地铁施工监测范文

2022-05-25

第一篇：地铁施工监测范文

浅谈明挖地铁车站深基坑施工监测

摘要：为了进一步确保地铁车站在基坑开挖的安全性，本文结合某车站明挖深基坑施工，通过监测方法、监测要求、监测内容、仪器设备、观测方法、报警、消警等方面对施工监控量测进行的论述，可为深基坑施工监测提供借鉴。

关键词：明挖深基坑施工监测

在地铁车站基坑开挖过程中，由于地质条件、荷载条件、材料性质、施工条件和外界其它因素的复杂影响，很难单纯从理论上预测工程中可能遇到的问题，而且理论预测值还不能全面而准确地反映工程的各种变化。所以，在理论指导下有计划地进行现场施工监测十分必要。

下面就某地铁车站为例介绍地铁明挖车站施工监测方法。

1 工程简介

1.1 工程概况

车站主体为地下双层双柱三跨式车站，其中地下一层为站厅层，地下二层为站台层。车站结构覆土厚度为3.6m，采用明挖顺作法施工。

车站总长276.1m，标准段总宽20.9m。基坑支护钻孔灌注桩+内支撑。钻孔灌注桩标准段采用φ800@1300，盾构井段加密至φ800@1000/1100，内支撑第一道撑采用混凝土撑和钢支撑，其余采用φ609，t=16的钢管支撑。

车站上方地下管线较多，车站范围内管线有污水、电力、电信、移动管线。所有管线在车站主体土方开挖前所有管线均迁改至结构施工范围以外。

1.2 监测组织

1.2.1监测组织体系

(1)建立完善的监测组织

针对工程监测的特点，应成立专业监测队，由具有施工经验、监测经验及有结构受力计算、分析能力的工程技术人员组成，可由测量工程师担任监测负责人，负责工程监测计划、组织及监测的质量审核。一个车站基坑检测人员应不得少于5人。

(2)建立良性的信息反馈机制和信息化施工程序

监测小组与驻地监理、设计、甲方及相关各方建立良性的互动关系，积极进行资料的交流和信息的反馈，优化设计，调整方案，保证工程顺利进行。

2 监控量测要求

2.1 总体要求

项目部设专人负责监测工作，监测仪器设备的种类、精度和数量满足工程的需要，并严格按照国家有关规定，定期对仪器进行检定。监测人员和设备要在施工期间保持相对稳定。

监测队必须熟知施工图纸监测项目、点位、监测频率、方法等。

在进行监测时，必须遵守先复测、后利用的原则，即在确保所采用的基准点准确无误后(平面控制点不少于 3 个，高程控制点不少于 2 个)，方可进行下一步的监测工作，复测结果要记录在监测手簿。

点位布设前，做好监测范围内的管线调查工作，避免在布点时对电缆、光缆等造成破坏，引发事故。

应加强对测点的保护，如损坏需及时补设，确保监测数据的准确性和连续性。

2.2监测基本技术要求

一般要求如下：

(1)监测项目分为应测项目和选测项目两类。

(2)车站施工地段，监测范围应视车站周围环境和建(构)筑物情况确定监测范围。

(3)监测频率应与施工进度密切配合，并针对不同工法和不同施工步序分别制定相应的监测频率。

(4)施工中应按施工进度及时监测，对监测数据进行分析处理后，及时反馈给业主、设计、监理和施工单位。

(5)在测点验收后七日内共同完成连续三次的初值同步采集工作，并在三日内报送监理单位进行核对，监理单位两日内反馈复核意见，各监测单位对不满足误差要求的测点重新采集初值。

3 监测内容

3.1 监测点的布设原则

(1)观测点类型和数量的确定结合本工程性质、地质条件、设计要求、施工特点等因素综合考虑，并能全面反映被监测对象的工作状态。

(2)为验证设计数据而设的测点布置在设计中最不利的位置及断面上，其目的是及时反馈信息、指导施工。

(3)表面变形测点的位置既要考虑反映监测对象的变形特征，又要便于应用仪器进行观测，还要有利于测点的保护。

(4)埋测点不能影响和妨碍结构的正常受力，不能削弱结构的刚度和强度。

(5)在实施多项内容测试时，各类测点的布置在时间和空间上应有机结合，力求使一个监测部位能同时反映不同的物理变化量，找出内在的联系和变化规律。

(6)根据监测方案预先布置好各监测点，以便监测工作开始时，监测元件进入稳定工作状态。

(7)如果测点在施工过程中遭到破坏，应尽快在原来位置或尽量靠近原来位置补设测点，保证该测点观测数据的连续性。

3.2 监测内容

依据《建筑基坑工程监测技术规范》(GB 50497-2009)、基坑支护设计图纸以及基坑工程地质条件和周边环境条件确定。

3.3 监测仪器

监测仪器的好坏直接影响到工程的质量，影响到整个工程质量的好坏，因此在车站开工前，应充分做好准备工作。采用精度高、性能好的监测仪器。

1. 采用精密水准仪进行沉降和隆起监测;

2.采用全站仪进行围护结构水平位移监测;

3.采用测斜仪进行围护桩体变形、土体分层位移监测;

4.采用振弦式读数仪结合轴力计进行支撑内力监测;

5.采用振弦式读数仪结合钢筋计进行围护桩内力监测;

6.采用数字频率仪结合压力盒进行围护桩侧向土压力监测。

仪器的使用遵循以下原则：

1)监测过程中所使用的仪器及附件须经过专业检测单位全面检验，合格后方能使用，在使用过程中应定期检验，并保存检测记录;

2)仪器由专人保管，定期保养;

3)使用前检查仪器工具是否完好，仪器背带和提手是否牢固;

(1)监测点布置图;

(2)监测记录及报表;

(3)土压力值历时关系曲线;

(4)对土压力监测成果的计算分析资料。

此项为选测项，不纳入正式监测项目，只设置个别点作为本企业的技术资料积累之用。

5 监测控制及安全质量保证措施

5.1监测初始值测定

测量基准点在施工前埋设，经观测确定其已稳定时方才投入使用。稳定标准为间隔一周的两次观测值不超过2倍观测点精度。基准点不少于3个，并设在施工影响范围外。监测期间定期联测以检验其稳定性。并采用有效保护措施，保证其在整个监测期间的正常使用。

5.2施工监测频率

监测频率基坑开挖深度小于5m，每2天1次;基坑开挖5-10m，每天1次;基坑开挖深度大于10m到底板浇筑后7天，每天2次;底板施工后8～14d，每天1次;底板施工后15～28d，每2天1次;底板施工后>28d，每3天1次。

5.3 监测控制标准、报警值、控制值及判定

5.3.1 监测控制标准

在信息化施工中，监测后应及时对各种监测数据进行整理分析，判断监测对象的稳定性，并及时反馈到施工中去指导施工。根据以往经验以Ⅲ级管理制度作为监测管理方式。管理等级见下表。

监测管理表

管理等级管理位移施工状态

Ⅲ U<0.7×U0 正常施工

Ⅱ 0.7×U0≤U≤0.8×U0 加强监测并及时报告

Ⅰ U>0.8×U0 加强监测、发出警报并及时反馈

注：其中U为实测值，U0为最大允许位移值，即控制值。

5.3.2监测及巡视预警判定

预警分为监测值预警、巡视预警和综合预警。根据情况严重性依次分为黄色预警、橙色预警和红色预警，预警及判定分类见下表。

预警级别预警状态描述

黄色监测预警 “双控”指标(变化量、变化速率)均超过监控量测控制值(极限值)的70%时，或双控指标之一超过监控量测控制值的80%时

橙色监测预警 “双控”指标均超过监控量测控制值的80%时，或双控指标之一超过监控量测控制值时

红色监测预警 “双控”指标均超过监控量测控制值，且实测变化速率出现急剧增长时。

监测点三级警戒状态判定表

5.4 应急措施

当速率(累积变化量)超过设计允许值的80%或巡视内容达到报警时启动应急预案。

根据监测项目控制指标，按照变形量和变形速率双控指标进行监测点预警判断。经判断达到综合预警状态时，及时通过口头、电话或者短信方式报驻地监理、第三方监测单位及业主，同时采取相应应急措施。

预警响应机制：

(1)预报警发布单位

轨道公司根据各方的监测建议发布预报警，并一次性直接通知各监控实施层(第三方监测单位、监理单位、施工单位)。

(2)预报警响应形式

监控实施层应根据预警级别及风险工程等级的不同，安排不同层级的部门、领导予以响应。各层的部门、领导发出的指令动作和处理建议应作指令的记录。

6 消警

消警流程：

(1)黄色预警的消警：由施工方提交消警建议报告，内容包括预警区域的巡视情况和数据变化情况，报监理单位，由监理单位对黄色预警的消警做出判定，消警结果报到第三方监测单位和轨道公司。

(2)橙色预警的消警：由施工方提交消警建议报告，内容包括预警区域的巡视情况和数据变化情况，报监理单位，由监理单位对橙色预警的消警做初审，后经第三方监测单位复审，做出橙色预警的消警判定，消警结果报到轨道公司。

(3)红色预警的消警：由施工方提交消警建议报告，内容包括预警区域的处理措施、处理效果、巡视情况和数据变化情况，报监理单位，由监理单位对红色预警的消警做初审，后经第三方监测单位复审，报工程一处、安全质量处做出最终的红色预警的消警判定。

7 停止监测判别标准

施工单位对于结构施工已完成回填的部位可以提交停止监测申请报告，经标段监理、第三方监测、建设单位审核后方可停止项目监测，并报轨道公司备案。

主要参考文献

[1] 夏才初，李永盛. 地下工程测试理论与监测技术[M] .同济大学出版社， 1999;

[2] 夏才初. 潘国荣. 土木工程监测技术[M]. 北京：中国建筑工业出版社， 2001;

[3] 李青岳，陈水奇. 工程测量学[M] . 北京：测绘出版社， 1995： 6;

[4]《建筑基坑工程监测技术规范》(GB 50497-2009);

[5]《工程测量规范》(附条文说明)(GB 50026-2007);

[6]《基坑工程施工监测规程》(DG/TJ 08-2001-2006);

赵源林(1969.01)，性别：男，学历：大学本科，籍贯：安徽桐城，职称：高级工程师，从事技术管理工作。

第二篇：北京地铁沉降监测方法及数据处理

摘要:北京是轨道交通工程在建项目最多的城市,沉降监测对地铁工程的安全施工有着重要意义,同时监测数据能够直接用来评价地铁施工对地表环境的影响。本文重点论述了北京地铁沉降监测的方法与技术要求,介绍了所用仪器数据文件的格式,详述了数据处理和统计分析。最后,文章给出了变形预报分析的数学方法,并说明了其现实意义。

关键词:沉降监测;数字水准仪;数据处理

1 引言

北京是一个国际化的大都市,人口与车辆的增多给北京城带来了很严重的交通问题。随着2008年奥运会的日趋临近,解决这个问题就显得越来越紧迫。轨道交通是解决日益恶化的城市交通问题的一个主要手段。然而,在人口密集、建筑设施密布的城市中进行轨道工程施工,由于岩土开挖不可避免地产生对岩土体的扰动并引起洞室周围地表发生位移和变形,当位移和变形超过一定的限度时,势必危及周围地面建筑设施、道路葙地下管线的安全。因此,研究城市轨道工程开挖过程中地表沉降的有效控制问题,对于地表环境保护及轨道工程的安全施工都具有十分重要的意义。 2 沉降基准点和沉降监测点的布设与观测

从2005年3月开始,我们开始对北京地铁四号线某标段(车站)的沉降监测工作,预计该标段的土建施工工作和监测工作将于2006年底结束。监测仪器使用TrimbleDiNi12数字水准仪,监测内容包括建筑物沉降监测和地表沉降监测。沉降监测控制网采用地铁四号线的高程控制网。水准基点与工作基点的联测采用一等水准观测,起初开始观测时,一个月复测一次,三个月以后每三月观测一次。遇跨雨季等特殊情况增加观测次数,以判定工作基点的稳定性。工作基点均位于沉降影响范围外的已稳定的永久性建筑物上。 2·1 监测点布设主要要点

1)监测点布设的范围为地铁结构外沿30m内,但在车站主体结构施工地段,地铁结构外沿50m范围内的重点建(构)筑物也应监测。

2)地表沉降监测应尽量和施工单位监测同点量测,同时要注意和施工单位量测的时间也应一致(同天量测),以进行监测数据的比对和校核。

3)由于此地铁属于盖挖车站,原则上沿线路走向上每40m布设一个地表沉降测点,布设3排;车站中线一排,区间线路延长线各一排。

4)建筑物沉降监测点一般布设在3层以上(含3层)的永久建筑物上,但对于3层以下的重要建筑物(如具文物性质的建筑物)也应布设沉降监测点。沉降测点要布设在建(构)筑物主体结构的角点、中点和承重墙上,(如图1,2所示)。 2·2 监测技术要求及观测方法

沉降观测精度等级的确定,根据各监测内容的

定精度(式中ms———沉降量S的观测中误差;mΔs———沉降差Δs的观测中误差;QH———网中最弱观测点高程H的权倒数;Qh———网中待求观测点间高差h的权倒数),参考国际测量工作者协会(FIG)于1981年第16届大会提出的常用取值方法,即:为实用目的,观测值中误差不应超过变形允许值的1/26~1/10。结合《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》,本次沉降监测网采用国家二等水准测量方法,即: 相邻基准点的高程中误差≤0.5mm,观侧点的高程中误差≤1.0mm。

各项观测限差为:

1)附合或环线闭合差≤0.5(mm)(n为测站数)

2)视线长度≤5m、前后视距差≤1.0m、前后视距累积差≤3.0m。

观测顺序和方法如下:

1)往测时,奇数站照准标尺为后前前后(BFFB),偶数站照准标尺为前后后前(FBBF)。

2)返测时,奇、偶数站照准标尺的顺序分别与往测偶、奇数站相同。

3)分别利用两工作基点起算,采用闭合水准路线观测监测点。

盖挖法施工车站监测频率表:(×标段×站)

3 沉降观测的数据处理

3·1 TrimbleDiNi12的数据格式

TrimbleDiNi12使用两种记录数据模式,一种模式记录测量原始数据(RM),另一种模式记录计算数据(RMc)。同时,DiNi12有两种数据格式(与记录模式不是同一个概念),一种是RECE(M5),另一种是REC500,RECE(M5)和REC500格式都可用于记录和传输数据,但RECS00记录的信息量少。RM模式下的数据仅记录了测量读数的标准差,这样情况下不可以进行线路平差,作业时应避免这种情况,表1为M5格式说明表。

RECE(M5)数据格式:

RECE(M5)格式的数据行包含121个字符,总的数据以这个数据乘以地址行数而存在项目文件中。字符119为空格,接下来的字符120、121为回车符(CR)、换行符(LF)。空格字符在RECE(M5)格式中是重要的,不能被删除。 3·2 监测成果与变化分析

可以统计出每次监测点的沉隆量,MicrosoftExcel提供了丰富的统计函数功能,再结合自编的程序,可以轻松制作出沉降量周报报表(见表2)。

2)沉隆量曲线图

图表具有较好的视觉效果,可方便用户查看数据的差异、图案和预测趋势。在沉降量曲线图中,可以直接查看到最小沉降点和最大沉降点,当沉降趋势较明显时,可引起用户的注意。我们利用MicrosoftExcel的图表功能自动生成沉降量曲线图,在Excel中,图表是和数据表相链接的。横坐标以观测时间为单位,纵坐标以沉降量为单位,坐标刻度以2mm为主要刻度,这样足以反映出大于2mm的沉降量(见图3)。

3)变形预报和安全判断

1)沉降量报表

北京地铁四号线第三方监测在主体结构施工阶段是一周一次,根据各次变形监测点的高程数据, 可以统计出每次监测点的沉隆量,MicrosoftExcel提供了丰富的统计函数功能,再结合自编的程序,可以轻松制作出沉降量周报报表(见表2)。

在考虑施工进度(主要是隧道开挖进度)和监测点沉降量统计分析的基础上,采用数值分析中的线性内插法来推算时域外的变形值。因为外推预报值时使用最近的两次监测值,对于连续下沉的监测点有简单实用的优点。

yi+1=yi-1+(yi-yi-1)·(ti+1-ti-1)/(ti-ti-1)

式中:y—沉降量;t—时间。

沉降观测数据为地铁安全施工提供一个重要依据,因而具有十分重要意义。监测项目中建(构)筑物沉降、裂缝,地表沉降,直接用来评价地铁施工对周边环境的影响程度。从我们前期的监测数据显示来看,车站1#风道采用暗挖法,设置在地铁车站1#风道附近的监测点和地面上的监测点整体沉降量较大,这与施工进度相关,同时也说明了我们的作业方法良好。根据设计单位要求,建筑物点的累积沉降限值为±20mm,地面点的累积沉降限值为±25mm,当沉降量接近限值时,则及时向业主及相关部门汇报情况,并同施工单位共同分析原因,以便采取处理措施。每次监测点沉降量大于2mm的,要在报告中加以说明并进行回归分析,对变形趋势进行预测预报。

4 结束语

1)监测仪器操作简单,精度高,读数客观,能对同一测站两次高差之差超限发出警告,测量数据全部存储在PCMCIA卡,便于计算机处理。

2)变形预报采用线性内插法的变换形式来外推预报值,在短期内较回归分析更具现实意义,从数学方法上来说,短期内的一元线性回归方程与线性内插公式的变换形式基本等效。

3)沉降量曲线图能较沉降量报表直观地反映监测点的变化情况,可以预测监测点变化趋势,以便及时将信息反馈至监测管理单位。此外,每月要对施工地段巡察至少一次,确保沉降影响范围内的建筑物及地面没有异常情况,没有出现裂缝、裂纹。

参考文献

[1]北京勘察技术公司.北京地铁四号线第三方监测实施大纲.2005. [2]地下铁道、轻轨交通工程测量规范(GB50308-1999).中国计划出版社.2000. [3]胡伍生,潘庆林,黄腾.土木工程测量手册.人发交通出版社.2004,10. [4]天宝.DiNi12说明书. [5]周祖渊.电子数字式水准仪的性能及测量原理.重庆交通学院学报.2005,2. [6]李刚,徐鹏,张伟娜.高精度电子水准仪在煤仓沉降观测中的应用.工程地球物理学报.2004,12.

第三篇：地铁隧道变形监测信息管理系统的开发

摘要：地铁隧道结构变形监测的特殊性、周期性和长期性,使其信息量非常庞大。信息管理是地铁隧道结构变形监测中一项重要的工作,现有的管理方式效率很低。为了高效、准确地管理监测信息,及时分析预报地铁隧道结构的稳定状况,本文结合南京地铁运营期隧道结构变形监测实例,开发了一套具有变形监测资料存储、预处理、管理分析、可视化分析、预测预报及限值预警等功能的信息管理系统,保证了准确及时快速的数据处理和信息反馈,具有良好的运用和推广前景。

关键词地铁隧道变形监测信息管理系统

1 引言

随着经济的发展,越来越多的城市开始兴建地铁工程。地铁隧道建造在地质复杂、道路狭窄、地下管线密集、交通繁忙的闹市中心,其安全问题不容忽视。无论在施工期还是在运营期都要对其结构进行变形监测,以确保主体结构和周边环境安全。

地铁隧道是一狭长的线状地下建构筑物,监测点数量比较大,其周期性和长期性,使数据量非常庞大。面对这些繁杂而又庞大的数据能否管理利用好,关系到监测隧道结构变形和预测预报结构变形工作能否实现和实现的质量。为此,如何有效地管理原始信息,并进行相应的处理显得尤为重要。目前多数监测信息的管理和应用存在不直观、不及时、自动化程度较低等缺点,根据地铁隧道结构自身特点研制一套高效率的、使用方便的监测信息管理系统是必要的,它与变形监测一样具有重要的实用意义和科学意义。

2 系统设计思想

以地铁隧道结构变形监测信息为管理对象,根据地铁隧道结构变形监测的实际情况,综合运用监测数据处理分析技术、数据库技术和信息管理技术,实现对地铁隧道结构变形信息的存储、预处理、管理分析、可视化分析监测信息、预测预报及限值预警,为结构分析提供数据资源,以及时反馈地铁隧道结构安全状况,使安全监测管理人员更为方便和高效的管理监测信息,为确保地铁隧道结构的安全运行提供有效的决策支持。地铁隧道结构变形监测数据管理系统主要应满足如下要求: 1.1 提高地铁隧道结构变形监测数据处理分析与

管理的科学化和自动化水平,满足辅助决策需求 1.2 构建地铁隧道结构变形监测信息管理基础平台

1.3 为后期自动化监测的开展及安全监测专家系统的建立提供基础。 3 系统功能

地铁隧道结构变形监测信息管理系统包括文档管理、数据预处理、数据库管理、监测数据分析、信息预警预报和系统管理六大模块,内容不仅涵盖了相关技术规范的所有要求,而且具有地铁隧道自身的特点,全面、标准、专业,有良好的应用前景。

3.1 文档管理模块 3.1.1 变形监测资料地铁隧道结构变形监测根据地铁隧道结构设计、国家相关规范和类似工程的变形监测以及当前地铁所处阶段来确定,主要内容包括[3]:垂直位移监测(区间隧道沉降监测和隧道与地下车站沉降差异监测);水平位移监测(区间隧道水平位移监测和隧道相对地下车站水平位移监测);隧道断面收敛变形监测等。

对于不同的地铁隧道结构变形监测项目内容,所用监测方法和仪器也不相同。通常,对于隧道垂直位移和水平位移监测,可通过大地测量或者自动化测量的方法利用精密水准仪、精密全站仪或智能全站仪进行;而对于隧道断面收敛变形监测,则要通过物理量测的方法利用收敛仪(计)进行。

变形监测资料包括历次变形监测的原始数据,监测报告及鉴定报告等。 3.1.2 工程概况资料

工程概况资料主要有工程概况、工程特性参数、重要技术资料和安全监测系统档案等。

(1)工程概况:包括地铁地理位置,车站布置,沿线主要建筑物概况,工程地质与水文地质条件,结构特性、施工情况等。 (2)重要技术资料:主要结构设计文件、图纸,运行设计报告,竣工验收报告,隧道加固改建或观测更新改造专题报告,重要工程图形和图像。 (3)变形监测系统档案:主要包括监测仪器运行、维护和历次检查、鉴定记录及报告。

(4)其他资料:主要包括水文、气象和地震资料等。 3.1.3 巡检资料

包括对隧道结构的各个部位和断面的渗漏、变形和裂缝等的日常巡查记录表,隧道安全情况和隧道重大事故报告等。 3.2 数据预处理模块

通过不同的方式导入原始监测资料,并对其进行粗差检验,若有粗差则提示警告,以便查找原因返工重测,然后再进行初步处理分析。对基准点和工作基点的稳定性进行检验,不同的稳定性检验结果决定平差方法的选取。最后对所得监测结果进行整理,存储至相关数据库。 3.2.1 数据导入

目前嵌入式操作系统发展特别迅速,根据监测手段和方式不同,用户可以通过系统的接口程序实现系统和观测电子手簿直接相连,自动导入或手工导入。 3.2.2 粗差检验

依据相关规范规程应用相应检验粗差的方法对其进行检验,若有粗差则给出提示警告和可能原因,以便查找原因返工重测;若没有粗差则提示检验通过,可进行下一步处理计算。 3.2.3 稳定性检验

通过对监测资料的计算分析,应用统计方法(F检验和t检验)对基准点和工作基点的稳定性状况进行分析,为平差计算采用何种平差方法提供依据。 3.2.4 平差计算

根据基准点及工作基点稳定性检验结果,对变形监测网相应的选用经典平差、拟稳平差或自由网平差;如果监测资料(如隧道收敛变形监测资料等) 无需平差计算的则直接进行相关成果计算。

3.2.5 资料整理入库

根据前述各部分处理计算所得结果,对所得监测成果以及检验结果进行整理和存储入库。此外,可根据需要对相关监测属性信息进行相关编辑、修改,然后再整理入库。 3.3 数据库管理模块

对数据库相关数据进行查询、添加录入、修改和删除,同时可根据需要进行数据报表生成输出。 3.3.1 数据查询

根据不同监测项目特点,采用不同的查询方式对测点的属性信息和监测成果进行条件查询和遍历查询,并可根据需要将查询结果以不同的方式输出。 3.3.2 数据录入添加

根据实际需要对测点属性数据和监测单位所提供的直接成果数据进行录入添加,同时可对属性数据信息进行编辑、修改添加。 3.3.3 数据修改

考虑到操作的规范性,系统只允许对监测点属性进行修改。通过查询所要修改的监测点,对其属性信息进行修改,同时可以动态显示数据库中的监测点属性信息,方便用户及时看到修改结果。 3.3.4 数据删除

与数据修改功能相似,通过对数据信息查询后再进行删除,删除前须经确认,然后才能操作,确保准确无误。

3.3.5 报表生成

可根据用户需要,查询相关监测信息,然后以相关的报表形式输出监测信息。 3.4 监测数据分析模块

通过应用不同的数据分析方法和方式对各种监测数据进行处理分析,分析过程和方式采用表格和曲线图形方式进行。

3.4.1 监测点稳定性分析

应用相关稳定性分析方法及指标,结合监测现场实际,对不同类型监测点稳定性进行分析评判。 3.4.2 可视化分析

针对监测信息反馈分析的需要,提供可视化的变形监测图形报表,辅助测点稳定性分析评判,以便使用者更直观具体地了解隧道结构整体变形趋势。

以南京地铁西延线垂直位移监测为例,除提供每期沉降量曲线图、沉降速率曲线图、挠度曲线图、相对挠度曲线图外,还可提供任意两期累积沉降量、累积沉降速率、挠度及相对挠度的对比曲线图。 3.5 信息预警预报模块

仅仅将监测的信息录入系统中是不够的,还要根据稳定性分析以及前n期的监测成果模拟监测点的变形曲线,并结合相关资料预报今后的变化趋势。由于影响变形体的因素错综复杂,考虑到系统的通用性,模块提供了回归分析、灰色系统、kalman滤波等传统的模型供选择。

根据系统给出的限值进行预警,提供相关区间段的工程图纸及地质、水文气象资料,便于隧道结构变形情况的进一步分析。 3.6 系统管理模块

为保证系统的安全,系统运行和数据操作过程中都不能出现任何差错,必须对系统进行有效的管理,这主要是指对系统用户的管理及日常使用日志的管理。 3.6.1 系统用户管理

为保证监测信息的完整性、正确性和安全性,必须对系统的用户进行有效的管理。用户登录系统的过程必须在系统日志中进行登记,包括用户名、登录时间、对系统的操作过程以及在系统中滞留的时间等。系统管理员定期将系统的用户使用情况向主管领导汇报。在征得主管领导的同意后,系统管理员可以根据实际情况添加用户或提升、降低某些用户的用户使用级别,必要时可以禁止某些用户的使用权力。系统用户管理包括系统用户登录管理和用户权限管理两个部分。 3.6.2 系统日志及安全管理

本系统为系统管理员提供系统日志的检查和备份功能,使系统管理员通过对系统日志的查看了解系统的使用情况以及存在的不足和问题,及时地处理系统存在的隐患,保证系统的高效运行。 3.6.3 数据库备份与恢复

为了保证管理系统或计算机系统经灾难性毁坏后,能正常恢复运行,必须进行数据库的备份与恢复。系统采用自动备份与人工备份结合的方式,确保系统的安全稳定运行。 4 结语

地铁隧道结构变形监测信息管理系统采用C/S结构设计,各功能模块间具有相对地独立性,便于进行功能扩充,为后期自动化监测的开展及安全监测专家系统的建立提供支持和铺垫[4,5]。该系统已在南京地铁中应用,不仅准确及时快速的数据处理和信息反馈,提高了地铁运营的管理水平,而且为地铁的安全运营提供了保证,具有显著的社会经济效益和良好的应用前景。

参考文献

[1]王浩,葛修润,邓建辉,丰定祥.隧道施工期监测信息管理系统的研制[J].岩石力学与工程学报,2001,10:1684—1686 [2]李元海.地铁施工监测数据处理系统的分析设计及应用[J].隧道建设,1996,4:22—26 [3]黄腾,李桂华,孙景领,岳荣花.地铁隧道结构变形监测数据管理系统的设计与实现[J].测绘工程,2006,6:1—3

[4]赵显富.变形监测成果数据库管理系统的研制[J].测绘通报,2001,4:28—32 [5]张其云,郑宜枫.运营中地铁隧道变形的动态监测方法[J].城市道桥与防洪,2005,7:87—89

第四篇：地铁施工前期专项施工程序

前期专项--(每类)管线工作程序

前期专项工作之一：

设计管理部负责组织完成各站点的综合管线会签工作，并负责向前期综合协调部移交综合管线会签成果。。

说明

设计管理部负责完成管线会签工作，并向前期综合协调部移交会议纪要、会签表及管线综合会签图纸等成果。

在接收综合管线会签成果后，前期综合协调部负责根据管线重要程度，由主管领导、部门领导或专业岗位人员组织配合会，需产权单位、标段甲代、施工单位、监理单位、设计管理部等相关人员参会，会议内容：1会签成果交底;2讨论确定改移方案;

3、明确单类管线配合人员、管线改移工程的设计和施工单位。

前期综合协调部负责组织管线改移协调配合会，形成会议纪要。

前期综合协调部负责管线改移工程有关设计、施工单位的《委托函》办理。

前期综合协调部负责按照会议纪要明确的意见承办《委托函》，财务合同部配合《委托函》批办单的办理。

前期综合协调部负责召开协调配合会，需各标段甲代、产权单位、管线改移的设计和施工单位、标段甲代、土建施工单位、土建监理单位等相关人员参会，明确配合人员、配合工作内容，现场管理责任、(单类)管线改移计划、场地条件等事宜，形成纪要;此时，前期协调部将单类管线设计和施工单位及改移工程的现场管理责任移交给甲代(过程中如遇有产权问题由前期综合协调部负责协调，合同费用问题由财务合同部负责协调，设计路由变更问题由设计管理部负责协调)。

前期综合协调部负责召开管线改移工程进场前的协调配合会，形成会议纪要。

如有设计方案调整或变更情况出现，则各标段甲代组织管线改移工程图纸方案的会审，土建施工单位、前期综合协调部、财务合同部等相关单位参加，主要明确①土建施工单位确认管线改移与车站工程筹划是否有冲突;②审核设计方案的经济性和合理性。前期综合协调部负责全面协调。

各标段甲代负责组织管线改移工程设计(变更)方案的会审，并督促按照会审意见完成设计图和设计概算。

各标段甲代负责督促管线施工单位将施工方案和预算报前期综合协调部，财务合同部牵头组织审核方案，形成意见或会议纪要。

各标段甲代负责督促管线施工单位将施工方案和预算报前期综合协调部，财务合同部牵头组织审核方案，前期综合协调部配合，形成意见或会议纪要。

财务合同部牵头组织费用审查、合同谈判和签订，前期综合协调部和甲代配合，前期部负责主办预付款的拨付。

各标段甲代督促土建施工单位按见面会要求落实条件，提供管线施工的各项条件，全面配合改移实施，并与其签订安全管理等协议;土建监理单位负责日常管理。前期综合协调部负责全面协调。各标段甲代负责督促管线施工单位按设计图实施改移，负责本标段工程管理和协调工作。

前期综合协调部部根据甲代提供的现场情况及要求，督促财务合同部按现场进度支付进度款。在割接或勾头前，前期综合协调部根据甲代提供的现场情况及要求，综合其他情况。督促财务合同部按进度支付进度款(永久改移管线，则支付累积最高限额不超过合同总额的拟定比例;临时改移管线需要恢复的，则支付累积最高限额不超过临时改移部分的总额或合同总额的相应比例);并全面协调进度、资金等问题。

各标段甲代负责组织确认工程量。

各标段甲代负责组织监理单位确认现场工程数量，为竣工结算提供依据。

财务合同部负责竣工结算，拨付工程款，前期综合协调部主办支付单据会签。

财务合同部负责办理结算和工程款支付(支付累积不超过合同总额的拟定比例);前期综合协调部主办支付单据会签，并督促协调产权单位完成管线的回迁，并配合竣工结算。

注：根据管线类别和改移方式及现场实际条件的不同，上述流程中各个步骤会稍有调整，以满足实际改移的各项要求为准。前期专项工作之二：

交通导改工作程序

说明

前期综合协调部负责与交管局及各区支队沟通，共同勘察现场，审查实施性交通导改方案，提出审查意见。

各标段甲代负责组织土建施工单位编制实施性导改方案，前期综合协调部负责联络交管局及各区支队召开专题会议，对全线和各站点的实施性交通导改方案进行审查。

前期综合协调部组织施工单位按照审查意见完善交通导改实施方案，并定稿。

前期综合协调部负责联络交管局及各区支队勘查现场优化方案，各标段甲代负责组织土建施工单位按照意见，完善实施性交通导改方案、定稿。

前期综合协调部负责按照交管局意见及相关会议纪要承办《委托函》，财务合同部配合《委托函》批办单的办理。督促导改实施单位申报方案和预算(含道路、交通设施的拆除和恢复方案等)。

前期综合协调部负责对交通导改的设计评估单位、施工单位的《委托函》的办理。督促导改实施单位申报方案和预算。

财务合同部负责费用审核，组织合同的谈判和签订;前期综合协调部负责《合同批办单》的办理并主办预付款的拨付，配合审查合同专业技术部分的条款。

财务合同部负责费用审核，组织合同的谈判和签订，前期综合协调部负责主办预付款的拨付。

各标段甲代组织土建施工单位核实管线改移、交通导改和围挡占道范围内的类别和面积，统计交通导改范围涉及需拆除的园林等地上物，并编制路政报件(含规划手续、占掘路面积核准单、占道平面图等)和交通报件(含导改方案、规划手续、交通设施布置方案等)资料。

各标段甲代负责组织土建施工单位现场核实管线改移、交通导改和围挡占道范围，并组织编制路政和交通报件。

否

前期综合协调部初步审查路政报件和交通报件资料的完整性，并申报路政局和交管局窗口，路政局接件后配合组织道路养护单位核查占掘道路的数量，与审批部门沟通、跟踪审批进程。

前期综合协调部负责申报路政报件和交通报件资料，并组织道路养护单位核查占掘路数量，跟踪报件的审批。

合格

前期综合协调部负责路政行政收费的办理，财务合同部配合;在此之前，前期综合协调部负责与道路或设施的养护单位(市政处和公联)签订安全监管协议;安全质量部负责组织土建施工与养护单位(市政处和公联)签订安全监管等协议。

前期综合协调部负责路政行政收费的办理，财务合同部配合。

前期综合协调部负责接收批件并及时交换路政和交通批件，向各区支队传递批件。

前期综合协调部负责督促批件的办理，接收批件并按照审批程序交换路政和交通批件，向各区支队传递批件。

前期综合协调部负责组织路政养护单位和交管局查看现场，细化批件方案内容，并负责向财务合同部提交实施方案和预算。

前期综合协调部负责组织路政养护单位和交管局查看现场，细化批件方案(含导行路实施、设施布置、围挡及交通组织方案、协管员配置方案等)内容，并负责向财务合同部提交实施方案和预算;在批件20天有效期内，财务合同部负责费用的谈判，前期综合协调部负责协调。

前期综合协调部负责组织土建施工单位编制设施布置、细化围挡及交通组织方案，并申报各支队备案。

前期综合协调部负责组织土建施工单位编制导行路实施、设施布置、细化围挡及交通组织方案，并在初步审查后及时申报各支队备案。

前期综合协调部负责督促导改实施单位按方案组织实施实施导行路、布置设施、布设标识、标线等，督促土建施工单位进行围挡、布置协管员等，配合交管局进行过程管理。

前期综合协调部负责督促导改实施单位按方案组织实施和布置协管员，并配合交管局进行过程管理。

财务合同部负责办理导改实施单位的合同费用结算和工程款支付，前期综合协调部主办支付单据会签，各标段甲代负责督促道路养护单位在完工后恢复道路和设施，并配合竣工结算。

财务合同部负责竣工结算，拨付工程款，前期综合协调部主办支付单据会签。

前期专项工作之三：

园林伐移工作程序

说明

各标段甲代负责组织土建施工单位核实管线改移、交通导改及围挡涉及需拆除的园林范围。

各标段甲代负责组织土建施工单位核实管线改移、交通导改及围挡涉及需拆除的园林范围，统计树木绿地的产权、种类和数量。

前期综合协调部负责组织施工单位与各区园林局及养护单位查看现场，确认涉及的伐移范围。前期综合协调部负责联络市区园林管局及养护单位查看现场，查明管线改移、围挡及交通导改涉及需伐移园林的范围，明确产权养护(或实施)单位，并共同确认树木、花圃和绿地的种类、数量。

前期综合协调部负责承办《委托函》，财务合同部配合。

前期综合协调部负责承办《委托函》。

各标段甲代组织土建施工单位编制园林报件资料，并督促产权养护(或实施)单位申报园林伐移方案和预算。其中报件资料以规划意见书份数为单位，每站报送一次，包含主体、附属等全部内容，报件包含规划手续、伐移范围平面图、照片等资料。

各标段甲代负责组织土建施工单位编制园林报件资料。

否

前期综合协调部负责初步审查报件资料的完整性，并统一申报区园林局窗口，接件后配合组织区和市园林窗口部门现场核实伐移范围，与审批部门沟通、跟踪审批进程。

前期综合协调部负责统一申报园林报件，配合市和区局的现场核实，跟踪报件的审批。

合格

前期综合协调部负责接收园林局下发的批件(伐移证)，按园林局批件载明的要求，及时完善手续，并负责协调交通管理部门落实实施伐移的相关准备事项。负责督促实施单位上报预算资料(含方案、图片、数量签认表、预算等)。

前期综合协调部负责接收园林局下发的批件(伐移证)，并负责协调交通管理部门落实实施相关准备事项。督促实施单位上报预算资料。

财务合同部负责审查园林伐移方案和预算，前期综合协调部主办支付单据会签，向实施单位拨付费用。

各标段甲代负责按照伐移证组织实施围挡、伐移。

各标段甲代负责组织土建施工单位、养护单位按照伐移证要求，组织实施围挡、伐移，做好伐移期间的交通组织。

第五篇：地铁施工总结

地铁施工是高风险行业。地下土质、管线的复杂性、特殊性给施工造成很大的危险。为了员工的人身安全和公司的利益，项目部不折不扣地严格落实安全生产规章制度。以“铁的要求、铁的纪律、铁的制度”，从严管理，从严要求。通过经常性教育培训学习，让员工清楚理解规章制度;通过经常性检查督促，让员工严格执行规章制度;通过经常性分析事故苗头、事故隐患后果，让员工认识到遵章守纪就是保护自己，保护同事，保护家庭。

一、根据自身实际，建立健全项目部各项安全规章制度并落实安全生产责任制。

安全责任重于泰山。项目部制定必要、合理、严格的规章制度;又按照“守土原则”落实各级安全生产责任制，推行“千斤重担从挑，人人身上扛指标”的安全目标管理理念。从项目经理、总工、工长、班组长到每个员工，均签订安全生产责任状，明确各级和每个岗位员工的安全生产责任，形成全面的安全生产责任制体系，将安全责任和目标层层分解，层层落实。实行“一票否决制”，建立安全责任追究机制，把安全责任状完成情况作为每层级领导，每位员工的绩效考核标准之一。

二、重视教育培训，提高员工的安全素质。

在当今科学技术飞速发展的时代，人员的素质是非常关键的，要培养一支高素质的队伍，抓好教育培训和学习是安全管理工作中一项十分重要的环节，它是提高全体建设者安全素质的一项重要手段;它不仅包含对全体建设者甚至和它相关人员的普及性教育培训，以形成良好的安全生产施工氛围。在这方面项目部计划工作如下:

1、实行封闭式管理。员工进入施工现场必须经过教育培训(三级教育)并考试合格后发放工作卡(或证)。没有工作卡(或证)的员工一律不得进入施工现场。

2、特种作业人员(包括电工、机手等)必须持有特种作业证到安全主任处登记，办好工作工作卡(或证)。

3、经常生教育培训(指在施工过程中自始至终的坚持不断的安全教育培训)。

4、采取多种多样易接受的形式(如:宣传画、板报、会议等)进行教育培训。通过这些方式，使员工人人懂安全，人人管安全，人人重视安全生产，警钟长鸣，防患于未然。(风险世界网-RiskMW.com 专业研究安全风险管理,安全员的门户网站!)

三、加强安全检查。

安全检查是一项综合性的的安全生产管理措施，是建立良好安全生产环境，做好安全生产工作的主要手段，也是防止事故发生，减少事故隐患的有效方法。我们计划建立以项目部、工区、班组三级检查体制。安全检查做到项目部每月不少于一次;工区每周不少于一次;作业班组每天不少于一次。主要检查各项规章制度的落实情况;安全施工人员的思想和施工氛围营造的如何，特种设备的运营情况;有无安全隐患;安全管理人员到位情况等。(根据“管生产必须管安全”的原则，项目部制定，现场班组长为安全兼职管-理-员，并带安全员红袖章，负责本班组现场安全工作。)做到一点不漏，面面俱到，不留死角。以杜绝重大伤亡事故、交通事故、火灾事故、触电事故、治安案件为目标，全面开展加强安全生产，文明施工工作;采取严格检查制度，按照“四不放过”原则，严肃查处检查中发现的安全问题、原因，消除隐患，找出差距，限期整改。确保施工生产顺利进行。

四、执行优奖劣罚，是安全生产的有力措施。

经济杠杆不仅在施工生产上起到激励作用，同样在安全生产方面也起到非常重要的作用。项目部制定，《安全生产责任状》和《安全生产奖惩制度》，对安全生产实行优奖劣罚的激励机制。主要目的是提高全体干部员工的安全意识，增强安全责任感。

五、编制应急救援预案。

事故的发生是偶然性和随机性的，无论预防措施制定的再好，安全规章制度管理的再严，事故也有可能发生。为了减少人员伤亡或争取公司财产和利益不受到更大的损失。项目部根据实际情况编制应急救援预案，建立应急救援体系，并责任落实到人。这样可以有效的应对任何突发事件，控制事故的扩大，减少事故的损失。

总之，项目部在业主和公司的领导下，认真贯彻指示精神，切实做好安全生产工作。我们地铁项目部将以饱满的热情，高昂的斗志迎接这次新的挑设做贡献!向深圳人民和公司战。为深圳地铁建交一份满意的答卷!

010年地铁施工个人工作总结述职报告尊敬的各位领导、各位同事：大家好! 我叫李xx，目前在盾构分公司担任安全员职务。

在盾构分公司领导的正确领导下，在分公司所有员工的大力支持下，本人认真贯彻各工点本年度的工作部署，结合各工点的实际情况，坚持“以人为本，安全第一”的管理理念，深入开展各项本职工作，为全面完成各项业绩指标做出了应尽的安全职责现将本人年年度工作情况进行汇报，请予评议。

第一部分 2010年1月至5月所做的主要工作(**地铁二号线十四标) 目标责任工作情况

1、按照《**市建设工程施工现场安全安全保证资料教材》，建立了地铁二号线安全生产责任制;

包括十四标项目安全监督体系、各部门及管理人员安全责任制度、责任目标考核等

2、建立健全了安全生产操作规程

建立了钢筋工、电工、电焊工、架子工、混凝土工、临时用电安全操作规程