到最低程度，从而使施工项目顺利进行，使我国的轨道交通事业得到更快更好的发展。

篇2：地铁施工安全管理

8月20日，上海某建筑公司土建主承包、某土方公司分包的上海某地铁车站工程工地上(监理单位为某工程咨询公司)，正在进行深基坑土方挖掘施工作业。下午18时30分，土方分包项目经理陈某将11名普工交与领班褚某，19时左右，褚某向11名下人交代了生产任务，11人就下基坑开始在14轴至15轴处平台上施工(褚某未下去，电工贺某后上基坑未下去)大约20时左右，16轴处土方突然开始发生滑坡，当即有2人被土方所掩埋，另有2人埋至腰部以上，其他6人迅速逃离至基坑上。现场项目部接到报告后，立即准备组织抢险营救。20时10分，16轴至16轴处，发生第二次大面积土方滑坡。滑坡土方由18轴开始冲至12轴，将另外2人也掩没，并冲断了基坑内钢支撑16根。事故发生后，虽经项目部极力抢救，但被土方掩埋的四人终因窒息时间过长而死亡。

篇3：广州地铁施工测量管理

广州地铁施工测量管理,从一号线开始就确立了“业主、监理、承包商”三个层次的专业管理模式,并形成了《广州地铁施工测量管理细则》的初稿,以后根据新线建设的情况几经修改,经过十年来地铁工程建设的实践,逐步规范化、科学化,形成了一个相对成熟的管理理念。本文对广州地铁施工测量管理模式进行了剖析,以供相关人员参考。

2 地铁施工测量内容及质量管理目标

2.1 地铁施工测量内容

地铁施工测量按服务性质分类可以分为施工控制测量、细部放样测量、竣工测量和其它测量等作业。

2.1.1 施工控制测量可分为三部分

⑴地面控制测量:维护施工期间地面的平面、高程主控制网完整,维持其可靠、可用;为施工方便加密地面控制点并维持其可靠、可用。

⑵联系测量:明挖工程投点、定向,暗挖工程竖井投点、定向。

⑶地下控制测量:控制明挖地下中桩体系,控制暗挖地下主导线,控制明、暗挖工程地下主水准网,进行分段贯通测量,平差地下平面、高程主控制网,考虑各段工程间的衔接。

2.1.2 细部放样工作包括两部分

⑴建筑物、构筑物的结构和装修工程放样,设备、管网安装工程放样,包括暗挖法为施工导向,盾构机定位、纠偏和装配式衬砌的拼装等要求的测量作业。

⑵精确铺轨要求的测量作业。重点是控制铺轨基标测设来保证轨道的设计位置和线路参数,同时亦保证行车隧道的限界要求。

2.1.3 竣工测量

竣工测量是指根据贯通后地下导线平差成果调整中线后,按规定间距和断面点数进行的断面净空测量和其它为积累竣工图素材和编制竣工图而进行的测绘工作。

2.1.4 其他测量

其他测量作业是指为工程前期、后期工作,为工程措施服务的测量作业和控制施工影响的地上、地下及周围建筑物的变形等测量作业。

2.2 施工测量质量管理目标和基本质量指标

2.2.1 施工测量质量管理目标

施工测量质量管理目标是确保全线建筑物、构筑物、设备、管线安装按设计准确就位,在线路上不产生因施工测量测量超差而引起修改线路设计从而降低行车运营标准。

2.2.2 质量指标

⑴在任何贯通面上,地下测量控制网的贯通中误差,横向不超过±50mm,竖向不超过±25mm。

⑵隧道衬砌不侵入建筑限界,设备不侵入设备限界。

⑶建(构)筑物,装修和设备、管线的竣工形(体)位(置)误差满足《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》GB50308—1999、《地下铁道工程施工及验收规范》GB50299—1999和广州地铁施工验收标准规定。

3 建立严格的科学管理体制的必要性

广州地铁线路,基本上均需穿越某些繁华的商业地段,那里地面建筑密集、地下管网密布、交通繁忙,制约因素较多,施工条件复杂。涉及大量的地面建筑物和地下管线的拆迁处理及沿线的物业地块开发等,集“高、难、新”综合工程技术于一体,广泛运用各种新技术、新工艺、新材料、新设备于工程建设中,技术复杂、工程规模巨大。工程点多、线长、面广、工序多,各工点的条件和技术要求不一,开工和建成的时间各不相同。因此,参与单位多,各单位施工经验、习惯、技术水平、仪器设备装备均不一样。为了确保工程建设质量,建立一个各个层次责任明确、检核制度完善的科学管理体制是至关重要的。

4 施工测量管理体制及责任分工

4.1 管理体制

结合实际情况,广州地铁总公司建立了由以下三个层次组成的施工测量的管理体制:

⑴建设总部测量队由总部专业主管工程师和专业测量队组成;

⑵驻地监理测量组;

⑶承包商测量队分三级:局测量队、处测量队、作业组。

以上分层次管理的体制,既有集中,又有分散,还有三体一线的分散的集中,排除了其他方面的干扰,各个管理层次的人员和仪器均被要求有绝对的保证和相对的稳定,分工合作,各司其职。确保了全线施工测量都处于受控状态,最终保证全线顺利贯通、衔接。

4.2 责任分工

⑴承包商测量队对所承包的工程项目测量质量负全责,完成所承包工程项目需要的一切施工控制测量性质的和细部放样性质的测绘工作。它是单体工程施工测量的主体,按建设总部测量队提供的部分地面主控制网点或导线控制点和驻地监理工程师提供的本工程设计图纸组织完成本段工程的全部施工测量作业。

⑵驻地监理工程师的测量监督,验收承包商的测量成果,重要部位使用仪器的检核,既检查控制测量性质的测量结果,也检查细部放样性质的测量结果。驻地监理工程师的检核是作为监理对工程“质量控制”的一部分,即对工程的“空间形位质量”控制来对待的。

⑶总部测量队相当于全线的施工测量监理,在建设总部领导下负责施工控制测量总体工程,由地面主控制网到洞内贯通测量,并负责净空断面和控制基标的检测工作及建设总部须作的测量抽检工作。负责统一全线测量作业标准,关心全线各分段工程的衔接,控制全线地下主导线、主水准网在统一体系下平顺贯通。

5 施工测量的复核制度

从广州地铁多年的工程经验来看,在测量仪器越来越先进、精密的今天,注意测量的精度固然重要,但如何杜绝测量作业中的粗差才是问题的关键。为此,对施工测量具体作业及管理中的复核制度有非常明确的规定:

5.1 具体作业方面

⑴严格执行交接桩制度。工程开工前,业主向有关承包商和驻地监理工程师提供工程场地附近控制点的点位和资料,各方签署交接桩记录。承包商接桩后,必须对所接控制点进行复测和对桩点进行保护。复测情况及处理措施报告须经监理工程师审核批准,并上报给业主审定。工程完工后,必须按业主要求移交足够数量的控制点,经建设总部测量队检测合格后,才进行验收。

⑵利用已知点进行引测、加密点和工程放样前,必须坚持先检测后利用的原则,即已知点检测无误或合格时,才能利用。

⑶用于测量的图纸资料,应认真研究核对,有的应做现场核对,确认无误无疑后,方可使用。抄录资料,亦须核对。

⑷测量的原始记录,必须在现场同步作出,严禁事后补记补绘,原始资料不允许涂改,不合格时,应补测或重测。

5.2 复核制度方面

⑴承包商必须有行之有效的多级复核制度(一般为三级,最少二级),所承包工程的控制测量均须经承包商上级部门精测队复核(由监理工程师监控);

⑵驻地监理对工程的控制、放样及其它测量工作均须进行复核;

⑶以下部分须经业主专业测量队检测合格后才能进行下一步的施工:

(1)矿山法区间:地面加密控制点;地下导线及水准在隧道掘进的贯通测量。

(2)盾构法区间:地面加密控制点;基线及始发前的圆心定位及地下高程点;地下导线及水准在隧道掘进的贯通测量。

(3)地下车站:地面加密控制点;地下导线及水准在施工完第一块底板后、至整个车站长度的1/2处及车站底板结构完工时应进行检测;暗挖车站参照矿山法区间执行。

(4)明挖区间:地面加密控制点;地下导线及水准在施工完第一块底板后、底板施工至整个区间长度的1/4、1/2、3/4长度处及底板完工时应进行检测;

(5)地面线、地面车站:地面加密控制点及中线控制点(含曲线要素点)应进行检测。

(6)铺轨控制基标,按两站一区间进行检测。

6 结语

篇4：浅谈地铁施工安全管理

关键词：地铁；安全管理；施工技术；危险因素

多数地铁都位于具有密集人口的繁华都市中，地铁施工是一项具有较长建设周期、投资较大且技术要求比较高的地下工程项目。而安全管理在地铁施工过程中不仅可以保证地铁施工质量，而且还奠定了地铁在今后投入使用的基础。本研究通过分析地铁施工中所存在的常见险情，提出相应的地铁施工安全管理措施及建议，以期能够为地铁安全施工提供有效借鉴。

一、地铁施工安全管理现状与重要性

随着近些年我国地铁工程的迅猛发展，也随之提升了地铁施工安全管理水平。我国不断完善的律法机制使地铁安全施工有法可依，为地铁施工人员安全施工提供了有效的律法规范与行为指导。然而，部分地铁在施工过程中依旧会发生安全事故，且很多施工安全问题都是由于前期调查研究与准备工作缺乏、工程设计、规划及具体施工等阶段的工程建设存在疏漏，再加上没有风险评估与实时监测等因素所导致[1]。因为地铁一般位于城市中心地段，具有较大隐蔽性，而且地铁施工期限比较长，施工现场杂乱，需要较高施工技术要求。地铁施工过程中，一些不穩定因素在地铁施工过程中而逐渐加重，为防治发生施工事故，地铁施工安全管理就显得极为重要。

二、地铁施工中的常见险情

（一）地铁旁通道工程

地铁旁通道工程中，矿山法是比较常用的一种施工方法，在周边环境相对较为恶劣的情况下，也会应用诸如冻结法之类的辅助方法。地铁旁通道工程施工中应用冻结法的阶段主要包括：冻结施工、构筑开挖、冻结孔施工等。但是若要确保构筑开挖工程施工的安全性，就应该先对地铁旁通道工程具备开挖条件与否进行准确判断，判断地铁旁通道工程具备开挖条件与否的有效措施是工作人员依照工程施工现场的冻胀压力变化、盐水降温现状、系统运转及温度场等因素确定。

地铁旁通道工程施工中，一旦出现错误的施工过程，则很可能会发生工程施工安全事故。若工程开挖时的相关临时支护强度与要求不相符、冷冻加固时效果不明显、错误的土体加固措施及不当的盲区地基加固处理措施等，都会引发地铁施工安全事故。

（二）地铁区间隧道工程

地铁区间隧道施工受限因素比较多，像隧道埋置深度、周边环境条件、线路平面位置、施工场地质水文条件、施工沿线地质状况等都会影响到区间隧道工程施工。因此一般情况下，正确的区间隧道施工方法就是暗挖法与盾构法。一般地铁区间隧道工程埋深比较浅，由此可以有效缩短施工工期，降低工程施工所需成本，然而也会造成围岩质量比较差，增加隧道塌方与冒顶的概率[2]。此外，如果相关支护措施不符合强度要求，在地铁周边地质发生突变时，很有可能发生其它险情。

（三）地铁基坑工程

地铁基坑是具有系统性且比较复杂的一项工程，其主要内容包括围护结构施工、支撑剂混凝土施工及降水后井点挖土等分项施工工程，其中对施工成败最具影响力的关键工程工序为挖土与支撑，该工程也是基坑分项工程施工过程中最易存在安全风险的一个环节。从根本上说，挖土其实就是卸载过程，在挖土施工时会破坏底层，导致土体内应力场的改变，进而破坏原有土体结构平衡状态。挖土工程施工结束后，基坑内土体会逐渐滑动，进而使得围护挡土向内移动，导致基坑底土体回弹，所以，为保持该平衡状态，需要应用支撑措施。由此可见，地铁基坑施工是先对基坑土体造成破坏，再平衡土体，会导致土体变形，所以会采取相关支撑手段以回筑土体，由此可最大限度减少无支撑结构的土体暴露时间与面积，从根本上预防地铁基坑施工中所存在的安全风险。

三、地铁施工安全管理的相关措施及建议

地铁施工时，为确保顺利进行地铁施工，并不只是有效识别潜在危险源就能够避免发生施工安全事故。为加强地铁安全施工管理，保证地铁施工环境的安全性，本文提出几点地铁施工安全管理的相关措施及建议。

（一）对地铁勘察严格控制，探明地铁施工工程周边地质情况

地铁施工过程中，勘察地铁施工地质是一个不可缺少的施工步骤，设计地铁施工时应该准确判断地址稳定性，避免地铁施工之处出现不良地质。在错综复杂管线区域，依照实际情况将地铁具体施工位置设计好，对底层间的影响及相互作用进行有效分析，地铁施工过程中还要注意加强技术沟通与交流，便于各部门掌握详细的地铁施工资料。

（二）加强地铁施工现场的相关安全教育

从根本上说，地铁施工安全危险源潜藏于地铁施工各个环节，所以为保证地铁安全施工，应提升地铁施工人员安全管理意识，对地铁施工人员进行必要的安全施工教育工作，有效的安全教育一方面能够让施工人员掌握与了解地铁施工安全知识、律法及制度，使施工人员自我保护意识得以提升，另一方面还能加强地铁安全施工教育。使施工人员利用安全教育中所学知识，总结地铁安全事故发生的主要原因，有利于提升地铁施工效率。

（三）构建地铁安全施工责任机制

制定安全制度，是有效防止施工前中后安全事故发生的必要手段，构建施工安全责任制，保障地铁安全施工，在充分认识地铁施工危险源基础上，制定有效的危险源控制管理措施及方案，在地铁施工中可以明确各工序主要负责人，提升地铁施工现场管理有序性。事实上，地铁施工中，科学有效的安全施工管理措施是避免安全施工事故发生的根本[3]。对于具有较大工程规模、周期比较长的地铁施工，施工现场安全控制与管理工作是有效预防发生施工安全事故有效手段。通过施工管理制度有效落实安全管理，以达到地铁施工安全的预期效果。

（四）加强地铁施工中的安全监测工作

地铁施工前期，必须仔细检测地铁周边环境与施工项目，在检测的过程中获取相关数据，是了解地铁施工项目及施工环境的重要资料。地铁施工过程中，安全检测是安全管理的关键措施，采用各种技术加强监测，能够及时找出潜在施工危险，采取及时性的风险应对措施，有助于地铁安全施工管理水平的提升，确保地铁顺利施工。

四、结语

相对来说，地铁施工中发生突发灾难性事件的概率比较小，然而，危险事件一旦发生，其后果不堪设想，严重威胁到财产与生命安全。因此，在地铁施工过程中，必须尽可能避免施工中险情的发生，同时也要避免突发事件的发生，采取有效的施工安全管理措施，地铁施工过程中切实做好安全管理工作，以此实现地铁工程的健康、快速发展。

参考文献：

[1]刘军，张飞进，高文学，等.远程自动连续监测系统在复杂地铁工程中的应用[J].中国铁道科学，2007，（3）：140-144.

[2]钟儒华.浅析对地铁施工安全管理的研究[M].北京：中国地质大学，2012：120-121.

篇5：地铁施工安全事故案例

案例二：8月2日上午，广州地铁三号线段石牌桥站施工现场发生塌方，施工人员一死两伤。

案例三：3月28日，位于北京市海淀南路的地铁10号线工程苏州街车站东南出入口发生一起塌方事故，6名施工者被埋。30天之后，这条地铁又由于基坑坍塌，造成燕莎桥东北角地下一处直径600毫米的自来水管线断裂，涌出的水迅速淹没了整个燕莎桥路口。

案例四：2008年1月17日下午，广州珠江大桥引桥下的双桥路旁边花圃内的地面突然下陷，出现一个面积大约100平方米的大窟窿，深约5米。事故没有造成人员伤亡。事故是地铁5号线大西盾构区间二号联络通道在施工中，突然涌水发生塌方导致。

篇6：地铁工程施工安全管理制度

1.适用范围

一、本施工安全管理制度是为了坚决贯彻党和国家有关安全生产方针、政策、认真落实《中华人民共和国安全生产法》以及国家有关安全生产方针政策，为确保员工生命、财产安全而制定的。

二、安全生产是衡量地铁2号线消防维保项目部管理水平和工作质量的重要标志之一，必须将安全生产工作纳入重要议事日程，加强安全教育、严格遵守劳动纪律，认真执行规章制度。努力钻研技术业务，树立“安全第一、预防为主”的思想，确保人身和施工安全。

三、新职工和改职人员在上岗前必须进行《地铁施工安全管理制度》的培训学习，经考试合格，方可上岗工作。2.施工作业基本安全制度

2.1项目启动施工安全作业要求

2.1.1新设备启用前，设计、施工部门应配合，对接收单位的使用维护人员进行培训。

2.1.2项目组成员认真学习施工现场的各项规章制度并严格执行。

2.1.3工程施工用电时必须依据电源插座规定的负荷进行用电，不得超过电源插座规定的负荷。

2.1.4工程施工过程中，电源插座周围不得摆放易燃、易爆、液体或金属等物体，避免由于液体洒溅或金属物遗撒等原因使电源插座受损，产生漏电或短路现象。2.1.5项目组成员必须听从项目经理的调动，不得擅自离开工作岗位。2.1.6为维护公司企业形象及保障员工人身安全，工程施工过程中项目组成员不得追逐、打闹、玩戏。

2.1.7工程施工过程中如发现设备异常或其它异常情况应及时与用户沟通，以便及时核查排除，避免造成不必要的损失。

2.1.8项目组成员在施工中不得擅自改动即有的设计方案及施工实施计划施工。2.1.9项目的实施调试工作与施工现场的正常作业原则上要避免交叉、并行作业，非施工人员不得进入施工现场，如确需交叉、并行作业，必须制定安全措施预案，防止发生事故。

2.1.10工程施工过程中，必须严格按照地铁运营有限责任公司的安全操作规程进行操作。

2.1.11工程施工现场应定期进行清洁和整理，以保持工程施工现场的整洁。2.1.12工程人员下班离开工程施工现场时，必须将工具、仪器仪表、照明、电源插座及电脑主机和显示器等用电设备关闭。

2.1.13系统在线运行时，未经使用或维护部门的许可，项目组人员不得对系统进行操作。

2.1.14未经使用或维护部门许可，项目组成员不得随意进入设备机房，更不得随意操作，使用工程施工现场的任何设备或工具。2.2 基本规定 2.2.1三不动：

1、未登记联系好不动；

2、对设备性能、状态不清楚不动；

3、正在使用中的设备（指已办理进路或闭塞的设备）不动。2.2.2三不离：

1、工作完后（配合作业后），不彻底试验良好不离；

2、影响正常使用设备缺点未修好前不离；

3、发现设备有异状时，未查清原因不离。2.2.3四不放过

1、不查清事故原因不放过；

2、不落实造成事故责任者不放过

3、按事故等级未追究相关行政领导责任不放过；

4、没有吸取教训，做出预防措施不放过。2.2.4七严禁：

1、严禁甩开联锁条件，借用电源动作设备；

2、严禁采用封连线或其他手段封连各种信号设备电气接点

3、严禁在轨道电路上拉临时线沟通电路造成死区间，或盲目用提高轨道电路送电端电压的方法处理故障；

4、严禁色灯信号机灯光灭灯时，用其他光源代替；

5、严禁甩开联锁条件，人为沟通道岔假表示；

6、严禁未登记要点使用手摇把转换道岔。

7、严禁代替行车人员按压按钮、转换道岔、检查进路、办理闭塞和开放信号。2.2.5三级施工安全措施

1、施工前的准备措施

2、施工中单项作业措施

3、施工后检查试验措施

4、预防认为故障措施

5、发生故障时人为的应变措施 3.在施工作业中技术安全的注意事项

凡进行危险性较大、影响行车和人身安全工作时，必须事先与有关员一起制定安全技术措施方案，并由施工负责人切实组织落实。进行与其它部门相关的有危险性的工作时，还应与有关单位洽商，采取保证安全的措施后进行。

3.1 施工用工具及安全防护用品，必须经常保持完好，发现不良立即停用。施工人员每次工作前，必须检查一次。

3.2 对带有220伏及其以上电压的信号设备进行工作时，应切断电源或双人作业。设备停电作业时，须指派专人负责断电，并须在电源开关处悬挂停电作业牌。恢复供电时，应确认全体工作人员作业完毕，脱离带电部件后，方可合闸，摘除警示牌。

3.3 对高于36v电压的信号设备进行带电作业时，应遵守以下规定：

1、使用带绝缘的工具，穿绝缘胶鞋（室内应站在绝缘板上）；

2、不得同时接触导电和接地部分；

3、未脱离导电部分时，不得与站在地面的人员接触或相互传 递工具、材料。

4、在站内、区间技术作业人身安全要求

4.1上道进行施工作业时，应实行双人作业，按规定穿着防护服（饰）和绝缘鞋，并应设安全防护员，实行专人防护。

4.2防护员应与维修或地铁部门室内值班员保持联络，随时掌握列车运行情况。防护员应佩戴标志，携带规定的防护用具。防护员不准兼做其他工作。

4.3防护人员应随时与地铁值班员联系，掌握列车运行情况，并及时通知现场作业人员，现场作业人员接到防护人员的通知后，应立即停止作业，下道躲避。4.4在地铁站内作业时要时时注意了望电动客车运行，根据站场线路布置，建立作业安全岛。

4.5在区间行走时应走路肩；在道床上行走或工作时，应不断前后了望；在复线区间，应逆列车运行向行走，并不断前后了望，禁止在邻线或两线中间躲避列车。

4.6横越线路时，必须执行“一站，二看，三通过”的制度。禁止从车辆下部或车钩处通过。在停留电动客车、车辆前部或尾部通过时，应与其保持5m以上距离。

4.7禁止在电动客车行驶中检修机车外部的设备，电动客车入库或在车站停车检修电动客车外部的设备时，应挂红色信号旗或红灯防护，并在操纵手柄上悬挂红色“禁止操纵牌”。

4.8禁止在钢轨、枕木上和车辆下部休息。

4.9雷雨或暴风时，禁止在信号机上作业；打雷时，禁止修理避雷器、地线。< 5.在电气化铁路区段要遵守以下规定

5.1施工作业需接触网停、送电及拆挂地线时，须在计划中注明；如未在施工计划中明确提出接触网是否带电要求，一律视为可在接触网带电状态下作业。5.2线路上所有接触网，通常带有750V直流电，因此禁止直接或间接地（通过任何物件，如工具棒、导线、水流等）与上述设备接触。上线作业时，在没有经正常过验电接地的情况下，必须按有电对待，不得臆测接触网无电。5.3作业组在接到准许作业的调度命令后，须先验电接地后，然后方可作业。5.4作业完成后要认真清理现场，施工负责人必须确认接地线拆除后，然后向行车值班人员进行销点。

5.5运营期间特殊情况下需要接触网停电时，由当事人（站务人员、维修人员或乘务人员等）向控制中心提出申请，控制中心立即向运营公司领导请示，如情况紧急，可先停电后再行汇报。

5.6运营期间对要上线的抢修或其它作业，由作业人员向控制中心申请，控制中心收到申请后，立即向运营公司领导请示，经批准并对作业区域停电后方可进入。

5.7需要进行作业区域不能停电的抢修时，必须报运营公司领导批准。同时，控制中心应对客车采取扣停或绕行的措施，确保作业区段无客车运行，作业人员要按照本部门制定的有关规定采取安全防护措施。

5.8在事故抢修时，抢修人员在经车场行车值班人员同意，并得到行调命令后，可由车场进入正线进行抢修。抢修结束后，作业人员离开正线后除在相关车站销点外，还要通知车场行车值班人员。

5.9在进入停电区域抢修时，要按规定进行验电接地，若在检修区域或两端存在电分段时，除在所有可能来电的电分段处验电接地、设置防护外，还要在请点时封锁相关线路，严防列车将电带入检修区域。同时采取相邻车站设置警告标志或客车慢行通过及客车司机加强了望等必要措施，保证作业安全。

5.10若邻线列车仍在运行，在抢修时坐台人员和现场监护人员要注意人员及工器具不得侵入邻线限界，时刻注意防止触电。

5.11施工人员自身和携带物件（如长杆、导线、工具等）与接触网设备带电部分，必须保持2m以上的距离，与回流线有1m以上的距离。

5.12在距离接触网带电部分不足2m的处所作业时，接触网必须停电，由接触网工区人员安设可靠的临时接地线后，方可开始工作。作业时应有接触网工区人员在场监护。拆除临时接地线后，严禁在进行作业。5.13禁止攀登接触网支柱，不得在支柱上搭挂物品。

5.14严禁向接触网上搭挂绳索等物，发现接触网上挂有线头等物，不准接触。当发现接触网导线断落时，要远离该处10m以外，将该处加以防护，并立即通知有关部门处理。

5.15电动客车设备的地线必须连接牢固，接触良好，接地电阻应符合要求。信号人员作业时应确认地线接触良好。

5.16信号人员工作时，应按规定使用耐高压的绝缘防护用品，如高压绝缘手 套、绝缘靴、绝缘垫等。

5.17更换扼流变压器、中心连接板、轨道电路送、受电的扼流变压器引接线、站内横向连接等器件时，应按规定采取相应的安全防护措施，保证牵引电流畅通后，方可进行作业。

5.18更换轨道电路绝缘时，应在确认扼流变压器连接线各部连接良好后，方准开始作业。

5.19整修电缆时，应先确认电缆外皮（全塑电缆除外）与电缆屏蔽地线连接牢固，接触良好，同沟内数条电缆外皮焊接良好，方准开始作业。5.20不得登上机车车辆顶部或翻越车顶通过线路。6接地线（短接器）使用安全注意事项： 停电设备上挂接地线的要求：

1)必须验电，防止带电挂接地线。验明无电后，应立即将接地线与停电设备连接或短接。操作时，先装接地线的接地端，再装设备端。2)操作人员在挂接地线时必须戴绝缘手套，穿绝缘鞋（靴），以免受感应电压伤害。

3)条件允许，应尽量使用装有绝缘手柄的接地线，或以接地闸刀代替接地线，尽量减少操作人员与一次设备接触的机会，以防操作人员触电。

4)使用的接地线必须是合格的接地线，严禁将接地线缠绕在设备上，也不允许把短接地线拼接成长接地线使用，不允许把三相接地线作为单相接地线使用。5)在线路上使用接地线的接地端必须接在钢轨上，不允许以其它位置代替。6)供电线路两端或岔区，凡是可能来电的方向都要装设接地线。作业人员应当在接地线封锁区以内作业。

7)接地线的安放必须考虑到不会碰到有电设备，牢固不会脱落。装设接地线的注意事项：

1)防止带电装设接地线的关键是验电操作，应当正确检查、使用验电器。装设之前，应根据装设接地线位置选择合适的接地线，提前进行检查，保证接地线合适待用。

在装设接地线的过程中，操作人员的身体不得接近接地线的金属部分。装设接地线前，应先理好接地线，防止绊倒。接地线的管理

各部门接地线应当编号，固定地点放置，由专门人员管理。接地线应当经常检查，定期试验，应当有完整的设备台帐，时刻保持在合格备用状态。7 施工防护要求

7.1设置安全防护措施及接触网挂接地线防护时，不得出入非作业区域。7.2正线开行工程车、调试列车的防护要求： 7.2.1组织工程车或调试列车运行时，在工程车终到站前方必须保证至少一个站间区间空闲。

7.2.2在开行工程车或调试列车进行作业时，封锁作业区前、后方必须保证至少一个站间区间空闲。

7.2.3开行工程车或调试列车时，防护区间的接触网供电状态应和作业区域一致。

7.3同一项施工作业中，施工人员与工程车在同一区域作业时，由施工负责人与车长根据现场情况按以下原则协调：

7.3.1按工程车前进方向，车在前，人在后，原则上不得颠倒。

7.3.2非随车施工人员与工程车应保持安全距离，并设置专人防护，如需要动车时，施工负责人须与车长协商后方可动车，确保人身安全

7.4接触网停电检修或需接触网停电配合挂地线时，由综合机电中心组织在该施工地点两端所有来电方向挂拆地线，以满足施工安全防护要求；施工单位不得超出地线防护范围施工。7.5设置红闪灯防护的要求：

7.5.1红闪灯设置应遵循“谁设谁撤”的原则。

7.5.2红闪灯应设置在轨道之间，不得随意摆放，严禁放在钢轨上。

7.5.3红闪灯设置位置应在《车站施工登记簿》或《车辆段施工检修登记簿》上予以注明。

7.5.4A1、B1类施工设置红闪灯防护的要求：

1.1.1.1在站线施工时，由施工负责人在车站两端头（站界标处）轨道之间设置红闪灯防护，车站不设置红闪灯防护。1.1.1.2在区间线路或跨越站线和区间线路及车辆段线施工时，作业前，由施工负责人组织在作业区域两端50米处轨道之间设置红闪灯防护。

1.1.1.3施工地点的防护由施工负责人根据施工现场作业需求统一安排。1.1.1.4全线进行封锁的施工作业，无需放置红闪灯进行防护。1.1.2A2、B2类施工设置红闪灯防护的要求：

1.1.2.1在固定地点作业时，施工单位负责在施工地点两端50米处的轨道之间设置红闪灯或派专人防护；红闪灯设置位置不得超出作业区域。

1.1.2.2在折返线、存车线、联络线、尽头线上施工时，由作业人员在作业区域可能来车方向50米处设置红闪灯防护。

1.1.2.3轨道或设备巡检作业可不在作业地点两端设置红闪灯防护，车辆段内的巡检作业由施工负责人指派专人现场防护并在车辆段信号楼设联络员协助防护。

1.1.3施工作业时应严格执行以上规定及运营公司相关安全防护规定，还须执行施工部门的有关施工操作要求和防护规定。

1.1.4车站值班人员应不定期检查站线范围内红闪灯是否按规定摆放，并监督红闪灯状态是否良好。

3.1车辆段内的设备检修施工和防护的有关规定按《车辆段运作规则》执行。3.1在运营时间内进行作业时，必须做好防护措施，确保地铁乘客的安全，最大限度减少对乘客的影响。

3.1进入地铁范围内的作业人员，必须按要求佩戴相应证件或标识。3.1进入轨行区施工的作业人员必须按要求穿着荧光衣，并根据作业性质及作业要求使用相关安全防护用品。3.1如需动火的施工作业，必须按照相关规定办理动火作业令，并在动火区域设置有效防火防护措施。

3.1各施工单位在申报施工计划时应严格按照相关规定，结合施工作业过程中的实际情况，提出安全防护和配合要求。在施工作业过程中，施工单位应严格遵守以上安全规定和《施工进场作业令》及《施工作业通知书》中的要求。6.现场施工技术作业安全要求

7.1新员工、改职员工，必须经过劳动安全培训教育，未经劳动安全员培训或考试不合格者不准上岗单独作业。

7.2工作前认真检查工作场地、环境、设备、工具、机具，确认良好后方准作业。班前充分休息。

7.3不准带酒气上岗，当班不准饮酒。7.4工作时不准嬉戏打闹。

7.5工作中坚守岗位，遵守纪律，不得做与工作无关的事情。严禁脱岗、串岗、私自替班、换班。

7.6工作中按规定着装，正确穿戴和使用防护用品、用具。禁止穿大帽钉鞋、塑料底鞋、硬皮底鞋、凉鞋、拖鞋及易滑鞋。7.7正确使用生产工具和设备。

7.8工作中严格执行技术作业安全标准、规章制度。

7.9现场作业项目经理不得玩忽职守，不得违章指挥或强令员工违章和冒险蛮干。

7.10严禁在电动客车或车辆底下、端部、道心、钢轨上、枕木头、道床边坡、桥梁上、隧道内坐卧休息、行走乘凉、避风、避雪或避雨。在线路上作业休息时，应到线路以外安全的地方休息。

7.11在电动客车上作业人员，要坚持同去同归。有指定安全线路的要走指定线路。禁止在道心、枕木头上行走，不准脚踏钢轨面、道岔连接杆、尖轨等。7.12不准在吊装范围内通行或停留；不准在六级以上强风时露天进行高处作业或起重作业；不准在高处随意投递材料、工具；不准在列车、车列、机车、车辆上向车外抛掷杂物。

7.13在地铁车站或区间封锁施工作业时，严格按地铁相关部门的联系要点，登记规定，与维修使用单位联系登记确认好，方可施工。

7.14凡患有高血压、心脏病、贫血病、癫痫病等不得从事高空作业（2米以上）。作业人员必须使用安全带（或安全绳），其尾绳长度不宜超过2米，安全带必须固定在牢固适当的位置。8.施工安全管理

8.1 确保施工安全是运营公司各部门及施工单位的共同责任。各单位要牢固树立安全意识，严格执行各项规章制度及施工作业“九不准”制度，建立健全安全责任制，落实安全措施和责任，正确处理施工与行车安全的关系，严格遵循“安全第一”的原则，服从行车安全的需要。做到分工明确，责任清楚，措施具体，管理到位。