南昌老城区交通拥堵对策研究报告

南昌老城区交通拥堵对策研究报告（精选8篇）

篇1：南昌老城区交通拥堵对策研究报告

南昌市旧城区交通拥堵对策研究报告

刘金行

作为江西省省会的南昌市是一个具有千年历史的古城，由于历史原因，南昌市的交通设施没有一个合理有序的宏观布局，城区建筑密集，没有足够的空间。改革开放以来，先后改造和拓宽的城区主要交通干道，修建了环线、立交桥等交通设施，如：南昌老城区内主要道路交叉口都实现了信号灯控制，在八一大道、抚河路沿线建设了一批行人过街地下道等，大大缓解了南昌市的交通拥挤状况，改善了交通安全和交通质量。但是，一方面由于交通量的持续增长，另一方面由于交通设施的修建又诱发了大量新的交通需求，而且，各路口转向、信号控制之间缺乏协调，车辆频繁启停，交通时空的利用效率并不高。过街地道口设置在路面或非机动车道上，一般宽度也比较大，限制了交叉口的拓宽，易造成交通堵塞。南昌市部分主次干道上没有设隔离栏，机动车、非机动车窜道严重，影响车辆、行人正常通行。所以尽管修建了大量的交通设施，加强了交通管理，完善了交叉口信号控制系统和交通监控、指挥系统，建立了交通信息广播电台，南昌市的交通拥挤状况依然十分严重，尤其在旧城区可以说是有增无减。

南昌旧城中心区东起洪都大道，西至抚河故道，北起赣江，南至洪城路、解放西路，总面积达21平方公里。该区现状常住人口约为76万，预计2010年人口会控制在80万以内，根据规划未来通过置换逐步向外疏散一部分人口，人口数将会控制在48万左右。在南昌市未来的整体规划中，旧城区将会是全市的商业服务、金融贸易、行政办公、文化娱乐、科技信息中心。规划人均居住用地面积20.8平方米/人，在旧城区内将不再规划工业用地，将现有工业逐步外迁。改革开放的几十年时间里，南昌市的基础设施建设非常缓慢，交通基础设施严重不足，交通阻塞现象十分严重，成为经济发展的瓶颈。交通拥挤的主要影响因素包括了道路交通基础设施、交通意识、城区客运交通方式结构、交通组织与管理以及道路结构等几个方面。

1）交通基础设施。所谓基础设施，包括运输设施、通讯设施以及交通教育、文化、科技等设施。建国初期，我国（港、澳、台地区除外）公路通车里程仅为 80000km，技术等级十分低下，而交通教育研究在 20 世纪 80 年代才开始进入大学，由于缺乏深入的交通基础研究，忽视交通管理的潜在价值，很多有效的交

通管理措施难以得到实施和推广。

2）现代交通意识是指对于现代交通的本质、概念、目标、运营、规章、秩序的理解和日常运用。一些领导并不能深刻体会到现代交通之于经济发展的意义和交通系统均衡发展的必要，容易在项目决策过程中以个人意志代替科学民主，如高架道路本来是一种迫不得已的建设，反而成了许多领导眼中富有发展战略的交通措施，被列为“为民工程”，结果非但没有解决好原有的交通问题，还造成了不少新的交通问题和隐患。有的学童过街横冲直撞与车辆争先，自行车抢道闯红灯，机动车乱停乱靠乱转弯，这些现象的产生严重扰乱了正常的交通秩序，导致交通事故不断发生。

3）交通方式结构。由于缺乏必要的规划措施，交通方式比例严重失衡，非机动车和小汽车（出租车）比重过高，公交方式不断萎缩。这些问题都将导致城市道路有效容量的降低以及出行效率的降低等问题。

4）道路结构。许多城市对于大型交通基础设施建设如轻轨、地铁、高架等表现出足够的兴趣，有的城市热衷于修建步行街、商业街等等，还有的在新建主干道、高速路时不从交通系统的整体均衡出发，次干道和交通性支路严重不足，如北京已修通投资巨大、立交纵横的二环、三环主干道 81km，由于辐射道路干线建设滞后，没有形成与环线相配套的完整道路网络及相应的管理系统，加上这些年机动车辆的迅猛激增和相应交通需求管理不力，在环线进出口往往堵塞，形成新的交通拥挤。南昌市旧城区没有快速路，主干道、次干道、支路比为 3:2.9:2.8，道路等级比例严重失调。

南昌市老城区拥堵的主要现象：南昌市城区主要干道交通流集中，高峰时段交通量大，拥堵严重，如洪城路，八一大道、南京路、北京路、孺子路等；第二、几个主要交叉口交通混杂，通行能力低，拥堵严重，其中洪都大道、解放路一洪城路、抚河路、沿江路所围旧城区范围内，部分交叉口高峰小时交通量基本都处于饱和状态，负荷度在1.0以上，其运行状况已处于阻塞状态。又如福州路与八一大道交汇口、孺子路与八一大道交汇口，顺化门立交桥、坛子口立交桥等。第三、旧城区大部分路段商业网点过于集中、人流、车流量大，车速低于 20 公里/小时，部分路段在 15 公里/小时以下。特别是经八一大桥—阳明路—八一大道，基本每个路口在高峰时段都处于超饱和状态，与之相对应的，老城区的支路和次

干道在早晚高峰都维持在不饱和状态，未能对主干道进行分流，加之八一大道与孺子路、中山路等的交叉口设计不合理等更加剧了高峰时段道路通行压力，机动车通行延滞严重。

缓解南昌市老城区交通拥堵问题，首先应充分认识城市交通规划与土地利用规划的相互作用。在旧城改造建设的同时应根据路网容量对土地发展规模实行总量控制，严格控制中心区建筑密度与容积率，原则上不进行居住类项目的开发，明确禁止见缝插针式的改造方式，促使中心区人口向外疏散。在新区规划建设中，综合利用不同土地利用功能类型产生的出行特点，注重居民的工作与居住就地平衡。通过规模控制和混合功能区的建设，避免交通源的过分集中，减少不必要的交通事故，减少不必要的长距离出行，以控制城市交通需求的不断增长，保证城市交通系统的可持续发展。

南昌市目前主干道有效容量偏低从而导致交通拥堵问题。要解决这一问题除了新增主干道外，目前最主要的是需要对主干道改造。特别是八一大道，由于在与孺子路、中山路等的交叉口存在人行地下通道出口，严重干扰了车辆通行并且降低了道路的有限宽度，因此有必要对这些主要路口进行改造，增加机动车道有效宽度从而提高通行能力和速度。

不同的土地利用布局、不同的土地利用性质和土地利用强度，对应着不同的交通需求，从交通的角度讲，合理的土地利用规划是解决声调交通问题的根本手段之一。南昌市在规划期内可选择的城市发展用地主要有：昌北城的红谷滩、红角洲、蛟桥片区；昌南城的城东、瑶湖、城南、朝阳片区。主城区首先发展昌北新城区，形成南北双城格局。其次，在城市都市区内，将按照沿交通线轴向发展规律，多点式的发展。

从全局来看，解决旧城区交通拥堵问题可着眼于以下几点：

发展公共交通

就南昌市目前的情况而言，要缓解城区的交通拥堵问题就更应该加大力度发展公共交通系统，提高公共交通的分担率及综合运输效率。BRT 系统作为一种便捷的交通方式，必然会加快城市发展的节奏，促进整个城市经济的发展，为招商引资创造良好的条件。同时，BRT 系统的建设为南昌市“一江两岸”、“一核五组团”城市框架格局的形成，可以莫定良好的基础。此外，在特定路段上的公交专

用道建设以及公交站点的合理配置也可以大大改善公共交通的现状

限制机动车出行

根据国内外解决城市交通拥挤问题的研究成果，单纯的依靠增加交通供给来满足日益增长的交通需求是难以达到缓解交通拥挤问题的，甚至在一些特定的情况下使得城市交通拥挤问题恶化。从新加坡和伦敦的道路拥挤收费（Road Congestion Pricing）效果来看，虽然其取得了一定的效果，但是其实施过程需要较高水平的道路配套设施来完成，因此该国内，尤其是南昌的可行性并不高；而且通过限制牌照发放来控制机动车保有量的增长也不符合南昌市当前的经济和社会利益。从南昌目前的情况出发，可行的方法是限制机动车，特别是私人小汽车的出行，并且配合公共交通设施的完善来减小交通流。

智能交通

通过信息技术实现时间、空间分流。在采取错时上下班、夜间货运，以及设置单行道、专用道等常规时空分离管理措施的同时，还应加强对智能交通系统的研究与应用。有计划、有步骤地建立城市道路交通控制中心、公共交通信息管理中心、物流集配及商业交通车辆调度控制中心。推行交通动态信息发布，实现有效的交通车辆诱导信息系统，使计划出行者能有针对性地选择出行时间、出行线路，以期实现个人及社会出行成本的最低化。建立停车诱导信息系统制度，减少和避免滥用道路空间资源的现象的发生。

1、高峰时期对进出城车流诱导。南昌市城区交通高峰时期，八一大道、北京西路和象山路等承担了主要的交通压力，在高峰时期这些道路全线都处于饱和状态，而城市次干道和支路的 V/C 比不高。从这一出发，应该在交通高峰时段将由经八一大桥的车流从沿江路进行分流，如此一来可以减轻象山北路和阳明路的压力。可以在人流、车流量比较大的路段设置可变交通指示牌，时实显示路段交通情况信息，引导行人、车流，减轻繁忙路段的交通压力。

2、高峰时段的临时管制。由于南昌市主干道两侧的单位比较多，在交通高峰时段，单位进出车辆对正常交通流的干扰越加明显。因此有必要限制主干道两侧单位的车辆进出，降低交通干扰。各主干道的重点交叉口在高峰时段应该禁止车辆掉头，禁止车辆在青山路和阳明路的部分非交叉口处掉头，并且根据进出交叉口车流特征分时段对各相位合理配时，减少交叉口冲突点，缩短待放行车队长

度，提高车辆通过率。在有地下通道的干道上，适当取消已施划的斑马线，减小路阻并提高行人穿越的安全性。典型的是青山路与八一大道交汇处的斑马线，由于该处临近交叉口，所以并未设置信号灯，加之处在主干道上，一来行人过街安全性不能保证，同时增加了对车流的干扰，减低了该交叉口经由青山路进出交叉口车辆的通过率。

3、借鉴北京市长安大街交通流控制中的“绿波”与“红波”的使用。对于南昌旧城区一些特别繁忙的路段，尤其是像阳明路这样交叉口众多、省市政府机关单位出入口多勤务的路段，应该根据相应交通时段在交通信号配时中利用“绿波”对离开路段方向的车流进行疏散，利用“红波”为涌来的车流增加阻力，从而在总体上均衡各路段的交通压力。

停车设施

恢复原规划审批为地下停车场的地下建筑，特别是商业繁华区，务必提供足够的停车泊位满足大部分居民停车需求；其次需要加强停车规范管理，进一步禁止在城市主要道路及易拥挤路段临时或长时间停车。对于部分车流量较小，道路条件允许的情况下，可以在部分街道或道路设置临时停车泊位。从近期规划来看，南昌市社会公共停车设施泊位量达到4200，路边停车设施泊位量达到1689。远期规划中，南昌社会公共停车设施泊位量达到5700，而路边停车设施泊位量达到960。由于路边停车设施占有道路资源，因此应尽量减少路边停车泊位。如八一广场附近，各大停车场应该有引人注目的指示牌和方向清楚的标示，可变指示牌可以时实显示可用泊位，减少车辆寻找车位的时间。

一位出租车司机的抱怨

南昌市尽管这两年修了大量的公路，新上了很多交通设施，交通管理也比以前增强了，但是以前经常发生拥堵的路段现在还是经常发生堵车。如阳明路、八一大道，一到上下班高峰期，简直堵的水泄不通。主要原因就是因为这些路上交叉口太多了，而且发生交叉的两条路又都是交通量特别大的路，如果能够在一些特别拥堵的交叉口修上立交桥和大转盘，比如坛子口立交桥那样，将两条大路的车流分开，将可以解决两条大街上的拥堵问题。修立交桥当然需要巨额资金，但南昌市每年每辆小车子都要交680元养路费，南昌市现在机动车保有量接近40万辆，而且不全是小汽车，政府从这笔钱里拿出来一些，就可以修不少立交了„„。

篇2：南昌老城区交通拥堵对策研究报告

孝感市城区道路交通现状的原因及对策分析

交警支队直属一大队

随着社会经济的发展、城市框架的扩大，道路交通拥堵已成为世界乃至我国城市化进程中不可回避的一个弊病。孝感市是我国中小城市的一员，当前城区经济快速发展，机动车保有量迅猛增加，特别是新城区城市建设的全面提速，使得市区道路交通需求急剧膨胀，道路交通面临的形势十分严峻。

一、孝感城区交通秩序现状

在孝感市城区交通管理工作中反映最突出的就是“平常乱”、“高峰堵”、“停车难”。

（一）“平常乱”，即除上下班、上下学等高峰时段外交通秩序混乱

孝感城区交通看到的第一乱就是车辆种类繁杂，公交车、小客车、货运车、电动三轮车、人力三轮车、摩托车、电瓶车、自行车、燃油助力车、拖拉机、畜力车等相互拥挤相互干扰；第二乱是交通秩序乱，非机动车、行人交通无序，行人走非机动车道、非机动车走机动车道、行人和非机动车横过马路不走人行横道、不观察过往机动车、通过路口不看信号灯现象普遍。机动车在没有交警或电子警察的路口乱停乱放、乱掉头、闯信号时有发生；第三乱是摊点占道乱，道路上特别是支路交叉口的固定摊点、流动摊点比比皆有，马路市场长久占道，使得原本不宽的道路成为 1 孝感市公安局交警支队

交通节点。

（二）“高峰堵”，即上下班高峰、上下学高峰、夜间购物高峰交通拥堵

上、下班高峰时间，长征路文化路口、电力路口、广场北路口、乾坤路口、等交叉口出现规律性拥堵；上下学高峰时玉泉小学门口、文昌中学门口、楚环中学门口、实验小学门口、十五军幼儿园门口等大量接送学生的机动车、非机动车占道停车，造成学校门前及周边道路交通拥堵，并呈向周边道路区域性蔓延态势。

（三）“停车难”，即停车泊位严重不足造成孝感市城区停车困难

突出表现一是大型商业、餐饮业繁华场所附近没有停车场或停车场被挪用，造成附近停车难，比如乾坤酒店地下停车场没有使用，时代广场地下停车场被挪用为超市，保利广场地下停车场没有建好，乾坤购物地下停车场被挪用超市，孝感商场地下停车场被挪用为超市等，这些区域门前大量占道停车，并在周边支路、小巷都存在占道停放问题。二是没有公共停车场或者公共停车场被挪用。目前孝感没有一个大型公共停车场，原有的后湖游乐场的公共停车场已被挪为他用，董永公园门前的公共停车只能停10辆车，因此城区到处都是乱停乱放的车辆；三是公共单位停车难，孝感市许多公共性单位因建筑物配建停车场不足或不准外单位车辆进入，直接把停车的负担推向社会，造成社会共同停车 2 孝感市公安局交警支队

资源的紧张，削减了道路的通行能力。表现比较突出的有城站路电信公司、城站路礼堂、城站路公安局、文化路各单位、建设路各单位等；三是学校门前停车难。许多中小学因建设年代较早，校区内无停车场规划，或考虑学生安全，禁止车辆入校，造成上、下学时间大量接送学生车辆在校园周边道路停放，表现突出的就是玉泉小学门口和文昌中学门口。四是住宅小区停车难，孝感市的一些老的住宅或小区因配建停车泊位不足致使居民车辆在周边道路占道停放，尤其是夜间占道停车现象特别突出，此状况将随车辆的发展会更加严重。

二、市区道路交通问题原因分析

孝感市交通拥堵问题产生的原因，既有与许多国内城市相同的共性原因，如道路建设落后于机动车的增长、路网结构先天不足、停车设施严重短缺、交通组织上还存在不科学的地方等，又有其自身的特殊性。我们认为，孝感市目前道路交通问题产生的原因有以下几个方面：

（一）车辆和中心城区交通量增长速度迅猛

根据车管所数据统计,截止2010年底，全市大型汽车11668辆，小型汽车67218辆，农用车12128辆，摩托车453155辆。孝感市城区及孝南区大型汽车4637辆，小型汽车25235辆，农用车2241辆，摩托车106334辆，合计136447辆。据交警支队车管所统计，孝感市区机动车数量每年以10%以上的速度增长。①

① 摘自孝感城区近期交通规划【2011-2015】

孝感市公安局交警支队

其中不含大量的电动三轮车、电动自行车、自行车。

（二）交通基础、结构及布局不合理

1、交通基础建设滞后。一是城区道路过窄导致行车不畅，例如老城区道路及文化路，建设路等通车量较大的支路。二是公交站台设臵不合理，目前城区大部分没有公交专用停车点，而且城区公交车有停车等客的恶习，因此公交站台的路段车辆行驶比较缓慢，特别是槐荫大道、城站路、长征路等主干道上。三是的士停靠点和机动车调头转弯等交通标志不足，城区道路经常因的士随意停车，机动车随意调头转弯出现短暂交通滞留。

2、支路分担率较低。孝感旧城区道路拓宽改造的空间已经很小，例如解放街、环城路、书院街、文化路等。而支路在改造时路面没有拓宽，违章建筑和摊点占道普遍，机动车不愿走支路，例如长征一路、长征二路、建设路、宇济商贸城路、八里街、支路等。主次干路与支路连通性低、无法成网，不能发挥分流作用，造成机动车、非机动车通行集中在主干道上，致使主干道交通问题进一步加剧。

3、路网布局不合理。孝感市老城区原为南北向带状结构，现为东西向带状形态，城市生活中心、行政中心、大型商场财物中心明显。由于历史原因，造成孝感市老城与现城区南北向通道数量较少造成道路拥堵，例如环城东路、环城西路；造成现城区与开发区东西向通道数量较少造成道路拥堵，例如文化东路。城市道路均为平面交叉，缺乏城市快速路系统，市区主干道路面狭 4 孝感市公安局交警支队

窄（机动车道最多为双向四车道）、断头路多（如：长征路、航空路、玉泉路、黄陂路等）。同时，部分主次干道等级模糊、功能不清，小区、商场、宾馆等交通发生点分布主次干道上，导致行人过街和车辆进出分布整条道路沿线，严重影响了主次干道交通功能，降低了道路交通服务水平，例如槐荫大道、交通大道、长征路、文化东路等。

4、停车泊位不足过多依赖道路停车，导致道路通行压力增大。近年来，孝感市私家车保有量飞速增长，外地过境车辆不断增加，而公共停车场规划和建设相对滞后，配建停车场泊位不足、原本未建或被挪为它用现象严重，如保丽广场、乾坤酒店、实验小学门口、玉泉小学门口、中心医院等停车泊位严重不足；长征路中百仓储、孝感人家、简朴寨、城站路中百仓储等未配建停车场地，孝感商场、人民广场、乾坤购物广场等停车场被改为超市，全市中小学校门前未预留停车车位，东城区建设中没有规划公共停车问题等。目前，孝感市现有公共机动车停车泊位7800个，其中小车泊位7407个，大车泊位393个。配建停车泊位的比例仅为29%，根据国家试行的《停车场规划设计规则》和机动车保有量估算，孝感城区的停车泊位需求量为45066个，其中公共停车泊位需求量为7511个，基本停车泊位需求量为37555个。参照公安部交通管理局、建设部城市建设司《城市道路交通管理评价指标体系（2011年版）》规定，同类城市同等管理水平最下限孝感市停车泊位应达到20000个，孝感市仅满足规定要求的39%，5 孝感市公安局交警支队

加之城市没有专用货运物流集散地，造成大量停车必须依靠占道，不仅极大地影响了城市的动态交通，同时也造成车辆乱停乱放问题无法得到有效根治。

（三）公交分担率不高导致城市交通运输效率降低

2010年底孝感市公交线路9条，公交停保场6个,公交车辆总量为253台。在居民出行中公交承担的出行比例低，只占出行总量10％，在同等中小城市中处于较低水平。公交场站及换乘枢纽严重不足，布局不尽合理，且场站规模过小、场外停车普遍（如长途汽车中心站、人民广场等公交场点，均存在车辆场外停车现象），城区几乎没有标准的公交车台，基本上是随叫随停，同时公交候车时间过长，甚至有熄火等客现象。老城区外围公交服务覆盖范围不足，城市公交整体运营能力不高，城区客运市场无序竞争，秩序混乱。

（四）交通工具结构复杂，混合交通依然严重

孝感市城市经济发展速度与周边武汉相比相对落后，居民收入普遍不高。除了小汽车之外，摩托车、助力车、电动自行车、自行车、机动三轮车、农用车等各种交通方式经常驶入城区。特别是自行车、电动自行车、机动三轮车队伍庞大，据调查，孝感市居民出行中，自行车、电动自行车、三轮车占居民出行方式的48.9%，步行为29.3%。由于大量道路隔离性差，部分道路机非混行，加之在拓宽机动车道时忽视非机动车道和行人的通行空间，非机动车和行人不得不进入机动车交通干道行驶，加剧了交 6 孝感市公安局交警支队

通干扰。

孝感市“残麻”、电动三轮车辆增加较快，据不完全统计，目前大约100余辆“残麻”从事客运，2000余辆机动、电动三轮车在市区从事货运。由于投资小、费用低、交通需求有一定空间，数量仍呈上升趋势。车辆驾驶人员身份繁杂，素质普遍不高，不遵守交通法规，不服从管理，甚至与执勤民警发生群体对抗。

各种交通方式的混合行驶，既降低了道路使用效率，也带来诸多安全隐患，给交通管理增加了非常大的难度。

（五）城市发展和土地利用的系统规划不完善

因孝感市城市建设和经济发展处于快速发展的初期阶段，难免造成城市规划与交通规划相互脱节，建设和开发中过分强调项目的价值和土地开发的经济效益，缺乏对交通需求规模、结构和分布特性等交通影响评价定量分析，忽视建设对周边的环境、交通等社会成本的影响，造成现城区土地利用强度过大及城市人口和城市功能过度集中。

（六）马路市场占道严重，得不到根治

1、城区夜市、早市数量多、分布散，大量占用道路。如：孝感学院周围、玉泉路、长征一路夜市，长征一路、长征二路、环城路、园林路、八里街、建设路、广场北路、孝感学院周围等路段严重占道，影响了道路的通行能力。

2、货运汽车、三轮车、板车等长期占用道路资源。如：长征一路、长征二路、长征路化肥厂门口、香澳路步行街、长征北 7 孝感市公安局交警支队

路、黄陂路、槐荫大道后湖公园门口。货运市场占用道路，使孝感市的一些支路不能有效发挥分流作用。

3、临时摊点占道严重。由于传统意识和习惯孝感市摊点占道经营非常普遍，特别是路口和支路的占道经营得到了有关部门的许可，从管理上引导了占道摊点的泛滥，例如环城路、北门口附近白天花板、文化路。

（七）交通管理方面的因素

1、执法不严格。少数民警执法不作为，作为不到位，不依法履行职责，见章不纠，该整治的不整治，该管理的不管理，执法效率低下导致辖区交通违法突出，交通秩序混乱。

2、执法管理水平不高。一方面，在交通秩序管理工作中，重处罚、轻教育，重高峰、轻平峰，重突击、轻长效，特别是一些民警习惯于机动车交通违法的查处，习惯于外地车交通违法的查处，以罚代教、以罚代管，而对非机动车、行人、三轮车等影响交通秩序突出问题重视不够、查处不力，甚至存在畏难情绪，导致交通违法不断回潮反复。另一方面，交通管理勤务模式单一，交通警情分析研判能力不足，针对性、时效性措施不力，快速反应和路面处臵能力不足，交通管理措施总是处于滞后和被动的局面，往往是上级领导批示了、新闻媒体曝光了、群众反映了，才能引起对某些问题的重视。

3、科技应用水平偏低，路口渠化、信号灯配时、交通组织不精细。城区交通管理总体上仍处于简单粗放式的管理状态，不 8 孝感市公安局交警支队

能根据路口交通流量、交通结构等不同情况，及时科学渠化路口、调整信号灯配时。同时，智能化交通指挥系统有待于进一步完善、功能有待于发挥。

4、警力严重不足。目前孝感交警支队直属一大队管理城区交通秩序,2001年孝感交警支队直属一大队有在职民警66人，协管员20人，2011年直属一大队有在职民警52人，协管员33人，主城区路面交通民警25人，平均年龄41岁，孝感主城区面积约25平方公里，90余条道路，360余个路口路段，可见警力是严重不足。

三、解决道路交通拥堵问题的对策和建议

交通拥堵问题是供需矛盾的产物，随着经济的快速增长，将会越来越突出，并成为城市建设的瓶颈。交通管理工作涉及道路建设、城市管理、交通运输等诸多方面，是一项综合性的社会工程，更是系统工程，政府工程。交通拥堵很难单单靠加快道路基础设施建设就能得到有效缓解，必须按照“立足长远，狠抓当前，综合治理，标本兼治”的原则，从创新道路交通管理理念，完善道路交通基础设施、优先发展公共交通、革新道路交通管理方式，强化政策引导和综合管理，采取综合性的对策措施，经过相当时期的艰苦努力才能有望得到改善。

（一）创新道路交通管理理念

孝感市应当形成政府主导、部门配合、全社会参与的交通管理长效机制。积极争取相关部门的支持，采取加大配套交通设施 9 孝感市公安局交警支队 的投入、合理规划城市布局、开放单位停车场、优化道路通行环境等措施，共同谋求道路交通管理的合理渠道。加强调查研究，制定道路交通管理规划，科学实施交通组织。

1、邀请有关专家，制定《孝感市道路交通管理规划》，对道路交通和管理的发展做出系统总结，并对城市交通现状进行合理分析，运用多学科的理论、方法，科学预测规划年份道路交通发展趋势，研究城市道路交通管理发展的基本方略，提出今后交通管理工作的具体发展规划。

2、利用现有科技手段改善交通环境。充分利用孝感市已建成使用的交通指挥控制系统平台，加大前段设备如电子警察、视频监控的增设，及时采集交通地理信息、交通信号信息、交通路况信息、停车场现状信息、交通违法信息、交通事故信息等与交通有关的信息，通过后台信息系统将这些信息筛选、加工、分析后，形成一系列有效的、可用的数据供领导决策提供依据、向社会及时发布交通诱导信息、对警力快速合理调度，最大限度提高路网的通行能力。

3、深入研究交叉口信号灯设臵和配时，提高路口通行能力。一是发挥智能交通指挥系统，根据流量特征及时调整路口信号灯。二是完善信号灯绿波带功能。三是按照有关标准对路口加装信号灯，如高峰期已趋于饱和的金明广场环岛、物流通道上的宋城广场以及老城区流量增大的路口。

孝感市公安局交警支队

（二）完善道路交通基础设施，提高交通供给质量

孝感城市建设要将交通管理设施建设纳入城市建设规划，形成和完善城市规划、建设、管理三位一体综合协调机制。同时，按照实施“畅通工程”的标准要求，进一步加大道路交通基础设施建设力度。一是明确道路功能，尽量实行机非分离；二是在现有的路网和道路条件下，提升道路等级，拓宽道路宽度；三是改造现有路网道路，提升道路通行能力；四是实现城市道路基础设施和交通管理设施建设“同步规划、同步建设、同步交付使用”，切实改变城市道路建管脱节的局面。

按照《住房和城乡建设部、公安部、国家发展和改革委员会关于城市停车设施规划建设及管理的指导意见》，起草孝感城区《停车场管理办法》，鼓励社会单位适当开放内部停车场加强停车场的建设与管理，缓解目前停车车难的现状。

（三）优先发展公共交通，提高公交运营能力

市政府应当确立优先发展公共交通在缓解城市交通拥堵的核心地位，在城市发展进程中实施公共交通导向的开发模式，推动政府落实公共交通设施建设用地划拨、资金投入、财政补贴等政策，科学优化布局公共交通线网。在孝感城区目前不大的情况下，以常规公交为主体的城市公共交通系统可以缓解城区交通拥堵。因此政府应当重视公共交通场站、枢纽、智能调度及监控中心等配套设施建设，减少公共交通车辆占路停车现象，提高公共交通运营效率。

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（四）革新道路交通管理方式，提高管理效能

第一，充分调动群众的积极性。调动全社会的力量积极推行“大宣教”格局，各级政府、机关牵头，依据《道路交通安全法》，进行明确分工，落实责任，齐抓共管，相关部门密切配合。拓宽文明交通宣传渠道，改变传统宣传方式，不断提高宣传水平、开拓宣传思路、创新宣传方法，可以创立“交通安全示范社区、村、校、单位”。

篇3：南昌老城区交通拥堵对策研究报告

一、南昌市城区静态交通问题分析

1. 汽车保有量高增长

根据《南昌市2014年国民经济和社会发展统计公报》, 截至2014年底, 南昌市民用汽车保有量63.96万辆, 民用轿车保有量37.61万辆, 其中私人轿车保有量32.30万辆, 增长22.39%。以南昌市户籍总人口517.73万计算, 南昌市平均每8人中就有1辆汽车。按照国际标准, 一个地区每公里道路汽车保有量达到270辆时, 本地区汽车容量已经达到饱和, 而南昌市城区已经远远超过了这个标准。但南昌市城市道路的延伸速度仍然赶不上汽车保有量的增长速度, 汽车保有量的高增长成为城市交通日益拥堵的主要原因。

2. 停车场规划不合理

在城市建设规划中, 对停车场的规划较为滞后, 建设速度赶不上车辆增长速度, 没有对未来一段时间内的停车场需求增长做出合理预测, 无法提供相应的预留方案和缓冲空间, 停车场容量硬件上的缺口是造成停车难的重要因素。同时在停车场建设选择上的不合理规划和建设也造成了一定影响, 很多建筑停车场配建标准低, 停车位配置标准与汽车迅速增长不相适应, 老城区许多年代较久远的单位并没有相应的配建停车场, 和周边道路相应的配套建设也已无法适应现在的汽车保有量状况。

3. 停车管理较为混乱

除了硬件上的不足, 在软件上的管理也一个重要问题。擅自改变停车场用途或者将停车位改作他用等现象较突出, 导致停车位供给不足, 部分停车场被改做简易商铺, 出入口大小严重压缩, 实际使用效率大大降低。停车收费价格机制不合理, 未能发挥价格杠杆的调节作用, 详细的定价机制有待商榷。过高的停车定价导致停车场的吸引力下降, 很多人对停车场望而却步, 占用人行道和非机动车道成为更实际的选择, 同时对于违章停车的监管和处罚作用偏弱, 反而促发了这种现象的发生。

二、南昌市静态交通问题对策分析

1. 加强软件管理

目前解决静态交通问题的方案主要有两个方向, 一是充分利用有限停车资源以及分时段使用道路、广场等开发为停车场地, 开放单位、商场等停车场资源为社会公共使用, 通过立法、收费等措施引导车辆进行统一停放, 对于现有停车资源进行统一的管理和利用, 充分挖掘停车供给潜力, 以达到缓解静态交通拥堵问题。但是由于停车泊位数量和汽车保有量快速增长之间巨大的差距, 停车需求呈现刚性化发展, 因此通过管理模式上的改进和优化尚且无法长期有效地缓解停车问题。

第二种方向, 则是集中在改造旧有停车设备和开发建设新设备领域。原有的停车场设施大多为平面化, 占用大量土地资源, 利用效率低下, 在一些寸土寸金的中心城区, 兴建大型停车场是一笔巨大的资源投入。因此人们开始考虑立体停车场的可行性, 研究与其相关的自动化、信息化技术。

2. 提升硬件水平

解决南昌市城区的静态交通问题, 一方面要加强对停车场的管理力度和停车收费、标准的规范, 尽可能地提高现有停车场的利用水平;另一方面也需要大力发展新一代的停车场设施设备。就目前来看, 发展立体停车场是广为认可的方向, 其特点主要是占用土地资源少, 单位面积停车量大。因此提升立体停车场的智能化和技术水平, 进一步提高停车承载量, 降低建设和维护成本, 找到一种良性盈利可持续的发展模式将成为相关企业必须面临的课题。同时发展立体停车场也需要考虑如何同周边建筑设施、动态道路系统以及公共交通系统相协调, 不同系统间的无缝对接将是基本的要求。

三、立体停车场发展趋势

1. 立体停车场发展

传统自走式停车场占地多, 容量小, 管理不便, 影响交通正常运行, 因此立体停车系统逐渐被人们重视。目前国内的立体停车场多为机械式立体停车库, 相对于传统停车场可节省很多地面面积。但机械式立体停车库能够提供的泊位数量仍然有限, 且建设和维护成本比较高, 停车取车耗费时间比较长。

未来的全视频智能立体停车场将作为一个停车问题的综合解决方案, 具备从车辆快速进场、快速停车, 再到车主返回车场时快速找车、快速缴费等一系列完整的、全自动化的功能。从而有效解决包括商场、机场等公共场所在内的停车场目前存在的停车慢、缴费慢、停车难、找车难等社会问题, 将停车场资源最优化。从空间利用角度来看, 主要呈现向空中发展的多层立体停车场, 依靠高速电梯进行停取车操作。

2. 停车产业化发展

停车难是世界上许多国家曾经面临或正在应对的课题, 对于已经成为汽车大国的中国而言, 同样是必须面对和尝试解决的难题。欧洲一些国家的停车产业发展已有50年的历史, 已达到良性循环和有序发展, 停车产业也已成为年产值数十亿美元的大产业。大型立体停车系统的建设将有效整合停车资源、设备, 解决停车难题的同时通过综合开发利用, 实现整个系统的商业价值、经济价值与社会价值的统一。

参考文献

[1]朱忠裕.停车产业化发展必须处理好的九个关系[J].综合运输, 2004, (2) :64-67.

[2]夏天成.城市中心商业区静态交通规划与管理研究[D].大连理工大学, 2006.

篇4：中心城区交通拥堵的对策研究

【关键词】中心城区 交通拥堵 对策研究

一、淮安市中心城区交通概况

21世纪以来，由于中国经济的发展，尤其是汽车产业的发展，小汽车快速进入普通家庭，然而相关交通设施的建设速度远远落后于这一速度，特别是在大城市，造成了城市的交通拥堵。很多城市从规划、建设、管理等方面采取了多种手段，但效果并不明显。淮安市最近几年来由于机动车保有量不断增长（据统计，目前我市主城区机动车保有量已达16.1万余辆，年均递增20.6%以上），中心城区的行路难、停车难情况日益显现。

二、淮安城市交通拥堵的成因分析

城市交通是个系统工程，涉及社会生活的各个层面，交通拥堵的成因也非常复杂，受到城市的人口规模、城市用地（规模及地形）、城市结构、产业经济、城市规划建设管理等多方面因素的影响，对于淮安来讲，主要有以下几个方面。

1、近十年来我国经济快速发展，居民可支配收入不断增加，尤其是国家的汽车产业政策和城市交通政策造成了小汽车的数量正在无序的增长，导致小汽车快速进入普通家庭，相关交通设施的建设远远落后于这一速度，城市路网规模不够。

2、规划的权威性、前瞻性不够。早期的建设缺少规划的指导，导致规划滞后于建设，交通设施的建设需要付出重复建设的巨大代价。早期的规划部门由于在编制、职能、技术力量上有所欠缺，在规划期内对综合交通的研究、对交通量的预测等存在问题；

3、城市路网结构不合理，次干路、支路不足。根据相关资料，我市各级道路所占比例为7%（快速路）、32.1%（主干道）、17.7%（次干道）、43.1%（支路），对照我国现行的道路网规划指标，呈现出较为明显的级配不合理，主干道配置偏大，次干路支路明显不足。

4、缺乏快速路系统，过境交通混行穿越城市核心区。淮安中心城区城市结构为组团发展、轴带整合以及“轴带+圈层”的空间发展模式，快速城市化带来的城市规模，需要城市的快速路系统，根据淮安市快速路网规划，快速路建设存在着较大差距。

5、城市公共交通结构不合理，公交发展水平较低，慢行系统不完善。2012年淮安中心城区的公交分担率为14.44%，距离目标值（40%）存在着较大差距，公交线路过于集中在主干道上，重复率高，覆盖率低，居民出行不便，出行更倾向于个体交通。为了缓解交通拥堵而采取的压缩非机动车道和人行道来拓宽快车道的方式，挤压了自行车和步行交通的空间，导致交通出行结构会持续向小汽车转化。

6、交通政策和管理还存在的一定差距。公共交通政策、交通管理诱导系统差距较大，管理方式、手段、措施落后等。

7、交通参与者素质不高。目前，我市正处在交通文明发展的初级阶段，市民的交通安全意识比较淡薄，驾驶人规范驾驶的意识不强，驾车随意性较大，影响了我市的道路交通秩序的良性发展。

8、其它。如中小学布局不合理，尤其是义务教育资源分配不均，大部分学生没有按施教区入学，导致上下学时，家长的接送高峰与上下班高峰重叠；城市核心区的慢行系统建设有差距，自行车交通衰退进一步诱发小汽车的增长；以前城市建筑物停车配建标准偏低、停车场建设滞后，静态交通影响动态交通等。

三、交通拥堵问题的解决途径

解决交通拥堵已成为领导关注的重点和市民关心的热点，就淮安目前情况来看，城市交通整体运行尚可，但随着城市化的推进，城市人口的增加以及私人汽车拥有率的进一步上升，在一段时期内，交通状况总体上将不可避免的有恶化的趋势，从目前开展的项目交通影响评价来看，城区的大部分道路服务水平将下降一至两个等级。如何缓解核心城区的交通拥堵以及有效应对交通恶化趋势，建议要从以下几个方面入手：

1、在科学规划的前提下，加快主次干道和快速路的建设，提高路网密度，优化路网结构，同时要通过建立互通式立交、打通堵头卡口等措施提高路网成网性和通达性，可以有效地缓解交通拥堵状况。加强道路基础设施建设，优化道路设施与路网结构。强化片区间的通道建设，加快外围片区间通道建设，打通城市组团间的快速通道，适时启动城市快速路建设，引导穿越城市核心区的过境交通有序分流，缓解中心区交通压力。

2、为使城市建设与交通协调发展，一方面应考虑新建或改建项目在路网交通流量自然增长的情况下对交通设施的影响；另一方面，又应具体分析这种影响在未来路网交通流量中所占的比例，使项目的控制在合理的规模内，因此开展交通影响评价制度，对于优化项目的交通组织，减少项目建设对城市交通的影响有着重要的意义。

3、研究采取交通错峰等政策措施。为了缓解不堪重负的城市交通，近两年，国内一些地方开始尝试错时上下班制度，把机关、事业单位和企业的作息时间错开。实行错时上下班可以减少高峰时段的交通总量1/5～1/4，可以有助于形成比较均衡的交通流量，有效减少交通压力。

4、开展智能交通系统的研究，逐步实现交通指挥现代化、管理数字化、信息网络化、办公自动化。通过交通节点的渠化、交通信号灯配时优化、交通指示引导和拥堵严重路段的交通管制（如禁左、单行道）来疏导节点交通。让交通参与者了解适时交通状况，自主选择合适的线路、停车，优化城市动、静态交通组织。

5、倡导绿色出行、低碳交通，重视慢行系统建设，大力发展公共交通。公共交通运输能力大、环境好、资源消耗小，通过优先发展公共交通解决城市交通问题是世界的共识。成功实现公共交通优先发展战略的关键是提高公共交通的服务水平，包括公共交通的覆盖率、服务时间、舒适度、方便性和低费用。

6、加强交通宣传，提高民众交通意识。大力开展以“以人为本、关爱生命”为主题的交通安全宣传，曝光严重交通事故、违章，加强驾驶员交通法规应知应会教育。开展交通文明示范标志区建设，把交通法规知识列入中小学教育的必备课程，利用广播、电视、报纸等多种媒体宣传《道路交通安全法》，不断提高市民的交通文明素质。

结束语：“交通拥堵”作为“城市病”在各大城市的蔓延，威胁城市可持续发展。为解决现实的交通拥堵问题进行的城市交通拥堵对策的研究与思考是非常重要而必要的，有关的措施和手段还需要进一步付诸实践。我们应该从实际情况入手，因地制宜，灵活采取对策，增强有效的交通供给能力，减少无效交通流量，以减缓城市拥堵，提高城市效率和可持续发展能力。

参考文献

淮安市城市总体规划（2009-2030）

淮安市综合交通规划

淮安市公共交通规划

淮安中心城区道路交通改善对策研究

篇5：南昌老城区交通拥堵对策研究报告

一、靖远城区交通现状

近年来，随着经济的快速发展，人民生活水平的不断提高，汽车进入家庭的步伐也逐渐加快。据靖远县车管所提供的数据显示，2008年至2013年，靖远县包括私车、公车（含公交车、出租车）在内的民用汽车保有量较以往有较大涨幅。

二、城区交通拥堵的原因

（一）大幅增加的购车量与缓慢发展的交通事业形成矛盾。由于居民收入的不断增加，群众购车数量在不断扩大，交通需求也随之加大，高速增加的车辆与缓慢发展的城乡交通严重不匹配，使交通压力在不断的增大。市民狂热跟风购车对县区的道路交通和城乡规划提出了严峻挑战，平均每年新增汽车近千辆，远远超过了道路拓宽的速度。

（二）城乡道路规划不合理。呈“Y“字形的靖远城区在黄河与南川祖历河交汇的盆地中形成了靖远老城区，集中了靖远大部分居民，属于靖远经济社会最先发展区域。该区域地形狭长，道路仅为双向两车道，但却集中了绝大多数的人流与车流，城乡建设严重饱和，城乡服务设施迫于交通和人流压力，处于超负荷运载状态。靖远城区总面积为10平方公里，中心城区面积不足5平方公里。城区总人口接近8万人，人口较密。每天上下班时间和节假日为交通压力较大的时刻，特别是在钟鼓楼和意大利风情街路口附近，车流量甚至可达到每分钟数百余辆。靖远街道普遍较窄，除新建北城人民大道外，城区大部分街道为两车道，通行能力严重不足，特殊的城乡地理条件与汽车拥有量爆发性增长的矛盾，形成了城乡交通的巨大压力。特别是每年正月期间，游人云集，中心街道又缺少大型停车场，出行十分困难，致使中心路段交通拥挤，难于疏通，成为交通的瓶颈。

（三）城乡交通配套设施不健全。停车场建设和管理滞后，每天

有近千辆车只能停留在街道上、大街小巷和人行道上，对交通顺畅和安全影响极大。由于历史和规划的原由，城乡中心地段道路狭窄，运输能力有限，在中心的商业区没有建成面积较大的停车场，而仅有的位于鹿鸣园西侧的停车场也不能去有效缓解停车难题。靖远城区没有地铁、地下人行通道、道路通行现状提示系统等设施，不能满足真正的需要，城区没有建成交通环线来疏导城区交通压力。

三、缓解我县交通拥堵的途径

（一）以“疏”为主。靖远城区受地理位置和规划所限，拓展公路空间很小，面对与日俱增的汽车保有量，对县区车辆应以“疏”为主，进行有效分流。加宽西关华尖子至上大路加油站之间道路，建成包含人行道的双向四车道路。

（二）合理规划布局，完善配套设施。靖远县近年来开始了较大规模的城乡建设新规划，并提出了一系列城乡发展战略，旨在拉大城乡空间，扩展城乡骨架，强化城乡服务职能。从运行情况来看，写在纸上的多，实际实施的少。当前要着手规划实施行政中心北迁和住宅小区建设，同步配套设施建设，建成多头商业中心，必将自动迁移一大部分人口，分散人流车流，缓解老城区压力。规划建设多头综合性停车场，在商业中心建立大型停车场。在新建的人民广场、住宅区、商业区、行政中心等区域，从规划上入手，不建停车场不得审批项目。

（三）优先发展公共交通事业。纵观世界各国的公交发展策

略，很多国家都十分推崇“公交优先”政策。国外先进的公交系统建设和应用得益于其政府的大力支持。我县也应推行“公交优先”战略，提高城乡公共交通在客运结构中的比例，对公交系统的基础设施如公交车站（场）、公交车辆、公交信息系统等进行人性化、科学化设置，提高公交系统的服务水平。把公交站设置在住宅区等人口密集地方，在城乡主要区域开辟更多的公交专用线路，提高公交车辆的通行能力；更新公交车辆，对市民乘公交车刷卡实行优惠制度。

调查人：杜东泽

篇6：南昌老城区交通拥堵对策研究报告

报告

〔内容摘要〕 本文以当前宜春市中心城区交通拥堵问题为着眼点,分析了宜春市中心区交通拥堵的现状及原因，提出了当前急需解决交通拥堵问题的措施及缓解交通拥堵的长远建议。

〔关 键 词〕 交通拥堵；对策建议

为切实缓解中心城区交通拥堵状况，改善中心城区的交通环境，按照上级的要求，调研组通过实地察看、走访群众等方式，对中心城区交通拥堵现状及存在的问题进行了调查和分析。

一、中心城区的交通拥堵现状

目前，宜春中心城区基本形成“三纵四横一环”的道路交通网络。随着机动车数量的激增，“三纵四横一环”中只有宜阳大道和外环路交通压力相对平缓，而其它路段交通拥堵问题日趋突出，特别是中山路、袁山大道潭前路段、宜春大道苏瓜塘路口至朝阳西路口路段和中小学门口拥堵现象非常严重，在上下班高峰期尤为突出。

二、中心城区交通拥堵的原因

1、城市功能布局不够合理。城南属于老城区，中山路为主要道路，道路两侧商家林立，仅大型购物商场就有国光、比一比、步步高、青龙、进龙和加贝等六家，再加上一小、二小、五小、一中四所学校，餐饮业、娱乐业、宾馆、医院、菜场等其他人口流动密集的大型公共场所，导致了中山路交通状况拥堵不堪。城北的袁山大道旁建有商城，明月北路旁建有贸易广场，人流量、车流量非常大，造成两处经常出现路梗塞，并进而造成整条路段的拥堵。

2、交通设施建设相对落后。一是行人过街设施欠缺。整个宜春中心城区缺乏行人过街安全设施，造成人车争道，道路拥堵。以中山路与东风路交叉路口为例，该路口为十字路口，有青龙、步步高、加贝和进龙四家大型商厦，人流量、车流量很大，虽然前两年从袁州大桥上修建了一条连接东风路转盘的车行天桥，对南北方向的车进行了分流，但没有从根本上解决人车争道的问题。而且大量购物者仍然选择开车从袁州大桥右拐下行至中山路，造成中山路与东风路交叉路口人满为患，车满为患。每逢节假日或商场搞活动，该路口都堵得水泄不通，人、车均寸步难行。二是停车场地配置不到位。近年来，市区私家车保有量快速增长，而公共停车场极度缺乏。经统计，目前宜春中心城区停车位4462个，而汽车约为50000辆，平均10辆汽车共用一个停车位，根本满足不了停车需求，致使车辆乱停乱放现象无法得到根治。三是公交站台设置不合理。根据要求，在交叉路口附近设置中途站时，一般设在过交叉口50m以外处，且中途站的站距要合理选择，平均站距宜在500～600m。依照这个要求，宜春中心城区的公交站点过于集中，有的太接近交叉路口。以体育中心路口至农发行（男科医院）路口这段路为例，短短的一条路，两头各有一个站台，而且靠北的这个站台离农发行（男科医院）路口非常近，公交车的进站、出站，经常造成道路的拥堵，在有公交车驶入的情况下，右拐车道基本被堵死。

3、道路功能被削弱。一是车道、人行道变停车场。市中心城区部分道路两边都划有停车泊位，致使道路两旁变成停车场。袁山大道是停车泊位施划最多的一条主干道，造成现在一到上下班高峰期拥堵情况就非常严重。前几年曾有市民要求在朝阳路施划停车泊位，交警部门坚决不同意。现在事实证明，在没有施划停车泊位的情况下，朝阳路的拥堵问题也日渐突出。二是道路变成菜市场。问题最严重的就是袁山大道的商城。热闹时道路上停满了各种机动车、非机动车，造成公交车无法进站，道路无法正常通行，虽然经过多次整治，问题也没有得到根本解决。

4、市民的文明意识薄弱，交通安全宣传存在误区。近年来，交警部门深入开展交通法规、安全常识等宣传教育活动，积极创建交通安全村、学校和社区，但是部分市民交通安全意识和法制观念仍与现代交通不相适应，无视交通法律法规，人为地影响了道路交通的安全与畅通。但交通安全宣传存在着一个比较大的误区，就是误认为交通安全宣传就是交警部门的事。《中华人民共和国道路交通安全法》第一章第六条有明确规定：

各级人民政府应当经常进行道路交通安全教育，提高公民的道路交通安全意识。

公安机关交通管理部门及其交通警察执行职务时，应当加强道路交通安全法律、法规的宣传，并模范遵守道路交通安全法律、法规。

机关、部队、企事业单位、社会团体以及其他组织，应当对本单位的人员进行道路交通安全教育。

教育行政部门、学校应当将道路交通安全教育纳入法制教育的内容。

新闻、出版、广播、电视等有关单位，有进行道路交通安全教育的义务。

三、解决中心城区交通拥堵的建议

（一）当前急需解决有关问题的建议

1、回归道路通行和停车功能

一是取消商城路边菜市场，全部搬迁至室内；二是开放机关、企事业单位停车场。支持和鼓励机关、企业和社区向社会提供停车服务。

2、规范道路设置

在人员密集地、十字路口设计建设人行天桥或地下通道，实行人车分离。改善公交站点港湾，在没有港湾的站点设置港湾，在有港湾的站点划定范围，严禁非公交车辆驶入。在道路适宜位置设立出租车招呼站点，规范出租车随意停车上下乘客的行为。

3、开展综合整治行动

一是开展交通乱源整治。重点整治中山路、火车站、秀江路等路段的交通乱源。加大处罚力度，对乱停乱放，尤其是出租车随意停靠载客的行为进行整治。引导车辆有序停放，严厉查处非法营运等交通违法行为。二是全面整顿经营占道。对城区所有马路市场、流动摊点、店外经营、亭棚管线占道堆放和各类建材市场、农贸批发市场、废旧物资回收市场违章占道经营行为，以及占用人行道、盲道的报刊亭等各类设施进行清理整顿，坚决取缔违章经营行为。

4、加大机关单位驾驶员的教育

各单位要加大对本单位驾驶员的宣传教育，不乱行乱停，做文明行车的榜样，对违规违章的机关车辆要一视同仁，不留情面，电视、广播、报纸、政府网站要设立曝光台，加大对机关车辆违章违规，不文明行车的曝光力度。

5、经费保障

市政府要将交通设施维护经费按一定比例列入财政预算，明确经费用途。由交警部门根据市中心城区的交通现状新建和维护交通设施，所有专项经费落到实处，不得挪作他用。及时清理、维护、更新破损和不符合国标的部分标志，逐步建立以指路标志为主的交通诱导系统。

（二）城市交通科学发展的长远建议

1、逐步优化中心城区公共资源配置。鉴于城南老城区城市功能布局不合理给交通拥堵带来的不利影响，建议政府及相关职能部门在公共资源的规划和建设中优先发展城北，合理控制城南。城南老城区控制再建大型购物中心、超市、宾馆等；在条件允许的前提下，部分中小学校可适时迁往新城区；新建大型超市、商场、居民小区，必须前瞻性地规划、配建专用停车场。

2、逐步完善城市路网结构。一是改善路网“微循环”。在老城区道路改造过程中，尽量使四通八达的区间支路“联网”，将城市主干道饱和车流吸收与分散，盘活城市道路资源。二是增设非机动车道。在新城区道路建设过程中，应增设非机动车专用道，提高道路资源利用率。三是广泛听取合理建议。今后，在城市道路建设和改造扩建等市政建设中，应充分听取和采纳城市管理、交通管理等部门以及社会各界包括聘请专家的合理意见和建议。

3、逐步清理和开发大型公共停车场所。因中心城区停车难，建议政府及相关职能部门对中心城区原有大型停车场进行一次清理整顿，对加贝超市等改变使用性质的地下停车场，应责令限期整改并尽快恢复；对可以用作停车场的较大型场地，应尽量规划和改建。同时，将大型公共专用停车场的开发建设列入城市规划。通过清理和开发大型公共停车场，逐步缓解中心城区停车难的压力。

篇7：对城区交通拥堵问题的分析

设施不全的客观因素外，导致两城区交通拥堵主要有以下五大原因。

一、忽视交通法规的宣传教育，市民的遵章守法意识淡薄。表现在：车辆不按交通标志行驶，故意躲避红灯，闯红灯的现象时有发生，行人不走人行道，斑马线，甚至为了走捷径，横穿公路，翻越隔离栏杆。非机动车，人力车驾驶员无交通标志指向意识，不按交通标志行驶，随意逆道而行。这不仅影响车辆的正常通行，而且时常发生人车相撞的交通事故。在造成交通堵塞的同时还给自己及家人带来痛苦。

二、在城市的建设和改造中，缺乏对交通道路及配套设施的科学规划。表现在：我市在城市建设中没作长远的科学规划。特别是在撤地设市后进行大规模的城市整容中，由于缺乏前瞻性规划，致使改造不彻底。不重视交通道路的配套设施设计，导致交通配套设施不适应我市社会经济发展，老城纪念馆周边的交通拥堵和停车问题成了管理者最大的难题。

三、交通配套设施不合理，现有的交通设施建成后没有得到有效利用。例如中华路全程4座人行天桥的使用率较低，大部分行人无意上人行天桥或走斑马线，而是冒着被车撞的危险横穿马路翻越隔离栏杆，致使中华路的交通事故频繁发生。又例如大连路医学院路段修建多年的人行地下通道和人行天桥几乎没有用过，使该路段形成人车争道而出现严重的堵车现象。

四、对公交车、出租车的管理不科学，是造成市区交通堵塞的一个重要原因。除了公交车的停靠不适应狭窄道路行驶客观因素外，最主要的问题是管理方法的不科学。公交线路及站台设计不合理，特别是驾驶员为了多赚钱，而出现公交车之间，出租车与公交车之间，出租车之间相互争抢客源，造成乱停乱摆，无序停车上客等现象，造成经常发生车辆相撞事故。严重影响交通道路的拥堵。

5、缺乏对警车、消防车、救护车特别是特殊牌照车在非执行紧急任务时的管理。致使这几类车无视法律的规定。假借执行任务之名耍特权，不按交通标志行驶等现象严重。这不仅扰乱交通秩序，有损行政部门的形象，同时还引发市民的不满，无事常鸣警报器还增加城市噪声污染。

从2008年10月开始，市政府针对我市两城区交通拥堵严重，对两城区交通秩序进行了一次大的整治活动。通过近半年的整治，虽然取得了一定的成效，但上述问题依然是引发两城区交通拥堵的主要原因。为此我认为，要从根本上解决两城区交通拥堵问题，必须抓好以下几个方面的工作。

一、领导要高度重视，加大对交通法规的宣传力度。要充分利用广播、电视、墙报等形式进行广泛的宣传教育。电视台要利用黄金时间多做些交通知识的公益性广告或交通事故案例的宣传。使广大市民增强法律意识，做到遵纪守法，从而自觉维护交通秩序。要倡导全社会自觉遵守和维护交通秩序，并对交通秩序的安全进行监督。

二、要精心设计、科学规划。城市交通不是简单的道路建设问题，而是与整个城市的环境、发展目标紧密联系在一起。城市交通发展必须与城市社会经济发展相协调，与城市环境可持续发展目标一致。为此，我市在城市建设和基础设施建设应注重科学规划、着眼长远发展。同时要把合理规划与充分利用结合起来，做到资源的有效利用。要严格执行规划，不要因领导替换而出现随意性的现象。

三、政府要尽快出台城市交通工具配置规定。针对我市目前停车场所占城市基础设施建设比列不足的情况，强行要求对新建的住宅屋、办公屋、商业屋等都必须配置相应的停车场。以做到资源的有效整合利用。建立多层次的综合交通体系，提高交通系统运行效率。政府应当加强宏观引导。在政府投入不足的情况下，推动停车场建设的产业进程，采取必要的政策措施来提高社会投资停车场建设的积极性。吸引社会各界投资于停车场建设。停车场搞上去了，不但解决了道路交通综合管理方面的一个大难题，而是对城市的经济发展、城市建设以及增加就业也很有好处。

五、严格执法，科学管理。近几年，城市交通堵塞似乎成为一种城市病。是汽车业发展太快吗?关键还是管理。凡到过香港的人都会发现，香港的大多道路都比较狭窄，交通设施也不比内地先进。但他们精心设计、科学管理。人行、车行、单行、上桥、绕行，井然有序，各行其道。所以，人一直都在行，车一直都在动，从来不会给人一种凝固的感觉。从香港的交通管理经验来看，我市两城区交通拥堵问题不在路，关键在于管理。为此，有关部门要把注意力集中在管理工作上来，精心设计交通工具的配置，做到资源的有效利用。同时针对我市的实际，政府应关注公交企业的发展。理顺公交管理和运行机制，实行公交优先措施。

因为，公交车有运输量大、运行线路规律，交通设施应用率高的优点，并且公交优先代表城市多数人的利益。为此，政府应对公交进行适当的财政补贴，取消公交运输的无序竞争方式。在设置合理可操作性的公交线路的同时，确保公交正常运行。

五、严格警车、消防车、救护车在非执行紧急任务时的管理，取消特殊车牌号的发放。虽然上述车种占我市两城区的车辆总

数的比列较少，但由于各种原因，客观上执法人员确实存在对此类车辆无法管理，主观上这类车的驾驶员自身要求不够严格，致使造成不良的影响，市民极度不满。为此，加强对特种车辆在非执行紧急任务时的管理，取消特殊车牌的发放，将有利于城市交通的管理走向正规的轨道。同时也减少乱鸣警报的污染，还市民一个安静。

总之，公共交通管理是最常见的行政规制领域，政府如何处理交通拥堵，包含意义深刻的法律与经济问题。有关部门在讨论解决交通拥堵的不同解决方案时，不能只注意到方案实施后解决拥堵的效果，而且还要考虑其法律与经济后果。如何将成本与效率的分析引入缓解交通的方案选择中。那么我们就会不难发现，不同的方案涉及不同的公民权利范畴，不同的管理措施不仅会影响交通，还将影响社会资源的分配。

篇8：南昌老城区交通拥堵对策研究报告

1 溧水老城区交通现状

溧水位于南京市南部,总面积为1 067.3km2,属秦淮河上游,东接句容、溧阳,北靠江宁区,南接高淳,西南临石臼湖,与安徽省当涂县接壤。溧水是皖江城市带进出长江三角洲地区的重要门户,位于南京都市圈紧密圈层范围内,是南京市“两带一轴”中南北向发展轴上的重要地区,城区距南京市约50km,距禄口国际机场约18km。

老城区一直是溧水的政治、经济和文化中心,包括由中山河、秦淮大道、天生桥大道以及栖凤路围合的范围,约7.4km2。近几年,随着经济社会的迅速发展,溧水老城区交通拥堵日益突出,老城区有限的交通容量已不能满足交通需求。现状交通资料表明,老城区内由交通路、珍珠路、中山路、中大街围合的区域,交通拥堵最为突出,存在车辆行驶缓慢、路口排队较长问题,有较大的交通安全隐患。该区域也是老城区的核心区域,集中了大量的行政办公和商业用地,称作“小禁区”,如图1所示。

2 交通拥堵分析

2.1 用地与道路功能不协调

通过用地统计可以发现,老城区功能过于集中,交通流在有限空间内高度集聚,快速增长的交通需求与有限的交通设施供给是老城区交通问题的根源。虽然近年城市规模有所扩大,但老城区仍然承担了全区行政、商业、办公、教育、金融等各种服务功能,促使大量外围地区交通流向此积聚,交通需求持续增加。

2.2 路网布局不完善、级配不合理

2.2.1 路网布局不完善

现状道路网呈方格网式,主干路为“三横三纵”。“三横”由北向南依次为交通路、中山路以及天生桥路,“三纵”从西向东依次为栖凤路、珍珠路以及秦淮大道。

从路网结构上看,由于中山河及其他城市景观河的分隔,存在较多的断头路和尽端路,使得道路网系统的贯通性较差,路网的交通功能并未得到有效发挥。老城区南北、东西向的贯通性道路缺乏,主要依靠主干路承担,分流道路较少,路网的不完善直接造成交通流过于集中在珍珠路、中山路、中大街以及交通路上。

2.2.2 路网级配不合理

溧水老城区道路总长度为43km,路网密度为5.9km/km2,符合规范推荐的5.3~7.0km/km2的推荐数值。道路网构成中主干路、次干路和支路比例为1∶0.85∶0.58,主干路比例为42%,支路网密度缺口明显,如表1所示。

2.2.3 缺乏隔离设施

溧水老城区现状道路断面以一块板与三块板形式为主。部分一块板次干路承担了重要的生活性交通功能,非机动车量较大,且缺乏必要的机非隔离设施,使得机非干扰严重,同时绝大多数路段允许机动车路内停车,进一步加剧了机非干扰。三块板道路(珍珠路、中山路)机动车交通量较大,由于缺乏隔离设施,行人频繁穿越马路,机动车随意左转与调头。

2.3 停车供需矛盾增加

1)根据调查,新居住区域的配建密度相对较高,年代相对久远的居住区相应的配建停车设施严重不足,历史欠账多。

2)溧水现有路外公共停车场7处,主要以小型停车为主,规模较小,停车泊位总数为361,分布不均匀。

3)路内停车是溧水老城区停车泊位的主要部分。现状路内违章停车现象较为普遍,很多道路两侧非机动车道与人行道停车现象非常严重。另外,大部分路内停车是不收费的,一定程度上刺激了停车需求。

2.4 公共交通服务水平较低

溧水老城区设置公交中途站点129对,形式有港湾式和非港湾式两种。通过计算,公交中途站点为300m和500m时覆盖率分别为91%和98%,满足规范要求,但公交场站规划设计不合理,部分场站对城市交通干扰大,并且站点设施简陋,信息化程度不高。

2.5 交通管理水平有待提高

1)老城区干路两侧布置了大量商业设施,企事业单位建筑物的出入口多数分布在干路上,由于缺乏有效的管理措施,车辆在干路上随意左转、调头,严重影响交通运行。

2)交通组织与管理的系统性不强,缺乏有效的交通标志、标线和城市交通基础信息系统,大部分交叉口缺乏渠化设计和科学的信号配时设施,通行效率低下,无法适应日益加剧的交通压力。

2.6 道路交通运行现状

现状道路交通量主要集中在以过境交通为主的外围栖凤路、天生桥大道、秦淮大道,以及以内部生活性交通为主的交通路、珍珠路、中山路以及中大街。现状道路的饱和度呈现由内向外不断降低的趋势,小禁区范围内的珍珠路、中大街饱和度偏高,一般不小于0.7,如图2、图3所示。

3 改善策略

与城市其他地区相比,老城区的功能特征比较特殊,其路网布局已基本定形,通过大规模的新建、改建道路基础设施来增加交通供给的可行性较小。老城区交通问题的解决应充分利用现有的道路条件,从减少区内交通量和优化区内交通运行环境方面入手。

3.1 协调交通与用地

溧水老城区内的小禁区土地利用高度集聚,商业、办公、居住、文体等汇集在约0.5km2的范围内,外围四条城市干路直接穿越小禁区周边,内部支路网不发达,导致小禁区的交通压力较大。结合溧水土地利用现状与规划,建议逐步实施对人流、车流吸引较大的用地搬迁,如人民医院、实验小学等已经搬出老城区范围,这在一方面从根源上减轻了交通吸引量,另一方面可利用搬迁腾出的用地设置必要的交通设施,从而减轻交通压力。

3.2 完善路网布局和结构

逐步完善道路网络系统布局,优化道路等级结构。打通断头路,完善支路系统,优化关键通道,打通交通瓶颈,从而提高道路的交通运行效率。

3.2.1 小禁区外围构建两层疏解环路,分流小禁区交通

外层环路利用城市主干路构建,包括栖凤路-天生桥大道-秦淮大道-机场大道,疏解区域性过境交通,避免过境交通进入旧城区。内层环路利用城市次干路以及支路构建,包括城西生活路向北、淮源街向北和新珠路两侧,形成小禁区外围分流性环路,疏解生活性交通。

3.2.2 打通断头路,分流干路交通,均衡交通流分布

打通东西方向的断头路,包括城北生活路向东打通接珍珠路、向西打通接宝塔路,秀园路向西打通接栖凤路,分流中山路以及交通路交通压力。打通南北向断头路,包括致远路向南打通秀园路,分流珍珠路交通压力。

3.2.3 合理设置隔离设施,保障运行秩序和安全

一块板道路设置机非隔离栏杆,具体为交通路和中大街;三块板道路设置中央隔离栏杆,具体为珍珠路、中山路、栖凤路、秦淮大道和天生桥大道。隔离设施需要结合实际灵活布设,不能盲目牺牲交通的通达性,应在必要的地方设置开口。

3.3 优化静态交通

在预测老城区停车需求的基础上,合理规划配置公共停车场。优化设计、节约用地、合理组织交通,使其对周边路网的干扰尽可能小。加强管理停车需求,合理制定停车费标准,推进智能泊车系统的使用,提高泊位使用率和停车场周转率。

小禁区内的道路交通矛盾突出,土地开发强度较大,应避免交通量过度集中,通过停车设施控制,实现以静制动的策略。小禁区外的区域也不应盲目增加停车设施供应,要适应老城区的经济社会发展、用地性质、交通建设和环境保护等多个目标。

3.4 提高公共交通服务水平

针对溧水老城区公共交通现状,建议实施以下措施:

1)调整线路过于集中、服务区域过于重复的公交线路;新增老城区循环线路,加强老城区内外间的联系;

2)优化公交站台的设计,改善配套设施,减少公交对道路交通的干扰;

3)改善运营环境,加强人员培训,提升信息化管理水平,实现公交实时动态调度。

3.5 加强交通管理

1)以简化交通为目标,对路网总体进行交通组织管理,完善交通标志标线等配套交通语言设置,使其能充分表达管理意图。

2)加快老城区交通信息建设,逐步建立主要道路、交叉口的交通静态和动态数据的统计和分析工作。努力推进交通信息的实时发布,合理引导交通流向。

3.6 有效性验证

为评价以上策略对老城区的交通改善效果,利用TransCAD软件对溧水老城区的交通出行进行建模预测,并将所预测的出行结果分配至路网上,可得到改善后的交通运行状况。

由图4和图5可知,改善后道路拥堵情况得到了较好疏解,交通流分布相对均衡,由于增加了小禁区的外围环路,小禁区环路交通流分流明显;道路饱和度呈现明显的降低趋势,小禁区周边环路基本介于0.50~0.65之间,其中,中大街由原来的0.7降至0.5,珍珠路则降至0.65左右。

参考以上建议策略,溧水交通主管部门先后开展如下工作:对小禁区范围内吸引交通量大且有条件搬迁的单位提出搬迁建议,归并优化珍珠路、中山路、中大街和交通路沿线开口,增加停车用地,优化公交线路并完善公交设施,对现状标志标线设施实施提档升级工程。实践表明,以上策略对溧水老城区交通拥堵状况有明显改善效果。

4 结束语

老城区的交通分析和改善一直备受关注,通过对溧水老城区交通拥堵现状的分析,有针对性地提出了合理改善策略。溧水老城区作为城市的核心区域,城市功能集中,能吸引大量人流、车流,交通拥堵严重,其交通改善需要避免大规模的改建和新建,应协调交通与用地的关系、完善路网布局和道路结构、优化静态交通、重视公共交通、加强交通管理。模型预测及实践均表明,上述策略对溧水老城区交通拥堵状况具有明显的改善效果,可作为类似老城区交通拥堵研究的参考。

摘要：为应对南京溧水老城区日益拥堵的交通现状,在充分调研溧水老城区交通现状资料基础上,划定交通拥堵重点区域,分析交通拥堵原因,疏理造成交通拥堵的主要因素。结合主要影响因素,有针对性地提出改善策略:协调交通与用地,完善路网布局和道路结构,优化静态交通,重视公共交通,加强交通管理。最后,通过TRANSCAD软件构建交通模型,结果表明:交通量分布趋向合理,道路饱和度明显下降。证明改善策略的有效性。

关键词：老城区,交通拥堵,交通模型,改善策略

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