詹天佑铜像下的介绍

詹天佑铜像下的介绍（共3篇）

篇1：詹天佑铜像下的介绍

今天，我乘着火车去八达岭，过了青龙桥车站后，我来到了詹天佑爷爷的塑像前。

望着这一座铜像，我想起了詹天佑爷爷和他的同伴一起在恶劣的环境下修筑京张铁路是不怕困难的情景：

(一)詹天佑亲自带着学生和工人，扛着标杆，背着经纬仪，在峭壁上定点，测绘。塞外常常狂风怒号，黄沙满天，一不小心还有坠入深谷的危险，而且工作不是一两天。

(二)火车怎么才能爬上这样的陡坡呢?詹天佑顺着山势，设计了一种“人”字形线路。北上的列车到了南口就用两个火车头，一个在前边拉，一个在后边推。过青龙桥，列车向东北前进，过了“人”字形线路的岔道口就倒过来，原先推的火车头拉，原先拉的火车头推，使列车折向西北前进。

......

詹天佑爷爷和他的同伴们在修筑这条京张铁路时，面临的困难数不胜数，但是，他们咬紧牙关，依依克服困难，最后取得了胜利。我站在詹天佑的塑像前。觉得他真是我国一位杰出的爱国工程师啊!我真自豪!

我告别了这位伟大的工程师后，一路上，我都想着詹天佑爷爷的光荣事迹，我觉得他太了不起了，在帝国主义国家的阻挠下，他挺身而出，为国分忧，使咱们中国人扬眉吐气了一回!

篇2：詹天佑铜像下的介绍

如果我们坐火车过青龙桥到八达岭我们就会看到一个人的铜像那就是詹天佑的塑像。

我从詹天佑的表情可以看到詹天佑是多么严诉，严谨，他经常勉励工作人员。从詹天佑的衣着可以看到划破了好几处，一定是他在攀山越岭和勘测路线时不小心被树枝划破的，再看看它站的是如此笔直似乎永远也折不断的样子，他就像一个坚定执着的中国人，不怕藐视中国的帝国主义者的嘲笑，也不怕黄沙满天，坠入峡谷的危险，他依然在那充满危险的生活边勘测线路。詹天佑这种无私奉献为人民着想的精神值得我学习。

在火车下坚固无比的铁路用了几百年都不坏，让我感受到詹天佑工作时多么认真，有效率。我要向他学习。

篇3：谁修复了詹天佑铜像

今年46岁的青龙桥车站站长杨存信曾经亲眼看见詹天佑铜像被损毁的经过。因为父亲也曾在北京青龙桥车站工作,他的童年是在车站度过的。杨存信回忆说,1967年5月1日,北京铁道学院(今为北方交通大学)和唐山铁道学院(今为西南交通大学)的红卫兵声称要把铜像作为“崇洋媚外”的代表,拉到北京铁道学院去“批斗”。他们把绳子套在铜像身上,在“一二三”喊叫声中,铜像被众人用绳子拽倒在沙地上。后来,杨存信听说红卫兵打算拉走铜像时,附近守卫山洞的警卫连请示上级后拦下来了。铜像被放入附近的詹天佑纪念馆陈列室里保存。

究竟是谁拉倒的铜像,还有另一种解读。据参与修复铜像的北京车辆段退休职工李振海回忆,当年修复铜像时,北京铁路分局的一位姓赵的局长曾亲口对他说,红卫兵是去了青龙桥,但是他带着青龙桥车站职工拉倒铜像的。哪一种说法更接近事实真相,还未可知。

据资料记载,1969年有位外国元首访华,特地提出要到青龙桥车站去瞻仰詹天佑铜像,于是铜像被修复,具体工作由北京铁路分局负责。刚开始,没有人敢承接修复铜像的工程,直到北京车辆段冷德明段长亲自找到修配车间锻工组,当时五十出头的锻工李振海二话没说就答应下来。

李振海今年已91岁,他14岁参加工作,对煅、钳、焊等技术活都不含糊,但接下任务心里也打鼓。毕竟从没碰过铜的东西,况且这铜还不是普通的铜,而是由铜锡复合而成的一种特殊合金“风磨铜”(不怕风吹,风越吹,磨得铜越亮)。

参加修复的除锻工李振海外,还有钳工张宝贵和焊工曾茂华、王绍池、姜桂林、韩小元、赵文治。他们中有经验丰富的老工人,也有刚刚参加工作的中学生。

1969年3月,笔者从北京景山学校初中毕业分配到北京车辆段,也亲眼目睹铜像的修复过程。有的资料记载修复铜像的时间是1969年,可是根据笔者、韩小元、一起参加工作的邵铨、张季扬等回忆,铜像运到北京车辆段应在1971年2月底或3月初,修复铜像时间在1971年7月中旬到8月中旬。韩小元不但找出当时的照片为证,还回忆说,1970年7月至1971年2月,由于时局影响,车辆段将十余辆俄式履带自行火炮车改造为战场工程检修车。修复铜像在改造坦克之后,铜像当年运进车库时地面尚存残雪。

当年工人们从青龙桥车站屋里把铜像抬出来,平放在铁路用来压道的平板车上,运到北京车辆段的一间车库里。铜像破损相当严重:从后脊梁延伸到脖子全部裂开;脑袋与脖子勉强连接,脑袋耷拉下来向左偏斜,后脑勺的右下部和左前脑勺各有一大窟窿;铜像底座完全损毁。

为防止铜像焊接时见风开裂,大家把车库的透风处用破布堵上。此时已入夏季,车库内密不透风,气焊产生的高温加上焊工作业必须从头到脚全副“武装”,致使修复人员汗如雨下。在焊接过程中,一般由一人先用大号气焊枪把焊接部位周围烤热,另外一人再用小号气焊枪熔化紫铜,撒上助熔剂(硼砂)形成黏性,把开裂处一点点焊牢。韩小元解释说,铜像里是空心的,铜材薄处仅2.5毫米,最厚不过5毫米。电焊比气焊火力猛,焊薄的东西稍不注意就捅一窟窿。所以只能采用气焊。即使这样,由于铜像为铜锡合成,两者熔点不同,所以很多地方必须靠手感和经验来掌握火候。至于为何预先要把焊接部位周围烤热,韩小元说:“只有把要焊接部位周围通过气焊预先加热到一定程度,后面的人在焊接时铜材才不会出现热胀开裂现象。”大家从历史博物馆找来一尊近半米高的詹天佑小铜像,据说詹天佑铜像当初就是比照这尊小铜像做的,如今它又被请回来,比照修复已破损的大铜像。

铁道科学研究院(简称“铁科研”)负责提供技术指导和科研支持。“铁科研”不但为焊接铜像提供专用焊条,还对铜像头部两个窟窿取样化验,根据得到的数据和成分,做出与铜像材质、厚薄相似的铜板。李振海、张宝贵负责挫、磨等钳工活。他俩将铜板剪切加工成与铜像窟窿基本一致的形状,交给曾茂华等人焊上。曾茂华是慢性子,活干得细致漂亮,焊活由他“主刀”。然后大家再用手工锉平焊缝凸起部分,并用砂纸反复打磨平整。最后,由“铁科研”涂抹特制药水作旧,力求与铜像颜色一致。在抗战时期,日寇以铜像为靶子留下的几个枪眼,也全部被修复了。

1971年8月中旬,大家前往青龙桥车站安装铜像。为让铜像归位,人们用一个铁三角架,当中挂上两个倒链,通过接力把铜像一点一点吊装到基座上。在用钢丝绳捆绑铜像前,李振海对青龙桥车站站长说,“我要把詹天佑铜像捆住才能安装上去,但又怕人家提意见,说我不尊敬铜像。”站长说:“他们热爱(铜像),咱们也一样热爱。你只管捆你的。”基座顶端为一深约25厘米的方槽,铜像底座正好放入里面。铜像到位后,大家把熔化的锡灌入槽内缝隙处,将铜像与基座浇铸为一体,圆满完成了修复詹天佑铜像的光荣任务。

后来有人反映铜像太亮,影响游客拍摄效果,于是车站的工作人员给修复后的铜像涂上一层黑漆,结果拍摄效果好了,铜像却失去本来面貌。

京张铁路从1909年10月竣工,已经历百年沧桑,它是一条战略要道、经贸动脉和文化交流纽带;也是一条风光绮丽的观光旅游线;更是一份难得的铁路文化遗产,更重要的是京张铁路和詹天佑先生的爱国业绩展示给世人的是一种精神,这种精神是任何时候都不应被国人忘记的。